Nota de Opinión
Por: Pablo Martorelli (Presidente Instituto Argentino de Ferrocarriles) y Marcelo Merlino (Secretario Instituto Argentino de Ferrocarriles) (para Crónica Ferroviaria)
El 02 de Julio de este año escribimos, acerca del llamado proyecto “Retiro 2”, lo siguiente: “La persistencia en el error es necedad. Después de reiterar el mismo error, de modo consuetudinario, se debería aprender. Pero no se ha aprendido, hay negación a aceptar el error. Necedad agravada”.
Hace 115 años el Congreso de la Nación sancionó la LEY N° 7846/1910, estableciendo la construcción del entonces FERROCARRIL DEL OESTE (más tarde LÍNEA SARMIENTO) en trinchera de 4 vías entre su cabecera de la Ciudad de Buenos Aires, en la doble estación ONCE y PLAZA MISERERE, hasta MORENO en la provincia de Buenos Aires.
El proyecto se desarrolló en pleno, hasta con lujo de detalles, con documentación de gran calidad.
Se eliminaban todas las interferencias en una época en la que la congestión vial no existía como en la actualidad.
Era la solución perfecta para ese ferrocarril que recorre la gran ciudad de Este a Oeste.
Así se construyó el primer tramo de la trinchera de 4 vías, pero la obra quedó inconclusa antes de llegar a la estación Caballito. Las condiciones de la economía cambiaron con la primera guerra mundial entre 1914 y 1918. Más tarde, la crisis de 1929 también postergó inversiones que las compañías británicas cancelaron entre 1931 y 1934. Esa historia se repitió con la segunda guerra mundial, desembocando en la lógica de nacionalizaciones en 1948, precedida por una estatización en 1933.
En ese escenario la trinchera del Oeste nunca se completó.
Durante décadas la ciudad se opuso a proyectos racionales para solucionar los pasos a nivel, con alto índice de riesgo urbano, carretero y peatonal, con limitaciones también para el tráfico ferroviario.
Como por arte de magia
A fin de la década de 1990 el ex ministro Domingo Cavallo propuso “soterrar” el ferrocarril Sarmiento y ganar las superficies liberadas para proyectos “urbanos”. Rápidamente los intereses inmobiliarios disfrazaron la iniciativa bajo el mote de “Corredor Verde del Oeste”, escondiendo el verdadero interés de negocios inmobiliarios.
Así, “mágicamente” el Sarmiento desaparecería.
Años más tarde la concesionaria TBA presentó una “iniciativa privada” para convertir al Sarmiento en un subterráneo de 4 vías, posteriormente reducido a solo 2 vías. Siguiendo el proceso legal se llamó a licitación internacional. El ganador debería realizar el proyecto, construirlo y financiarlo.
Un consorcio de empresas de origen brasileño, español, italiano y argentino ganó la licitación, pero jamás proveyó el financiamiento.
El Poder Ejecutivo nunca autorizó las obras por carencia de proyecto y de financiamiento.
Sin embargo, el nuevo gobierno autorizó en 2016, “como por arte de magia”, las obras y las financió desde el Estado, incumpliendo lo establecido legalmente.
Un túnel inconcluso en un tramo innecesario, quedó como saldo de la incompetencia y la persistencia en el error.
Buenas y malas noticias noticias
La Cancelación del “Soterramiento” es una buena noticia.
La incertidumbre sobre el estado del túnel construido es una mala noticia.
La decisión de construir pasos bajo nivel en la traza capitalina del Sarmiento es una buena noticia.
El insólito plan del Jefe de Gobierno
La idea de continuar el túnel sin estaciones desde Villa Luro hasta Caballito y reemplazar el ferrocarril de superficie por un tranvía es una mala noticia (¿también esconde algún negocio inmobiliario?). Esta idea suena tan absurda e inconsistente como la del ridículo viaducto “montaña rusa”, anti-solución de Larreta, felizmente abandonada.
“soterramiento 2” agrava todo, restringe, limita e impide las soluciones necesarias. Descabeza un sistema ferroviario integral con acceso a una red nacional con múltiples ramales que cubren casi todo el país.
La solución
El Sarmiento no es un problema, es una solución.
El Sarmiento no corta la ciudad, la integra.
Las soluciones para evitar las intersecciones y mejorar su operatividad están previstas en dos leyes:
A. LEY 7846/1910 – Trinchera de 4 vías.
B. LEY 2930/2008 – Plan Urbano Ambiental: 14 PASOS BAJO NIVEL
La solución A es definitiva y beneficiosa para todos. Es de alto costo y demandaría 3 o 4 años de obras. La solución B es de menor costo, demandaría 3 o 4 años de obras y no impide tomar la solución A en el futuro.
Las 14 obras de PASOS BAJO NIVEL previstas son:
1. Donato Álvarez
2. Boyacá
3. Artigas
4. Nazca
5. Cuenca
6. Emilio Lamarca
7. Bahía Blanca
8. Segurola
9. Carrasco
10. Corro
11. Lope de Vega
12. Yrigoyen
13. Barragán/Gordillo
14. Cuzco/J. L. Suárez
Actualmente se halla en obra el PASO BAJO NIVEL de la calle García Lorca, en Caballito, la que no formaba parte del listado original.
Sobre la idoneidad
Cabe preguntar cuál es la tarea de asesores que plantean ideas absurdas que no solo no aportan soluciones, sino que agravan los problemas existentes.
Es bueno recordar el artículo 16 de la Constitución Nacional: Todos los habitantes de la Nación son iguales ante la ley y son admisibles en los empleos sin otra condición que la idoneidad.
Idoneidad es la aptitud, buena disposición o capacidad que algo o alguien tiene para un fin determinado.
La impericia de improvisados inexpertos con poder de persuasión ante autoridades, solo genera daños y perjuicios como externalidades negativas de altísimo costo para el erario público y para el gasto social.
Es de esperar que las autoridades pertinentes tomen nota.
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