La Fraternidad; Maturano cerró paritarias en los trenes privados de carga: qué aumento tendrán los maquinistas

Gremiales

El Sindicato La Fraternidad actualizó las grillas salariales para los conductores de trenes de las empresas NCA, Ferrosur y FEPSA.

El Sindicato de Conductores de Trenes La Fraternidad acordó en los últimos días un nuevo acuerdo salarial con las empresas de cargas privadas NCA, Ferrosur y FEPSA.

El entendimiento firmado por el gremio que conduce Omar Maturano y las autoridades de las firmas ferroviarias establece un aumento acumulado del 16% a grilla para el período octubre, noviembre y diciembre.

El Sindicato de Conductores de Trenes La Fraternidad acordó en los últimos días un nuevo acuerdo salarial con las empresas de cargas privadas NCA, Ferrosur y FEPSA.

El entendimiento firmado por el gremio que conduce Omar Maturano y las autoridades de las firmas ferroviarias establece un aumento acumulado del 16% a grilla para el período octubre, noviembre y diciembre.

Además, el sindicato confirmó una nueva reunión a mediados de enero próximo para evaluar las diferencias con la inflación de diciembre, a publicar por el INDEC.

Según informó La Fraternidad, los maquinistas de los trenes de carga privada percibirán una suba del 9,7% no remunerativo en octubre y un 13% en noviembre (9,7% adeudado y 2,95% a grilla de noviembre).

El esquema de incrementos se completa con un 2,71% a grilla en diciembre, para culminar con el cuadro salarial del último trimestre del año en las empresas privadas del sector. MundoGremial.com

Rechazan recurso presentado por concesionarias privadas de trenes de carga

Actualidad

El Gobierno Nacional rechazó hoy los recursos de reconsideración interpuestos por los concesionarios privados de trenes de carga Ferrosur Roca, Nuevo Central Argentino (NCA) y FerroExpreso Pampeano, respecto de un decreto de 2021 donde se aprobó un mecanismo de actualización del monto de garantía que deben colocar las firmas.

Lo hizo a través de los decretos 599/2023, 600/2023 y 601/2023, publicado en el Boletín Oficial.

Las concesiones de las vías de cargas, establecidas en 1992, estipulan la obligación por parte de los concesionarios de constituir una garantía de cumplimiento del contrato con la finalidad de proteger los bienes pertenecientes al Estado.

Esto consistía de un seguro de caución de $ 11.072.000 para Ferrosur, $ 22.568.200 para NCA, y $ 25.370.000 para Ferroexpreso, un monto equivalente al 10% de las ofertas de las dos primeras empresas y de 5% en el último.

Estos montos habían quedado sin modificaciones pese al fin del régimen de convertibilidad y las posteriores renegociaciones de los contratos de concesiones y, por tanto, los montos resultaban insuficientes para cubrir los riesgos frente a incumpliendo que generen deterioro o pérdida del patrimonio estatal.

En 2021 este problema fue corregido a través de una actualización de los montos de cobertura para que recuperen los niveles equivalentes a los del inicio de la concesión estableciéndose, en ese marco, un mecanismo de actualización, consistente en 1,50 veces el monto resultante de la suma de las obligaciones de inversión y del monto del canon contractual a depositar para un ejercicio dado.

Las concesionarias impugnaron y pidieron la suspensión de los decretos de 2021 alegando que habían sido cursas de manera irregular con “vicios graves en todos sus elementos esenciales”, y que el Poder Ejecutivo no contaba con “facultades para modificar unilateralmente el contrato de concesión”.

Para las firmas, no se trataba de una mera actualización de la garantía sino de una “modificación (y muy significativa) de los términos contractuales”, y que era necesario consultarles primero, según expresaron y se señala en los considerandos.

Los cambios en el mecanismo implicaban la “imposición de costos adicionales muy significativos para la contratación de una nueva póliza”, indicaron.

No obstante, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, citando un fallo previo de la Corte Suprema y otros antecedentes, rechazó estos argumentos señalando que “resultan inatendibles”, y que el Estado “actuó, en todo momento, de acuerdo con lo consignado en el contrato de concesión”, pues simplemente “se adecuó el monto de las garantías a la nueva situación” sin “modificar el criterio que llevó a las partes a contratar”.Con información de Télam.com

Ferrocarril en Chile: ¿Cuál es la infraestructura clave requerida para hacerlo competitivo?

