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Redacción Crónica Ferroviaria
El 01 de Diciembre 1913 se inauguró la Línea A, por eso hoy el subterráneo de Buenos Aires cumple 107 años. De esta manera, se convirtió en el primero de América Latina, del mundo hispanoparlante y de todo el hemisferio sur y la Ciudad de Buenos Aires fue la treceava a nivel global en contar con este medio de transporte.
De aquel primer tramo de la Línea A que unía Plaza de Mayo y Plaza 11 de septiembre (Plaza Miserere), ahora la red cuenta con más de 64 km de extensión, 6 líneas de subte, una de Premetro y 108 estaciones
Algunas curiosidades. Restos fósiles
El subte cumple 107 años de historia propia y en cada obra de extensión se descubrió que sus túneles guardaban millones de años más.
Quizá los hallazgos más destacados fueron los restos fósiles de gliptodontes que se encontraron durante la extensión de la Línea D, en 1999, y de la B, en el 2000.
La mañana del 26 de mayo de 2000 una cuadrilla realizaba excavaciones debajo de la Av. Triunvirato al 2900, en el barrio porteño de Chacarita, pero los obreros tuvieron que frenar la obra: hallaron restos fósiles de un gliptodonte de un millón de años de antigüedad. Según estimaciones de técnicos paleontólogos, el gliptodonte medía dos metros de largo y 1,20 de alto, y pesaría unos 800 kilogramos. Hoy, esos restos se encuentran resguardados en el Museo Argentino de Ciencias Naturales, Bernardino Rivadavia.
Un año antes la Línea D ya había tenido su propio protagonismo cuando se hallaron restos en pleno Belgrano, a nueve metros de profundidad, debajo de la avenida Cabildo (entre las calles Olazábal y Blanco Encalada, a unos 70 metros de la cuenca del arroyo Vega). Uno de los obreros relató que estaban trabajando como siempre cuando golpearon contra algo muy duro que no se rompía. Cuando descubrieron que era de un animal, sabían que pasarían a formar parte de la historia. En la actualidad el caparazón del gliptodonte se exhibe en una vitrina en la estación Juramento, cerca del lugar donde se lo encontró.
Galerías comerciales
Las galerías ubicadas debajo del Obelisco, que hoy albergan 48 locales comerciales, bibliotecas digitales y obras de arte, y conectan con las líneas B, C y D, fueron construidas en 1949, pero su origen nada tuvo que ver con el subte.
En esa época, no había semáforos en la ciudad y cruzar la avenida 9 de Julio era una aventura –por no decir peligroso-. Por eso se construyeron estos pasajes cuya creación respondió a una necesidad urbanística y de seguridad peatonal.
Diez años pasaron para que el pasaje Juan de Garay se abriera al público como la Galería Obelisco Norte, y recién en 1964 el pasaje Pedro de Mendoza se inauguró como la Galería Obelisco Sur. Los mitos sobre sus orígenes señalan como el impulsor de las obras a Raúl Barón Biza, un escritor multimillonario y latifundista.
Hoy los vecinos de la ciudad pueden evitar el tránsito, bajar a las galerías y encontrar todo tipo de negocios: desde gastronomía hasta peluquería, lustrado de calzado, venta de relojes y joyería y, sobre todo, muchas antigüedades.
Estación más profunda de la red
A 22 metros bajo tierra, la estación Once-30 de diciembre de la Línea H es la más profunda de la red.
La Línea H, por ser la más nueva, cruza por debajo a las líneas A, B, D y E, pero no corre a igual distancia de la superficie a lo largo de sus 8,2 kilómetros. Interferencias como conductos cloacales de gran diámetro, conductos de agua potable, sótanos de edificios no declarados (o muy antiguos) y la calidad del suelo obligan, muchas veces, a trabajar a mayor profundidad.
Esto explica también la necesidad de combinar diferentes métodos constructivos en una misma estación, como sucedió en Once: construcción de una caverna, método cut and cover con excavación a cielo abierto y bajo losa, y método de tunelería.
¿Cómo ingresan los coches y materiales bajo tierra?
Es posible que los vecinos de Caballito estén acostumbrados a ver subtes circulando por la calle e ingresando por una rampa en la zona de Primera Junta, o que los vecinos de Parque Patricios hayan visto cómo se corta la avenida Colonia, se levanta la calzada y con una grúa se mete un coche bajo tierra.
