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Es legítimo el deseo de las regiones fronterizas de impulsar ideas para que sus pasos limítrofe tengan su propio tren. El tiempo podrá madurar los indicadores de sustentabilidad para que cada paso con aspiración ferroviaria vaya logrando avances en su factibilidad. Alcanzar la concreción de proyectos de mejora en los pasos trasandinos dependerá de la evolución de las condiciones estratégicas de sus zonas de influencia con infraestructura básica vial carretera, hasta que en algunos casos se den las condiciones que ameriten incluir el modo ferroviario.
Esta visión de movilidad integradora es la que debe primar en las grandes decisiones políticas binacionales; conectividad multimodal ferrovial no excluyente con visión de largo plazo. En el presente se sostienen iniciativas de impulso a la recuperación de los servicios ferroviarios en la provincia de Mendoza, en particular, el Ferrocarril Trasandino Central (FCTC) por el Paso Cristo Redentor. Dada su privilegiada localización y su excelente conectividad, debe considerarse la validez de los estudios que sobre el FCTC están desarrollados y vigentes, con sus factibilidades completadas, certificadas por consultores internacionales y aprobadas por órganos competentes a nivel nacional de ambos países; estos estudios son imprescindibles para iniciar las obras y poner en marcha los servicios a corto plazo.
Sobre la traza actual, los servicios regulares del Ferrocarril Trasandino corrieron por el Túnel Caracoles desde 1910. Con mayor razón el FCTC puede operar en el siglo XXI con máxima eficiencia, sin la necesidad de la ayuda de cremalleras tal como está demostrado en los estudios específicos que fueron requeridos para su aprobación, además de asegurar el servicio ininterrumpido libre de colapsos por causas climáticas durante todo el año.
Se prevé aumentar progresivamente la capacidad instalada inicial de transportar 5,3 millones de toneladas anuales, para acompañar el sostenido crecimiento de la demanda, con la incorporación de nuevos tramos de doble vía y las mejoras que actualmente ofrecen los avances tecnológicos para el transporte de graneles, contenedores, semirremolques y camiones completos. A ello se sumaría la incorporación de trenes regulares de pasajeros para viajeros y turistas.
Contrariamente a la actual tendencia ferrovial mundial, la decisión de optimizar el Corredor Bioceánico Central se inclina por la conexión vial carretera excluyente, sin ferrocarril. Esta opción constituye un verdadero desatino de planificación a corto, mediano y largo plazo. Esta desacertada decisión conceptual incluye la eliminación de los rieles en las obras de ampliación del Túnel Caracoles, originariamente creado para el Tren Trasandino. La oportuna reposición de vías con alta capacidad de carga implicaría una inversión insignificante con relación al costo de las obras que están en ejecución financiadas por el Banco Interamericano de Desarrollo BID.
El futuro verificará los errores evitables del presente y se impondrá la necesidad de incorporar el ferrocarril para acompañar con servicios ágiles, eficientes y económicos, el creciente aumento de la demanda sin los riesgos de colapsos invernales de la carretera. Cambiar la visión planificadora contribuirá a mejorar las decisiones políticas en la optimización de los recursos de conectividad.Carlos de Jong para MDZ.com
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