Entre Ríos: Tren de pasajeros Paraná-Jorge Méndez (La Picada): Hay dos formaciones reparadas, pero una alcantarilla impide reanudar el servicio

Trenes Regionales

El secretario de Transporte, Aníbal Steren, explicó a Elonce que dos formaciones están en condiciones de funcionar, pero ADIFSA todavía no autorizó las vías. Una alcantarilla deteriorada en Colonia Avellaneda impide el regreso del tren.

El tren Paraná-La Picada continúa suspendido pese a que ya hay dos formaciones reparadas y en condiciones de funcionar. El secretario de Transporte de Entre Ríos, Aníbal Steren, explicó a Elonce que el principal obstáculo para reanudar el servicio es una alcantarilla deteriorada en Colonia Avellaneda, que impide obtener la autorización de circulación.

Steren señaló que el servicio ferroviario permanece interrumpido desde el 8 de mayo y que, si bien el Gobierno nacional avanzó con la reparación del material rodante, todavía no están garantizadas las condiciones de seguridad de la infraestructura.

Además, confirmó que el ramal U15 quedó excluido del proceso de privatización ferroviaria nacional y pasó a depender de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. (ADIFSA), lo que permite avanzar en gestiones directas entre Nación y Provincia.

Por qué sigue suspendido el tren de pasajeros Paraná-Jorge Méndez (La Picada)

Steren recordó que la suspensión del servicio comenzó por el desgaste del material rodante de la única formación que estaba operativa.

“Cuando se suspendió el 8 de mayo el servicio de trenes fue porque la formación tenía un desgaste que no podía circular más, porque podía descarrilar”, explicó.

Tras la reparación de esa unidad, surgieron dificultades relacionadas con el estado de las vías, agravadas por las lluvias.

El principal inconveniente se encuentra en una alcantarilla ubicada en Colonia Avellaneda, cuya estructura presenta problemas de socavamiento. “ADIF dice que ya arreglaron la formación, pero la vía no está segura”, señaló el secretario.

De acuerdo a lo que aclaró, el organismo nacional es el encargado de evaluar las condiciones de la infraestructura y autorizar la circulación ferroviaria.

Dos formaciones listas y una tercera en reparación

El funcionario confirmó que actualmente existen dos formaciones en condiciones de funcionamiento y que se espera contar con una tercera antes de finalizar el año.

“Nación ha estado invirtiendo y ya tenemos dos formaciones que funcionan. La tercera va a estar funcionando a fin de año, pero todavía no tenemos la vía autorizada”, indicó.

Según detalló, el sector comprometido se encuentra aproximadamente 200 metros después de la estación de Colonia Avellaneda.

Steren sostuvo que el resto de la infraestructura, tanto hacia calle Racedo como desde la alcantarilla hasta La Picada, se encuentra en condiciones de circulación.

Sin embargo, mientras no se resuelva el problema y ADIF otorgue la autorización correspondiente, el servicio no podrá reanudarse.

Una alcantarilla que necesita una solución definitiva

El secretario de Transporte explicó que la alcantarilla afectada presenta problemas recurrentes cada vez que se producen lluvias importantes.

Según describió, las reparaciones anteriores fueron insuficientes para evitar nuevos daños. “Siempre se ha socavado. Se han hecho parches y después la alcantarilla se vuelve a socavar con lluvia”, manifestó.

El funcionario indicó que actualmente existe un caño de aproximadamente un metro de diámetro, cuando la estructura necesitaría, según su evaluación, al menos tres conductos de dimensiones similares.

La intervención permitiría mejorar el escurrimiento del agua y evitar nuevos deterioros de la infraestructura ferroviaria.

El ramal U15 quedó fuera de la privatización

Steren también explicó que la Provincia realizó gestiones para excluir el ramal U15 del proceso de privatización ferroviaria impulsado por Nación.

El ramal se extiende hasta El Pingo, aunque el servicio de pasajeros se utiliza hasta La Picada.

Inicialmente, el tramo estaba incluido en la licitación de la línea General Urquiza, por lo que su habilitación dependía de las decisiones vinculadas con Belgrano Cargas.

“Logramos que en agosto el ministro Caputo firmara que ese ramal saliera de la licitación y pasara a ADIF”, destacó.

De esta manera, la continuidad del servicio quedó sujeta a las gestiones entre el Gobierno provincial y el organismo nacional responsable de la infraestructura.

La Provincia busca acordar las obras con Nación

El secretario sostuvo que la principal dificultad para reparar la alcantarilla no sería el costo de la obra, sino la jurisdicción nacional del terreno.

