Colombia: Tren de la Sabana reinicia transporte de pasajeros entre Bogotá y Cajicá

Tren Turístico

El recorrido del tren inicia a las 5:25 a. m. en Bogotá y las 7:00 a. m. en Cajicá. Los pasajes se venden solo por internet.

Creada en 1954, la empresa Ferrocarriles Nacionales operó el sistema ferroviario colombiano durante 37 años para transportar mercancía, materiales y pasajeros a lo largo de 2.690 kilómetros de vías, hasta que en el año 1991, por problemas económicos, la compañía fue liquidada.

Un año después, una firma privada quiso rescatar el patrimonio histórico que representan los antiguos trenes movidos por locomotoras a vapor en la sabana de Bogotá, creando así el Tren Turístico de la Sabana, que normalmente hace viajes entre la capital del país y la catedral de sal de Zipaquirá, la mina de sal de Nemocón y otros municipios de Cundinamarca los fines de semana.

Ahora, en medio de la pandemia por el coronavirus, la empresa Turistren se reinventa para anunciar el regreso del transporte férreo de pasajeros en la región, con recorridos diarios para trasladar hasta 1.200 personas entre Bogotá y Cajicá, haciendo nueve paradas.

Así lo anunció la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que informó que la operación arrancó este miércoles 1 de julio con 48 kilómetros de recorrido.

El vicepresidente de la ANI, Carlos García, explicó que “permitiendo el inicio de operación en época de pandemia y cumpliendo con todos los protocolos de bioseguridad, este medio de transporte ofrece grandes beneficios en movilidad, capacidad y cumplimiento de horarios”.

En efecto, la operación del tren se reinventa con medidas de bioseguridad como toma de temperatura a todos los pasajeros antes de abordar, uso obligatorio de tapabocas, desinfección de manos y distancia entre los pasajeros dentro de los coches.

Los horarios fueron compartidos por la compañía en redes sociales. En la mañana saldrá de Gran Estación a las 5:25 a. m. y de Cajicá a las 7:00 a. m., mientras que en la tarde sale de ese centro comercial en Bogotá a las 5:15 p. m. y de Cajicá a las 6:50 p. m.

El costo de los pasajes es de $13.000 y se deben adquirir con antelación vía internet en la página de Tuboleta.Semana.com

Colombia: ANI terminará el contrato que tiene Ferrocarril del Pacífico

Exterior

El proceso de caducidad del contrato para operar la red férrea, que tiene la firma Ferrocarril del Pacífico SAS con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), avanza en su última etapa.

Según la ANI, a la fecha continúan los incumplimientos y las inconsistencias por parte del concesionario, razón por la cual sigue firme dicho proceso que se inició el 27 de marzo de 2017.

Las razones que argumenta el Gobierno son las siguientes: la posible violación al régimen de enajenación de la propiedad accionaria establecido en el contrato de concesión, la falta de acreditación de capacidad financiera, presunto incumplimiento por no haber presentado de forma oportuna las garantías mínimas exigidas en el contrato de concesión, presunto incumplimiento por no presentar informes mensuales, entre otras. 

“Entiendo la premura y necesidad que el proyecto tenga una salida rápida, el Valle del Cauca y el país necesitan este tren operando a su máxima capacidad. Sin embargo, este es un proceso muy serio al que hay que darle el debido proceso a la contraparte. La ANI trabaja en los tiempos establecidos en la Ley y en el contrato de concesión”, reiteró Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

Agregó que si el concesionario no logra normalizar su situación y cumplir con el contrato, que sería el mejor de los escenarios, se procedería a la caducidad. Asimismo, una vez los activos y la infraestructura concesionada reviertan al Estado, la ANI deberá empezar a trabajar nuevamente en conjunto con la Gobernación del Valle del Cauca y otros actores para buscar la financiación que permita sacar una nueva concesión, que atienda las necesidades actuales de la movilización de carga

Sanciones

La Superintendencia de Puertos y Transporte sancionó esta semana al gerente de Ferrocarriles del Pacífico con una multa de $51 millones por no presentar correctamente el plan de recuperación ordenado por la entidad. 

También se le acusa de vender, sin autorización, activos del ferrocarril tales como un buldócer, rieles, un simulador para la instrucción de operadores de locomotora y una locomotora. 

La venta de los bienes de la sociedad está restringida por la Superintendencia de Puertos , por lo que se le denunció ante la Fiscalía.ElPaís.co

Colombia: Gremios piden rescatar al Ferrocarril del Pacífico

Exterior

Los gremios económicos y empresariales del Valle del Cauca ofrecieron su apoyo a la terminación de la concesión del Ferrocarril del Pacífico, e instaron a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, a convocar un nuevo proceso para rescatar ese vital servicio para el comercio y la economía de la región.