Exterior

Estudio de CCHC identifica los principales desafíos del sector

El desarrollo ferroviario de los últimos años en Chile se ha centrado principalmente en proyectos de trenes de cercanías, para pasajeros (…) La carga en cambio no ha mostrado novedades en términos de nuevas vías o modificación de las existentes”. De esa forma el apartado de ferrocarriles del informe de Infraestructura Crítica para el Desarrollo 2018-2027, ICD, publicado por la Cámara Chilena de la Construcción (CCHC) describe el contexto actual del modo ferroviario en Chile.

En el documento al que MundoMarítimo tuvo acceso se refleja que en el territorio chileno aproximadamente un 10% del total de carga movilizada se transporta por vías férreas. De esos movimientos un 52% se realiza en puertos privados, mientras que el 48% restante se efectúa en puertos estatales concesionados. En la relación a la carga, un 68% corresponde a granel sólido, un 14,4% a granel líquido, un 13,1% a carga fraccionada y sólo un 4,4% a carga contenerizada.

Para hacer frente a esta situación, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se ha propuesto lograr -dentro de su plan trienal 2017-2019- que la carga movilizada por vía férrea abarque el 20% del total, a fines de 2020. Así, se trazó como uno de sus objetivos el aumento de transporte de carga priorizando las conexiones y operaciones en el acceso a los puertos. Según lo planteado en el ICD “esto ayudará no solo a fortalecer el rol de ferrocarriles en el sistema de transporte nacional, sino que también es un aporte para mejorar el índice de competitividad que en Chile está negativamente afectado en la actualidad por la calidad y disponibilidad de los servicios ferroviarios”.

Proyectos emblemáticos

A nivel de inversión el ICD destaca que en el período 2018-2027 se requerirá contar con U$1.081 millones para el transporte de carga y de U$3.812 millones para el transporte de pasajeros.

Además, el documento destaca algunos de los proyectos emblemáticos contemplados por EFE como es el caso del tren Santiago – Batuco (Lampa) que se encuentra en etapa de estudio y que se enfocará en el transporte de pasajeros y carga. Para lo que resultará necesario rehabilitar las vías de carga.

Otra de iniciativa es el Puente Biobío, cuya estructura data de 1889 y resultó deteriorada durante el terremoto de 2010, por lo que desde ese entonces opera con restricciones de peso y velocidad. Para su mejora se contempla una inversión de US$120 millones para un trazado de 2 kilómetros de largo, que permitiría el paso de trenes de carga diésel y eléctricos.

Asimismo, EFE contempla el desarrollo de inversiones a largo plazo, dado que su costo y financiamiento se encuentran en etapas preliminares de estudio como el caso del refuerzo sistema ferroviario a San Antonio, el Bypass a Santiago y el ferrocarril Santiago-Valparaíso.

Infraestructura clave para la competitividad

Precisamente en 2017, la Cámara Chilena de la Construcción destacó las iniciativas nacionales de infraestructura claves para la competitividad de Chile y en el caso del modo ferroviario, figura el proyecto de tren rápido entre Santiago y Valparaíso, el cual tendría una longitud de 180 kilómetros uniendo la capital chilena con los terminales de Valparaíso y Ventanas. A su vez contemplaría la construcción de un Centro de Intercambio Modal, que correspondería a un centro logístico de transferencia de carga de ferrocarril a camión, lo que permitiría aumentar el aporte de carga a un 18% en 2025. Dicho proyecto tendría un costo de US$2.450 millones.

A ello se suma el acceso ferroviario norte a Concepción, este se daría a partir de una extensión del tren que une Santiago con Chillán lo que podría optimizar el intercambio de carga entre la región del Biobío y de Ñuble. Correspondería a una vía de 70 kilómetros de longitud, con la que se descongestionarían las rutas que conecta los centros productores con los puertos. Dicho proyecto tendría un costo estimativo de US$328 millones.

En el ICD destacan que este proyecto “genera alto interés en la industria forestal, por la mejora significativa que implica contar con una conexión ferroviaria hasta los puertos de la región”.

Otra iniciativa que impactaría sería la extensión de la vía desde Monte Águila (Cabrero) hasta Los Ángeles, que aportaría en integrar el sistema logístico de cargas.