“Nadie puede intervenir sobre un terreno nacional. O lo tiene que hacer Nación o en algún momento con Provincia y Municipio tenemos que organizarnos”, explicó.

Steren aseguró que el tema fue planteado en reuniones de gabinete y comunicado al gobernador Rogelio Frigerio y al ministro de Hacienda y Finanzas, Fabián Boleas. "No sé si es una cuestión de plata. Es una cuestión de jurisdicción. Una alcantarilla no sería un problema económico tan grande”, consideró.

Por último, remarcó que la Provincia continúa trabajando con Nación para resolver la intervención pendiente.

Hasta el momento, no hay una fecha confirmada para el regreso del tren Paraná-La Picada, que depende de la reparación de la infraestructura y de la autorización de ADIF. Fuente: ElOnce.com

Llamado a Licitación para la obra de renovación de vías en sectores varios de la Línea Urquiza (zona local)

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. llama a Licitación Pública Nro. 42/2026 para la obra de renovación de vías en sectores varios de la Línea Urquiza (zona local).

Etapa: Única 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura: 18 de diciembre de 2026 14:00 horas 

Consulta y retiro de pliegos: Los pliegos son gratuitos, deberán ser descargados desde la página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones.

Foto archivo

Consultas: Todas las consultas deben presentarse a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta TRES (3) días hábiles anteriores de la fecha fijada para la presentación de las ofertas, indicado en la referencia del correo: “consulta // N° de proceso // razón social del interesado”. Las consultas deberán ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel. No serán válidas y/o respondidas las consultas realizadas por otros medios (telefónicas, otras direcciones de mails, etc.) y/o fuera del plazo citado. Las aclaraciones podrán ser emitidas de oficio o en respuesta a consultas de los interesados, cuando ADIF considere su pertinencia, a través de la publicación de Circulares en el citado sitio web de ADIF, acorde lo previsto en el Pliego de Condiciones Particulares (PCP). 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Contrataciones, Servicios y Seguridad, sita en Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 505/509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura, Av. Dr. Ramos Mejía 1302 - 5º piso – Sala 500 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Alcance

El alcance de las tareas incluye los trabajos tanto de campo como gabinete para obtener el estado actual de la infraestructura y concretar un Proyecto Ejecutivo que defina con exactitud las tareas a realizar por el Contratista durante la obra.

Comprende del mismo modo las tareas necesarias para la renovación y construcción de la infraestructura de Vía Ascendente y Descendente en los sectores correspondientes, vías en puentes de tablero abierto y cerrado, Pasos a Nivel vehicular y peatonal, la remoción e instalación de los Aparatos de Vía indicados, trabajos de Señalamiento, trabajos asociados a la alimentación eléctrica y Obras Civiles detalladas en la presente documentación. 

Incluye también el tratamiento, o de ser necesario, la construcción de nuevos drenajes y desagües, y todas las tareas complementarias que se deban prever y ejecutar para que las vías queden en óptimas condiciones de servicio y mantenimiento.

Se entiende por Renovación no solo el reemplazo del material existente por nuevo, sino una mejora integral de la vía en cuanto a su geometría, estructura, seguridad operativa, etc.

Adicionalmente, comprende tareas de desmontaje, adecuación y reinstalación de timonerías y máquinas de cambio a vía, desmontaje y reinstalación de sistema de ATS en vía, desmontaje y reconexión de ligas de impedancias, acometidas de circuitos de vía y pedales de contadores de ejes, como también la provisión, montaje y puesta en servicio del cableado necesario entre los ADV que forman parte de la renovación.

Previamente a la confección de su oferta, el Oferente deberá verificar la exactitud de los datos suministrados en el pliego y sus anexos. Si como producto de su visita, relevamiento y análisis, y sólo en los ítems dentro del alcance del ajuste alzado, el oferente identifica diferencias importantes, se podrán hacer las consultas de cómputo correspondientes solamente durante el tiempo habilitado para tal fin del proceso de oferta. Una vez adjudicado no se reconocerán variaciones sobre estos ítems.

Se deberá confeccionar el relevamiento, Proyecto Ejecutivo y Conforme a Obra correspondientes.

El servicio que se contrata comprende todas las tareas necesarias para cumplimentar con los objetivos expuestos en esta especificación. El oferente deberá realizará una enumeración y descripción de dichas tareas en su propuesta metodológica. La descripción metodológica será utilizada para evaluar los recursos y soluciones propuestas para el cumplimiento adecuado de los objetivos, ajustándose a los cronogramas, los costos y la calidad definidos. De ninguna manera esa descripción podrá considerarse una limitación al compromiso de realizar otras tareas que no sean explícitamente enunciadas en la misma, pero que resulten necesarias para el cumplimiento de los objetivos y especificaciones del contrato. 