De igual manera, consideraron que un nuevo proyecto de concesión o Alianza Público-Privada, APP, requiere contemplar la inversión de los accesos urbanos a los puertos, la variante sobre la cordillera occidental diseñada con recursos del Fondo de Adaptación, la variante Cerrito–Yumbo y la conexión de tren con los corredores logísticos del Eje Cafetero, Antioquia y el centro del país. 

Esto permitirá, recalcó el Comité Intergremial y Empresarial del Valle, Ciev, bajar la pendiente en los sectores más críticos, eludiendo problemas de comunidades y ampliar el ancho de la vía hacia una trocha ancha, de acuerdo con los estándares internacionales.

El pronunciamiento fue hecho en un carta dirigida al Ministro del Transporte, Jorge Eduardo Rojas y al presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade.

En la misiva, el comité que preside Alfonso Ocampo Gaviria y dirige Juan Esteban Angel, subrayó que el Valle del Cauca no puede seguir presenciando los diversos fracasos de esa concesión ferroviaria sucedidos desde el año 2000.

“La vía ha estado a cargo de tres concesionarios de diferentes nacionalidades y capacidades técnicas, sin que se haya logrado una operación eficiente, que aporte a la región y al país el nivel de competitividad que se requiere”, recordaron los gremios de la región.

Cabe recordar, que la empresa FDP asumió las riendas del tren en noviembre del 2016 y un mes después, el 10 de diciembre, emprendió operaciones, luego de las negociaciones que se acordaron con las firmas suizas Trafigura e Impala que tenían bajo su mando el manejo del ferrocarril mediante el sistema de concesión.

Trafigura e Impala invirtieron cerca de US$56 millones en los dos últimos años y medio, pero decidieron dejar la operación el año pasado con el argumento de que los problemas con las comunidades no se solucionaron.

A tales firmas la propia ANI les cuestiona haber cedido el contrato de concesión a una empresa antioqueña que no tiene músculo financiero.

El ferrocarril había tenido su primer fracaso en 1998, cuando se entregó la concesión a la española Sacyr y a otros socios barranquilleros que terminó en lío jurídico. El salvavidas fue un nuevo concesionario llamado Ferrocarril del Oeste, pero por el incumplimiento del Gobierno en las inversiones debieron buscar otros accionistas extranjeros.

Precisamente, para evitar que el tren vuelva a caer en otro fracaso, los gremios clamaron para que “el Gobierno Nacional tome la contundente decisión de estructurar un nuevo proceso con la perspectiva de largo plazo que requiere el país, de tal manera que se pueda contar con un medio de transporte competitivo para el crecimiento del comercio de Colombia hacia el Pacífico”.

Lo que hizo el FDP

El anterior concesionario, el FDP, alcanzó a reiniciar operaciones con 14 de las 18 locomotoras e informó que había invertido $1500 millones en la red férrea. 

Asimismo, expresó en su momento que las otras cuatro locomotoras operarían este semestre.ElPaís.com.co

Colombia: Tren del Pacífico ya tiene plan para ir a toda marcha

Exterior

Empresarios interesados en la operación del corredor piden ajustar algunas aspectos al contrato que les cedería el concesionario.

te lunes, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) llevará a cabo una nueva audiencia que busca definir el futuro del Ferrocarril del Pacífico. 

De acuerdo con la entidad, el propósito es recibir la documentación que soporte la solidez de la firma conformada por empresarios del Eje Cafetero para la cesión del contrato del Ferrocarril del Pacífico que actualmente tiene la compañía suiza Trafigura, con la filial Impala. 

Portafolio conoció que en agosto pasado un grupo conformado por cuatro empresas del Eje Cafetero presentaron oficialmente su interés de tener las acciones del Ferrocarril del Pacífico y operar este corredor férreo que ya lleva más de seis meses sin funcionar.

Este grupo llevó a la formación de la Compañía Nacional Ferroviaria compuesta por la sociedad de las firmas: Taller Industrial Ferrocarril de Antioquia (propietario de Trenes Multimodales de Colombia), National Intertrade S.A.S., Asociados MB&S S.A.S., y Pareja & CIA S.A.S..

La Compañía Nacional Ferroviaria, para la compra de las acciones de Fenwick Group Corp Panamá (empresa de Impala Terminals Group), ofreció US$ 3 millones que pagarían en una cuota.

Sin embargo, entre los socios de la compañía hay inconformidades para realizar el negocio como están las cosas en este momento.

Portafolio habló con uno de los empresarios, que pidió no revelar su nombre, y manifestó que es necesario hacerle ajustes al contrato que le cedería el concesionario Trafigura con el fin de evitar la multa por el incumplimiento de sus obligaciones con el corredor férreo.

