Neuquén: Chile quiere recuperar el proyecto del tren Trasandino por Zapala

Actualidad

La empresa chilena Ferrocarriles del Estado estudiará la factibilidad del corredor ferroviario que una la localidad portuaria Gran Concepción con el límite con Argentina. En el país proyectan un recorrido que atraviese Zapala, Neuquén Capital, General Roca hasta Bahía Blanca.

La empresa chilena Ferrocarriles del Estado (EFE) informó la semana pasada que llevará a cabo estudios sobre la factibilidad de establecer un corredor ferroviario que una la localidad portuaria Gran Concepción con el límite con Argentina. Un proyecto que lleva décadas en el tintero y del que evaluarán si puede materializarse y a qué costos. En Argentina recorrería desde Zapala, Neuquén y General Roca hasta Bahía Blanca.

El presidente del directorio de EFE Sur, Juan Antonio Carrasco, subrayó que el proyecto ha estado dando vuelta por años entre los actores del sector logístico en ambos países, por lo que es mejor objetivarlo y ver cuáles son las condiciones necesarias para que sea viable.

“Partimos con un estudio básico que va a tener los primeros números indiciarios, recolectar la información previa, va a actualizar lo que ocurre actualmente en términos del potencial que tenemos en términos del transporte de carga Trasandino», explicó.

Un estudio para tener en claro los números

De esta forma, con los resultados que arrojen los estudios «de aquí a un tiempo más, un año aproximadamente, podamos tener esa conversación ya con números puestos, con escenarios y con los actores regionales nuevamente y ver qué estrategia seguir. Más que decir se puede o no se puede, es cómo esto se hace factible o qué otras preguntas u oportunidades va abriendo este estudio”, sostuvo.

La idea de un tren que cruce Los Andes está prevista a la altura del paso Icalma como una de las opciones más fuertes. Dentro de Chile, conectará con la línea sur de EFE y «puede alimentarse de un potencial puerto terrestre a la altura de Victoria (también viejo sueño logístico en La Araucanía)», indicaron medios locales.

Un proyecto impulsado por Neuquén y Biobío en los últimos años

La iniciativa ha sido impulsada en los últimos años por los gobiernos locales del Biobío y de la provincia de Neuquén. En este sentido, la embajada chilena en Argentina ha realizado seminarios en la materia, para motivar el interés en los gobiernos de ambos países y a consorcios.

En marzo de este año, como parte del programa del II Encuentro Nacional de jefes de división de Infraestructura y Transportes de Gobiernos Regionales, un representante de la Agencia de Inversiones del Neuquén (ADI NQN) expuso el proyecto que involucra a un amplio territorio tanto del centro sur chileno como del argentino.

En esa ocasión el representante argentino estimó que la necesidad de transporte al 2025 eran 6,5 millones de toneladas de carga: 4 millones correspondientes a la zona directa de Vaca Muerta; 2 millones de cargas extra, entre cereales, subproductos y aceites; y medio millón de carga de abonos, plásticos y sus manufacturas. Las dos últimas sería solo para importar a Chile.

Este anuncio despierta especial atención en la región ya que en 2005 desde el lado chileno iniciaron el retiro de durmientes, rieles e instalaciones cuando ya habían acuerdos avanzados sobre el proyecto. Desde el lado argentino continuaron las inversiones y la obra hasta que el entonces gobernador de Neuquén en 2009, Jorge Sapag, indicó que era un despropósito avanzar ante el desinterés de Chile.

El jefe de división del gobierno de Biobío, Oscar Ferrel, subrayó que en este proyecto hay una tremenda oportunidad: «generar una red ferroviaria regional que sea capaz de soportar que el día de mañana Argentina saque una parte de sus producción por acá, que la sexta y séptima regiones empiecen a sacar carga por acá, eso requiere tener conexiones ferroviarias, resiliencia ferroviaria«.

Para ello, es necesario «motivar al sector privado para que desarrolle inversiones y también desarrollar ciertos incentivos para que esas cosas pasen, porque el día que dejemos solo a EFE Sur a cargo del tema, no va a existir competencia, no va a existir un efecto dinamizador y yo creo que el gobierno regional con esta nueva configuración tiene herramientas para hacer un elemento diferenciador”, subrayó.

La construcción de las vías no solo requeriría obras de la parte chilena, si no que desde el paso Icalma hasta Zapala se debería efectuar lo propio. A su vez, en la localidad se deben realizar trabajos de adecuación de las vías e instalaciones.DiarioRíoNegro.com

Mendoza: Claves para entender la urgencia del tren trasandino

Actualidad

Es legítimo el deseo de las regiones fronterizas de impulsar ideas para que sus pasos limítrofe tengan su propio tren. El tiempo podrá madurar los indicadores de sustentabilidad para que cada paso con aspiración ferroviaria vaya logrando avances en su factibilidad. Alcanzar la concreción de proyectos de mejora en los pasos trasandinos dependerá de la evolución de las condiciones estratégicas de sus zonas de influencia con infraestructura básica vial carretera, hasta que en algunos casos se den las condiciones que ameriten incluir el modo ferroviario.

Esta visión de movilidad integradora es la que debe primar en las grandes decisiones políticas binacionales; conectividad multimodal ferrovial no excluyente con visión de largo plazo. En el presente se sostienen iniciativas de impulso a la recuperación de los servicios ferroviarios en la provincia de Mendoza, en particular, el Ferrocarril Trasandino Central (FCTC) por el Paso Cristo Redentor. Dada su privilegiada localización y su excelente conectividad, debe considerarse la validez de los estudios que sobre el FCTC están desarrollados y vigentes, con sus factibilidades completadas, certificadas por consultores internacionales y aprobadas por órganos competentes a nivel nacional de ambos países; estos estudios son imprescindibles para iniciar las obras y poner en marcha los servicios a corto plazo.

