¿Cuál es el listado de obras clave que la Bolsa de Comercio de Rosario le presentará al presidente electo Alberto Fernández?

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Obras ferroviarias

En materia ferroviaria, las principales obras y trabajos de consultoría que están en marcha son, por un lado, la recopilación de antecedentes de factibilidad, análisis socio-ambiental y económico y elaboración de proyecto ejecutivo para la construcción de mejoras en los accesos ferroviarios a los puertos al norte y sur del Área Metropolitana de Rosario. Son dos trabajos de consultoría separados que están en marcha y a punto de finalizarse.

Por otro, la construcción de la nueva playa ferroviaria y ramal de conexión a terminales portuarias y fábricas de Timbúes en la localidad de Oliveros. Es una obra que se encuentra en marcha. Comprende el nuevo Ramal Oliveros -Timbúes, construcción de un puente sobre Río Carcarañá y los accesos ferroviarios a los puertos de esa zona, con participación del sector privado en la financiación. En Febrero de 2019 se iniciaron las obras para que acceda el Ferrocarril Belgrano Cargas a terminales portuarias y fábricas que no tenían acceso ferroviario: ACA, Aceitera General Deheza, COFCO, Louis Dreyfus y Renova en Timbúes.

Hoy en día, los granos que ingresan por año a estas terminales lo hacen exclusivamente por camión. Cuando finalicen las obras el ingreso se hará en forma directa por tren, conectando por primera vez en la historia la vía principal del Belgrano Cargas con cinco de los puertos cerealeros más grandes del país. El nuevo ingreso directo de los trenes supondrá una rebaja de los costos logísticos del 27%.

Reestructuración del Sistema Ferroviario de Cargas de la República Argentina. El debate sobre el “Open Access”. A la fecha, en Argentina subsisten tres concesiones vigentes en el sistema ferroviario de cargas, las cuales vencerán en los próximos años: año 2021 Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA), año 2022 Nuevo Central Argentino (NCA) y año 2023 Ferrosur Roca. En el año 2015 se sancionó la Ley Nacional N° 27.132 donde en su artículo 4to establecía la modalidad de acceso abierto (Open Access) a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros.

El “Open Access” o modalidad de acceso abierto para operar los servicios de transporte de cargas es un modelo de gestión del sistema ferroviario que busca reconvertir y potenciar los ferrocarriles de cargas en Argentina, generando una renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria con una fuerte incorporación de tecnologías y servicios. El nuevo modelo de gestión tendría las siguientes características:

Es un sistema donde existe separación vertical, es decir que hay separación de niveles funcionales entre quienes tienen a su cargo la infraestructura de vías y quienes realizan la operación de trenes.

La empresa o grupo empresario que tenga a su cargo la infraestructura de vías deberá ocuparse de la ejecución de las obras sobre la red ferroviaria, el mantenimiento de vías y el control de tráfico. La red ferroviaria de cargas podría dividirse en 7 corredores con ramales asignados (con la posibilidad de un octavo). En cada corredor se seleccionaría un grupo empresario por el sistema de Participación Público Privada. Cada grupo o firma debería ocuparse de las funciones indicadas al principio de este punto.

La posible conformación del nuevo sistema, que se encuentra en estudio y revisión por parte del Gobierno Nacional. Los posibles corredores se encuentran definidos de la letra “A” a la “G”.

Las empresas que sean operadoras contarán con material rodante propio con el cual transportarán las cargas. Podrán trasladar cargas propias o de terceros. Se ocuparán de la conducción y movilidad de los trenes, la planificación de la operación y su ejecución, la prestación de servicios de transporte a terceros y la comercialización de estos servicios. Por transitar sobre la red ferroviaria rehabilitada, abonarán el cánon correspondiente.

Puede haber numerosos operadores, lo cual asegura competencia, equidad y transparencia.

Es un sistema que busca la separación de actividades comerciales y de servicios que son en sí diferentes, con una mayor transparencia en las inversiones del estado y una fuerte participación de nuevos inversores. La determinación de cánones de circulación de trenes no deberá afectar la competencia intra e intermodal.

El sistema busca el crecimiento del sistema ferroviario de cargas en Argentina.

La ley 27.132 que estableció el sistema del Open Access data del año 2015. Posteriormente se sancionó el decreto N° 1027/2018 que reglamentó la ley nacional 27.132 y en su art. 4 delega en el Ministerio de Transporte la facultad de adecuar los contratos de concesión vigentes siempre que no excedan los 10 años de plazo. El Open Access quedará vigente a partir del vencimiento de la última concesión prorrogada.

El Gobierno actual no procedió a renovar ninguno de los contratos de concesión actuales.ON24.com

¿Material chino para las empresas concesionarias de cargas privadas?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que leí en alguna nota, que la empresa estatal Trenes Argentinos Carga no estaba dándole mucho uso a los vagones tipo "espina" portacontenedores de origen chino.

Hace varios días hay una formación estacionada en playa de maniobras Km. 5 y los veo que los mismos son usados por la empresa Ferrosur Roca.

¿Cómo es el tema?. ¿No sólo no invierten en vía que les fueron concesionadas, no reparan el material rodante otorgado por el gobierno en custodia y le damos los vagones que compramos con nuestros impuestos?.

Otro tema, ¿por qué siguen después de tres años de estar paradas pudriéndose en la estación Temperley las dos locomotoras GM modelo GT22CW que ya hace un poco más de dos años (07/06/2015) de aquel choque de trenes?.

Bien por Trenes Argentinos Operaciones y la Justicia Argentina. Atentamente.
Leopoldo Enrique Ebrard
leopoldoenrique2002@yahoo.com.ar

Olavarría: Importantes demoras por el descarrilamiento de un tren de carga de la empresa Ferrosur Roca. S.A.

Actualidad

En horas de la tarde de este martes se produjo el descarrilamiento de 3 vagones de un tren, que cortó el tránsito en el cruce de la avenida Urquiza y San Martín. 

Pasadas las 17 de este martes, y por causas que son materia de investigación, se produjo el descarrilamiento de 3 vagones de un tren que circulaba en esos momentos por la vía que cruza la avenida Urquiza a la altura de San Martín.

Según se precisó, los vagones del tren de cargas perteneciente a la empresa Ferrosur Roca S.A. salieron de las vías, por lo que se estima tardarán varias horas en poder acomodarlos.

Las mayores complicaciones que se dan en el sector se generan en el tránsito, debido a que el tren quedó sobre la avenida Urquiza.DiarioPopular.com

El ministro Dietrich visitó la Patagonia y muy poco hablo de ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presidió la primera reunión con ministros de las distintas provincias patagónicas expresando, entre otras cosas, que "en la primera reunión tengamos presencia de todas las provincias del sur del país es signo de lo mucho que la política necesitaba estos espacios y lo importante que es estar acá, escucharnos, compartir ideas, desafíos y trabajar en equipo. Porque solo juntos vamos a lograr alcanzar la Patagonia grande que todos los que estamos acá queremos.”

