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20 de abril de 2023

Línea Roca: Sin fecha para la rehabilitación del tren de pasajeros Buenos Aires - Bahía Blanca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, las sospechas que teníamos desde Crónica Ferroviaria se van cumpliendo. El servicio de pasajeros entre Buenos Aires - Bahía Blanca y viceversa vuelve a quedar suspendido sin fecha, a la vista, de rehabilitación.

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que dicho tren se encuentra interrumpido el servicio por "inconvenientes técnicos", que seguramente, eso lo decimos nosotros, serán por la falta de material rodante por repuestos, entre otros motivos como los tira y afloja que tienen con las empresas concesionarias de la vía que ponen mil reproches para la corrida de dicho tren de pasajeros.

Pero lamentablemente, para nosotros es de una tristeza total ver que una vez que se estaba en una política de recuperación de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia ocurran cosas como éstas y otras que están sucediendo y que informamos a diario en nuestro medio, y que dejan mucho que desear y que se debería rever de una buena vez ya que parecería, como dicen algunos políticos, que hay funcionarios que no funcionan en las empresas estatales de trenes, y no sólo de las primeras líneas, también los hay de algunos trabajadores que no sienten lo que es llevar la camiseta de ferroviario. Una lástima

Por último, y sobre el tren "El Bahía"  la empresa TAO manifiesta que los pasajeros que adquirieron su pasaje por la web, pueden solicitar la devolución ingresando acá y si lo hicieron a través de las boleterías, deberás acercarte a la boletería más cercana. Más información llamando al 0800-222-8736.

7 de noviembre de 2022

Puede fallar: La estatización de los trenes de cargas quedó en vía muerta

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (Nota Editada en Letra P)

Por falta de oferentes, el Gobierno declaró desierto el atípico esquema de “operador asociado” con el que buscaba poner fin a las concesiones menemistas.

Mientras el Ministerio de Obras Públicas piloteado por Gabriel Katopodis busca desplazar con un paraguas judicial a los operadores privados de los accesos Norte y Oeste; la cartera de Transporte conducida por Alexis Guerrera se topó con un nuevo traspié en su movida estatizadora para reconfigurar el negocio de los trenes de cargas que mantienen tres concesionarias privadas desde la época menemista. El “concurso de proyectos integrales” lanzado a mediados de julio para seleccionar a un socio privado para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca fue declarado desierto, ante la falta de interés de las empresas habilitadas para participar en ese esquema operativo.

El fracaso de la convocatoria oficial pone ahora a las autoridades de Transporte ante la necesidad de revisar la estrategia trazada para darle un cierre a las concesiones de cargas, que se encuentran vencidas y prorrogadas en forme temporaria, y llevar adelante los cambios que establece la ley de reordenamiento ferroviario 27.132 aprobada a principios de 2015. La norma y la resolución 211/2021 de Transporte contemplan dos modificaciones sustanciales: la salida de los actuales concesionarios privados de cargas y la instrumentación de un modelo operativo de libre acceso (open access) a las redes con pago de peajes, para que los nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

El “descarrilamiento” de la primera movida que apuntaba a sentar las bases del nuevo escenario ferroviario obliga a los funcionarios a buscar una salida alternativa para poder transitar el último año de la actual administración de Alberto Fernández. Averiado seriamente el esquema inicial, el menú de opciones contemplaría, por el momento, solo dos posibilidades: una estatización lisa y llana –con un alto costo político– de las tres redes de cargas que aún siguen en manos privadas o una nueva extensión de las concesiones para que el próximo gobierno adopte una solución de fondo a partir de 2024.

La red ferroviaria del corredor cerealero elegida para el fallido concurso está en manos de Ferroexpreso Pampeano, la empresa de cargas controlada por el grupo Techint que tiene su contrato extendido de manera provisoria hasta mediados de 2023. A esta se suma Nuevo Central Argentino (NCA), la concesionaria de cargas de la línea Mitre que está manejada por Aceitera General Deheza, una empresa del grupo Urquía, cuya concesión expira en diciembre de este año; y Ferrosur -la operadora de los trenes de cargas de la línea Roca- controlada por el grupo brasileño Camargo Correa con un contrato de concesión que tiene fecha de vencimiento en marzo de 2023.

Mecanismo fallido

A mediados de año y tras haberle extendido por segunda vez la concesión a FerroExpreso Pampeano, el Gobierno decidió implementar un llamativo y polémico mecanismo de integración comercial con operadores privados que no tenía antecedentes conocidos, ni probados a nivel mundial. Por medio de la ferroviaria estatal Belgrano Cargas y Logística SA, que opera baja la marca Trenes Argentinos Cargas (TAC), la cartera de Guerrera lanzó un “concurso de proyectos integrales” a fin de seleccionar una empresa privada para la “operación asociada” del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca.

Según las reglas de juego que había fijado Transporte, a la licitación de “etapa única de evaluación y comparación de proyectos y antecedentes empresariales y económicos” solo se podían presentar las actuales concesionarias privadas que están habilitadas por el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF). La selección del “operador asociado” era por un plazo inicial de 10 años, prorrogable por un período similar, y para definir a quién se le adjudicaría, la comisión evaluadora iba a tener en cuenta las capacidades técnicas, comerciales y legales de la empresa oferente junto con la cantidad puestos de trabajo y la factibilidad operativa de su plan de negocios.