El acceso de Primera Junta, que se conecta con el taller Polvorín, es el más utilizado porque, bajo tierra, las líneas A, C, D y E están conectadas por enlaces que se usan únicamente con fines operativos. Por eso, por allí ingresan formaciones pero también escaleras mecánicas y maquinarias de mantenimiento como las alineadoras de vías, esmeriladoras, etcétera, para las diferentes líneas, principalmente por la noche.
Uno es el enlace A-D, que llega a verse desde el andén norte de estación Plaza de Mayo y gracias a otras conexiones permite conectar también las líneas C y E con la superficie. También hay conexiones entre la C y la D y entre la C y la E. Las únicas líneas que no están conectadas con el resto son la B y la H. En cuanto a la primera, el ingreso de formaciones y materiales se hace desde una conexión con el ferrocarril Urquiza. Y en la segunda, por la “puerta trampa” de Avenida Colonia.
Sustentabilidad
Un punto a favor de este medio de transporte es la sustentabilidad. Gracias a la cantidad de pasajeros que puede transportar contribuye a disminuir la contaminación y el impacto en el medio ambiente.
Por ejemplo, once personas en subte contaminan el mismo CO2/Km recorrido que una sola en auto.
AUTO: 0,23 Kg CO2 / Persona
SUBTE: 0,02 Kg CO2 / Persona
¿Desde dónde se controla la operación?
El Puesto Central de Operaciones (PCO) es el punto neurálgico de la red de subte. Desde allí se dirigen las funciones necesarias para la operación del servicio como la ejecución, control, comunicación interna y externa.
Hay dos en la red: existe un PCO que supervisa los trenes de las líneas que cuentan con señalamiento ATP (Automatic Train Protection), es decir, la A, B, D y E y el de la Línea C, que opera con un señalamiento CBTC (Communications Based Train Control). Y otro PCO en la Línea H que también cuenta con el sistema CBTC
Todas las comunicaciones desde esos puestos de control se dan porque están conectados a los trenes mediante el sistema de señales de cada línea. Con esta información se deciden cambios de vías y señales, se organiza la frecuencia, se define qué trenes van a cocheras y se accionan planes de contingencia ante cualquier eventualidad (cuándo frenar en caso de emergencia, ajustar si hay que regular la velocidad, entre otros).
Como una especie de mapa, en tiempo real se monitorean las formaciones y se actualizan todos los canales de información al usuario, las 24 horas, los 365 días del año. Esto es posible mediante tecnología de última generación que centraliza toda la información de la operación cotidiana del servicio.
Bajo tierra también hay semáforos
En la punta de los andenes y dentro de los túneles hay semáforos que sirven de señal visual para los conductores y permiten operar el servicio de manera segura.
Están conectados al sistema de señales de cada línea y utilizan una tecnología LED que, gracias a unas placas ubicadas en el Puesto Central de Operaciones (PCO), le indican al conductor si puede continuar la marcha, si debe detenerse, circular a velocidad reducida o qué vía tomar en caso de movimientos de maniobras.
Además los conductores poseen equipos de radio para comunicarse con el PCO.
Pasco sur y Alberti norte: el mito de las estaciones “fantasma”
Se trata de dos estaciones de la Línea A que fueron inauguradas en 1913 y clausuradas en 1953 por cuestiones operativas. Actualmente, son andenes fuera de servicio que sirven de apoyo a la línea y tienen diferentes funciones: en Pasco sur se almacenan materiales y en Alberti norte, hay una subestación que suministra energía para las formaciones.
Detrás de las clausuras de estas estaciones existen leyendas y mitos urbanos. Se dice que por allí deambulan los fantasmas de los obreros muertos durante su construcción, que fueron abandonadas luego de un terrible ataque que incendió la Casa del Pueblo (sede del Socialismo) y hasta que fueron cerradas porque una de ellas tenía proximidad con una bóveda del Banco Nación.
La respuesta al por qué de las clausuras reside en un acuerdo alcanzado entre las dos compañías que operaban el actual ferrocarril Sarmiento y la que construyó la Línea A. La estación subterránea Plaza Miserere permitía combinar entre ambos servicios de andén a andén pero para ello el ferrocarril requería una cola de maniobras y una cochera de doble vía de casi 400 metros de largo que llegaba casi hasta la esquina de Rivadavia y Larrea. Fue así que la estación Alberti debió separarse en dos para evitar tener que expropiar subsuelos de particulares y ese desfasaje, obligó a cerrar un sentido de Pasco.