Integración de inversión privada

El apartado de ferrocarriles del ICD 2018-2027 concluye con una serie de recomendaciones, entre las que resalta que para asumir la demanda de carga y pasajeros se requiere el establecimiento de una red ferroviaria en la macrozona central que actúe como eje estructurante de conexión entre las áreas más pobladas, los centros de producción y los puertos. “La cobertura de una red que incluya las regiones Metropolitana, de Valparaíso y hasta el Biobío, debería proveer la estructura de movilización de pasajeros y carga que el país requerirá en las próximas décadas, integrando tanto los centros urbanos más poblados, como los puertos que operan en la zona central”.

No obstante, en el estudio se advierte que para asegurar la materialización de las iniciativas propuestas es clave incorporar al sector privado. “Dado el desbalance entre la cantidad de iniciativas y la disponibilidad de fondos, es urgente que EFE en conjunto con el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones generen los mecanismos que les permitan atraer la inversión privada, tanto a la construcción como a la operación”.Por MundoMarítimo

Colombia: ANI terminará el contrato que tiene Ferrocarril del Pacífico

Exterior

El proceso de caducidad del contrato para operar la red férrea, que tiene la firma Ferrocarril del Pacífico SAS con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), avanza en su última etapa.

Según la ANI, a la fecha continúan los incumplimientos y las inconsistencias por parte del concesionario, razón por la cual sigue firme dicho proceso que se inició el 27 de marzo de 2017.

Las razones que argumenta el Gobierno son las siguientes: la posible violación al régimen de enajenación de la propiedad accionaria establecido en el contrato de concesión, la falta de acreditación de capacidad financiera, presunto incumplimiento por no haber presentado de forma oportuna las garantías mínimas exigidas en el contrato de concesión, presunto incumplimiento por no presentar informes mensuales, entre otras. 

“Entiendo la premura y necesidad que el proyecto tenga una salida rápida, el Valle del Cauca y el país necesitan este tren operando a su máxima capacidad. Sin embargo, este es un proceso muy serio al que hay que darle el debido proceso a la contraparte. La ANI trabaja en los tiempos establecidos en la Ley y en el contrato de concesión”, reiteró Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

Agregó que si el concesionario no logra normalizar su situación y cumplir con el contrato, que sería el mejor de los escenarios, se procedería a la caducidad. Asimismo, una vez los activos y la infraestructura concesionada reviertan al Estado, la ANI deberá empezar a trabajar nuevamente en conjunto con la Gobernación del Valle del Cauca y otros actores para buscar la financiación que permita sacar una nueva concesión, que atienda las necesidades actuales de la movilización de carga

Sanciones

La Superintendencia de Puertos y Transporte sancionó esta semana al gerente de Ferrocarriles del Pacífico con una multa de $51 millones por no presentar correctamente el plan de recuperación ordenado por la entidad. 

También se le acusa de vender, sin autorización, activos del ferrocarril tales como un buldócer, rieles, un simulador para la instrucción de operadores de locomotora y una locomotora. 

La venta de los bienes de la sociedad está restringida por la Superintendencia de Puertos , por lo que se le denunció ante la Fiscalía.ElPaís.co

Se aprueba el Circuito Administrativo y Procedimiento para la Aprobación de Obras Propuestas por los Concesionarios Ferroviarios de Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 218 - E/2016 de fecha 27 de Julio de 2016 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicado en el día de la fecha por el Boletín Ofical, se aprueba lo siguiente:

ARTÍCULO 1° — Apruébase el CIRCUITO ADMINISTRATIVO Y PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE OBRAS PROPUESTAS POR LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE CARGAS en el marco de los respectivos FONDOS FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO, que como ANEXO I (GDE Nº IF-2016-00427660-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE I: GDE Nº IF-2016-00427818-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE II: GDE Nº IF-2016-00427705-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — Apruébase el PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LAS OBRAS PROPUESTAS POR LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE CARGAS APROBADAS POR LA SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE en el marco de los respectivos FONDOS FIDUCIARIOS PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO, que como ANEXO II (GDE Nº IF-2016-00427844-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE III: GDE Nº IF-2016-00427910-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE IV: GDE Nº IF-2016-00428672-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE V: GDE Nº IF-2016-00428694-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VI: GDE Nº IF-2016-00428719-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VII: GDE Nº IF-2016-00428743-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VIII: GDE Nº IF-2016-00428783-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 3° — Notifíquese a los Concesionarios Ferroviarios de Cargas FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, y NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA; al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE HACIENDA Y FINANZAS PÚBLICAS, a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE y a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

ARTÍCULO 4° — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — GUILLERMO JAVIER DIETRICH, Ministro, Ministerio de Transporte.

