Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Parte II)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La insostenible situación económica – financiera de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE)

Las crecientes pérdidas económicas que en términos reales vienen presentando los sucesivos estados de resultados anuales de esta empresa, que lejos están de poder ser compensadas con las externalidades positivas que presenta el ferrocarril de pasajeros frente a otros modos de transporte, deben ser revertidas rápidamente, al menos en una porción significativa. Es importante, si, determinar que parte de esas pérdidas son compensadas por las citadas externalidades positivas, dado el importante rol que tiene el ferrocarril para la sociedad.

Los ingresos de la citada compañía, han cubierto un 2,43 % de los costos en 2022 y un 2,804 % en 2021 (7), registros que representan un récord mundial si lo medimos en términos de pasajeros transportado y del nivel de eficiencia que presentan en promedio las prestaciones correspondientes (8), siendo representativos de una cuasi gratuidad de los servicios respectivos, beneficio injustificable cuando lo analizamos en el contexto de crisis económica y social que soporta nuestra República.

La pérdida neta en moneda homogénea equivale a US$ 1.362,97 millones en 2022 (9) (o US$ 1.289,34 millones, según el procedimiento de conversión que se elija (10) y de US$ 1.130,28 millones en 2021 (11) (o US$ 1027,85 millones respectivamente) (12 Y 13)

Para tener una idea de la magnitud de semejante pérdida, con dicha suma se podrían construir anualmente, por ejemplo, 600 kilómetros de vías férreas de trocha ancha, de buena calidad, o adquirir 400 locomotoras de las más grandes que tiene actualmente el parque de nuestros ferrocarriles, o adquirir 600 coches eléctricos -de los que circulan en el AMBA-. 

En el caso que esa medición en términos de otros bienes, no conformara por estar asociada a conceptos generalmente cancelables en dólares estadounidenses, porque mayormente son importados, podríamos hacer otra comparación, de la que surge que la pérdida neta informada por OFSE al 31/12/22, equivale a 1.213.652 remuneraciones imponibles promedio de los trabajadores estables -RIPTE- (14).  Esta última cifra, analizada con otra perspectiva, representaría algo así como sostener 71.800 empleados a lo largo de un año de trabajo a tiempo completo, incluyendo remuneración, aguinaldo y cargas sociales -claro está, con independencia del plantel que sostiene actualmente OFSE-. 

(7) Según se exponen en los Estados Contables Comparativos de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado al 31/12/22, en moneda homogénea de dicha fecha.

(8) Expresado de otra forma, ello implica que los ingresos debieron multiplicarse por 41,15 veces, para cubrir los gastos totales durante el ejercicio 2022.

(9) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2022, cotizaba $ 172,9032 por dólar norteamericano.

(1)0 En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2022, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2022, un 34,133%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2022, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 130,8089 por dólar norteamericano.

(11) Según el tipo de cambio mayorista publicado por la Comunicación A3500 del BCRA, que, al cierre del año 2021, cotizaba $ 102,75 por dólar norteamericano. En este caso, se consideró la pérdida neta informada en los estados contables de OFSE al 31/12/21, de $ 116.136.221.598.

(12) En esta alternativa, se deflactó la pérdida neta informada por OFSE en 2021, por el Índice de Precios al Consumidor informado por INDEC, que resultó en promedio para 2021, un 18,734%, y se aplicó para la conversión, el tipo de cambio promedio de 2021, resultante de la Comunicación A3500 del BCRA, que fue de $ 95,1615 por dólar norteamericano.

(13) Se destaca que, durante 2021, el tipo de cambio oficial se atrasó frente al IPC y en 2022, creció a un ritmo similar, en promedio. Cualquiera sea el criterio de conversión adoptado, la pérdida neta de OFSE aumentó de 2021 a 2022, en moneda homogénea o en moneda extranjera. Dado que no se lleva contabilidad bimonetaria en OFSE, la conversión de los pesos a dólares norteamericanos, generará valores estimativos. Es importante resaltar, además, que el tipo de cambio real multilateral que publica el BCRA, fue en el periodo 2021-2022 y en promedio, de 104,6, o sea, no se verificó atraso cambiario alguno, sino por el contrario, un tipo de cambio real algo adelantado, hecho que agrega más sustento a la conversión monetaria efectuada en esta columna de opinión.