Por ello estudian algunas condiciones para ir en el proyecto. 

Uno de los aspectos que preocupa a los socios es la cláusula de información oculta que actualmente tiene el contrato pues les genera temor el hecho de desconocer datos que puedan impactar la rentabilidad del negocio.

Otro factor que inquieta a los interesados en operar este tren es la duración de la concesión, ya que en los diez años que aproximadamente le quedaría no se alcanza a recuperar la inversión. 

La Compañía Nacional Ferroviaria ha adelantado conversaciones con el Ferrocarril Oriental de Bolivia para contratar con éste servicios de asesoría para una óptima operación. 

Aunque esperaban trabajar en asocio con esta firma, aun no han logrado concretar el negocio ya “que existen dudas con el manejo de la información y las cifras”, comentó el empresario. 

La multa que tendría que asumir Impala por incumplimiento del contrato también es un asunto de preocupación para los empresarios. 

“Nos da temor que nos toque responder por algo que no hemos hecho, y después de estar firmado el contrato los extranjeros se van del país y no hay manera de que ellos lo asuman”, agregó el empresario. 

Por su parte, la ANI precisó que aunque no se cancele el contrato, el concesionario del Ferrocarril debe asumir una multa por incumplimiento en la operación constante del corredor férreo. 

Plan para un tren competitivo

El hecho de que los empresarios se hayan interesado en apostarle a operar el tren del Pacífico apunta a que es un negocio rentable. Para ellos, el motivo por el que Trafigura decide suspender actividades no es preocupante, pues afirmaron que ya han adelanto conversaciones con los operadores de las ‘brujitas’ y podrían llegar a un acuerdo al momento de operar la línea férrea.

Asímismo, consideran que de vital importancia que el Gobierno Nacional permita que tengan el mismo tratamiento de los pesqueros en materia de combustible.Portafolio.com

Colombia: Fanalca y Ciamsa prenden motores para quedarse con la operación del ferrocarril del pacífico

Exterior

Las firmas conforman el grupo empresarial del Valle que estaría detrás de la vía férrea que conecta el departamento con el Eje Cafetero.

Mientras se adelantan las audiencias respectivas para dar por terminado el contrato de concesión del Ferrocarril del Pacífico que tiene Trafigura con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la firma adelanta conversaciones con dos grupos empresariales, uno del Valle y otro de Risaralda, para evitarse la multa de 40 millones de dólares que le impondría el Estado por el incumplimiento de las obligaciones.

Portafolio conoció que por el departamento del Valle, el grupo que estaría interesado en quedarse con la operación de la red férrea del Pacífico -que va del puerto de Buenaventura hacia Yumbo, Cali, Buga y la Tebaida- se conformaría por Fanalca, empresa de autopartes; Ciamsa, comercializadora internacional de azúcares y mieles de la industria azucarera, y otras firmas vallecaucanas.

Y por el departamento de Risaralda, están algunos asociados de la Zona Franca de Pereira, por el interés que les genera el hecho de que el tren pasa por el sector donde se encuentra ubicada.

Esta negociación entre privados, en la que no juega ningún papel la ANI, haría que el concesionario Trafigura se evitara pagar la multa de los 40 millones de dólares que le impondría la entidad pública por haber incurrido en una falta grave, como es el freno de las operaciones, que llevaría a la cancelación del contrato.

Al respecto, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, explicó que esta es una situación entre los interesados en la cesión del contrato y el contratista actual.

“Esto depende de en qué condiciones está dispuesto a aceptar el contrato un tercero”, dijo Andrade, al aclarar que el grupo empresarial que decidiera quedarse con el Ferrocarril del Pacífico asumiría las mismas condiciones con las que funcionó la compañía suiza Trafigura, con la filial Impala.

No obstante, la Superintendencia de Puertos y Transporte le impuso una multa de 400 salarios mínimos mensuales legales vigentes al concesionario por dejar de prestar el servicio público al que estaba obligado por el contrato que tenía con el Estado.

Aunque la decisión está en primera instancia, y el concesionario tiene la posibilidad de presentar un recurso de reposición y, si es del caso, de apelación, parece claro que tendría que pagar una multa por este concepto.

Si no se lograra acuerdo 

En el caso en que Trafigura no lograra llegar a un acuerdo con estos privados colombianos, no tendría otra salida que asumir la multa de los 40 millones de dólares que le impondría la ANI.

“El contrato establece nuestro derecho de terminarlo y cobrarle una multa de 40 millones de dólares por causa de incumplimiento grave al contratista”, comentó Andrade, al precisar que desde la entidad “estamos en las audiencias de terminación de contrato, tan pronto termine este proceso, en el que hay que respetarle los derechos de defensa a la contraparte, procederíamos a estructurar una nueva licitación”.