Para una mayor información transcribimos íntegramente Resolución Nro. 218 - E/2016 de fecha 27 de Julio de 2016 del Ministerio de Transporte de la Nación, que dice lo siguiente:

VISTO el Expediente N° S02:0013520/2012 del Registro del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, Expediente original Nº S01:0405291/2011 del Registro de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado entonces actuante en la órbita de la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS; los decretos Nros. 2.017 del 25 de noviembre de 2008, 82 del 3 de febrero de 2009, 1.039 del 5 de agosto de 2009; la Resolución N° 655 de fecha 1° de noviembre de 2012 del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y los Contratos Fiduciarios suscriptos en fecha 5 de febrero de 2013 por la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE; la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE; el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE HACIENDA Y FINANZAS PÚBLICAS y los concesionarios FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA Y FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, y CONSIDERANDO:

Que la Ley N° 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, delegando al PODER EJECUTIVO NACIONAL las facultades para dictar las medidas orientadas a conjurar la crítica situación.

Que a través de la norma citada en el considerando precedente se dispuso la salida del régimen de convertibilidad con relación al cambio entre el Peso y el Dólar Estadounidense, autorizándose al PODER EJECUTIVO NACIONAL a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, puestos en crisis por la obligada salida del mencionado régimen, en la medida que esto último haya dejado sin referencia el mecanismo que aquellos contratos concebían como ajuste de sus precios y tarifas.

Que la Ley N° 25.561 estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación de aquellos contratos que meritúen el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.

Que las estipulaciones contenidas en la Ley N° 25.561 han sido posteriormente ratificadas y ampliadas a través de la sanción de las leyes Nros. 25.790, 25.820, 25.972, 26.077, 26.204, 26.339, 26.456, 26.563, 26.729, 26.896 Y 27.200, así como también por diversas normas reglamentarias y complementarias.

Que sin perjuicio del dictado del Decreto N° 367 de fecha 16 de febrero de 2016, la renegociación de los contratos se encontraba en ese entonces reglamentada por el Decreto N° 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta N° 188 del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA Y PRODUCCIÓN y N° 44 del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS de fecha 6 de agosto de 2003, mediante la cual se dispuso la creación de la UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANÁLISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PÚBLICOS en el ámbito del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS.

Que como resultado de las negociaciones mantenidas, la citada Unidad y las empresas Concesionarias Ferroviarias de Cargas suscribieron Actas Acuerdo que contienen los puntos de consenso sobre la adecuación contractual, a saber: Acta Acuerdo rubricada con el Concesionario FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA de fecha 19 de mayo de 2008, ratificada por Decreto N° 2.017 de fecha 25 de noviembre de 2008; Acta Acuerdo rubricada con FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA de fecha 29 de mayo de 2008, ratificada por el Decreto N° 82 de fecha 3 de febrero de 2009 y el Acta Acuerdo rubricada con el Concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA de fecha 19 de mayo de 2008, ratificada por Decreto N° 1.039 de fecha 5 de agosto de 2009.

Que las Actas Acuerdo mencionadas en el considerando precedente, establecen criterios y aspectos normativos que definen un nuevo marco de obligaciones a cargo de los respectivos concesionarios.

Que en cuanto a los planes de inversiones y de mantenimiento que dichas Actas Acuerdo contemplan, existen aspectos puntuales para los que resulta necesario establecer un adecuado encuadre legal a los fines de su aplicación y control.

Que las respectivas Actas Acuerdo citadas precedentemente identifican en su Glosario al F.F.F.S.F.I., como el FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO.

Que cada Acta Acuerdo, en su Cláusula Quinta – Inversiones, Apartado 5.4, dispone “…En caso contrario, y en un plazo de QUINCE (15) días luego de la notificación por parte de la AUTORIDAD DE APLICACIÓN deberá integrar al F.F.F.S.F.I. el monto comprometido y no ejecutado”.

Que asimismo, la Cláusula Sexta: Mantenimiento y Conservación, Apartado 6.2 establece: “… En caso contrario, y en un plazo de QUINCE (15) días luego de la notificación por parte de la AUTORIDAD DE APLICACIÓN deberá integrar al F.F.F.S.F.I. el monto comprometido y no ejecutado”.