En un comunicado difundido por el ministerio de Transporte expresa que "a lo largo del encuentro, llevado adelante esta mañana, cada ministro contó con un espacio para exponer los desafíos de su provincia. El cierre estuvo a cargo del ministro Dietrich quien, acompañado por todo su gabinete, expuso el avance del Plan Nacional de Transporte en la región. En ese sentido enfatizó las medidas y las obras en ejecución y proyectadas para mejorar la conectividad de la Patagonia con el país y el resto del mundo, gracias a una inversión de 42.000 millones de pesos".

En materia portuaria, Dietrich enfatizó  la fuerte apuesta de su ministerio al desarrollo de la industria de cruceros como dinamizadora del turismo, con obras de infraestructura en Ushuaia y Puerto Madryn que permitirán el atraque de estos buques y un mejor servicio para los turistas. A estas obras se les suman además las ya iniciadas en el Puerto de Comodoro que mejorarán las operaciones de carga y descarga para la producción regional y las importaciones.

Entre los proyectos para mejorar la movilidad urbana Dietrich destacó el trabajo en conjunto con los gobiernos locales "para la implementación de Metrobus en Neuquén y la construcción de ciclovías de Esquel" (?).

En relación a las obras viales, hizo énfasis en las mejoras en las RN 40 y 23, corredores que vinculan las localidades turísticas de Villa La Angostura,  Villa Traful, San Martin de los Andes, Bariloche y El Calafate. También remarcó la construcción de autopistas sobre: la RN 22 -corredor productivo que vincula al puerto de Bahía Blanca con el Alto Valle de Río Negro-; la RN 3 entre Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia- fundamental para la producción de hidrocarburos, para la pesca y el turismo; y las RP 7/51-conocida como ruta del petróleo. Esta última es una obra clave para el desarrollo de Vaca Muerta donde también juega un rol  fundamental la recuperación del tren de cargas. El Ministerio tiene previsto renovar 700 km de vías en 3 años para incrementar un 150% la carga transportada vía tren. 

Con relación a esto último, no expresa sobre cuál ramal (Línea Norte o Sur de la Patagonia) será la inversión, aunque creemos que pueda ser la Norte donde la empresa Ferrosur Roca tiene concesión y donde podría circular el futuro Tren del Potasio si es que se llega a buen puerto.

Por último, Dietrich dedicó parte de su exposición a las obras de infraestructura de seis aeropuertos patagónicos en las ciudades San Martín de los Andes, Bariloche, Esquel, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Esta modernización de la infraestructura irá acompañada del crecimiento de la conectividad aérea, con nuevas rutas y más opciones de horarios y frecuencias, gracias al crecimiento de Aerolíneas Argentinas y a la entrada de nuevas líneas aéreas.

Con relación a los proyectos de reactivación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras no dijo nada al respecto, ni del mejoramiento del ramal Puerto Loyolas - Río Turbio (YCRT). Ni hablar del Ferrocarril Transpatagónico.

La debacle histórica de los trenes de carga, otra de las herencias de Cristina

Actualidad

Las cargas en los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza cayeron hasta un 48%.

Al igual que en otras áreas y servicios donde los resultados negativos fueron tapados por el “relato oficial”, los trenes de cargas estatales experimentaron los peores registros operativos de la historia durante el último año de la administración kirchnerista.

Los ferrocarriles cargueros – que dependían políticamente del ex ministro Aníbal Florencio Randazzo y operativamente del camporista Marcelo Bosch—cerraron 2015 muy lejos de cumplir con las metas mínimas de transporte que habían fijado los funcionarios K y con una caída de hasta el 48% en la cantidad de toneladas movilizadas con respecto a 2014.

Desde mediados de 2013 y tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza.

El año pasado, el ex ministro de Economía, Axel Kicillof había fijado— por medio de la resolución 687/15 –un plan de acción para que los trenes de cargas bajo la órbita del Estado transporten, como mínimo, 4.098.000 de toneladas.

Los datos finales de 2015 pusieron al descubierto que los ferrocarriles estatales Belgrano, San Martín y Urquiza sólo alcanzaron a transportar un total de 2.538.000 toneladas, es decir apenas el 61% de lo que había planificado el gobierno K.

Los registros más negativos se dieron en el manejo de la ex línea Urquiza. El año pasado exhibió la marca más baja de la historia con 138.458 toneladas anuales, un 48% menos que las 259.154 toneladas que había transportado en 2014. Medido en toneladas-kilómetros, la caída interanual llega al 45%.

Según lo que había programado Kicillof, los trenes de carga del Urquiza iban a movilizar 289.634 toneladas anuales. Pero la realidad terminó mostrando que sólo alcanzó a transportar el 46% de lo previsto.

En el caso de la ex línea San Martín, el descenso anual en la cantidad de toneladas transportadas fue del 18%: 1.908.733 toneladas en 2014 versus 1.556.709 toneladas en 2015. En tanto, las mediciones en toneladas-kilómetros arrojaron una baja mayor que llegó al 27% anual.

Con respecto a la meta anual de cargas que se había establecido para la red del San Martín, los funcionarios sólo pudieron cumplir con el 62% de lo pautado.

Por el lado del ferrocarril Belgrano, los números dejaron una doble baja anual del 14% en las cargas transportadas (pasaron de 985.864 tn. en 2014 a 848.557 tn. en 2015) y del 9% en el relevamiento de las toneladas-kilómetro.

Al igual que en los casos anteriores, el objetivo anual de cargas que estaba en juego no se pudo cumplir y alcanzó sólo al 63% de lo comprometido.

Las cifras y los datos relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) volvieron a exhibir, a nivel general, otro retroceso anual en las cargas trasladadas por ferrocarril.

Los trenes estatales y los que operan las empresas privadas NCA, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur transportaron el año pasado un total de 18.505.712 toneladas, 4% menos que el registro de 2014. En toneladas-kilómetro, el descenso global anual fue del 6%.

La compañía Nuevo Central Argentino (NCA) –la operadora de la ex línea Mitre que controla Aceitera General Deheza del grupo Urquía—transportó en 2015 casi el mismo volumen de carga que había movilizado en 2014: 7.380.857 tn. versus 7.404.144 tn.

A su vez, Ferroexpreso Pampeano –la concesionaria del corredor Rosario-Bahía Blanca que maneja Techint—también logró mantener practicamente la misma cantidad de cargas que tuvo en 2014: 3.512.000 tn. frente a 3.500.000 tn.

En tanto, Ferrosur –la operadora de la ex línea Roca que está en manos de Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa—fue la única privada que mostró números negativos. En 2015 movilizó 5.073.131 toneladas, un 4% menos que en 2014 con una baja en toneladas-kilómetros del 2%.Lapolíticaonline.com

¿Un tren hacia Vaca Muerta?