Sobre la traza actual, los servicios regulares del Ferrocarril Trasandino corrieron por el Túnel Caracoles desde 1910. Con mayor razón el FCTC puede operar en el siglo XXI con máxima eficiencia, sin la necesidad de la ayuda de cremalleras tal como está demostrado en los estudios específicos que fueron requeridos para su aprobación, además de asegurar el servicio ininterrumpido libre de colapsos por causas climáticas durante todo el año.

Se prevé aumentar progresivamente la capacidad instalada inicial de transportar 5,3 millones de toneladas anuales, para acompañar el sostenido crecimiento de la demanda, con la incorporación de nuevos tramos de doble vía y las mejoras que actualmente ofrecen los avances tecnológicos para el transporte de graneles, contenedores, semirremolques y camiones completos. A ello se sumaría la incorporación de trenes regulares de pasajeros para viajeros y turistas.

Contrariamente a la actual tendencia ferrovial mundial, la decisión de optimizar el Corredor Bioceánico Central se inclina por la conexión vial carretera excluyente, sin ferrocarril. Esta opción constituye un verdadero desatino de planificación a corto, mediano y largo plazo. Esta desacertada decisión conceptual incluye la eliminación de los rieles en las obras de ampliación del Túnel Caracoles, originariamente creado para el Tren Trasandino. La oportuna reposición de vías con alta capacidad de carga implicaría una inversión insignificante con relación al costo de las obras que están en ejecución financiadas por el Banco Interamericano de Desarrollo BID. 

El futuro verificará los errores evitables del presente y se impondrá la necesidad de incorporar el ferrocarril para acompañar con servicios ágiles, eficientes y económicos, el creciente aumento de la demanda sin los riesgos de colapsos invernales de la carretera. Cambiar la visión planificadora contribuirá a mejorar las decisiones políticas en la optimización de los recursos de conectividad.Carlos de Jong para MDZ.com

Santa Fe: Evalúan factibilidad para el servicio de pasajeros entre la capital santafesina y Santo Tomé

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Fe informa que en el día de hoy se concretó la primera reunión de la comisión coordinadora para evaluar la factibilidad del tren de pasajeros entre las ciudades de Santa Fe y Santo Tomé, cuyo objetivo será establecer canales de cooperación recíproca, brindar asistencia técnica y coordinar esfuerzos de manera conjunta entre Nación, Provincia, y los municipios de Santa Fe y Santo Tomé, además de la Universidad Nacional del Litoral, tal como lo estableció el acta acuerdo firmada el pasado 7 de octubre, entre el gobernador Omar Perotti y el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera.

Estación Santo Tomé de la Línea Mitre

Al respecto, la ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat, Silvina Frana indicó: "Esto se enmarca en una política de Estado, impulsada por el gobernador Omar Perotti, que tiene que ver con la re funcionalización de los trenes de cercanía en todo el territorio provincial. Y esta fue la primera reunión desde la firma del convenio entre la Provincia y el Ministerio de Transporte de la Nación e intendentes de Santa Fe y Santo Tomé, para llevar adelante un tren de pasajeros que una ambas ciudades".

"Hoy pudimos establecer una agenda de trabajo para comenzar a analizar estos primeros pasos, donde se tomó la decisión de que cada una de las jurisdicciones establezcan un representante y se defina un reglamento de trabajo para generar un análisis de factibilidad sobre la traza del tren. Porque hay trazas inutilizadas desde hace muchísimos años y queremos revitalizar este sector, como una de las tantas formas de conectar Santa Fe, Santo Tomé y el área metropolitana en general", agregó la ministra.

A su turno, el secretario de Transporte de la provincia, Osvaldo Miatello aseguró: "Estamos cumpliendo con lo que el gobernador Omar Perotti nos indicó cuando nos hicimos cargo de la Secretaría de Transporte, que es un viejo anhelo que tiene que ver con implementar trenes de cercanía en toda la provincia. El transporte hoy es multimodal, de modo que no se puede concebir que el desarrollo del tren sea en contra de otro tipo de transporte, son complementarios. Para nosotros es fundamental resolver el transporte Santo Tomé-Santa Fe, que está saturado y tenemos el requerimiento en materia de transporte público, por lo que esto va a ser muy bueno".

Finalmente, el subgerente de Trenes del Interior, gerente regional, Andrés Florentín indicó: "Desde el Ministerio de Transporte de la Nación venimos a acompañar este inicio de reuniones para ver la viabilidad del ramal. Como operadora de transporte de pasajeros estamos aquí para volcar nuestra experiencia en este nuevo servicio para la provincia de Santa Fe".

"En este nuevo inicio queremos visualizar el estado de la vía, si necesita renovación total o no; también considerar qué material rodante usar; y si se puede brindar un servicio óptimo para los pasajeros, también considerar la futura contratación de persona"”, concluyó el funcionario nacional.

Además de los mencionadas autoridades, participaron de la actividad la secretaria de Gestión Federal, Candelaria González del Pino; la subsecretaria de Obras Públicas, María Eva Valenti; el director provincial de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, Fernando Rosúa; el intendente de Santa Fe, Emilio Jatón; la intendenta de Santo Tomé, Daniela Qüesta; el rector de la Universidad Nacional del Litoral (UNL), Enrique Mammarella; el director del CETRI Litoral, Christian Nemichenitzer; la directora de Gestión de Desarrollo de Proyectos y Obras de Santo Tomé, Mariana Albornoz; el asesor del vicepresidente de BCyL, Leandro De Manuele, y el subgerente de la Unidad de Producción, Mariano Junquera.