LOG IN, LA LOGÍSTICA MARÍTIMA

Fabio Siccherino es el director comercial de Log-In (logística intermodal), el armador brasileño que es la pata marítima y de logística internacional de esta operación integral de transporte y distribución de polietileno de Bahía Blanca a Brasil.

"Cuando Dow empezó con este proyecto invitó a varias empresas a participar, y nosotros nos presentamos con Celsur, que hace la operación en la Argentina, y nosotros en Brasil. Celsur maneja la planta en Bahía Blanca, hace el transporte por ferrocarril, hace la ruptura de cargas y lo que va a Brasil entra en ferrocarril a TRP donde llevamos a Brasil, donde estamos construyendo, en San Francisco do Sul, una terminal que será el centro de distribución de mercaderías para Dow", explicó.

Formación con portacontenedores rumbo a puerto en Empalme Norte - Foto. Pablo Salgado 

Hoy Dow tiene su centro de distribución en Itajaí, y con este contrato el centro pasará a San Francisco do Sul, en una terminal de 40.000 metros cuadradas con capacidad para 30.000 toneladas de producto.

"Para ganar el proyecto uno de los cambios que presentamos fue la capacidad de los contenedores. Dow tenía pallets armados para poner 24,75 toneladas por contenedor, y realizamos cambios para que entren 27 toneladas por contenedor, un 9% más. Son contenedores nuevos de mayor capacidad en el mismo volumen, de 40 pies, high cube, y estamos trayendo más o menos 3000 contenedores dedicados a esta operación. No utilizamos así tanto depósito, como en Itajaí. Ahora se quedan dentro de contenedor, que será el almacenamiento: San Francisco do Sul será un área de cross-docking, no se desconsolida al llegar. Ahorramos así mucho en depósito y en manejo de pallets", explicó.

Dow buscaba un manejo integral de su operación. "Uno de los desafíos del proyecto, más allá del ahorro, era un cambio de operatoria, como el que propusimos, y así ganamos el proyecto".

Esta operación la realizó Dow con Exologística durante 10 años. Según pudo saber La Nacion, el contrato venció en junio de 2010, y en esta nueva licitación participaron varios operadores locales e internacionales, y a la segunda etapa llegaron Log-In con Celsur y Exologística también.

-¿En qué consiste el acuerdo con Celsur?

-Tenemos un acuerdo operativo donde todos los riesgos son compartidos, somos corresponsables tanto en la Argentina como en Brasil. Armamos un grupo donde Dow habla conmigo y Hernán Sánchez, de Celsur.

-¿La alternativa marítima desde Bahía Blanca a Brasil no es viable?

-Evaluamos muchas veces poner un barco en Bahía Blanca. Pero hay mucha mercadería que sale para Brasil y nada que vuelva, vuelven todos los contenedores vacíos y el costo cambia. Y Dow para poder vender el producto en el mercado interno de manera competitiva necesita el tren en el tramo Bahía Buenos Aires. Y si sacás el volumen que va a Brasil por barco, el tren deja de ser rentable para Dow en el mercado interno. Esta operación calza en todos los aspectos.

Hoy hacemos entre 350 y 400 TEU mensuales con Dow, y con esta operación vamos a duplicar el volumen. Con este cambio será nuestro cliente más importante en volumen.

-¿Por qué abandonaron Exolgan y empezaron a operar en Buenos Aires?

-Porque el transporte feeder, es decir, trabajar para otros armadores, es parte importante de nuestro negocio, el 30%. Buenos Aires ofrecía más opciones para armadores que necesitaban feeders. No hay otra explicación.(La Nación)

UN TREN CONTRA LOS ESTERTORES FINALES DE PUERTO MADERO

Poco dentro del comercio exterior argentino, la logística, la infraestructura y el transporte recibe tantas críticas coincidentes como el puerto de Buenos Aires. Tal vez la Aduana -un blanco histórico- que perdió no obstante mucho protagonismo a manos del enemigo público número 1 del comercio exterior: el "portero" Moreno, que rebautizó de facto de su Secretaría de Comercio Interior como la de "Comercio Exterior".

Del puerto de Buenos Aires se puede aseverar que sufrió una desinversión y una obsolescencia planificada.

Desconoció el signo de los tiempos y quedó detenido, anacrónico en un modelo de buque-muelle-canal-calado. Eclipsó todo intento de evolución de la mano de la negligencia e ignorancia pública, y el clásico espíritu pusilánime que caracteriza a veces a la dirigencia empresaria argentina. Pero hay actos reflejos a los prenunciados estertores finales, que hacen pensar que el puerto federal prefiere todavía los contenedores a los turistas jubilados.

Primero: los borradores de renegociación de los contratos de las terminales concesionarias están listos para pasar a consideración de Transporte y Planificación.

Segundo: un hecho no menor, el ingreso diario de una formación de Ferrosur con 30 contenedores llenos de polietileno que provienen de la planta de Dow de Bahía Blanca. La operación intermodal la realiza Celsur. Las locomotoras de la Administración General de Puertos (AGP) realizan el ingreso a Terminales Río de la Plata para luego embarcarse en los buques de Log-In y partir a Brasil para su procesamiento.

Son 1000 contenedores por mes que revitalizaron el ferrocarril de cargas en el puerto, luego de un año y medio de negociaciones, ajuste de tarifas, puesta a punto de la terminal y tiempo para espabilar a uncionarios de aduana desacostumbrados a ver este transporte en el puerto. Son 60 camiones por día menos en el corredor Huergo-Madero. Y es también un golpe duro al grupo Exolgan, la principal terminal de contenedores del país, que perdió la operatoria de Dow, Celsur y Log-In.(Fuente: La Nación)