14 El valor del RIPTE al 31/12/22 era de $ 194.175,11.

Incluso, la citada pérdida puede ser evaluada en relación a la inversión realizada en los últimos años en el sistema ferroviario nacional. La misma representa alrededor de tres veces -o sea, un 200% más- si la comparamos con la inversión registrada en 2021.

De la lectura de la Memoria del Directorio de OFSE, no surge mención alguna acerca que dicha pérdida represente un problema, solo se hace énfasis en la constante expansión de la red -que sin dudas es sinónimo de un problema de insostenibilidad, tal cual se viene produciendo-. Sin embargo, la realidad indica que la citada pérdida adquiere una relevancia extrema cuando se lo compara con las necesidades actuales del Fisco Nacional.

Debemos tener muy en cuenta que además de esa pérdida que se compensa con partidas presupuestadas aprobadas anualmente por el Congreso de la Nación, hay que sumar los subsidios a otras empresas ferroviarias integrantes del sistema, por lo que la magnitud antes citada, aumenta significativamente.

A los efectos de contar con algunos parámetros de comparación, hay que destacar que el déficit ferroviario -sin contemplar compensación alguna por efecto de las externalidades positivas del ferrocarril- en 1960 alcanzó $m/n 9697 (16) millones, equivalentes a US$ 117,33 millones de entonces, que en dólares norteamericanos actuales equivalen a US$ 1232,65 millones (17) (o a US$ 1166,74 millones si adoptáramos otro criterio de conversión)(18). Este fue el déficit más alto registrado previo a la racionalización iniciada con el Plan Larkin -la que inicialmente generó un aumento del déficit en los años posteriores, como consecuencia de los gastos de transición que fueron aprobados-.

Sin embargo, el citado déficit de 1960, estaba asociado a una red ferroviaria que contaba con 43.923 kms. de vías activas, e incluía la operación en su totalidad -pasajeros, cargas, e infraestructura-, a diferencia de la separación vertical y otras modalidades que rigen en el actual esquema. 

En ese momento, nuestros ferrocarriles (19) registraban una carga por ferrocarril de 15.134 millones de toneladas-kilómetros por año y el transporte por el mismo modo, de 604 millones de pasajeros pagos también por año. 

En 2022 (20) la carga ferroviaria transportada fue de 12.084 millones de toneladas – kilómetros, y el transporte por el mismo modo de 334,3 millones de pasajeros pagos -de los cuales, 289 millones corresponden a OFSE-. Los pasajeros transportados representan menos del 10 % del total transportado en conjunto por todos los modos de transportes argentinos en un año.

Por otra parte, el citado déficit que se registró en 1960, corresponde a una actividad ferroviaria que contaba con alrededor de 213.000 agentes, frente a menos de 40.000 de la actualidad -30.000 si lo computamos el personal de OFSE-; y la participación del transporte automotor de pasajeros en esa época era muy baja, a diferencia de lo que ocurre en la actualidad.

(15) Según se expone en el estudio de consultoría internacional titulado “Transportes Argentinos Plan de Largo Alcance”, dirigida técnicamente por Tomás B. Larkin (quien coordinó equipos norteamericanos, italianos y holandés, unidos para la realización del citado trabajo), y contratada por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación, entregada en febrero de 1962.

(16) Según el tipo de cambio vigente en ese momento, de $m/n 83,00 por dólar norteamericano.

(17) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1959 y agosto de 2023.

(18) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de 1960, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(19) Según datos del Observatorio Nacional de Datos del Transporte -ONDAT-, Universidad Tecnológica Nacional.

(20) Según datos de la CNRT.

Si sumáramos los subsidios a este último modo de transporte que otorga el Gobierno Nacional, a las pérdidas de todo el sistema ferroviario que se registra en la actualidad, el incremento relativo de los quebrantes es alarmante -aun descontando el efecto del enorme aumento de pasajeros transportados pagos por colectivos y ómnibus-. 