Esto, para el Presidente de la ANI, significa que podría terminar el 2017 sin que la red férrea del Pacífico tuviera un nuevo concesionario, pues la terminación del contrato demora meses y la estructuración y licitación, años.

“Si nos vamos por ese camino, yo no creo que tengamos un nuevo concesionario antes de terminar el año entrante... Ahora, si en el proceso de terminar el contrato e imponer la multa el concesionario actual trae otro contratista que reanuda la operación, la situación cambia, pues este camino sería menos traumático, ya que simplemente toman los equipos, y reanudan la operación”, concluyó Andrade.

En busca de una normal operación

Desde 1998, el Gobierno firmó el contrato de concesión de la red férrea del Pacífico con la empresa Tren de Occidente, que no logró la normalidad en la operación.

Entre 2000 y 2006, el Estado invirtió alrededor de 120 millones de dólares en la rehabilitación del corredor férreo. Y en 2008 se dio la cesión del contrato al concesionario Ferrocarril del Oeste y tampoco tuvo rentabilidad en su operación.

Finalmente, en 2013 la concesión la toma Triafigura, del grupo suizo Impala, con experiencia en la operación de trenes y se conforma la empresa Ferrocarril del Pacífico.Portafolio.com

Colombia: Los trenes rápidos que se planean para mejorar la movilidad

Exterior

Cundinamarca, Cali y Antioquia alistan inversiones en este sector

Para mover más pasajeros urbanos e intermunicipales y descongestionar vías, algunos gobiernos regionales le han apostado a poner a rodar trenes ‘tram’, que en tramos urbanos funcionarán como tranvías, y entre municipios, como tren de cercanías.

Este tipo de transporte, que se sumaría a la tendencia mundial de buscar sistemas más ecológicos y rápidos, se viene trabajando en Cundinamarca y Antioquia; en Cali quedó en el radar.

En Cundinamarca está el Regiotram de Occidente que movilizará a usuarios desde municipios vecinos hasta Bogotá y entre el occidente y centro de la capital.

En Antioquia se planea entre Medellín y municipios circunvecinos el tren de cercanías o el sistema férreo multipropósito, porque además de pasajeros se usaría por primera vez en el país para transportar residuos o basura.

Y en Cali se ha vuelto a pensar en el tranvía para que ruede después de la construcción del corredor verde propuesto por el alcalde Maurice Armitage, y conecte la capital del Valle con poblaciones cercanas.

De estos proyectos férreos el más avanzado en estudios de factibilidad –avalados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)–, diseños y plan de financiación es el Regiotram, que se hará como Asociación Público Privada (APP). Es uno de los programas prioritarios del gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey.

El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, ha respaldado públicamente el Regiotram. Sin embargo, reparos de la administración al proyecto, principalmente en cuanto al subsidio que se ha pedido para el pasaje de los usuarios bogotanos que se suban al tren en la ciudad –a lo cual hasta ahora se ha negado–, podrían entrabar el proyecto, según funcionarios que han estado en esas reuniones.

En cambio, el sistema férreo de Antioquia que se venía discutiendo hace más de una década avanza a pasos agigantados, tras lograr el gobernador de Antioquia, Luis Pérez Gutiérrez, que la asamblea departamental aprobara la creación de la empresa que impulsará el tren de cercanías.

En el caso de Cali, el alcalde Armitage le dijo a EL TIEMPO que su interés es “poder entregarle a la próxima administración el corredor verde totalmente recuperado para que desde ahora se hagan planes muy bien estructurados, donde se pueda hacer un tranvía o un tren de cercanías, lo que los técnicos consideren mejor para la ciudad de Cali”.

En cuanto al Regiotram, se ha diseñado con 41 km de recorrido y 18 estaciones: 26 km entre Facatativá, El Corzo, Madrid, Mosquera y Funza (con 6 estaciones), y 15 km de trayecto en Bogotá (con 12 estaciones).

El trazado en Bogotá

La línea en el Distrito iría por el antiguo corredor férreo que entra por Fontibón, llega a la antigua estación del tren de la Sabana y terminaría en el centro de la ciudad (carrera 10.ª con calle 19), donde funciona una estación de TransMilenio y se proyecta en el futuro una del metro.

El presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, resaltó que el Regiotram, totalmente eléctrico, además de contribuir a mejorar la movilidad urbana e interurbana, tendría también un ramal de 21,9 km que llevaría pasajeros hasta el aeropuerto El Dorado y conectaría, por línea subterránea, con el nuevo Dorado II.