Que también cada Acta Acuerdo en su Cláusula Octava: Canon y Alquiler, expresa: “el monto determinado —descontando el TREINTA POR CIENTO (30%) para el ANSES, conforme lo estipula la Ley N° 23.966—, será destinado al F.F.F.S.F.I., para luego ser destinado a la red bajo su CONCESIÓN”.

Que la Cláusula Undécima: Peajes - Punto 3, de cada Acta Acuerdo establece: “los valores de peaje, serán definidos por la AUTORIDAD DE APLICACIÓN en base a la propuesta del CONCESIONARIO y se incorporarán al F.F.F.S.F.I. conforme a la normativa y modalidad que establezca la AUTORIDAD DE APLICACIÓN”.

Que la Cláusula Decimotercera: Colaterales, de cada Acta Acuerdo manifiesta: “al respecto se conviene que el CINCUENTA POR CIENTO (50%) de los ingresos netos de IVA, e impuestos presentes o futuros sobre las ventas, provenientes de las nuevas explotaciones colaterales que no estuvieron contempladas en el pliego y CONTRATO DE CONCESIÓN que realice el CONCESIONARIO, deberán depositarse en el Fondo F.F.F.S.F.I. dentro de los QUINCE (15) días posteriores al mes de su cobro”.

Que en consecuencia, mediante la Resolución N° 655 del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE de fecha 1° de noviembre de 2012 se aprobó el Modelo de CONTRATO DE FIDEICOMISO a suscribirse entre cada una de las empresas concesionarias cuyas Actas Acuerdo se encuentren ratificadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, es decir, FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA y FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, y el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE HACIENDA Y FINANZAS PÚBLICAS.

Que posteriormente, con fecha 5 de febrero de 2013, se rubricaron los respectivos contratos fiduciarios denominados FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO (F.F.F.S.F.I.), en cumplimiento de lo establecido en el artículo 2° de la mencionada Resolución N° 655/12 del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que la presentación y ejecución de obras por parte de los concesionarios resulta una posibilidad fáctica establecida en cada Contrato Fiduciario.

Que en consecuencia, corresponde establecer los procedimientos específicos y metodológicos a los efectos de la presentación de obras por parte de los concesionarios, la correspondiente utilización de los fondos depositados en cada fondo fiduciario y toda otra cuestión que pudiera surgir ante esta situación.

Que los procedimientos metodológicos buscan garantizar la eficiencia, economía y potenciación en la utilización de los recursos, contribuyendo al control de los mismos, coordinando orgánicamente la intervención de los distintos actores y organismos conforme sus incumbencias y atribuciones, otorgando, a su vez, validez a las respectivas intervenciones.

Que las disposiciones emanadas de la presente resolución deberán ser interpretadas armónicamente con la normativa que constituye al FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO y las respectivas ACTAS ACUERDO.

Que resulta facultativo de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE impartir las instrucciones respecto del destino de los montos depositados en el FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO.

Que tal potestad se mantiene aun cuando las propuestas se ajusten técnicamente a los requerimientos establecidos en las respectivas Actas Acuerdo y la Resolución C.N.R.T. N° 613 de fecha 30 de noviembre de 2009 de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE y la Nota N° 340 de fecha 15 de septiembre de 2009 de la ex UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANÁLISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PÚBLICOS.

Que la Ley N° 27.132 promulgada por el Decreto N° 872 de fecha 20 de mayo de 2015 faculta al Poder Ejecutivo nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar entre otros, los contratos de concesión suscritos con NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA, FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA y FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente.

Que la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete en orden a las facultades que le son propias.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que el presente acto se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por la Ley Nº 25.561, los Decretos Nº 2.017 de fecha 25 de noviembre de 2008, Nº 82 del 3 de febrero de 2009, Nº 1.039 de fecha 5 de agosto de 2009 y N° 13 y N° 18, ambos de fecha 10 de diciembre de 2015.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTERESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébase el CIRCUITO ADMINISTRATIVO Y PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE OBRAS PROPUESTAS POR LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE CARGAS en el marco de los respectivos FONDOS FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO, que como ANEXO I (GDE Nº IF-2016-00427660-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE I: GDE Nº IF-2016-00427818-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE II: GDE Nº IF-2016-00427705-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — Apruébase el PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LAS OBRAS PROPUESTAS POR LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE CARGAS APROBADAS POR LA SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE en el marco de los respectivos FONDOS FIDUCIARIOS PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO, que como ANEXO II (GDE Nº IF-2016-00427844-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE III: GDE Nº IF-2016-00427910-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE IV: GDE Nº IF-2016-00428672-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE V: GDE Nº IF-2016-00428694-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VI: GDE Nº IF-2016-00428719-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VII: GDE Nº IF-2016-00428743-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VIII: GDE Nº IF-2016-00428783-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 3° — Notifíquese a los Concesionarios Ferroviarios de Cargas FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, y NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA; al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE HACIENDA Y FINANZAS PÚBLICAS, a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE y a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

