España: Primer viaje ferroviario a través de la Variante de Pajares

Exterior

La conexión ferroviaria a través de la Variante de Pajares ya es una realidad con la circulación del primer tren -en pruebas- desde La Robla (León) hasta Campomanes (Asturias), que conecta Asturias con Castilla y León. La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha estado presente en este viaje junto con los presidentes autonómicos de Asturias, Adrián Barbón, y Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco; la delegada del Gobierno en Asturias, Delia Losa; el delegado del Gobierno en Castilla y León, Javier Izquierdo; la secretaria de Estado de Mitma, Isabel Pardo de Vera; y la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, entre otros. 

Raquel Sánchez ha señalado que la Variante de Pajares es un claro ejemplo de las conexiones del futuro en una red ferroviaria de alta velocidad y prestaciones y ha asegurado que “desde el Ministerio ya se trabaja con una planificación clara y exhaustiva para la puesta en servicio de la Variante de Pajares, de la Línea de Alta Velocidad León-Asturias”. Raquel Sánchez ha subrayado que “se cuenta con el horizonte de terminar obras y pruebas para finales del 2022”.

En la Variante de Pajares, de 49 km de longitud y cuyas obras comenzaron en el año 2004, se han invertido más de 3.700 millones de euros, lo que supone casi un 97% de la inversión total. Esta conexión va a dar un gran impulso al desarrollo económico y social de Asturias y Castilla y León.

La responsable de Mitma ha destacado que Pajares “ha supuesto un reto y un desafío” en el que el trabajo, la modernización y la innovación han permitido encontrar la solución para cohesionar territorios y disponer de una infraestructura en la que personas y mercancías, tendrán una perfecta conectividad y de trenes del siglo XXI. También ha señalado que se está avanzando en la futura operativa de la línea y, desde Renfe, se está trabajando para disponer de material rodante de última generación con velocidades máximas de 330 km/hora, así como locomotoras específicas para el transporte de mercancías a través de este túnel.

Características de la obra

El principal núcleo de la Variante son los dos túneles de base (24,6 km), donde se ha adoptado una configuración inicial de vía de ancho mixto (ancho estándar + ancho ibérico) en la vía Este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía Oeste.

Esta solución permite que ambas vías sirvan para el tráfico de pasajeros y de mercancías sin afectar a los tiempos de viaje ni a la capacidad de la infraestructura, a la vez que favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos y reduce el impacto de posibles incidencias.

Además, la traviesa polivalente en la vía Oeste permite el cambio a ancho estándar en fases posteriores de la explotación. La planificación recoge que en una primera fase la Variante se pondrá en servicio exclusivamente en ancho ibérico, mientras concluye la implantación del ancho mixto en el tramo León-La Robla.

Los principales beneficios derivados de esta infraestructura serán se verán en la reducción de unos 45 minutos del tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Valladolid-León-Oviedo/Gijón, además del incremento de la capacidad y la regularidad, como resultado de disponer de doble vía en todo el trayecto de este tramo. Por último, se potenciarán los tráficos de mercancías, que evitarán el complicado tránsito por la actual rampa de Pajares.

El presidente de la Junta de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco, ha asegurado que esta infraestructura “es estratégica por razones de competitividad social y económica”, puesto que mejora las conexiones de los centros de producción con los puertos, especialmente por la conexión de la industria pujante, como la de Villadangos del Páramo, con el puerto de Gijón, impulsando la competitividad de las empresas de ambas comunidades. Por su parte, el jefe del ejecutivo asturiano, Adrián Barbón, ha calificado de «día histórico» este primer viaje en pruebas por la variante ferroviaria de Pajares, actualmente en construcción ya que «va a dar un gran impulso al desarrollo económico y social de Asturias y de su futuro”. Ambos presidentes autonómicos han destacado la importancia que para sus regiones tiene cualquier paso adelante en el Corredor Atlántico.ElCanalMarítimoyLogístico.es

ESPAÑA: "LA VARIANTE, PARA TREN CONVENCIONAL; EL AVE ES UN ERROR ECOLÓGICO, ECONÓMICO Y SOCIAL"

EXTERIOR

«El principal error de los últimos años en Asturias ha sido la mala planificación y concreción de los fondos de ayuda»

El asturiano David M. Rivas (Gijón, 1957) es profesor titular de Estructura Económica de la Universidad Autónoma de Madrid. Su visión de la evolución económica y de las políticas de desarrollo adoptadas en Asturias es tan original como rompedora.

-Asturias: De 50.000 a 100.000 parados y la menor tasa de actividad ¿Qué hemos hecho mal?

-El principal error ha estado en la mala planificación y concreción de las ayudas, tanto europeas como estatales. En su momento, fueron impresionantes y permitieron grandes negocios y grandes inversiones, pero a la vuelta de unos años nos dimos cuenta de que se quedaron en nada. Un ejemplo: en la minería no se consiguió que alguna empresa siguiera en pie cuando se acabó el dinero. Es una decepción tremenda que descubre dos problemas. Por un lado, que tenemos un empresariado débil y muy pegado a la subvención y, por otro, una política económica que permitió un modelo, en mi opinión, clientelar. La industria clásica, la de bienes de equipo, la metalmecánica es la que está resistiendo. Es la vieja empresa, que recibió muchos menos fondos. Se hizo mal lo que tuvo más subvenciones y fue más planificado desde los poderes públicos.