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El Gobierno anunciaría un tendido del ferrocarril para llegar a ese yacimiento de YPF. La inversión es millonaria.

En los próximos días, la presidenta Cristina Fernández y el CEO de YPF, Miguel Galuccio, anunciarían la puesta en marcha de un proyecto para que el tren llegue desde Dock Sud, en Buenos Aires, hasta la Patagonia y se convierta en la puerta de entrada a Vaca Muerta.

Incluso, trascendió que la petrolera bajo control estatal ya llevaría invertidos 60 millones de pesos en el plan, según publicó el sitio especializado El Inversor Online.

En octubre de 2013 YPF firmó un comodato con el Ministerio del Interior y Transporte (a cargo del precandidato presidencial Florencio Randazzo), que le cedió a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras que pertenecían al Belgrano Cargas.

En los últimos meses la empresa reacondicionó ese equipamiento, que espera poner sobre las vías, al menos para la foto, antes del cambio de mando.

En total, la petrolera tendrá disponibles 191 vagones: 81 en comodato, 30 de Ferroexpreso pampeano y 80 de Ferrosur Roca (el concesionario de la vía).

El proyecto ferroviario de YPF es ambicioso: la primera etapa será la puesta en marcha de un ramal desde Dock Sud hasta la estación Padre Stefenelli, en General Roca (Río Negro), para transportar equipamiento y piezas hasta Vaca Muerta.

La segunda consistirá en la puesta en marcha de un tendido que parta desde Chubut y llegue posiblemente hasta Neuquén.

Ese ramal tendrá la responsabilidad de trasladar la arena de producción local que se utilizará en los procesos de fractura hidráulica.La Voz

En el proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos, los fundamentos sobre las concesiones de empresas privadas de carga son lapidarios, pero...¿podrán seguir operando?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mañana será un día clave para el proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos, ya que será tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación. La pregunta de rigor es: ¿saldrá tal cual lo presentó el Poder Ejecutivo Nacional o tendrá modificaciones?.

Con relación a las concesionarias privadas de carga, como ser: FerroExpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., los fundamentos del proyecto de ley, en sus partes más salientes, dice: "El proceso de renegociación de los contratos de concesión citados se debió al fracaso de los planes de negocios previstos por los operadores privados y el incumplimiento de las metas comprometidas, especialmente en materia de inversión y de mantenimiento de los bienes concesionados".

"La renegociación contractual estableció límites mínimos de inversión o "pisos", pero bajo ninguna circunstancia pretendió erigirse como medida normal o esperable de inversión, descontando que las concesionarias asumirían los riesgos necesarios que permitieran el salto incremental de calidad que los servicios ferroviarios requerían".

"Así, los hechos han demostrado que las empresas se han ajustado al mero cumplimiento de estas metas sin vislumbrarse un compromiso mayor para el crecimiento del propio sistema, resultando entonces insuficiente para revertir la tendencia negativa que el sistema mostraba desde antes de la renegociación".

"Con relación a la infraestructura dada en concesión, la misma se ha degradado de manera significativa, llevando a la red al límite de lo necesario para circular con los trenes de carga y poder cumplir con los compromisos presentes y de corto plazo de las empresas controladoras del ferrocarril, reduciéndose las velocidades medias de circulación en la mayoría de los ramales y dejando prácticamente abandonados aquellos donde no hay circulación comercial".

"La situación resulta aún más preocupante al considerar la escasez de la garantía del cumplimiento del contrato y el hecho de que el monto asegurado en las pólizas de caución, no permitirán siquiera cubrir montos mínimos por mantenimiento no realizado, una vez producida la extinción del contrato de concesión por cumplimiento de los plazos contractuales establecidos, hecho que se vería agravado ante una eventual resolución por culpa del concesionario si se considera el también escaso monto de capital social de cada concesionario".

"Asimismo, es dable destacar que tanto la producción agrícola, como la minera y la cementera han crecido en toneladas más rápido que las toneladas transportadas del ferrocarril, evidenciando que el transporte ferroviario no ha logrado acompañar el crecimiento económico del resto de los sectores. En algunos casos, la tasa de crecimiento de las toneladas producidas ha duplicado a la tasa de crecimiento de toneladas transportadas por el ferrocarril de carga".

"En consecuencia, el modo ferroviario de carga renegociado no sólo no ha podido acompañar el crecimiento de la producción de los productos masivos, sino que tampoco logró captar demanda de bienes manufacturados en general que compense la tendencia ya señalada".

"El cuadro de situación que hemos descripto, pone de manifiesto la necesidad de rever los vectores del sistema de explotación del transporte ferroviario de carga argentino, siendo el escenario actual y los requerimientos de este sistema distintos de los existentes al momento de la renegociación de los contratos en el marco de la Ley Nro. 25.561, habiendo esta última agotado los objetivos planteados oportunamente, sin satisfacer las necesidades actuales del servicio".

"Teniendo en cuenta la situación descripta respecto a los contratos de concesión de transporte ferroviario de carga y la necesidad de establecer un sistema de administración de la infraestructura ferroviaria más eficiente en todo el territorio nacional, que permita una mejor planificación de las inversiones y un adecuado mantenimiento de la infraestructura, resulta necesario que el PEN adopte las medidas pertinentes a los fines de reasumir la plena administración de la misma, así como también la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir, o en su caso, renegociar los contratos de concesión suscriptos con las empresas Nuevo Central Argentino S.A., FerroExpreso Pampeano S.A. y Ferrosur Roca S.A., aprobados por los Decretos Nros. 994/91 y 1144/91 y 2681/92, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscriptos con las empresas Metrovías S.A. y Ferrovías S.A.C., aprobados por los Decretos Nros. 2608/93 y 430/94, así como los contratos de concesión suscriptos con las provincias en el marco del Decreto Nro. 532/92 actualmente vigentes".

"Por otro lado, resulta apropiado establecer la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de carga, de modo que cualquier operador ferroviario pueda transportar carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino, permitiendo de esta manera aumentar el tráfico y la competitividad en el sector, y debiendo a tal efecto el PEN crear el Registro de Operadores de Carga en el que podrán inscribirse aquellas personas físicas o jurídicas que cuenten con la capacidad técnica y operativa para operar los servicios ferroviarios de carga".

Desde Crónica Ferroviaria creemos que los fundamentos del proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos elevado por el PEN al Congreso de la Nación Argentina con relación a las empresas concesionarias de carga son lapidarios, pero deja abierto (como lo especifica en el último párrafo) la puerta para que dichas empresas puedan seguir operando.

Neuquén: Se capacitan a la espera del tren de pasajeros

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El curso lo organiza el gremio La Fraternidad. Participan de esta iniciativa doce jóvenes.