ARTÍCULO 4° — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — GUILLERMO JAVIER DIETRICH, Ministro, Ministerio de Transporte.

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución se publican en la edición web del BORA —www.boletinoficial.gob.ar— y también podrán ser consultados en la Sede Central de esta Dirección Nacional (Suipacha 767 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires).

Chile: Gerente General del Grupo E.F.E. expone en Seminario sobre Ferrocarriles de Carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con la presencia del Subsecretario de Transportes, Cristián Bowen, y diversas autoridades de la cartera, el Gerente General de Grupo EFE, Ricardo Silva, participó del primer seminario de Ferrocarriles de Carga, organizado por la Subsecretaria de Transportes en la Universidad Andrés Bello.

Durante la primera parte del encuentro se  debatió acerca de los desafíos y oportunidades del transporte de carga por  ferrocarril en nuestro país. Considerando que al año se movilizan 300 millones de toneladas, de las cuales apenas 28 millones lo hacen por tren (9,3% nacional).

Posteriormente, Ricardo Silva participó del panel denominado "Proyectos en la red de EFE", donde compartió junto al Coordinador de Desarrollo Logístico del MTT, Alexis Michea; el Gerente General de Transap, Nabil Kuncar; el Gerente General Servicios Logísticos Arauco, Alberto Walker, y Antonio Dourthé, Jefe Departamento de Transporte Terrestre del MTT.

Durante su presentación, denominada “Qué ofrece el ferrocarril a los generadores”, Ricardo Silva repasó los grandes aportes que puede  desarrollar el transporte de carga por tren considerando factores como el importante aumento en la congestión en las grandes ciudades, sus entornos y sus vías de conexión, al igual que los accesos a plantas y puertos, además de la necesidad de mejorar la cadena logística para acrecentar la competitividad de Chile.

Al respecto, explicó los ejes estratégicos de la empresa, como el desarrollo de la logística multimodal, mejoramiento de la conectividad y calidad de vida de las personas, desarrollo de infraestructura para la integración nacional e internacional y la adaptación a las necesidades productivas de cada región y sus empresas.

Asimismo, destacó los acuerdos colaborativos y convenios público-privados que ha desarrollado Grupo EFE con diferentes entidades, como los generadores de carga (como Masisa, Codelco y Forestal Mininco,  entre otros) y operadores logísticos, para el desarrollo conjunto de la conectividad y capacidad de vía para viabilizar el uso del tren.

En su ponencia también valoró los acuerdos con los puertos (San Antonio, Valparaíso y   Talcahuano), que buscan adaptar la infraestructura ferroviaria disponible y conseguir operaciones eficientes de posicionamiento y armado de trenes, así como servicios de transferencia,  porteo y acopio de cargas acorde a las necesidades.

Junto con esto, destacó los convenios y el trabajo colaborativo con gremios (Corma y Colsa) para estudiar y desarrollar las potencialidades del tren dentro de determinadas industrias o zonas geográficas.

El Gerente General de Ferrocarriles finalizó su participación asegurando que mejorar la competitividad de las cadenas logísticas y eliminar las externalidades negativas del transporte depende de todos los actores del sector, donde el ferrocarril representa una gran oportunidad para seguir avanzando hacia el desarrollo, la seguridad de carreteras y la calidad de vida de todos los chilenos.

En el proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos, los fundamentos sobre las concesiones de empresas privadas de carga son lapidarios, pero...¿podrán seguir operando?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mañana será un día clave para el proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos, ya que será tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación. La pregunta de rigor es: ¿saldrá tal cual lo presentó el Poder Ejecutivo Nacional o tendrá modificaciones?.

Con relación a las concesionarias privadas de carga, como ser: FerroExpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., los fundamentos del proyecto de ley, en sus partes más salientes, dice: "El proceso de renegociación de los contratos de concesión citados se debió al fracaso de los planes de negocios previstos por los operadores privados y el incumplimiento de las metas comprometidas, especialmente en materia de inversión y de mantenimiento de los bienes concesionados".