En el déficit actual, solo se computa en aquellas cifras, la operación de pasajeros de OFSE, sin Ferrovías ni Metrovías, ni ferrocarriles provinciales, ni ADIFSE, ni el resto de compañías ferroviarias integrantes del sistema. 

Las externalidades positivas de los sesenta eran muchísimo más importantes en términos relativos, dada la diferencia de tamaño de ferrocarril, principalmente.

Si tomáramos como parámetro de comparación el déficit de los ferrocarriles argentinos denunciado a fines de 1989 o principios de 1990, de aproximadamente US$ 1 millón diario, esa cifra equivaldría a valores de hoy a US$ 903,75 millones anuales (21) (o US$ 1068,29 millones, según el método de conversión utilizado) (22), pero incluía tanto la red de pasajeros como la de cargas, en su totalidad -como en el caso de lo descripto en 1960-, para atender cerca de 29.000 kilómetros, con una nómina de agentes cercana a 97.000 personas, con 8.458 millones de toneladas – kilómetros de cargas transportadas y 280,39 millones de pasajeros pagos transportados respectivamente (23).

Comparada la pérdida actual de OFSE, con ambas situaciones, antes descritas, la misma se torna insostenible. En términos per cápita -por pasajero transportado en 2022-, equivale en moneda constante de agosto de 2023, a $ 1.469 por pasaje (24). Y en esta ocasión, el problema no deriva de un exceso de trabajadores en su nómina (que tampoco fue la causa principal de los problemas esgrimidos en anteriores racionalizaciones ferroviarias), sino del bajísimo nivel promedio vigente para sus tarifas. 

La realidad actual resulta muy incómoda para los ferrocarriles de pasajeros en el país y no debe ser soslayada por miedo a que se repita una época como la de “Doña Rosa” (25), sino que, por el contrario, debemos aunar esfuerzos para dejar atrás rápidamente esta penosa situación. No hay relato válido que pueda ocultar semejante descalabro económico - financiero.

Amtrack en EE.UU. y unas cuantas compañías de transporte ferroviario de pasajeros en Europa, son deficitarias, es cierto. Pero además de prestar un servicio mucho más confortable para los usuarios en términos relativos, están muy lejos de presentar indicadores tan malos en términos per cápita -aun descontando cualquier efecto derivado de la diferencia relativa entre las distintas economías-.

Los resultados del transporte de cargas representan en todo el mundo, la principal fuente de sostén para los ferrocarriles, pero es inviable derivar toda la responsabilidad a dicho segmento, para que compense semejante desequilibrio de OFSE, antes citado. Y más aún, cuando a la fecha de este informe, una parte del transporte ferroviario de cargas está en manos privadas.

(21) Aplicando un ajuste resultante de la evolución del Consumer Price Index de EE.UU., entre diciembre de 1989 y agosto de 2023.

(22) En este caso, la cifra original en pesos moneda nacional de diciembre de 1989, se ajusta por el índice de Precios al Consumidor del INDEC hasta setiembre de 2005 y desde allí, por similar índice publicado por la Provincia de San Luis, hasta agosto de 2023, para finalmente convertirse a dólares norteamericanos por aplicación del tipo de cambio informado a la fecha de este informe por la Comunicación A3500 del BCRA, de $ 350,00 por unidad.

(23) Según datos del ONDAT, Universidad Tecnológica Nacional.

(24) Se deja aclarado que este promedio pone en igualdad de condiciones al pasajero urbano, al interurbano, al regional y al de larga distancia. Pero por el enorme peso relativo de los primeros en la canasta analizada, el valor que se obtendría para éstos, sería similar. Si un pasaje de tren entre Plaza Constitución y La Plata, Línea General Roca, tiene un valor a la fecha de este informe de $ 40,85 -con tarjeta SUBE-, ello implica que el Estado Nacional debe agregar $ 1.469 para cubrir el total de costos de OFSE (este último importe sería igual para un pasajero que viaje desde Plaza Constitución a Mar del Plata, hecho demostrativo de los desvíos que pueden generar los promedios simples). Para el cálculo de los $ 1.469 se consideró la información que sobre pasajeros transportados publicó la CNRT al 31/12/22, y el valor resultante, se ajustó por la evolución del Índice de Precios al Consumidor publicado por el INDEC al 31/08/23.