Tienen entre 22 y 29 años y hoy eligieron para toda su vida ser conductores de locomotoras. Son doce jóvenes, ocho de los cuales viven en Neuquén y solo dos pertenecen a familias de ferroviarios. El motivo principal que los llevó a tomar un curso de capacitación fue "que el tren trae futuro y da trabajo por 40 años". Todos se capacitan y sueñan con el regreso del tren de pasajeros, el mismo sobre el cual les contaron historias inolvidables sus padres y abuelos.

Por segunda vez en la historia La Fraternidad organizó a través de la juventud ferroviaria un curso para ayudantes de conductor de locomotoras, paso previo para acceder a una carrera de cinco años para tener el título de conductor. El dictado se realizará de lunes a viernes de 8 a 14 durante 55 días hábiles.

Los futuros ayudantes de maquinistas son ocho de Neuquén, tres de Bahía Blanca y uno de Darwin.

De la capacitación participan doce chicos, ocho de la capital neuquina, tres de Bahía Blanca y uno de Darwin. Dos de ellos tienen abuelos que fueron conductores de las antiguas trochitas a vapor. "Se sienten las ganas y motivación de mis abuelos de seguir el camino que tira la sangre. Era un sueño ser parte de esto", contó Ramiro Azzollini de 29 años oriundo de Bahía Blanca, que hasta este año trabajó el sector gastronómico.

Edgardo Micheleu tiene 26 años, un abuelo maquinista y un padre foguista en la época de los trenes a vapor. "Es un clima muy lindo de trabajo", asegura para después comentar que es un lugar "donde tenés trabajo para 40 años, tenés estabilidad laboral importante dentro de Ferrosur y de La Fraternidad. Podés hacer una carrera y te formas".

Una vez que los chicos comienzan a transitar el curso de capacitación son ingresados a la planta de personal de Ferrosur. Por el momento solo podrán acceder a los trenes de carga. Pero todos ellos sueñan con volver a ver el tren de pasajeros correr, con volver a ver la estación de Neuquén con su guardia de andén, su boletería y su gente subieron a los vagones.

"El ferrocarril tiene futuro, es un trabajo estable para empezar a formar una familia y vivir de esto, aprendiendo de los que más saben y el día de mañana poder estar ahí", dijo Nahuel Testa de 25 años. Ahí ¿Dónde? "En la máquina del tren, llegando a esta estación y otras más donde nos espere la gente", enfatizó.

Brian Tamborindegui, es secretario general de la comisión de Juventud de La Fraternidad y junto a su padre Hugo presidente de La Fraternidad, trabajan codo a codo por poner sobre rieles al tren Cipolletti-Neuquén. "Es primordial que vuelva el tren de pasajeros para darles vida a los pueblos que están aislados de todo. El tren formó e hizo crecer muchas localidades", dijo el joven.DiarioRíoNegro

Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones de transporte ferroviario de cargas y el cumplimiento del Plan Quinquenal de Inversiones previsto para el Período 2009 - 2014

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones de transporte ferroviario de cargas y el cumplimiento del Plan Quinquenal de Inversiones previsto para el Período 2009 - 2014

Dicho trámite recayó en el Expte. 1058-D-2014 del 19 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley la Diputada Nacional

María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires)

Fundamentos

Por diversos motivos, el tema de los ferrocarriles en nuestro país ha cobrado repentina actualidad. Específicamente, todo lo relacionado con los servicios de transporte ferroviario de cargas ha tenido variado tratamiento en estos últimos tiempos, tanto en el ámbito académico, como en el periodístico, económico y político.

Pareciera ser que estamos presenciando una repentina valorización de la necesidad de transporte desde las áreas de producción hacia los puertos o centros de acopio o industrialización, teniendo en cuenta el incremento de la producción granaria y sus proyecciones para los próximos años.

Sin duda alguna, ante el aumento considerable que ha sufrido el combustible, y al ser la participación del modo ferroviario escasa en el transporte de cargas (sólo un 5 %), es importante mejorar la participación del ferrocarril y del transporte marítimo fluvial como aporte a la solución de los problemas de congestión y otras externalidades que el modo automotor provoca, así como también para tratar de evitar el encarecimiento de los fletes, con su incidencia en los precios, atento la situación cuasi monopólica que detenta.

Los "efectos externos" o externalidades ha tener en cuenta se encuentran referidos en materia de: accidentalidad, contaminación, cambio climático, ruido y congestión, todos mensurables económicamente.

Mejorar la participación del modo ferroviario es un desafío importante y que requiere consensos políticos y técnicos para su concreción.

Por ello nuestro Bloque, con el acompañamiento de otras fuerzas políticas, ha presentado un proyecto de Ley en fecha 5 de mayo de 2013 (expediente 3115-D-2013) indicado como Política de Estado para Ferrocarriles, pendiente aún de tratamiento en la respectiva Comisión.

Lamentablemente la situación actual del sistema ferroviario puede calificarse de regular a mala.

"La red ferroviaria actual no ha variado en los últimos años. Sin inversiones, la red continúa 'vieja', con alto grado de deterioro en diversos tramos, ramales cerrados, falta de ramales alternativos y con el viejo inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los países limítrofes. Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de cargas) han quedado demostradas en los países con mayor desarrollo con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales, debido a que los fletes impactan en la formación de precios (...) Como ejemplo: un tren con una tonelada de carga recorre 147 Km., mientras que el camión no supera los 37Km. Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 Tn. equivale a 50 camiones. Se pueden añadir otras ventajas como la economía de combustible e insumos, una menor contaminación ambiental y el bajo índice de accidentes respecto al transporte automotor" (Publicación de la Bolsa de Comercio de Córdoba, Balance Económico 2009).

Debemos tener en cuenta que la red ferroviaria se encuentra categorizada, con la obligación contractual de su recategorización en forma anual.

Las categorías de la red pueden diferenciarse del siguiente modo:

Red Primaria de Cargas con pasajeros interurbanos: se trata de parte de la red primaria o troncal de cargas interregional, sobre la que además circulan trenes interurbanos de pasajeros de largo recorrido.

Red Primaria de Cargas con pasajeros regionales: iguales standards que para la red anterior, pero menores velocidades para los eventuales trenes de pasajeros.

Red Secundaria de Cargas: opera como alimentadora de la red primaria.

Red sin operación o a la demanda: es la red que está más cercana al abandono y al levantamiento de vías o instalaciones. Debe mantenerse en condiciones que permitan su rehabilitación con seguridad si la demanda así lo exigiere. La obligación primaria es de las empresas concesionarias de carga. La obligación secundaria es del Estado/Concedente.

Esta categorización fue considerada en el proceso de renegociación de los contratos, con el objeto de evaluar adecuadamente las prioridades de inversión en infraestructura y de establecer distintos niveles de mantenimiento y seguridad en la operación según el grado de requerimientos de cada sector de la red.

El mencionado proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.

Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009 y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.

Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.

