Junín: En la encrucijada de la emergencia

Talleres Ferroviarios

En las calles de nuestra ciudad, el silbato del tren NO suena con la misma firmeza de antes. Lo que supo ser el motor del Noroeste bonaerense atraviesa un 'viaje' cargado de incertidumbre.

Con la reciente extensión de la emergencia ferroviaria hasta el 2028, el panorama para los juninenses que dependen de las vías se vuelve cada vez más cuesta arriba.

Para el trabajador que viaja a Capital o el estudiante que vuelve los fines de semana, el dilema no es de conectividad, sino de billetera, porque ahora, con dos servicios a La Plata (Plusmar y Sol Bus) y varios que unen la ciudad con CABA, el tren resiste como la opción más económica, tanto que la brecha con el costo del micro —que ya supera ampliamente los $33.000 promedio— pone en jaque la movilidad local.

Talleres Ferroviarios Junín

Como pasó antes y como contamos en varias ediciones de SEMANARIO, 2025 fue, para el servicio de larga distancia a nivel nacional, el peor año en casi una década, con una caída estrepitosa de pasajeros que pasaron de 2.2 millones a apenas 1.2 millones.

Aunque la línea San Martín que nos une con Retiro es una de las que "resiste" activa, y el tren sigue corriendo ida y vuelta de lunes a lunes, el fantasma del desguace ferroviario sobrevuela su recorrido y también los talleres locales. Dirigentes y gremialistas ya advirtieron sobre el impacto de un posible cese de personal en las dependencias de Trenes Argentinos en nuestra ciudad, lo que no solo afectaría los puestos de trabajo directos, sino que desarticularía una conexión histórica.

El taller ferroviario local, otrora eje del empleo industrial, aguarda definiciones en medio de un plan de ajuste del Gobierno Nacional que prioriza la futura privatización del sistema, abandonando a su suerte ramales y formaciones en distintos puntos del país.

"El tren no es solo un transporte, es un termómetro de nuestra realidad económica", coinciden los vecinos en las plataformas de la estación. Hoy, ese termómetro marca una temperatura preocupante para el futuro del desarrollo regional.

La reciente oficialización de la emergencia ferroviaria y los planes de reestructuración nacional han puesto en alerta a los trabajadores de Talleres Junín

El futuro de los talleres, ¿en riesgo?

En Junín, hablar de los talleres es hablar de la propia historia de resistencia de la ciudad. Tras décadas de lucha bajo el formato de la cooperativa COOTTAJ, que mantuvo vivas las instalaciones desde los años 90 hasta su traspaso al Estado en 2021, el complejo hoy enfrenta un escenario de incertidumbre operativa que preocupa a toda la comunidad.

Actualmente, los talleres operan bajo la órbita de Trenes Argentinos Capital Humano. Sin embargo, la reciente oficialización de la emergencia ferroviaria y los planes de reestructuración nacional han puesto en alerta a los trabajadores. Se estima que una reducción del personal afectaría directamente a unos 90 operarios y técnicos altamente calificados. En Junín, esto no es solo una estadística: es la pérdida de un saber hacer que se transmite de generación en generación y que alimenta a docenas de familias locales.

El taller "Ministro Mario Meoni" se había destacado por la reparación de más de 100 vagones y el desarrollo de prototipos innovadores, como vagones con suministro de energía solar. El deterioro del servicio y la falta de presupuesto amenazan con convertir estas naves industriales en museos silenciosos. Si los talleres dejan de recibir órdenes de reparación de líneas como el Belgrano Cargas o el San Martín, la parálisis productiva impactará directamente en los proveedores de insumos de nuestra ciudad (ferreterías industriales, tornerías y servicios de logística).