"La renegociación contractual estableció límites mínimos de inversión o "pisos", pero bajo ninguna circunstancia pretendió erigirse como medida normal o esperable de inversión, descontando que las concesionarias asumirían los riesgos necesarios que permitieran el salto incremental de calidad que los servicios ferroviarios requerían".

"Así, los hechos han demostrado que las empresas se han ajustado al mero cumplimiento de estas metas sin vislumbrarse un compromiso mayor para el crecimiento del propio sistema, resultando entonces insuficiente para revertir la tendencia negativa que el sistema mostraba desde antes de la renegociación".

"Con relación a la infraestructura dada en concesión, la misma se ha degradado de manera significativa, llevando a la red al límite de lo necesario para circular con los trenes de carga y poder cumplir con los compromisos presentes y de corto plazo de las empresas controladoras del ferrocarril, reduciéndose las velocidades medias de circulación en la mayoría de los ramales y dejando prácticamente abandonados aquellos donde no hay circulación comercial".

"La situación resulta aún más preocupante al considerar la escasez de la garantía del cumplimiento del contrato y el hecho de que el monto asegurado en las pólizas de caución, no permitirán siquiera cubrir montos mínimos por mantenimiento no realizado, una vez producida la extinción del contrato de concesión por cumplimiento de los plazos contractuales establecidos, hecho que se vería agravado ante una eventual resolución por culpa del concesionario si se considera el también escaso monto de capital social de cada concesionario".

"Asimismo, es dable destacar que tanto la producción agrícola, como la minera y la cementera han crecido en toneladas más rápido que las toneladas transportadas del ferrocarril, evidenciando que el transporte ferroviario no ha logrado acompañar el crecimiento económico del resto de los sectores. En algunos casos, la tasa de crecimiento de las toneladas producidas ha duplicado a la tasa de crecimiento de toneladas transportadas por el ferrocarril de carga".

"En consecuencia, el modo ferroviario de carga renegociado no sólo no ha podido acompañar el crecimiento de la producción de los productos masivos, sino que tampoco logró captar demanda de bienes manufacturados en general que compense la tendencia ya señalada".

"El cuadro de situación que hemos descripto, pone de manifiesto la necesidad de rever los vectores del sistema de explotación del transporte ferroviario de carga argentino, siendo el escenario actual y los requerimientos de este sistema distintos de los existentes al momento de la renegociación de los contratos en el marco de la Ley Nro. 25.561, habiendo esta última agotado los objetivos planteados oportunamente, sin satisfacer las necesidades actuales del servicio".

"Teniendo en cuenta la situación descripta respecto a los contratos de concesión de transporte ferroviario de carga y la necesidad de establecer un sistema de administración de la infraestructura ferroviaria más eficiente en todo el territorio nacional, que permita una mejor planificación de las inversiones y un adecuado mantenimiento de la infraestructura, resulta necesario que el PEN adopte las medidas pertinentes a los fines de reasumir la plena administración de la misma, así como también la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir, o en su caso, renegociar los contratos de concesión suscriptos con las empresas Nuevo Central Argentino S.A., FerroExpreso Pampeano S.A. y Ferrosur Roca S.A., aprobados por los Decretos Nros. 994/91 y 1144/91 y 2681/92, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscriptos con las empresas Metrovías S.A. y Ferrovías S.A.C., aprobados por los Decretos Nros. 2608/93 y 430/94, así como los contratos de concesión suscriptos con las provincias en el marco del Decreto Nro. 532/92 actualmente vigentes".

"Por otro lado, resulta apropiado establecer la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de carga, de modo que cualquier operador ferroviario pueda transportar carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino, permitiendo de esta manera aumentar el tráfico y la competitividad en el sector, y debiendo a tal efecto el PEN crear el Registro de Operadores de Carga en el que podrán inscribirse aquellas personas físicas o jurídicas que cuenten con la capacidad técnica y operativa para operar los servicios ferroviarios de carga".

Desde Crónica Ferroviaria creemos que los fundamentos del proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos elevado por el PEN al Congreso de la Nación Argentina con relación a las empresas concesionarias de carga son lapidarios, pero deja abierto (como lo especifica en el último párrafo) la puerta para que dichas empresas puedan seguir operando.