(25) Personaje creado en los noventa por el periodista Bernardo Neustadt -q.e.p.d.-., quien promovió con mucho entusiasma las políticas de privatizaciones llevadas adelante por el Presidente de la Nación Carlos S. Menem -q.e.p.d.-

Sin dudas que además de la existencia de bajísimas tarifas fijadas por OFSE -cercanas a la gratuidad del servicio en muchos casos-, hay un altísimo nivel de evasión. Esta ocurre en no pocos casos, porque la propia empresa OFSE deja los accesos al servicio sin controles, dado que es más caro sostener la estructura respectiva, que lo que se recauda por pasajes.

Los subsidios que eventualmente se otorguen deben direccionarse directamente a los usuarios necesitados, que efectivamente así lo requieran y no distorsionar las señales de costos y tarifas que son fundamentales para la prestación eficiente de los servicios ferroviarios. Debemos terminar con la visión ofertista imperante en la materia, tomando como ejemplo, el proceso que comenzó a registrarse con los subsidios energéticos otorgados por el Gobierno Nacional.

La política económica de un país, debe procurar entre otros objetivos, que existan buenas condiciones para lograr un nivel cercano al pleno empleo de las personas, que los ingresos de ellas sean razonables y que la distribución de los mismos, sea socialmente justa. 

Hemos perdido el rumbo en Argentina; los subsidios al transporte, que tanto nos cuestan a los ciudadanos de este país, no compensan en modo alguno, la enorme caída de los ingresos de la población que en términos reales se ha producido en la economía nacional en los últimos años, producto de malas políticas económicas implementadas. Y para peor, los ciudadanos posteriormente los pagan de manera indirecta, al tener que soportar un alto impuesto inflacionario.

El Congreso de la Nación decidió a través de la Ley 26.352 -en el marco de la separación vertical de la actividad que implementó por dicha ley- que OFSE sea una empresa, o sea, un ente distinto al propio Estado -incluso, descartó constituir a tal fin, un ente autárquico-. Como toda empresa, aun computando su fin social, debe procurar la obtención de ganancias -o al menos, lograr un equilibrio de sus cuentas, computando a tal fin, el efecto de valorizar la gran cantidad de externalidades positivas de la actividad-. Sin embargo, este objetivo parece no estar presente en las decisiones de gestión que toma OFSE. 

Esta empresa debe gestionar considerando que es una empresa y no un área directa del propio Estado Nacional. Bajo ningún punto de vista en una empresa del Estado se puede aceptar que se gaste sin obtener prácticamente ingresos y esperar que la pérdida resultante -descontrolada, inmensa en términos relativos-, se compense de manera recurrente con fondos del Presupuesto de la Nación como ocurre desde hace muchos años. 

Esta forma de administrar, a pesar que sea avalada anualmente por el Congreso Nacional al aprobar las respectivas leyes anuales de presupuesto, sin dudas puede llevar a nuestros ferrocarriles a situaciones indeseables que se registraron en el pasado y que lo han perjudicado hasta el punto de dejarlo cerca del cierre total. Si el Congreso Nacional efectuara un análisis profundo de la situación y no actuara a “libro cerrado”, podría desaprobar los presupuestos de OFSE, incluidos en esa ley; entonces, se producirá automáticamente una situación de crisis extrema en el servicio respectivo, producto de la imprevisión.

Entre otras cuestiones, resulta a todas luces injusto que una enorme cantidad de ciudadanos del Interior, no cuenten con similar servicio ferroviario y/o frecuencias y/o transit time razonables, teniendo que enfrentar tarifas aplicadas por otros modos de transporte, que multiplican varias veces a las fijadas por OFSE, para trasladarse a lo largo de distancias similares. Se puede llegar al ridículo de tener que enfrentar tarifas de transfer en otros modos de transporte, por las cortas distancias existentes entre la estación de origen o destino del viaje, y el domicilio del usuario, mayores a la tarifa ferroviaria de larga distancia que el mismo usuario soportó.

