UN TREN CONTRA LOS ESTERTORES FINALES DE PUERTO MADERO

Poco dentro del comercio exterior argentino, la logística, la infraestructura y el transporte recibe tantas críticas coincidentes como el puerto de Buenos Aires. Tal vez la Aduana -un blanco histórico- que perdió no obstante mucho protagonismo a manos del enemigo público número 1 del comercio exterior: el "portero" Moreno, que rebautizó de facto de su Secretaría de Comercio Interior como la de "Comercio Exterior".

Del puerto de Buenos Aires se puede aseverar que sufrió una desinversión y una obsolescencia planificada.

Desconoció el signo de los tiempos y quedó detenido, anacrónico en un modelo de buque-muelle-canal-calado. Eclipsó todo intento de evolución de la mano de la negligencia e ignorancia pública, y el clásico espíritu pusilánime que caracteriza a veces a la dirigencia empresaria argentina. Pero hay actos reflejos a los prenunciados estertores finales, que hacen pensar que el puerto federal prefiere todavía los contenedores a los turistas jubilados.

Primero: los borradores de renegociación de los contratos de las terminales concesionarias están listos para pasar a consideración de Transporte y Planificación.

Segundo: un hecho no menor, el ingreso diario de una formación de Ferrosur con 30 contenedores llenos de polietileno que provienen de la planta de Dow de Bahía Blanca. La operación intermodal la realiza Celsur. Las locomotoras de la Administración General de Puertos (AGP) realizan el ingreso a Terminales Río de la Plata para luego embarcarse en los buques de Log-In y partir a Brasil para su procesamiento.

Son 1000 contenedores por mes que revitalizaron el ferrocarril de cargas en el puerto, luego de un año y medio de negociaciones, ajuste de tarifas, puesta a punto de la terminal y tiempo para espabilar a uncionarios de aduana desacostumbrados a ver este transporte en el puerto. Son 60 camiones por día menos en el corredor Huergo-Madero. Y es también un golpe duro al grupo Exolgan, la principal terminal de contenedores del país, que perdió la operatoria de Dow, Celsur y Log-In.(Fuente: La Nación)

MULTIPLICADOR DE TRANSPORTES

Nota de Opinión

Por: Javier Funes (Para Crónica Ferroviaria)

El tren es un medio sin manubrio, que no tiene contramano, ahorra personal y combustible, circula igual los días de lluvia, frío, calor y en todo terreno donde esté la vía. Puede explotar su longitud y brindar servicios extra en coches adicionales (bar, comedor, camarote, etc.) sin ningún compromiso del tráfico pues cada vehículo pasa cruces en segundos. Además, puede explotar su altura, añadiendo un segundo piso a los coches sin comprometer el equilibrio de manera evidente.

Es suave, silencioso, y hasta se da el lujo de ser, o muy barato o muy lujoso, todo a la misma velocidad. El poder de propulsión que le asiste le permite recorrer distancias muy superiores a las aconsejables para ómnibus o automóvil, y todo en término de horas (8; 16; 24, nunca más de 48). Argentina tuvo una red ferroviaria en forma de abanico y derivada en el Río de la Plata, que le permitía "tirar" vías alternativas en zonas de poco movimiento para que los servicios de pasajeros no colisionaran con los de carga, derivados a líneas secundarias.

El uso de transporte ferroviario en la Argentina de los años '2000, tras los "ferrocidios" de 1961 y 1993; (y el descuido total entre 1976 y 1993. ¡Sí!, 93, no 83); llevaría a una triste resurrección de pequeños servicios de pasajeros de clase económica dentro de la ecuación "menos gasto para más transporte" que en realidad es apta para las cargas.

El servicio de pasajeros, así mal entendido, fue mal gerenciado con unidades viejas restauradas y locomotoras desastrosas que perdieron con el uso la poca salud que quedaba al motor, así los trenes "resucitados" de 2005 se hicieron famosos por "dejar a pata" a centenares de pasajeros y brindar en 12 horas servicios que los colectivos realizaban en 6 ó 7; y parte de estos simplemente desapareció con los meses.

Por otra parte, las líneas de ómnibus amparadas por el "desbande" ferroviario, no sólo no prosperaron sino desaparecieron (véanse casos como TATA, La Internacional, ABLO, Cañadense, por decir las conocidas, hay muchas más), de modo que acá se demostraría que el transporte se multiplica cuando su multiplicador crece, EL FERROCARRIL ES MULTIPLICADOR DE TRANSPORTES.

En realidad, históricamente los trenes fueron una suerte de "clase media-alta" de los transportes, "igual a más que el ómnibus y menos que el avión" con hasta cinco clases a opción del bolsillo del viajero (Tercera, Segunda, Primera, Pullman y Camarote), y un promedio de velocidad no distinto del colectivo interurbano. Sería de esperar que las futuras (y actuales) autoridades reparen desde 2012 en este importante detalle histórico, y que el ferrocarril de pasajeros vuelva a ser un servicio competitivo de varias opciones socioeconómicas, muy representativo de la sociedad argentina, es una linda ilusión que vuelvan alguna vez los importantes servicios entre Capital y todas las provincias del país.

PARAGUAY: LA SALIDA POR EL PACÍFICO PARA ROMPER EL BLOQUEO EN EL RÍO DE LA PLATA

Con la habilitación plena del ferrocarril bioceánico hasta el puerto de Antofagasta donde Paraguay dispone de un Depósito Franco y una Zona Franca, nuestro país podría superar el bloqueo comercial en el río de la Plata y asegurar la salida de nuestra producción como la entrada de mercaderías procedentes de ultramar

Nuestro país podría superar definitivamente el bloqueo comercial que somos objeto en los puertos argentinos en el río de la Plata, si los agro exportadores e importadores se decidieran a salir por el Pacífico, más precisamente por el puerto de Antofagasta donde Paraguay dispone de un Depósito Franco y una Zona Franca, acorde al convenio suscripto en Asunción el 19 de agosto de 1968 por el canciller de Chile Gabriel Valdés y de Paraguay Raúl Sapena.