La mencionada Ley -cuyo contenido fue prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2015 a través de la Ley Nº 26.896, que prorrogó la Ley 26.204 (la cual a su vez había sido prorrogada por sucesivas Leyes) , estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.

La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.

El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad , entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos; suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional; elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.

Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, no se llegaron a completar todos los casos en tratamiento ya que no fueron aprobadas las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima ( aprobado originalmente con Industria Metalúrgica Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993 ) y con la empresa concesionaria América Latina Logística Central Sociedad Anónima ( aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).

En efecto, no se dictaron los Decretos aprobando las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente), ya que, teniendo en cuenta los graves incumplimientos contractuales de dichas empresas concesionarias, oportunamente indicados por la Auditoría General de la Nación en sus informes, se resolvió finalmente rescindir por culpa las referidas contrataciones (ver Resolución Nº 469 del Ministerio del Interior y Transporte de fecha 30 de mayo de 2013).

A pesar de ello hemos considerado necesario requerir se suministre a esta H. Cámara similar información que la solicitada a las restantes empresas a las cuales se les ha aprobado las Actas Acuerdo correspondientes a sus respectivos contratos de concesión.

Evidentemente el largo tiempo transcurrido para la concreción y ejecución de los acuerdos de renegociación contractual ha repercutido negativamente en el funcionamiento del desarrollo del transporte ferroviario y del sistema de transporte en general, perjudicando en definitiva a los clientes, a los usuarios y a la economía del país en su conjunto.

Surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas, que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.

En tal sentido advertimos que recién con fecha 30 de noviembre de 2009 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613 por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el Concedente y las empresas Concesionarias.

Por otra parte el Organismo de Control dicta con fecha 1º de marzo de 2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales, atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI) por parte de la Autoridad de Aplicación (Secretaría de Transporte).

Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación, especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o incumplimiento) de las obligaciones de las empresas concesionarias conforme los contratos originales, sino también con las obligaciones derivadas de los acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de renegociación y que dan cuenta precisamente las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos.

Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.

Resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de los acuerdos alcanzados, como también el estado de cumplimiento de las obligaciones contractuales a cargo de las empresas concesionarias durante el trámite de la renegociación, y en qué medida afectaron la concreción de las inversiones, el mantenimiento y la conservación comprometidas en los contratos originales, y en los acuerdos posteriores.

Los anuncios gubernamentales sobre la recuperación del sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros interurbanos y de larga distancia, no concuerdan incluso con los propios informes técnicos de sus dependencias técnicas específicas ni con la realidad que se advierte actualmente en el funcionamiento del sistema de transporte ferroviario, condicionando gravemente la indispensable recuperación del mismo.

En tal sentido citamos del documento oficial Plan Estratégico Territorial (Avance 2008) preparado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios lo siguiente:" INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE...EL TRANSPORTE EN EL CONTEXTO NACIONAL...La operatividad de la red ferroviaria nacional está fuertemente condicionada por la fragmentación del sistema bajo distintas concesiones, la discontinuidad de tramos en servicio, el deficitario estado de la infraestructura, el deterioro del material rodante, la ocupación del espacio ferroviario por otras actividades y múltiples inconvenientes en los accesos a los núcleos urbanos y puertos, la suma de estas situaciones impiden su comportamiento como sistema y explican a su vez los desempeños diferenciados del transporte de carga y pasajeros, mientras el primero se ha desarrollado con algún grado de satisfacción luego de la privatización, el transporte de pasajeros está lejos de sus niveles históricos...la envergadura de las inversiones necesarias para su recuperación, hacen previsible un largo proceso y exigen de un detallado análisis del costo-beneficio en términos de desarrollo territorial, para establecer prioridades entre las líneas o tramos que se promueve reactivar"(página 52).

Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la finalización de estas concesiones de transporte ferroviario de cargas, ya que las mismas han sido otorgadas por un plazo de treinta (30) años con opción a diez (10) más, a contar a partir de las siguientes fechas: a) Ferroexpreso Pampeano S.A.: 1º de noviembre de 1991; b) Nuevo Central Argentino S.A.: 22 de diciembre de 1992 y c) Ferrosur Roca S.A.: 11 de marzo de 1993.

Sobre esta materia nuestro Bloque ha presentado otros Proyectos, entre ellos podemos citar: el expediente 2070- D-2012 sobre la concesión de Ferrosur Roca S.A. y un posible acuerdo con la firma Vale do Río Doce, y los expedientes 8388-D-2010 y 2073-D-2012 sobre el estado de cumplimiento de las obligaciones a cargo de las empresas concesionarias de transporte ferroviario de cargas en lo referente a los bienes que les fueran entregados en concesión.

Se ha preparado ahora un cuestionario más amplio, que abarca casi todas las obligaciones asumidas en las Actas Acuerdo suscriptas entre el Estado Nacional/Concedente y las empresas concesionarias, para que por donde corresponda se informe a esta Cámara al respecto.

Este Proyecto de Resolución tiene como antecedentes los expedientes de mi autoría Nº 2146-D-2012 y Nº 2333- D-2013 que reprodujo el anterior.

TANDIL: COMENZARON LOS ARREGLOS EN LA ESTACIÓN PARA LA REANUDACIÓN DEL SERVICIO FERROVIARIO

ACTUALIDAD

Desde hace unos días, en la Estación de Ferrocarril se puede observar una cuadrilla de hombres trabajando para “poner en condiciones” el lugar luego que se anunció para el 20 de junio la reanudación del servicio del tren de pasajeros entre nuestra ciudad y Plaza Constitución.

Si bien no son muchas la tareas que se deben hacer, los obreros que se encuentran en el predio ubicado en Del Valle y Colón trabajan en la recuperación de los techos, sobre todo los ubicados sobre el andén, pintar parte de las instalaciones y poner en las mejores condiciones posibles las viejas oficinas.

De esta manera, se trabaja contrarreloj para lo que será una fecha muy esperada para los tandilenses, que verán como el tren de pasajeros, después de más de una década, nuevamente vuelve a transitar los rieles que unen Tandil con Capital Federal.

Como se ha informado, la semana pasada, Antonio Maltana, interventor de Ferrobaires, puso de relieve la vuelta de la actividad después de 15 años de espera. “Empezamos a retomar el servicio por la vía que une a Cañuelas-Las Flores-Rauch, para llegar a Tandil después de muchos años de suspensión”, señaló el funcionario.

Obreros trabajando es la postal que hoy se puede observar en al Estación de Ferrocarril mientras se espera la vuelta del tren a Tandil

Más tarde, recalcó que “estamos listos, y como el gobernador pidió una fecha de inicio, se determinó que el 20 de junio, Día de la Bandera, se realice la inauguración. No es un hecho menor, pues tanto Daniel Scioli como Alberto Pérez, jefe de Gabinete, le dieron mucha trascendencia al regreso de los servicios ferroviarios de pasajeros dentro de la provincia”, manifestó Maltana.