Se prevé que el tren en el primer año de operaciones movilizaría 211.000 pasajeros, de los cuales 122.000 (57,8 por ciento) serían capitalinos.

Construir y poner a andar este sistema férreo con más de 31 vagones iniciales se ha estimado que costaría 5,56 billones de pesos, de los cuales el 70 por ciento (3,8 billones) los aportarán los privados y el 30 por ciento restante (1,66 billones) el Estado. Este último valor se lo dividirían entre la Nación, que le tocaría asumir 1,16 billones, y la Gobernación de Cundinamarca, que aportaría los casi 500.000 millones restantes.

La ANI, Gobernación, Planeación Nacional y Ministerio de Hacienda han empezado los trámites para conseguir los recursos.

El secretario de Movilidad de Cundinamarca, Andrés Ernesto Díaz, informó que la plata departamental saldrá de las vigencias futuras que se presentarán a aprobación de la asamblea que, de hecho, en el 2014, dio su visto bueno para destinarlas a planes de movilidad. “Tenemos el espacio fiscal para eso y serían las vigencias futuras a partir del 2018 y por 15 años”.

Paralelamente, la Nación trata de zanjar las diferencias que hay entre el Distrito y la Gobernación, por el esquema tarifario y la operación.

Bogotá pidió que el tren no le cueste un peso, las intersecciones ferroviarias sean elevadas donde se cruzará con troncales de TransMilenio (como avenidas Boyacá, Ciudad de Cali, Caracas, NQS, carrera 68) y que no subsidiará el pasaje para quienes se suban al tren en Bogotá y quieran hacer trasbordo a TransMilenio o al Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Mientras de un lado se aceptaron hacer los pasos ferroviarios elevados pedidos en Bogotá, el Distrito insiste en no subsidiar los citados trasbordos, que no incluyen a los pasajeros cundinamarqueses, que pagarán pasaje completo. Pese a las diferencias, la Nación y la Gobernación aspiran a sacar adelante este tren ‘tram’.

Sistema férreo de Antioquia llevaría usuarios y residuos

El plan de la Gobernación de Antioquia es recuperar cerca de 340 kilómetros de la línea del ferrocarril entre el municipio antioqueño de Puerto Berrío y La Felisa (Caldas) y, prioritariamente, poner en marcha, en parte de esa red, un sistema férreo multipropósito: que sirva para transportar pasajeros y también residuos sólidos (basura).

El proyecto ferroviario que funcionaría como tren de cercanías se plantea con unos 80 kilómetros entre el norte y el sur del valle de Aburrá. Iría desde Barbosa, en el sector de La Pradera, donde funciona el relleno sanitario, hasta el municipio de Caldas o, incluso, Amagá.

De acuerdo con el secretario de Infraestructura Física de Antioquia, Gilberto Quintero Zapata, una de las razones fundamentales para realizar este proyecto es que el sistema metro de Medellín, que hoy mueve más de 700.000 viajes diarios, en pocos años llegará al límite de su capacidad.

“Se hará como complemento al metro, que en pocos años llegará a su límite, y tendrá conectividad no solo con este sistema, en unas estaciones, sino también con el proyecto de tranvía que se ha venido desarrollando”, expresó Quintero.

Con el uso del tren para movilizar residuos se aspira también a disminuir costos de transporte y evitar que esta carga ingrese al valle de Aburrá.

La asamblea ya le aprobó al Gobernador de Antioquia la ordenanza 06 del 2016 mediante la cual le autorizó conformar la empresa que se encargará de reactivar el sistema férreo, estructurar el tren de cercanías multipropósito y definir si la reconstrucción de la red y operación se hace por asociación público privada u otro esquema.

Quintero dijo que el proceso de conformación de la empresa y definiciones de diseño pueden durar 24 meses.

En este proyecto, además de la Gobernación de Antioquia, trabajan la Alcaldía de Medellín, Área Metropolitana, Metro de Medellín, EPM y Empresas Varias de Medellín, Planeación Nacional, Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). “El tren de cercanías se hará. Es un sueño que se hará realidad”, aseguran.ElTiempo.co

Colombia: Las razones por las que el Ferrocarril del Pacífico se 'descarriló'

Exterior

En marzo del año 2014 el Gobierno Nacional presentó con bombos y platillos una nueva etapa del tren del Pacífico. Había llegado un inversionista suizo (Trafigura) experto en el manejo de estos proyectos y dispuesto a hacer inversiones.