El economista asturiano David M. Rivas.

-¿No nos sirve la excusa de las carencias en infraestructuras?

-El complejo de Sahara ya no está justificado. El problema es que hay una especie de síndrome que hace que cuando hablamos de aislamiento pensemos siempre en Madrid. Pero ir hoy a Galicia no es un camino de rosas y no digamos ya viajar de Gijón a Ibias. El cuello de botella al Sur es el menor que tenemos. Siempre se habla de grandes corredores y de grandes velocidades, pero para mí, por ejemplo, el AVE es un error ecológico, social y económico. Y en eso coincido con Juan Velarde, aunque somos de escuelas diferentes. Alemania tiene la tecnología, pero no tiene AVE. En el caso de Asturias, lo normal es que el AVE llegara desde Madrid a León y que, desde ahí, salgan corredores de velocidad alta, que no de alta velocidad, para Galicia y para aquí. Lo que no se puede es ahogar el tren convencional. El turista que viaja un día a lo mejor va en AVE, pero el usuario habitual del tren volvería a la carretera por los precios de la Alta Velocidad.

-Pero los túneles ya están excavados, con tres mil millones...

-Pueden ser utilizados perfectamente por los trenes convencionales, por el Alvia, para reducir el tiempo de viaje a León, que dura tres horas y es el verdadero problema. Por cierto, ahora nos enteramos por LA NUEVA ESPAÑA de que por los tubos no podrán pasar mercancías peligrosas o muy pesadas ¿Dónde estaban los ingenieros que salen de la Universidad de Oviedo que no advirtieron de ello? No se sabe.

-Ha sido muy crítico con el modelo económico de Asturias. ¿El tiempo le ha dado la razón?

-Si no en todos los extremos, sí en la mayoría. Yo critiqué la ampliación de El Musel, pero era un dinero al que no deberíamos de renunciar. Tendría que haberse dedicado a reforzar la complementariedad de los puertos de Gijón y de Avilés, a mejorar ambas orillas de la ría de Navia, o a Figueras, donde parte de los astilleros se trasladaron a Galicia, porque, a pesar de ser rentables, casi nunca les llega ningún apoyo. En el caso de la regasificadora apenas se oyeron críticas. ¿Es que el 99 por ciento de la gente que sabe algo estaba de acuerdo con el modelo energético que se nos planteaba? Asturias tiene un problema en el entramado que hay entre la empresa, la Administración, la Universidad o los sindicatos. Perjudica al conocimiento, a la productividad y al desarrollo del país.

-¿Hay forma de evitar la deslocalización de la gran empresa?

-Es difícil. Una, Mittal es mas fuerte que el Gobierno de Asturias. Lo que tenemos que hacer es plantear el tema de la cualificación. Que se sepa que es rentable estar en Asturias si se organizan las cosas. A pesar de lo que hemos perdido, tenemos una mano de obra muy cualificada. El problema de la baja productividad se debe fundamentalmente a la estructura empresarial, sobre todo en el segmento intermedio. El Gobierno debe hacer un ejercicio de pedagogía y enseñar que hay otras formas de hacer.

-¿Por ejemplo?

-No todos los ayuntamientos tienen que tener una facultad o un auditorio. El despilfarro. Si ponemos un compás en Posada de Llanera, en un círculo de 25 kilómetros está La Laboral, el Jovellanos, el Niemeyer, el Palacio Valdés, el Calatrava, el auditorio Príncipe Felipe, el Filarmónica y el auditorio de Pola de Siero. Y toda esa densidad, que no la tiene ni Madrid, para 500.000 personas. El desarrollo no es llenarse de AVE o museos, sino, por ejemplo, darse cuenta de que en Asturias hay un grave problema de conexión inalámbrica en el medio rural. ¿Autovías? La Minera ha servido para que la gente siga trabajando en Sotrondio, pero viviendo en Gijón. Otro problema que tiene Asturias es que las cosas se hacen sin datos o con datos falsos. No hemos visto llegar ni un coche del puerto seco de Valladolid, cuando iban a llegar cinco mil al trimestre.

-¿Qué receta para Asturias?