Con el nuevo esquema, el Estado quedaba a cargo de las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías. Además, debía afrontar las reparaciones integrales y puesta a punto de todas las locomotoras y vagones que devolvían las concesionarias privadas y que luego iban a ser ofrecidas en alquiler. En tanto, el “operador asociado” iba a tener que pagar un canon por el uso de las vías y una contraprestación económica por los trenes y los talleres ferroviarios requeridos a la estatal TAC.

Desde que salió a la luz, el atípico esquema operativo que no logró captar a ninguna oferente fue seguido de reojo y con cierta desconfianza por todas las referencias de la actividad ferroviaria. Diseñado por consultorías y personal del área técnica que responden a Guerrera, la figura del “operador asociado” y exceptuado de la obligación de invertir en obras de vías y en el mantenimiento de los trenes nunca terminó de convencer a la conducción y la línea gerencial de la estatal TAO, a la que le asignaron la realización de la licitación.

Las dos entidades sindicales más importantes del sector también expresaron sus reparos y dudas sobre la viabilidad del nuevo esquema. Tanto el titular de la Unión Ferroviaria (UF), Sergio Sasia, como quien conduce La Fraternidad, Omar Maturano, pusieron objeciones ante la falta de garantías sobre la estabilidad laboral de quienes trabajan en las concesiones y el pago de las indemnizaciones a las personas que pasaran a la órbita estatal. Si bien se perfilaban como las potenciales beneficiarias de los cambios al quedar desligadas de las inversiones en infraestructura y formaciones ferroviarias, las concesionarias tampoco veían con entusiasmo el nuevo mecanismo. Las críticas apuntaron a tres elementos centrales: la fórmula definida para calcular el valor de los peajes, las intrincadas regulaciones para la operatoria y la indefinición de los reclamos económicos cruzados que arrastran las concesiones. 

19 de septiembre de 2020

Trenes de carga: "No es intención sacarle la concesión a ninguna empresa", aclararon desde el Ministerio de Transporte

Actualidad

Todo Provincial entrevistó al subsecretario de Proyectos Estratégicos y Desarrollo Tecnológico de Ministerio de Transporte de la Nación, Juan Martín Malpeli. El funcionario preside la comisión conformada por orden del ministro Mario Meoni para adecuar los contratos de concesión vigentes con las empresas de carga que se encuentran en su etapa final.

Días atrás, este portal publicó una entrevista al subsecretario de Transporte de la Provincia, Alejo Supply, que se refirió al vencimiento de las concesiones y opinó que “las vías deben volver al Estado”.


Sin embargo, desde el Ministerio de Transporte de la Nación, organismo que tiene a cargo la gestión del ferrocarril en todo el país, señalaron que están analizando las distintas alternativas posibles para garantizar mayores inversiones y aumentar la carga transportada en forma sostenida.

Con este objetivo ya se puso en actividad la Comisión Especial de Renegociación de Contratos (CERC) que quedó conformada por el secretario de Planificación del Transporte, Gastón Jacques, el subsecretario de Gestión  Administrativa, Julio Roca, y el subsecretario de Proyectos Estratégicos y Desarrollo Tecnológico, Juan Martín Malpeli, que además preside el organismo.

En diálogo con Todo Provincial, Malpeli aseguró: “Con la comisión ya estamos llevando adelante reuniones para la readecuación de los contratos es potestad del Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte”.

“Las reuniones ya comenzaron para readecuar los contratos de concesiones en base a la Ley 27.132 de Reactivación de los Ferrocarriles que ordena al Ejecutivo a tomar las medidas necesarias para reasumir en forma paulatina de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado y habilitar progresivamente a nuevo operadores”, explicó Malpeli.

De todos modos aclaró: “Esto no significa necesariamente dar de baja a los operadores existentes. La ley nos obliga a poner ciertas condiciones para la renegociación de los contratos. Si luego de una negociación los operadores las aceptan no es intención del Ejecutivo sacarle la concesión a ninguna empresa que esté operando actualmente”.

El subsecretario del Ministerio conducido por Mario Meoni expresó: “Nosotros no tenemos una postura a favor o en contra de las empresas, nuestro objetivo es mejorar la infraestructura de las vías para mejorar todo el sistema ferroviario”.

La Ley 27.133 ordena al Estado a reasumir el control sobre la infraestructura ferroviaria y establece el principio de acceso abierto de operadores. Al respecto, el presidente de la CERC expresó: “El acceso abierto no se puede implementar de un día para el otro. Hacen falta muchas inversiones en infraestructura y por eso se evalúa que sea un proceso paulatino y por etapas”.

El contrato de concesión de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) vence el 31 de octubre del 2021, el de Nuevo Central Argentino (NCA) finaliza el 21 de diciembre de 2022 y el de Ferrosur Roca (FSR) caduca el 10 de marzo de 2023.

En Transporte consideran que el Estado no está en condiciones de reasumir el 100 por ciento de la infraestructura de vías en forma inmediata porque la inversión que se necesita es gigante. El valor estimado de mercado para la construcción vías nuevas es de un millón de dólares por kilómetro. Por eso se pretende avanzar en forma paulatina y por etapas para cumplir con la Ley.

“En base a la Ley, la intención es reasumir paulatinamente el control de la infraestructura, y habilitar progresivamente el ingreso de nuevos operadores con el fin de aumentar el volumen de carga por ferrocarril bajando los costos logísticos de los productores y con el compromiso de desarrollar fuertemente las economías regionales”, concluyó Malpeli.TodoProvincial.com