El titular de Ferrobaires recordó su última visita a Tandil, donde anónimamente recorrió la ciudad, y quedó “muy impresionado” porque era un fin de semana largo, con muchos turistas disfrutando de los paseos.

Los primeros coches remodelados de la empresa estatal, hoy ubicados en los talleres de una cooperativa en Junín, circularán por primera vez en el ramal Plaza Constitución-Tandil.

En un primer término, la prestación comenzará con 4 coches, con capacidad para 350 pasajeros. Dos unidades están prácticamente remodeladas a cero, un pullman con aire acondicionado y un clase turista. El servicio contará con azafata y guardas entrenados a bordo, lo que hace prever una calidad significativa.

Las tarifas responden a la actualidad del mercado, donde compiten con el tren el auto particular y el ómnibus. El turista costará 70 pesos; Primera, 100 pesos; y pullman con aire acondicionado, 120 pesos. “Son valores accesibles divididos en tres gamas según la comodidad”, expresó Maltana.

Cabe destacar que el mantenimiento de la infraestructura está concesionado por el Estado Nacional a Ferrosur Roca, transporte de carga. Con el actual estado de las vías, el funcionario sostuvo que “podemos circular a una velocidad que, si bien no es la del tren bala, para Argentina es bastante buena”. Y aclaró que circulará la formación a 70 kilómetros por hora promedio.

A partir de este relanzamiento, tanto el Estado Nacional como el provincial, “inyectarán recursos para mejorar la infraestructura”, culminó el responsable de Ferrobaires. LaVozdeTandil

LA FRATERNIDAD IMPULSA UN PROYECTO DE TREN INTERURBANO

El Sindicato ferroviario La Fraternidad presentó su proyecto para crear un tren interurbano para comunicar la localidad neuquina de Senillosa con la ciudad rionegrina de Villa Regina. Se establecerían frecuencias para horas pico y el boleto sería "significativamente inferior" al de colectivo interurbano

Frente a la saturación vehicular sobre la ruta 22, el intenso tránsito en la ciudad de Neuquén y la ausencia de transporte público que comunique eficientemente las ciudades de Plottier y Cipolletti con la capital Neuquina, La Fraternidad propone un tren interurbano. En una primer etapa se habilitaría el tramo Plottier-Cipolletti, trayecto que se recorrería en 22 minutos, a unos 50 kilómetros por hora aproximadamente. A lo largo del recorrido se instalarían "apeaderos", plataformas de ascenso y descenso de pasajeros en puntos centrales.

El sindicato de los conductores de locomotoras quiere recuperar el uso de las vías.

Las paradas estarían ubicadas en la EPEA de Plottier, en Valentino Norte donde funciona la base de Ferrosur Norte. Luego el tren pararía a la altura de la Terminal de ómnibus de Neuquén, en la calle Saavedra, Ignacio Rivas, Láinez, avenida Olascoaga, Illia y finalmente en el centro de Cipolletti.

"La idea disponer de estos apeaderos en los lugares donde existan paradas de colectivos o cercanas a ellas, de modo que la ciudad quede toda cubierta por un transporte público polimodal", comentó Hugo Tamborindegui, integrante del sindicato que agrupa a los conductores de locomotoras.

El gremialista informó además que los denominados apeaderos se pueden construir a un muy bajo costo, ya que levanta una plataforma de piedras ajustada por durmientes y luego sobre ella se coloca una capa de cemento. Estas paradas contarían con baños públicos, iluminación y bancos.

Con respecto al financiamiento, La Fraternidad propone que este tren se ponga en funcionamiento con fondos de los gobiernos nacional, provinciales y municipales.

"Sabemos que la Nación está enviando máquinas y vagones al Chaco y Corrientes donde ya funciona un tren interurbano", agregó Tamborindegui.(Fuente y foto: Río Negro)

BIENVENIDOS AL TREN - UNA NOTA EN LA ESTACIÓN BAHÍA BLANCA SUD

El trayecto ferroviario entre Bahía Blanca y Plaza Constitución es una verdadera odisea de casi 15 horas, que pone a los pasajeros al borde del sacrificio o la exasperación. Entre manchas, basura y roturas, una mirada para conocer cómo viaja la gente.

La primera impresión es buena.

Con una iluminación cuidada, que busca resaltar sus líneas neoclásicas de inspiración francesa, la fachada exterior de la Estación Sud se muestra imponente, dominando el paisaje de la avenida Cerri con la autoridad que le confiere un siglo de existencia.

Foto: Rodolfo Risciotti

El encanto que despiertan las refacciones y la cálida confitería, con sus paredes de nogal cubiertas por discos prestados por el Club del Vinilo, se desvanece en apenas diez metros, apenas se cruza el umbral que lleva al hall de entrada.

Es ahí, exactamente en el sector previo a las boleterías, donde aparecen las primeras señales de abandono. No hay luz ni calefacción, pero sí anticipos del viento helado que corre a lo largo del andén.

Son casi las 19 horas de un jueves, y la temperatura apenas supera los 3ºC.

Dentro de 40 minutos saldrá el tren 1352 con destino a la Estación Constitución, por vía Lamadrid, en un viaje de 680 kilómetros que se parece más a la procesión de un Vía Crucis que a un recorrido comercial.

La comparación no es antojadiza: hay paradas previstas en Tres Picos, Tornquist, Dufaur, Saavedra, Pigüé, Arroyo Corto, Cura Malal, Coronel Suárez, La Colina, General Lamadrid, Las Martinetas, Olavarría, Hinojo, Azul, Cacharí, Las Flores, Coronel Boerr, Vilela, Gorchs, Videla Dorna, San Miguel del Monte, Abbott, La Noria y Cañuelas.

Si todo sale bien, el viaje demandará unas 14 horas 40 minutos. Nunca menos, pero casi siempre un poco más.

La formación de esta noche tiene siete vagones: tres de la clase Turista, dos de Pullman, uno de Primera y el coche Comedor. Datan de 1978, al igual que la locomotora diesel General Motors GT-22, rearmada hace poco en los Talleres Maldonado.

Por las ventanas, astilladas por piedrazos, puede verse que ya subieron cerca de 20 pasajeros, en su mayoría gente mayor o con niños, que quisieron resguardarse del frío invernal.

Otros cinco, más jóvenes, aprovechan los últimos minutos en el andén para fumar un cigarrilo a las apuradas o para buscar agua caliente para el termo. Todos ellos, sin excepción, llevan una frazada junto con el bolso o la mochila.

Saben que la madrugada traerá temperaturas bajo cero y que la calefacción no siempre viene incluida con el pasaje.

Los dos vendedores ambulantes que suelen caminar por la Estación ni siquiera se esfuerzan por captar su atención con ofertas de bebidas y golosinas.

Todos parecen resignados a su suerte de bolsillos vacíos.