Se estima que una reducción del personal afectaría directamente a unos 90 operarios y técnicos altamente calificados de la ciudad

Un símbolo de la economía local en jaque 

Para Junín, el taller no es una "unidad de negocios" deficitaria, sino un eslabón clave del consumo local. Los salarios ferroviarios se vuelcan en los comercios de barrio y las pymes de la ciudad y de la zona. Las agrupaciones gremiales locales ya han expresado su alarma por posibles despidos, advirtiendo que el ajuste en las vías termina siendo un ajuste en la mesa de los juninenses.

El destino de los talleres hoy oscila entre la privatización y el sostenimiento mínimo para tareas de seguridad operativa. Para una ciudad que nació y creció al ritmo del riel, el silencio en los talleres de la calle Jean Jaurés es la señal más clara de una economía regional que está perdiendo su tracción.

Para proteger el motor productivo de los talleres "Mario Meoni”, la Agrupación de Bases Ferroviarias ha sido la voz más crítica ante el escenario de ajuste. Durante julio de 2025, emitieron comunicados denunciando un "panorama de inseguridad" para los trabajadores debido a la amenaza inminente de despidos. Su estrategia actual se centra en:

Visibilización del abandono: Denuncian la falta de inversión y el freno en la llegada de material rodante para reparar, lo que vacía de contenido la jornada laboral.

Resistencia al desguace: Frente a la disolución de Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF), el organismo que absorbía los talleres, los gremios exigen definiciones claras sobre el futuro de los aproximadamente 70 a 90 empleados que aún quedan en la planta. 

El contexto es crítico. El gobierno nacional ya ha anticipado que planea reducir la planta de Trenes Argentinos en casi 2.000 empleados en todo el país para facilitar futuras privatizaciones. En Junín, la comunidad teme que este ajuste sea el preludio de una vuelta a la fragilidad que se vivió antes de la estatización de la cooperativa.Seminario.com

El descarrilamiento de la política ferroviaria

Nota de Opinión

Por:  Víctor Colombano (para LaPolíticaonline.com)

El sistema ferroviario argentino -columna vertebral histórica de la integración territorial, la movilidad cotidiana y la logística productiva- atraviesa hoy una encrucijada crítica bajo la administración de Javier Milei. Lo que el Gobierno presenta como una "emergencia ferroviaria" dista de ser el punto de partida de un plan serio de recuperación. Por el contrario, los hechos muestran una política de ajuste, diferimiento del mantenimiento y retiro del Estado que empuja al sistema a un nivel de riesgo operativo preocupante y prepara el terreno para su achicamiento o futura privatización.

Los accidentes recientes, la reducción de frecuencias y el deterioro del servicio no son hechos aislados ni simples contingencias: son consecuencias directas de decisiones políticas. Cuando se posterga el mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento, no se "ahorra", se traslada el costo a los usuarios en forma de demoras, viajes inseguros y servicios cada vez más degradados.

Tres sistemas, un mismo problema: ausencia de planificación

El ferrocarril argentino puede analizarse, al menos, en tres grandes sistemas de pasajeros: el metropolitano del AMBA, los servicios de larga distancia y los trenes regionales del interior. Cada uno tiene particularidades, pero todos comparten un denominador común: la falta de planificación a corto, mediano y largo plazo por parte del Estado nacional.

En el AMBA, donde el tren transporta a más de un millón de personas por día, la situación es especialmente grave. El sistema muestra señales claras de haber superado el "nivel de riesgo tolerable". El diferimiento del mantenimiento de coches, locomotoras, vías y señales ya no es una hipótesis futura: es una realidad cotidiana. El descarrilamiento ocurrido en Liniers es ilustrativo: la demora excesiva en habilitar una nueva cabina de señales, en reemplazo de una obsoleta, terminó exponiendo a miles de pasajeros a un riesgo evitable.

En líneas como el Roca, Sarmiento y Mitre, el problema no es solo de infraestructura sino también de material rodante. Faltan repuestos críticos para las formaciones de origen chino que operan desde 2014. El desgaste de ruedas, la presencia de "ruedas planchadas" y la circulación de trenes en condiciones subóptimas no son detalles técnicos: son advertencias claras de un sistema operando al límite.