La descripción metodológica involucra tanto las tareas de obra, los trabajos de gabinete y la documentación a entregar a este Comitente, como también las tareas complementarias y preparatorias que se requieren para un adecuado desarrollo de las primeras.

En todos los casos las especificaciones del presente pliego prevalecerán sobre lo propuesto en la oferta. Lo indicado en la propuesta del oferente y que a juicio de la Inspección de Obra sea superador deberá ser ejecutado por el Contratista, considerándose dentro del precio de la oferta.

El adjudicatario deberá haber previsto la realización de todas las tareas de logística y administración de los recursos, a los efectos de asegurar la oportuna y adecuada prestación de los servicios, en los plazos y en la calidad que le son contratados.

Generalidades

Actualmente, la vía de los tramos comprendidos en la red bajo estudio consiste en una vía doble de trocha media (1435 mm), compuesta por durmientes de madera dura y sectores con durmientes bi-block de hormigón, apoyada sobre balasto, con alimentación eléctrica mediante tercer riel. El estado general de la vía, su infraestructura, superestructura y demás elementos componentes es deficiente.

Además de lo detallado anteriormente se deberá realizar el montaje de nuevos cerramientos perimetrales para el cierre de la zona operativa de la traza ferroviaria, contemplando la instalación de portones de acceso metálicos con su correspondiente puesta a tierra. Los sectores a intervenir son los siguientes:

• Newbery – Arroyo Morón.

• P.P. Punta Arenas – Estación Arata.

• P.P. Lourdes punta Lemos - P.A.N. Av. La plata

• P.B.N. Hornos – P.A.N. J.M. Bosch

• P.B.N. Perón – Galpón

• Galpón – Estación Podestá

Para mayor grado de detalle ver los planos anexos correspondientes al montaje de nuevos cerramientos perimetrales, adjunto al presente pliego

Las obras deberán ser ejecutadas con el servicio ferroviario en plena operación, por lo que se deberá buscar afectar en la menor medida posible la frecuencia del servicio manteniendo una constante comunicación con el Operador Ferroviario durante el avance de las obras, respetando la normativa ferroviaria para la realización de obras en zona operativa.

Queda terminantemente prohibida la invasión de gálibo de obra fija, más allá de lo cual se deberán respetar las exigencias indicadas en el Reglamento Técnico Operativo (R.I.T.O.) en lo que respecta a señales de obra para indicar al maquinista la presencia de la misma en zona operativa.

Plazo de obra

La obra contará con un plazo total de 450 (cuatrocientos cincuenta) días.

Entre Ríos: La Municipalidad de Villaguay avanza en la puesta en valor de la estación de trenes

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Villaguay informa que continúa trabajando en la recuperación y transformación del predio de la ex estación Villaguay Centro de la Línea Urquiza, con una importante obra que permitirá contar con un nuevo espacio cultural y recreativo para nuestra ciudad.

Los trabajos contemplan la restauración y puesta en valor del histórico edificio de la estación, que será destinado a actividades culturales, preservando parte del patrimonio histórico de Villaguay.

Además, se avanza en la construcción del Predio Multieventos, que contará con una pasarela de 400 metros, iluminación y sanitarios, brindando mejores condiciones para la realización de eventos culturales, artísticos y comunitarios.

Faima apunta a la Línea Urquiza como una pieza clave para solucionar problemas logísticos de la forestoindustria

Privatizaciones

Plantean la necesidad de avanzar hacia una estrategia logística integral que contemple rutas, bitrenes, ferrocarriles, puertos y navegación fluvial como partes de un mismo sistema.

Las principales cuencas forestoindustriales argentinas se encuentran a grandes distancias de los puertos de exportación y una parte de la competitividad del sector se pierde antes de cruzar la frontera. En ese marco, la Federación Argentina de la Industria Maderera y Afines (Faima), realizó un informe de actividad de agosto 2026 elaborado por el Ingeniero Gustavo Cetrángolo, en el que advierten que mejorar la articulación entre rutas, ferrocarriles, puertos y vías navegables será clave para reducir costos y ampliar las posibilidades de inserción internacional de los productos argentinos de madera.

Afirman que Argentina tiene materia prima, capacidad industrial y una demanda internacional capaz de absorber mayores niveles de producción. Sin embargo, antes de competir en los mercados del mundo, buena parte de la madera argentina debe recorrer más de 1.000 kilómetros para llegar a los principales puntos de salida del país. La distancia que separa las zonas productivas de los puertos se convirtió así en uno de los factores que más condicionan la competitividad de la forestoindustria argentina.