Dicho convenio fue aprobado por el Congreso Nacional en septiembre de 1969, y ratificado por el presidente Eduardo Frei Montalvo mediante el decreto Nº 107 del Ministerio de Relaciones del Exterior de Chile, y publicado en el D.O. del 20/02/70.

Del bloqueo fluvial

Las medidas restrictivas (recogida la prensa), son impuestas por sindicalistas argentinos y afecta por igual a la salida de productos nacionales, como a la entrada de mercaderías procedentes de ultramar.

Nudo ferroviario en Puerto Tirol a 35 km de Barranqueras, donde se unen el ramal C-14 y C-25 del FFCC Belgrano Cargas. La Provincia del Chaco apuesta a ser un paso obligado hacia el Pacífico.



Incluso de optar por la salida por el Pacífico, los niveles de precios de nuestros productos podría mejorar cuando el llamado “ferrocarril bioceánico” opere a pleno, que según declaraciones del gobernador de la provincia del Chaco Jorge Capitanich a periodistas de este diario, será para fines del 2011.

Nos referimos al ramal C -25 del FFCC argentino Belgrano Cargas, cuya cabecera se encuentra en puerto de Barranqueras (provincia del Chaco, República Argentina) y que cubre el recorrido entre dicho puerto –ubicado en la hidrovía– hasta paso Socompa (frontera entre Chile y Argentina), y a los ferrocarriles chilenos Ferronor y FCAB (Ferrocarriles Antofagasta - Bolivia) que conectan Socompa con el puerto de Antofagasta.

También es sabido que en la práctica, este medio de transporte significaría una reducción de hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones de y hacia nuestro país a dicho puerto oceánico.

FFCC Barranqueras- Socompa

En la actualidad, el FFCC Belgrano ya opera con trafico regular entre Barranqueras y Tafí del Valle (provincia de Salta), y con tráfico intermitente de Salta a Socompa (frontera con Chile) debido a que en este tramo falta completar la renovación de 200 km de vías con durmientes de hormigón, rieles nuevos de 54 kg y piedra partida como balasto.

De todos modos las reparaciones parciales no impidieron que desde principios de 2010, en dicho tramo operen formaciones que transportan a Chile harina de soja, de girasol, y gas licuado de petróleo, y de Chile a Salta abono mineral del yacimiento Santa Luisa de el Taltal de la II región de Chile, aunque para aumentar el volumen de tráfico, aparte de completar la renovación de los rieles en algunos tramos, faltaría incrementar la dotación de personal de mantenimiento temas en los que se está trabajando.

Del lado chileno, la empresa Ferronor opera plenamente el ramal que une Socompa con Baquedano, y de Baquedano a Antofagasta o Mejillones se llega con el ferrocarril FCAB.

Igualmente, está operativo pero con muy poca circulación el tramo Baquedano- Iquique que si bien no llega hasta el puerto, llega a una estación ubicada a unos 20 km del puerto desde la que se hace una punta en camión.

De las formaciones y vagones específicos

Para el transporte de sésamo (en bolsas de 50 kg) se utilizan vagones cubiertos con capacidad de entre 30 y 35 Ton. y una tara de 17 Ton. (los mismos que se utilizan para el transporte de harina de soja y girasol). Según el área comercial de la empresa Belgrano Cargas disponen de suficiente vagones de este tipo.

Respecto a las capacidades de remolque en los distintos tramos, a modo ilustrativo la situación es la siguiente: Entre Barranqueras y J. V. González (Salta), la capacidad de remolque para las locomotoras de arrastre que habitualmente se utiliza en dicho tramo, se estima en unas 2.400 toneladas brutas por tren. De J. V. González a la ciudad de Salta (Capital) 900 Ton. brutas por locomotoras.

Se trata de valores aproximados ya que hay un tramo de 1.000 km con mucha pendiente con menor capacidad de remolque.

De Salta a Socompa de 500 toneladas brutas en sentido ascendente, y de Socompa a Salta 600 Ton. brutas en sentido descendente, que de agregar mas locomotoras a las formaciones, estos números pueden modificarse.

El FFCC: el componente estratégico

En resumen, el factor determinante que podría inclinar la balanza a favor de una salida al Pacífico, es la posibilidad de acceder con nuestros productos por tren.

De hecho comparado con el transporte carretero la ventajas del FF.CC. resulta abismal, y ello podría impulsar a los exportadores e importadores para que finalmente se decidan a aprovechar las ventajas que representa el Depósito Franco y la Zona Franca concedido a nuestro país en Antofagasta.

La relación es la siguiente; un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC). Visto desde otra perspectiva; para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitan 500 formaciones con 40 vagones de 50 Ton., o realizar 37.037 viajes de camión de 27 Ton. (en el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 740 km).

Respecto a la incidencia del combustible en el costo del flete sobre el producto a exportar los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, lo que hace que flete ferroviario resulte un 70,9% mas barato que el carretero.

Pero si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el costo del transporte sería el principal factor de ajuste con que contaría el productor, que de abaratarse e incluso al salir por el pacífico, las rutas marítimas se acortarían y aumentaría enormemente nuestra competividad y la generación de riquezas.

Respecto las tarifas y factibilidades concretas para el transporte de cualquier producto de Barranqueras a Antofagasta (vía Socompa), la misma son establecidas en el área comercial del FFCC Belgrano Cargas en la ciudad de Resistencia (provincia del Chaco).(Fuente y foto: ABC Color)