Varios meses después se hablaba de que  la empresa Ferrocarril del Pacífico ya movía 23.000 toneladas de carga mensual y que seguía con la meta de movilizar 80.000 toneladas mes.  Pero apenas pasaron  dos años cuando el esperanzador panorama volvió a cambiar

La semana pasada la empresa paró su actividad comercial y con ello regresó la incertidumbre a la región, no solo por lo que podría pasar con el tren que se ha intentado recuperar desde el año 2000, sin buenos resultados, sino por la suerte de los más de 200 empleados que viven en zozobra permanente.

Ni el mismo Gobierno tiene claro lo que sucedió. El vicepresidente Germán Vargas Lleras, quien visitó Buenaventura esta semana, dijo que si las directivas del Ferrocarril del Pacífico (FDP) no dan la cara, se declarará la caducidad del contrato y se emitirán las sanciones respectivas.

El problema es que todo volvería a empezar, es decir, tendría que buscarse otro empresario interesado en el negocio y, mientras tanto, el pequeño espacio ganado se irá perdiendo.

¿Por qué no funciona?

Tres compañías han operado el tren del Pacífico sin el éxito esperado desde el año 2000. Fernando Garcés, quien estuvo al frente de la empresa Ferrocarril del Oeste -antes de que asumiera la concesión Trafigura, dice que el Gobierno  Nacional les incumplió porque prometieron invertir recursos y hacer la  variante entre Loboguerrero por Triana y Buga, lo cual no se hizo.

Este ejecutivo considera que la operación sería rentable haciendo esa variante que le ahorraría  120 kilómetros de recorrido al tren entre Yumbo y Buenaventura, “eso le daría mucha competitividad al Valle y al país”. Esta obra costaría unos US$400 millones.

Al respecto, Edgar Higuera, director de logística de la Asociación Nacional de Empresarios (Andi), aseguró que  hay tres condiciones básicas para que el tren del Pacífico tenga éxito: tiene que  mover más de un millón de toneladas y hasta ahora apenas ha llegado a 240.000 al año; la vía debe ser recuperada, es decir, terminar con las invasiones que la aquejan y, el tercer punto, “es que el Estado tiene que tomar la decisión de construir una nueva vía férrea o hacer una rectificación de la actual sobre todo en zonas de pendiente”, dijo.

Para este experto en logística, el problema del tren no es la carga, porque esta existe y se podría mover más del millón de toneladas año, pero “sin la infraestructura  moderna y una política integral que incluya nuevos diseños del ferrocarril, siempre habrá problemas”. 

Hasta el momento la empresa suiza Trafigura, que tiene la mayor participación en el Ferrocarril del Oeste, a través de sus firmas subsidiarias en Colombia, ha permanecido en silencio y ante consultas realizadas por El País no hicieron comentarios.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comunicó en una reciente reunión en Buenaventura que el argumento de este concesionario para dejar de operar el tren eran los problemas de la vía férrea: invasiones y minería ilegal. “La apreciación que tenemos nosotros es que  con el número de locomotoras y la demanda de carga es perfectamente  factible una operación rentable del tren. Hay locomotoras nuevas paradas, plataformas, los equipos, la demanda y se están buscando soluciones para los problemas del corredor, por eso no entendemos la decisión del concesionario”, dijo Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

La empresa Ferrocarril del Pacífico invirtió alrededor de US$50 millones en el tren, de los US$100 millones previstos, según cálculos del Gobierno. Se recuperaron estaciones, entre ellas la de Cali, pero muchas de estas inversiones se quedaron en el olvido.

Un empleado del ferrocarril contó que la empresa hizo mejoras en la estación de Buenaventura, incluso alojamientos para los operadores de las locomotoras, pero que ahora todo está vacío. “Eso nunca se estrenó, hicieron inventario y se llevaron todo. También se suspendieron otras obras”, comentó.

Por eso los trabajadores tienen temor de perder su empleo y aunque los pagos no se han retrasado, no les han dicho cuál será su futuro, cómo también se desconoce el porvenir del tren.

Impacto para la región

Por Buenaventura se mueven al año en promedio 15 millones de toneladas de carga de comercio exterior.  El tren alcanzó a ‘quitarle’ al camión apenas el 1,5 % de esa cifra.

Por lo tanto, considera Alexander Micolta, presidente de la Cámara de Comercio de Buenaventura, que el impacto para las empresas no es fuerte porque la mayoría están acostumbradas a usar el transporte terrestre.

Sin embargo, este directivo y otros analistas aseguran que un país que no tenga tren con una operación eficiente, no puede tener el nivel de competitividad que se espera.  “El Gobierno tiene que tomar una decisión profunda y es  construir una nueva red, bajando la  pendiente en sectores como La Cumbre y Dagua y cambiando la trocha pequeña por una ancha como son los estándares internacionales, de lo contrario veremos empresas invertir y luego abandonar el negocio”, aseguró Micolta.