Genera impotencia al ciudadano que no usa a menudo el servicio ferroviario y tiene que soportar los costos de otros modos de transporte, muchos más caros, tomar conocimiento acerca de cómo muchos usuarios de OFSE adquieren por ejemplo, pequeñas golosinas que se venden arriba de las formaciones -de manera descontrolada, en muchos casos, siendo las mismas de dudosa procedencia, frente a la falta de control de las autoridades respectivas-, y en valores que multiplican por seis o más, el valor de la tarifa que abonaron para viajar en la zona urbana o suburbana del AMBA.

Por otra parte, no se puede dejar de expresar una fuerte preocupación por la notoria falta de mantenimiento (que se intenta justificar en algunos casos por la imposibilidad de importar repuestos, ante la no autorización del propio Gobierno Nacional, a pesar que estamos en presencia de un servicio público) y/o de limpieza de muchas formaciones y/o estaciones en el sector urbano y suburbano diésel eléctrico de la citada compañía, y/o ante la falta de seguridad habitual, a pesar del nivel de erogaciones que exponen los estados de resultados de OFSE, antes comentadas. 

Además, se producen importantes episodios de impuntualidad y faltantes de material tractivo en algunas líneas -tómese como un ejemplo, la reciente crisis que presentó el servicio de pasajeros urbano y suburbano de la Línea San Martín-.

Frente al panorama económico – financiero que presenta OFSE, y comparándolo con el ferrocarril que supimos tener, las incorporaciones de nuevas paradas en estaciones a los servicios ferroviarios en vigencia, o la ampliación de la red, representan simple maquillaje para desviar la atención de la opinión pública sobre los problemas de fondo que existen en esta empresa.

Es importante tener muy presente que la eficiencia relativa del transporte ferroviario de pasajeros frente a otros modos de transporte, dista de ser la de su similar de cargas. Por ello es fundamental, promover en la mayoría de los servicios suburbanos, regionales y de larga distancia, el uso de coches motores multipropósito, dejando los grandes expresos para pocos corredores. Desde el punto de vista económico, es insostenible seguir derrochando potencia de grandes locomotoras diésel – eléctricas, para prestar los respectivos servicios de pasajeros. Claro está, faltan inversiones para hacerlo posible, mientras el servicio es cuasi gratuito, con enormes pérdidas para todos los argentinos.

No deja de generar preocupación creciente, el hecho que en OFSE se pongan en funcionamiento servicios de pasajeros que no son sostenibles por las condiciones de operación reinante, e incluso, se fijen cronogramas ridículos, con la inclusión de horarios irracionales y/o trenes que recorren importantes distancias fuera de servicio, como uno de los ascendentes del tren regional Rosario – Cañada de Gómez, cuyo horario está vigente en la actualidad.

Hay que destacar como un hecho relevante, que frente a “viento y marea”, el ferrocarril en Argentina funciona, principalmente por el enorme compromiso y admirable dedicación, del personal y de las organizaciones sindicales de esta noble actividad, las que prestan un importantísimo apoyo. Sin el mismo y por el contrario, con la existencia de un trabajo desarrollado a reglamento, habría que pensar en la seria probabilidad de ocurrencia de una crisis de magnitud en nuestros ferrocarriles.

Estamos transitando la novena etapa ferroviaria desde 1857 –transcurridas a lo largo de ciento sesenta y seis años de existencia desde la fundación de este sistema-. En estas condiciones, sino cambiamos el rumbo, lamentablemente nuestros ferrocarriles podrían ser prescindibles. Y es este riesgo, el que todos los argentinos, en conjunto, tenemos que eliminar definitivamente, saliendo de la “trampa” en la que estamos encerrados.

Una de las medidas a adoptar rápidamente, debe consistir en convertir al menos, un 75% de la pérdida anual de OFSE, en un valor equivalente de inversiones ferroviarias, en el marco de una Ley de Reparación Histórica, tal cual se describe más adelante. El 25 % restante, debería eliminarse también, pero, por otro lado, sería la referencia para otorgar subsidios por valor equivalente y directamente a los usuarios, de manera que ellos estén en condiciones de soportar las futuras tarifas recompuestas de OFSE, normales para el mantenimiento de la operación en condiciones de eficiencia. 