Apenas se suben los dos peldaños de la escalerilla, la Primera clase empieza a mostrar toda su orfandad. Los baños ya están sucios, con ese olor ácido propio de la orina rancia.

En la puerta que separa a ese cubículo del vagón propiamente dicho, un aviso escrito con marcador blanco cruza la puerta en diagonal y es imposible no verlo: "Hago p... a domicilio (0227) 154...". No se sabe si es broma u oferta, pero da lástima.

Dentro, el pasillo parece con el piso recién barrido. "Esto de hoy es un lujo", suelta Eduardo, un pasajero que dice realizar el mismo viaje con cierta frecuencia. "Casi siempre es un asco, lleno de papeles, basura y charcos de agua", cuenta.

Es curioso: pese a sus críticas, remarca que no cambiaría el tren por ninguna otra forma de transporte, ni siquiera si los ómnibus decidieran bajar sus elevadas tarifas.

La mayoría de los sillones de cuerina verde están desgarrados, dejando ver sus tripas de gomaespuma. No queda claro si están así por la falta de mantenimiento o por la desidia de pasajeros desaprensivos. En todo caso, todavía permiten que alguien se siente y eso es lo único que le importa a la empresa.

Faltan algunas luces en el techo, pero eso no impide ver las pintadas que invocan a varios clubes del fútbol local, bandas de rock o apodos personales que testimonian el paso por este mismo espacio, en algún pasado reciente que también fue desangelado.

Por 55 pesos podría ofrecerse algo más digno.

El sector Pullman luce algo mejor, acaso por la brisa tibia que llega desde el sistema de calefacción, por la luz más intensa o porque los sillones, en este caso azules, están menos castigados.

Apenas hay cuatro pasajeros. Tienen caras de sueño, de frío, de ese fastidio casi imperceptible que tienen todos los viajeros en tránsito.

Nelly y Alberto, un matrimonio de jubilados ferroviarios, cree que el viaje no es tan malo y que si bien la era dorada de los rieles terminó hace décadas, algo mejor aguarda en las estaciones del porvenir. Para ella, hay una esperanza concreta: Dios se encargará de salvar a los trenes argentinos.

Aquí también el piso parece limpio, pero la mugre de las ventanillas apenas si deja intuir qué hay del otro lado, quizás el lado optimista que doña Nelly logra ver con su fe. Pero lo más parecido que pasa es la sombra de un perro.

La clase Turista es la que reúne más gente, pero también más descuido. Hay restos de envoltorios, una tira de papel higiénico, manchas que parecen de algún café derramado, apoyabrazos que se salen de su lugar y hasta una de las ventanas no cierra del todo. Sólo falta que se corte la luz para completar la humillación.

Ya nada queda de los tiempos del pujante Ferrocarril del Sud, de cuando los trenes llevaban y traían trabajo, esperanzas y novedades; esto ni siquiera se parece a la etapa más modesta del Ferrocarril Roca, cuando sus vías mantenían con vida a varios pueblos de la provincia.

Hoy sobrevive algo llamado Ferrobaires, un complejo esquema burócratico-sindical que se reparten las firmas Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y la Ugofe, enemistadas entre sí y siempre dispuestas a no darse una mano.

Nada parece alterar este esquema. Ni siquiera las supuestas buenas noticias llegadas hace poco desde La Plata: la intervención a cargo de Antonio Maltana anunció una serie de modernizaciones, las primeras en décadas.

Fue una noticia que los viejos empleados de la estación tomaron con un optimismo moderado, como si ya la hubieran escuchado varias veces. Y no están tan equivocados, porque hasta ahora todo se limitó a recibir vacunaciones contra la gripe y promesas de otra tanda de vacunas contra el tétanos.

Aunque, en verdad, hay algo más: desde Maldonado cuentan que toda la modernidad prometida se limitará a una prolija pintada de vagones y locomotoras con los colores naranja y blanco, como ya deslizaron desde las oficinas centrales.

Son los mismos tonos que utliza la gobernación en su publicidad institucional.

El guarda, que se presentó como "Fumagalli", hace sonar el silbato: es el último aviso antes de la salida.

Son unos 40 pasajeros; el resto se irá subiendo a lo largo del derrotero.

El motor diesel aumenta la potencia y comienza a adelantarse, primero con desgano, como desperezándose. Pero enseguida la mole de acero cobra impulso y empieza a perderse por el punto de fuga que va hacia el cruce de la calle Brandsen.

Igual no podrá acelerar mucho. De hecho, difícilmente supere los 40 kilómetros por hora. El estado de las vías no lo permite.

Es lo que hay. Buen viaje. (Por: MARIANO BUREN de La Nueva Provincia)

UN TREN CONTRA LOS ESTERTORES FINALES DE PUERTO MADERO

Poco dentro del comercio exterior argentino, la logística, la infraestructura y el transporte recibe tantas críticas coincidentes como el puerto de Buenos Aires. Tal vez la Aduana -un blanco histórico- que perdió no obstante mucho protagonismo a manos del enemigo público número 1 del comercio exterior: el "portero" Moreno, que rebautizó de facto de su Secretaría de Comercio Interior como la de "Comercio Exterior".

Del puerto de Buenos Aires se puede aseverar que sufrió una desinversión y una obsolescencia planificada.

Desconoció el signo de los tiempos y quedó detenido, anacrónico en un modelo de buque-muelle-canal-calado. Eclipsó todo intento de evolución de la mano de la negligencia e ignorancia pública, y el clásico espíritu pusilánime que caracteriza a veces a la dirigencia empresaria argentina. Pero hay actos reflejos a los prenunciados estertores finales, que hacen pensar que el puerto federal prefiere todavía los contenedores a los turistas jubilados.

Primero: los borradores de renegociación de los contratos de las terminales concesionarias están listos para pasar a consideración de Transporte y Planificación.

Segundo: un hecho no menor, el ingreso diario de una formación de Ferrosur con 30 contenedores llenos de polietileno que provienen de la planta de Dow de Bahía Blanca. La operación intermodal la realiza Celsur. Las locomotoras de la Administración General de Puertos (AGP) realizan el ingreso a Terminales Río de la Plata para luego embarcarse en los buques de Log-In y partir a Brasil para su procesamiento.

Son 1000 contenedores por mes que revitalizaron el ferrocarril de cargas en el puerto, luego de un año y medio de negociaciones, ajuste de tarifas, puesta a punto de la terminal y tiempo para espabilar a uncionarios de aduana desacostumbrados a ver este transporte en el puerto. Son 60 camiones por día menos en el corredor Huergo-Madero. Y es también un golpe duro al grupo Exolgan, la principal terminal de contenedores del país, que perdió la operatoria de Dow, Celsur y Log-In.(Fuente: La Nación)

EL TREN DE CARGA EN LA ARGENTINA

El tren de carga no es muy eficiente en distancias cortas o para fletar pequeños volúmenes, dado que los costos de embarque y desembarque son relativamente altos. Por lo general, los ferrocarriles deberían recorrer distancias superiores a 300 kilómetros.