El sector empresarial del Valle del Cauca ve la decisión de suspender las operaciones del tren con mucha preocupación.

“Esto nos sorprendió,   puesto que veíamos que se estaban realizando inversiones importantes y todo indicaba que el proyecto iba por buen camino”, dijo Gabriel Velasco, gerente de la Andi Valle, quien  considera que el tren es clave para el futuro de la región en términos de lograr una verdadera política integral de transporte intermodal, es decir, donde la movilización de carga por carretera se complemente con el tren para beneficio de los generadores de carga  y del comercio del país.

Incumplimiento con la comunidad

Según la información que dio a conocer la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, el concesionario Ferrocarril del Pacífico dejó de operar por los problemas que se presentan a lo largo del corredor férreo como invasiones y daños en la infraestructura por la minería ilegal, lo que ha generado socavones que ponen en riesgo la operación.

El cierre de estos hundimientos es  costoso y no hay claridad sobre quién debe asumirlos.

Pero la comunidad también se queja de incumplimientos  de la empresa. Precisamente, el pasado 14 de enero tres contenedores que transportaba el Ferrocarril del Pacífico se descarrilaron y fueron a parar contra tres viviendas del barrio El Jardín de Buenaventura.

La comunidad inició acciones legales y esta semana el abogado de las familias, Bayron Ángulo, dio a conocer que una acción de tutela que interpuso ante un juzgado del puerto, falló a  su favor.

“La acción de tutela obliga a Ferrocarriles del Pacífico a pagarle a las familias afectadas subsidios de alimentación, arrendamiento y transporte”, confirmó el abogado.

Para personas como Ana Silvia Valentierra, una de las afectadas, la situación desde el día del incidente ha sido difícil, pues consiguió una casa en arriendo y al poco tiempo le tocó irse porque no tuvo como pagar, ahora ve una luz de esperanza con el subsidio.

Ella y varios de los afectados sostuvieron una reunión privada  con funcionarios de Ferrocarriles del Pacífico en Buenaventura, donde acordaron cumplir con la tutela, pero la reconstrucción de las viviendas sigue sin fecha.

Se teme que ahora que el tren ya no está operando queden pendientes algunos acuerdos como el realizado esta semana.ElPaís.com.co

Colombia: MinTransporte inaugura fase II de Ferrocarril del Pacífico

Exterior

El evento se cumplirá en la estación de la línea férrea desde las 10:00 a.m., con la asistencia del Presidente de la Agencia Nacional de la Infraestructura, ANI, Luis Fernando Andrade.

El FDP inició operaciones desde el puerto en agosto de 2012, cuando el presidente Juan Manuel Santos inauguró el nuevo servicio. La Ministra, igualmente, hará anuncios dentro del plan de choque ordenado por la Presidencia para la emergencia social que vive Buenaventura.

Desde 2012, cuando fue reinaugurado después de un largo periodo de inactividad, el Ferrocarril del Pacifico inició sus operaciones entre Buenaventura y Yumbo, con la meta de ampliar su llegada a otras poblaciones del Valle y Risaralda.

La segunda fase de su operación es marcada por la llegada de Impala, operador global de terminales portuarios, almacenamiento y servicios de logística multimodales para el transporte de materias esenciales, como socio mayoritario, por medio de su compañía afiliada Fenwick Colombia, en octubre de 2013.

Se consolida ahora con el incremento de inversiones en el mantenimiento de la vía férrea y en el equipo tractivo y rodante, garantizando un servicio diario continuo para las empresas de la región que movilizan carga.

En esta nueva fase, la compañía ferroviaria implementará un agresivo plan de inversión y restructuración con el fin de aumentar la carga actual de 10.000 toneladas mensuales a una estimación aproximada a futuro de 80.000, ampliando además el portafolio de carga a derivados del petróleo, carbón, azúcar, cereales, café y fertilizantes.

“Este es el único tren en Colombia que presta un servicio de transporte de todo tipo de carga, para todos los clientes” explicó Juan Carlos Roncancio, Gerente General de FDP, recalcando que “con la inversión de los nuevos socios, se podrá dinamizar con integración y modernidad la infraestructura logística Colombiana, en beneficio de los clientes que exportan sus bienes hacia el extranjero y dentro del país”.

Impala desarrollará esta ambiciosa iniciativa con el apoyo experto de su socio Vecturis, que ha operado exitosamente ferrocarriles en más 8 países durante los últimos 20 años. Esta segunda fase de operación cuenta además con la aprobación de la Agencia Nacional de Infraestructura y el apoyo del Ministerio de Transporte, cuya participación ha sido decisiva para el proyecto.