Reorganización del Sistema Ferroviario Argentino

Luego de quince años de su implementación, la separación vertical de la actividad establecida por Ley 26.352 (26) de 2008, no arrojó resultados positivos y por ende, debe terminar, dando lugar a otra forma de organización.

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado -FASE-, holding creado por Ley 27.132 de 2015, cuenta con un excelente management y equipo técnico. Hasta febrero de 2022 no había logrado cumplir adecuadamente con las funciones que le fueron asignadas, porque el poder de turno dentro del Gobierno Nacional, lo impidió. La conducción que asumió en esa época, actualmente en funciones, ha revertido parcialmente la situación, llevando adelante un valorable esfuerzo, el que por cierto se nota, pero la resistencia estructural con la que debe lidiar, todavía es muy grande (27). 

FASE debe tomar el control total de la actividad vinculada a la operatoria de pasajeros, infraestructura y capital humano. No se producirá un cambio disruptivo y positivo, si ello no ocurre. Mantener la lógica actual de gestión, traerá consigo un aumento recurrente de los malos resultados.

OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF), empresas todas que cuentan en su nómina, con excelentes nóminas de personal (en lo referente a cargos no vinculados a la política partidaria), entre ellos técnicos con importante trayectoria y experiencia, tienen que entrar en un proceso de fusión por absorción a llevar a cabo por FASE, mientras Belgrano Cargas & Logística debe permanecer operando tal cual lo hace hoy, mientras que el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), que opera en el seno de FASE, debe potenciarse.

Debe llevarse a cabo una profunda reestructuración de la dirección y administrativa en nuestros ferrocarriles, reduciendo significativamente la cantidad actual de gerencias, asesorías externas y altos cargos en general, en todas las empresas. Tal reorganización debe concretarse mediante la aplicación de criterios racionales, los que deben estar exentos de intereses de la política partidaria de turno, premiando los niveles de conocimiento, trayectoria, dedicación, transparencia, etc., y no la militancia política. 

Además, debe realizarse una profunda reingeniería para maximizar los ingresos actuales obtenidos por alquileres de inmuebles que se encuentran en la órbita de la actividad, y de otra índole ajena a la actividad principal, los que vienen siendo objeto de creciente cuestionamiento en la opinión pública por sus bajos rendimientos.

Dentro de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario existe también un destacado equipo técnico, muy bien representado por la actual conducción del citado organismo. El mismo debe integrarse inmediatamente a este proceso, ocupando un rol relevante en la nueva etapa a desarrollarse, a partir de la misma evaluación antes citada.  

Por otra parte, debe implementarse el “Acceso Abierto” u “Open Access”, instituto creado por Ley 27.132, que debe ser cumplido de manera urgente, terminando al mismo tiempo con la precariedad del marco regulatorio, que se viene manifestando en los últimos tiempos, por la emisión de normas que no son aconsejables. El hecho que la infraestructura ferroviaria, se encuentre en promedio en un estado regular o malo, no debe ser motivo para seguir postergando la puesta en marca de la citada figura, menos aún, utilizando figuras jurídicas objetables, que avanzan sobre facultades del Congreso de la Nación.

26 Modelo que inicialmente funcionó bien en Suecia, que lo implementó en 1988, pero que posteriormente, fue mostrando importantes imperfecciones, al punto que los ciudadanos en su mayoría, prefieren una red ferroviaria nacional.

27 Es llamativo que en la memoria de los últimos estados contables de OFSE, por ejemplo, no se haga mención alguna a las tareas que llevó adelante, coordinadas por FASE, cuando las mismas están encuadradas dentro de las facultades que la Ley 27.132 le otorgó a esta última empresa. Por el contrario, solo se menciona en aquélla, la existencia de FASE, como si fuera un simple dato.

Hay que destacar que para que ese instituto se implemente exitosamente, debe procurarse mucha transparencia en todo el proceso a llevar adelante. Ante todo, se deben crear órganos imparciales que administren adecuadamente las prioridades de tráfico, las controversias que surjan entre los operadores, las responsabilidades en los siniestros, que al mismo tiempo se permita un régimen de acceso igualitario al alquiler de material rodante, uso de talleres y de otra infraestructura existente, etc.