Pero el flete por ferrocarril es más eficiente que el del camión; consume menos combustible, prácticamente no daña el medio ambiente y es más económico el mantenimiento de la infraestructura vial, a pesar de que se pueda discutir que la inversión inicial en una línea férrea es más alta que la de una carretera.



¿Porqué será que deliberadamente, en Argentina, se abandonó toda planificación sobre el ferrocarril de carga y se prefiere "conversar" con el gremio de camioneros antes que recuperar la lógica de conexión del país por la vía férrea?

Cifras que informan

El cuadro de Proyección refleja claramente el grave desequilibrio que tiene la Argentina en el transporte de cargas. Se puede visualizar en que el 83% del modo de transporte se hace en camión y sólo el 15% en trenes y que se traduce en volúmenes en un 70,3% y el 13%, respectivamente.

El costo de los fletes es otro gran dato: Mientras en camión se proyecta un costo global de casi 1.903 millones de dólares, en ferrocarriles solamente 222 millones de dólares; un verdadero desequilibrio con profundas consecuencias económicas (costos de fletes de los productores, infraestructura vial), ambientales y sociales.

Historia irracional

En el transporte de cargas interurbano se había pasado de un uso del ferrocarril del 97% en el año 1927, a un uso de 10 a 13% en la actualidad.

Foto: Pablo Salgado

En 1943-44, la extensión total de la red ferroviaria de jurisdicción nacional llegaba a los 41.627 kilómetros, con 3.925 locomotoras, 3.139 furgones, 3.303 coches de pasajeros y 83.372 vagones de carga. El personal ocupado llegaba a 134.859 personas, de las cuales 7.396 pertenecían a dirección, 28.742 a vías, obras y telégrafo; 46.761 a tráfico y movimiento y 52.047 a tracción y talleres.

En la actualidad, el personal de las líneas ferroviarias de carga está entre los 5.000 y 6.000 trabajadores; el parque de locomotoras asciende a 446 -de las que están en servicio 334-; el parque de vagones asciende a 25.315 -de los que están en servicio 16.562-.

Estos datos muestran que el transporte por ferrocarril era un instrumento importante para la economía y la sociedad argentina. Lamentablemente, hoy se hace muy poco uso del ferrocarril.

Volúmenes

La carga transportada por los ferrocarriles fue disminuyendo, llegando a principios de la década del '90 a alrededor de 4.000-5.000 millones de tn/km.

Hay que hacer la salvedad de que en los ferrocarriles de carga, más que hablar de peso o volumen transportado, es importante considerar el concepto de tonelada/kilómetro. Esta unidad es la que más se usa y equivale al desplazamiento de una tonelada a una distancia de 1 kilómetro. Para calcular el tráfico generado en términos de toneladas-km., se multiplica para cada desplazamiento las toneladas transportadas por la distancia recorrida.

Entre los años 1992-93, fueron concesionados a la actividad privada Ferroexpreso Pampeano; Nuevo Central Argentino; Ferrosur Roca; ALL Central; ALL Mesopotámico; Belgrano Cargas.

Datos actuales

Hoy en día, el transporte ferroviario de cargas llegaría a 12.871 millones de tn/km.. En volúmenes transportados, se pasa de los 9,7 millones de toneladas del año 1991, a los 23 y 25 millones de toneladas en 2007/09. Son cifras que están muy alejadas del máximo del año 1945, cuando se transportaron 45 millones de toneladas.

La extensión o longitud de líneas férreas, en la actualidad llegan a 28.750 km., aunque, probablemente la cifra esté sobreestimada y habría que disminuirla entre 3.000 y 4.000 km., con lo que se estaría en alrededor de 25.000 km. (en la historia de la evolución de la longitud férrea en Argentina, el máximo se alcanzó en 1957, con 43.938 km. Esta extensión había ido en ascenso desde 1857, cuando habían sólo 10 km.)

En el mundo

La extensión de las vías férreas en el mundo llega a los 900 mil kilómetros. Las mayores extensiones las tienen Estados Unidos (227.000 km.); Rusia (84.000 km.); China (64.000 km.); India (63.000 km.); Alemania (34.000 km.); Francia ( 29.000 km.); Brasil (29.000 km.); Argentina (25.000 km.); Sudáfrica (24.000 km.) y Japón (20.000 km.).

Estos diez países suman 602.000 kilómetros, es decir el 67% de la extensión ferroviaria mundial. Dentro de la mencionada lista no figura la extensión de vías en Canadá, que debe ser importante.

En cuanto al tonelaje transportado por los países, resaltan: EE.UU., con 2,82 billones de tn/km. en el 2007; China con 2,51 billones de tn/km. en el 2008; Rusia con 2,09 billones de tn/km. en el 2007; India con 481.000 millones de tn/km en el 2007; los países de la Unión Europea con 382.700 millones de tn/km. en el 2006.

Además, Canadá transportó en 2005, 352.100 millones de tn/km.; Ucrania lo hizo con 240.800 millones de tn/km. en el 2006; Brasil transportó 232.300 millones de tn/km. en el 2006; Kazakhstan, 191.190 millones de tn/km. en el 2006; Sudáfrica transportó 108.510 millones de tn/km. en el 2005 y Alemania transportó 89.690 millones de tn/km. en el 2006.

Siguen otros países, entre ellos Argentina, que transportó 12.600 millones de tn/km.. Como se puede advertir, el transporte en tn-km de nuestro país, no llega ni al medio por ciento del movimiento estadounidense y es de sólo el 5,4% del movimiento de nuestro vecino Brasil.

Valor comparativo

Los datos sobre la participación del ferrocarril de carga en el total de todas las clases de medios de transporte indica que Rusia participó con el 65% en el 2006; Estados Unidos con el 42% en el 2006; China con el 58% en el 2006; Suecia en el 30% en el 2006; Japón en el 20% en el 2006; Argentina, sólo un 6% estos últimos años.

Los datos expuestos son demostrativos de que en nuestro país el ferrocarril de cargas ha perdido la trascendencia que tuvo en otras épocas. Hacia el año '30 la extensión de las líneas ferroviarias argentinas eran la mitad de todas las líneas instaladas en Sudamérica. Hoy estamos muy lejos de tener alguna relevancia a nivel mundial. Este medio de transporte y sus implicancias económicas, ambientales y sociales tendría que ser una de las prioridades de los gobiernos.

Los ferrocarriles de carga concesionados en nuestro país tienen ingresos brutos entre 200 a 300 millones de dólares (esta cifra resulta de multiplicar los millones de tn/km por el valor en centavos de dólar la tn/km) y no reciben subsidios por parte del Estado.
Ing. agr. Raúl Steffanazzi
FAA. - Facultad de Agronomía, UNLPam.

Fuente: LaArena.com.ar