“Esta nueva etapa contribuirá al aumento de la dinámica comercial del país y traerá desarrollo social y económico a las comunidades a lo largo de la vía férrea, aportando en gran medida a la competitividad de los productos colombianos”, precisó Alejandro Costa Posada, Gerente General de Impala Colombia.

El ferrocarril e Impala

Ferrocarril del Pacífico S.A.S (FDP) es el concesionario de la red férrea del Pacifico. Ofrece servicios de transporte de carga y su función se centra en la operación y mantenimiento de la vía entre Buenaventura -Valle del Cauca- y La Tebaida –Quindío-. Cuenta con su Centro de Operaciones en la ciudad de Cali, desde donde coordina y controla la operación ferroviaria en forma eficiente y segura.

Impala es una compañía líder a nivel mundial en comercializar productos básicos. Fundada en 2010, opera una red de más de 60 depósitos en más de 30 países, facilitando el intercambio comercial de productos de primera necesidad. Esta Compañía se especializa en proporcionar almacenamiento bajo los estándares de la Bolsa de Metales de Londres (LME), así como almacenamiento no registrado en la LME y logística multimodal con el fin de abrir nuevos mercados y oportunidades para sus clientes. ElUniversal.com

COLOMBIA: NO HAY PROYECTOS PÚBLICOS NI PRIVADOS PARA RECUPERAR EL FERROCARRIL

EXTERIOR

Antioquia no aparece en las prioridades de la ANI para la rehabilitación de sus corredores férreos. Lo planteado en la última década se quedó en expectativas.

Hasta el momento el Gobierno Nacional no proyecta estructurar algún proyecto férreo para Antioquia y tampoco se han recibido propuestas de iniciativa privada que involucren corredores en este departamento.

La advertencia de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), deja claro que todavía es lejana la recuperación de las vías férreas y que los acuerdos firmados con el gobierno departamental para ese propósito son letra muerta, por lo menos a corto plazo.

Así quedó expreso, en una respuesta de la entidad que preside Luis Fernando Andrade, a una consulta de este diario sobre el tema.

Desde 2012, explicó, el Gobierno trabaja en la reactivación del sistema férreo del país a través de una estrategia que se cumple en tres etapas.

La primera es la reparación de los puntos críticos de los corredores La Dorada–Chiriguaná y Bogotá–Belencito, para lo cual se adjudicaron dos contratos por 184.000 millones, con un plazo de 2 años.

La segunda etapa se concentra en otorgar las iniciativas privadas en estos mismos corredores para elevar las especificaciones de las vías férreas, de forma que se puedan aumentar la carga y la velocidad de operación.

Y la última contempla la construcción de nuevos corredores como el Ferrocarril del Carare, para conectar el altiplano Cundiboyacense con el Valle del Magdalena Medio, y la conexión del corredor central del Valle del Magdalena con del Pacífico a través de túneles que crucen la cordillera central.

Para la segunda y terceras, precisó, se han recibido 12 iniciativas privadas, cuya propuesta de inversión supera los 30 billones de pesos, de las cuales, 4 se rechazaron, 5 están en estudios de factibilidad y 3 en análisis de prefactibilidad.

Según comentó un funcionario de la ANI, la prioridad de la Agencia para este departamento son las Autopistas de la Prosperidad, que avanzan en procesos de licitación y de precalificación de firmas.

Consultado el secretario de Infraestructura de Antioquia, Mauricio Valencia Correa, respondió a instancias de uno de sus voceros que en el departamento no se contempla algún programa de recuperación del ferrocarril.

Para el director Ejecutivo del Encuentro de Dirigentes del Suroeste, Hernán Darío Saldarriaga, sorprende que ahora se desconozca el interés que en los últimos 1o años ha existido en los gobiernos Nacional y Departamental para recuperar la malla férrea.

En distintos foros, agregó, siempre se ha dicho que se recuperará la línea que pasa por el Suroeste para unirlo con el Eje Cafetero, pero "no hemos visto la contundencia en estudios y propuestas".

No ha pasado de ser una aspiración, dijo, pues han pasado casi 12 años oyendo lo mismo.

Una de las últimas fue un convenio que se firmó en el último mandato del presidente Álvaro Uribe Vélez con la administración de Luis Alfredo Ramos Botero pero nunca avanzó.

El líder del Suroeste consideró que Bolombolo sería una ruta fundamental para el movimiento de carga, un nodo de transporte bimodal, porque es un cruce para seguir al Occidente del país, al Eje Cafetero y a Urabá de forma rápida.

Saldarriaga criticó que esta es una evidencia de que en el país no se ha tomado con seriedad la rehabilitación de la malla férrea,

Hay vías para la competitividad, observó, pero quedan cojas sin el aporte de los sistemas férreo y fluvial.EL COLOMBIANO