En los servicios de larga distancia, la situación es aún más delicada. Mantener trenes circulando sobre vías con bajo estándar de mantenimiento implica dos riesgos concretos: no llegar a destino en tiempos razonables o, peor aún, comprometer la seguridad operacional. A esto se suma un problema adicional: el desgaste del material rodante de larga distancia obliga a utilizar coches y locomotoras del sistema diésel del AMBA, afectando servicios regionales que cumplen un rol social clave en el conurbano bonaerense.

Distinta es la situación de los trenes regionales del interior, que cumplen una función social y federal insustituible. Estos servicios conectan ciudades provinciales, operan a bajas velocidades y utilizan material liviano, con menores riesgos operativos. En lugar de ser fortalecidos, permanecen en una lógica de subsistencia, sin una política clara de expansión ni integración territorial.

El Decreto 525/24, que declara la emergencia ferroviaria, parece menos un instrumento para mejorar el sistema que una forma de deslindar responsabilidades. La emergencia, sin un plan concreto, funciona como coartada: explica por qué no se hace, pero no define qué se va a hacer ni cuándo. Mientras tanto, el mantenimiento sigue postergándose y el riesgo crece.

La reducción de personal técnico calificado, el deterioro salarial y la incertidumbre institucional agravan el problema. Un ferrocarril no se sostiene solo con infraestructura: necesita saberes acumulados, experiencia operativa y cuadros técnicos estables. Cuando eso se pierde, la seguridad también se resiente.

En el sistema ferroviario de cargas, el estancamiento no solo es evidente, es estructural. Argentina transporta actualmente alrededor de 25 millones de toneladas anuales por ferrocarril, un volumen prácticamente idéntico al de comienzos de la década de 1980. Cuatro décadas sin crecimiento real en un país que multiplicó su producción agroindustrial, minera y energética. Mientras tanto, el camión concentra más del 90% del transporte terrestre de cargas, encareciendo la logística, deteriorando rutas y profundizando un modelo ineficiente y ambientalmente costoso.

El ferrocarril es entre tres y cuatro veces más eficiente en consumo energético por tonelada-kilómetro que el transporte automotor, y emite hasta un 70% menos de gases de efecto invernadero. No compite con el camión: lo complementa. El tren es imbatible en largas distancias y grandes volúmenes; el camión, indispensable en la distribución de última milla. La ausencia de una política que articule ambos modos explica buena parte del sobrecosto logístico argentino, que ronda el 25% del valor del producto, muy por encima de los estándares internacionales.

El modelo de concesiones vigente y la gestión público-privada no lograron revertir esta tendencia. Sin metas claras, sin inversiones sostenidas y sin integración logística con puertos y nodos productivos, las concesiones entran en un cono de inercia. Un sistema ferroviario de cargas moderno no solo reduce costos y emisiones: mejora la competitividad del país, ordena el territorio y libera recursos públicos, hoy absorbidos por el mantenimiento vial.

La política ferroviaria del gobierno de Javier Milei no configura un proyecto de desarrollo. Es, hasta ahora, una estrategia de abandono administrado que compromete la seguridad, la conectividad y el futuro del país. El ferrocarril no puede reducirse a una variable de ajuste ni a un activo a "poner en valor" para su eventual venta.

Argentina necesita un plan ferroviario nacional, con inversión sostenida, mantenimiento permanente, control público eficiente y una apertura inteligente a la cooperación privada. No solo para hacer el sistema "rentable" en términos contables, sino confiable en términos sociales, productivos y territoriales.

Si el objetivo real de la "emergencia" es administrar el declive para luego justificar la entrega del sistema, entonces no estamos ante una corrección de rumbo: estamos ante un abandono planificado. Gobernar es hacerse cargo. El tren no es un lujo: es una herramienta estratégica. Y dejarlo caer no es inevitable; es una decisión.