-Se debería haber actuado hace diez años. Lo primero es abandonar los mitos del desarrollo. El problema no es tener malas comunicaciones, sino para qué las queremos y hacia dónde. Por ejemplo, lo importante en la comunicación con el Sur no son los pasajeros. Si Asturias hubiera tenido hace años una variante ferroviaria para las mercancías, Fasa-Renault de Valladolid no estaría exportando por los puertos gallegos, sino por Gijón. Además, hay que mantener la industria. La terciarización es un error. Supongo que el Gobierno regional actual, más prudente y menos megalómano que los anteriores, lo entenderá. Hasta la agricultura, a pesar de su desmantelamiento, presenta cierto mantenimiento, mientras los servicios, a los que tanto alimentaron, caen en picado. La industria sigue siendo el principal sector de nuestra economía. Un gobierno tiene que hacer una política con estas orientaciones y facilitar las cosas a las empresas, pero sin seguir las directrices de la patronal Fade. Hay que saber qué se quiere y decidir sobre lo que se puede o no.Lne.es

ESPAÑA: ASTURIAS PIERDE LOS ALVIA Y RECIBE TRENES PEORES Y MÁS ANTIGUOS

IU carga contra Renfe y el Gobierno por una «nueva marginación» del Principado en beneficio de Valencia

Asturias perderá finalmente el Alvia -del fabricante Talgo-, un tren muy estable y cómodo que cubre la relación con Madrid y que atraviesa el difícil paso montañoso del Pajares. El Alvia Talgo será sustituido por la serie 120 de Renfe, del fabricante CAF. El coordinador de IU de Asturias, Jesús Iglesias, lamentó ayer esta «nueva marginación de las conexiones asturianas por ferrocarril que responde a criterios economicistas». De hecho, la flamante línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia se llevará el material Talgo, agregó Iglesias, quien se remitió a una pregunta planteada al Gobierno por el diputado nacional de IU, Gaspar Llamazares.



La respuesta gubernamental fue que la sustitución de trenes es inminente y que responde a razones de «adecuación de la oferta a la demanda», expuso Iglesias, además de «razones meteorológicas». No obstante, el Gobierno señaló que el nuevo material S-120 «ofrece los mismos niveles de prestaciones, calidad, confort a bordo, servicios básicos y complementarios». Pero Jesús Iglesias mostró un total desacuerdo con esta última afirmación: «Todo esto es falso», aseguró, ya que los Alvia «nunca han tenido problemas» durante el período de nevadas y, además, «un tren más antiguo, el S-120, difícilmente va a tener más alternativas ante estos problemas». El líder de IU añadió que los asturianos «llevamos años reivindicando tener alta velocidad para que la rentabilidad que pretenden conseguir en la Comunidad Valenciana se pudiera obtener aquí, pero los sucesivos gobiernos no lo han garantizado». El resultado es que Asturias recibe trenes «más antiguos y de menor capacidad», concluyó Iglesias. (Fuente: LNE.es)

ESPAÑA: PRESENTAN LOS NUEVOS TRENES DE LA SERIE 2700 PARA CARTAGENA-LOS NIETOS

* Serán en total 12 nuevos trenes de un único coche bicabina y prestarán servicio en León, Asturias, Ferrol y Cartagena

* Con estas nuevas unidades y las de la serie 2700, Feve será en el año 2012 la empresa ferroviaria de vía estrecha con la flota de trenes más moderna

Coche Motor Serie 2700



El Presidente de Feve, Ángel Villalba, acompañado por los Directores Generales de Operaciones e Infraestructuras, Amador Robles y Juan Díez, el Subdelegado del Gobierno en León, Francisco Álvarez, y el Alcalde de León, Francisco Fernández, ha presentado hoy en León la primera de las nuevas unidades de la serie 2900 ya en servicio.

Este automotor de viajeros, denominado 2901, es el primero de los 12 de esta serie adquiridos por la empresa ferroviaria y que se irán poniendo en servicio en León, Asturias, Ferrol y en la línea que une Cartagena con Los Nietos , a lo largo de lo que queda de este año y los dos primeros meses de 2011.

Coche motor Serie 2700

El acto de presentación ha consistido en la realización de un trayecto a bordo de este nuevo tren entre León y San Feliz de Torío, donde se ha completado con una visita a las obras de adecuación del entorno de la Estación de San Feliz y la construcción de nuevas cocheras.

Estos trenes de la serie 2900 cuentan con la más avanzada tecnología actual para unidades diesel, y pueden alcanzar una velocidad de 120 km/h. Disponen de capacidad para 33 plazas todas sentadas (y 1 PMR), con cómodos asientos reorientables según el sentido de la marcha, dotados de reposacabezas y reposabrazos y con tapizado ignífugo.

Las unidades, además, se han fabricado con las máximas condiciones de accesibilidad para personas de movilidad reducida, quienes cuentan con una zona reservada dentro de cada tren y con rampa automática en el 100% de los accesos para facilitar la entrada al interior de las unidades.

El interiorismo en estos trenes también se ha cuidado al detalle para favorecer la comodidad del viajero. Están dotados de aire acondicionado, pantallas para la emisión de películas, megafonía, paneles de señalización y sonorización independiente para cada asiento.

Estos nuevos trenes de la serie 2900, compuestos por un único coche bicabina, están motorizados con motores diesel de última generación, con bajos niveles sonoros y de emisiones de CO2, pudiéndose acoplar hasta cuatro composiciones 2900 y/o 2700 mediante enganches automáticos en mando múltiple, dotando con ello de gran flexibilidad en la explotación de la red de Feve para el transporte de clientes de áreas de cercanías y regionales.(Fuente y foto. LaVerdad.es)