De acuerdo con el último informe mensual de Faima, la logística aparece hoy como uno de los principales cuellos de botella para las exportaciones del sector. El desafío cobra todavía mayor relevancia en un contexto en el que el mercado interno continúa mostrando bajos niveles de actividad y la salida exportadora se vuelve estratégica para numerosas empresas.

Sostuvieron que las exportaciones argentinas de madera aserrada de pino crecieron 22,89% durante los primeros ocho meses de 2026 respecto del mismo período del año anterior y existe demanda internacional suficiente, pero los costos internos —entre ellos los logísticos— limitan la capacidad de aprovechar plenamente esa oportunidad.

El desafío empieza antes del puerto

Las principales cuencas forestales se concentran en el nordeste argentino, lejos de los grandes puertos de exportación. En el caso del pino, uno de los productos de mayor comercialización internacional del sector, las distancias superan en general los 1.000 kilómetros.

Durante los últimos años se impulsaron distintas alternativas para reducir esa desventaja: la implementación de bitrenes, la habilitación del Puerto de Posadas para el movimiento de contenedores, el desarrollo del Puerto de Corrientes y, más recientemente, las expectativas depositadas en el Puerto de Ituzaingó. Sin embargo, desde el sector consideran que el desafío requiere una mirada más amplia: no alcanza con mejorar individualmente una ruta, un puerto o un sistema de transporte. La competitividad dependerá cada vez más de la posibilidad de combinar diferentes alternativas logísticas.

En ese escenario, desde Faima indicaron que el ferrocarril Urquiza aparece como una pieza con enorme potencial debido a que atraviesa gran parte del corredor forestal argentino. Experiencias privadas ya muestran la escala que podría alcanzar este sistema.

Según información relevada en el informe sectorial, mediante acuerdos comerciales con Belgrano Cargas existen operaciones con capacidad para movilizar hasta 50.000 toneladas mensuales utilizando la línea Urquiza, con centros de acopio en estaciones y sistemas de seguimiento de la mercadería durante todo el recorrido. Para dimensionar esa escala: se trata de una capacidad equivalente a aproximadamente 1.500 contenedores mensuales de 40 pies.

A esto se suman distintos proyectos que podrían modificar el mapa logístico regional: obras de mejora sobre 210 kilómetros de vías y puentes del Urquiza, que permitirían duplicar su capacidad de transporte; la rehabilitación del cruce Paso de los Libres–Uruguayana, con conexión a la red ferroviaria brasileña; y nuevas inversiones previstas en Paraguay que podrían mejorar la conexión hacia puertos argentinos y regionales. La posibilidad de conectar el corredor forestal argentino con redes que llegan hasta el puerto brasileño de Rio Grande y, potencialmente, con terminales como Zárate y Montevideo abre un escenario diferente para pensar las exportaciones.

Rutas, trenes y ríos

El transporte fluvial constituye otra de las alternativas bajo análisis. Durante el reciente seminario por el 80° aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), una empresa de navegación planteó que determinados cambios regulatorios vinculados al cabotaje podrían generar ahorros de hasta USD 1.000 por contenedor. El alcance concreto de esa estimación requiere todavía mayor análisis, pero vuelve a poner sobre la mesa el peso que tiene la logística en el costo final de exportación.

Para Faima, el punto central no pasa por elegir entre camión, tren o transporte fluvial, sino por generar condiciones para que las distintas modalidades puedan complementarse y competir entre sí. Una mayor multimodalidad permitiría que cada producto encuentre la alternativa más eficiente según origen, destino, volumen y valor agregado. La discusión adquiere especial relevancia para una industria que busca aumentar sus exportaciones y diversificar mercados. Cuanto menor es el valor agregado del producto, mayor puede ser proporcionalmente el impacto del transporte sobre su precio final. Pero incluso para productos industrializados, molduras, tableros o madera destinada a construcción, reducir el costo logístico significa ampliar el radio de mercados en los que Argentina puede competir.

"El desafío exportador de la forestoindustria argentina ya no depende únicamente de incrementar la producción o incorporar tecnología dentro de las plantas. También exige infraestructura capaz de conectar eficientemente los bosques y las industrias con los mercados", indicaron. Por eso, desde Faima plantean la necesidad de avanzar hacia una estrategia logística integral que contemple rutas, bitrenes, ferrocarriles, puertos y navegación fluvial como partes de un mismo sistema.

Argentina cuenta con recursos forestales, industria instalada y capacidad para incrementar su presencia internacional. El desafío es lograr que los kilómetros que separan a la madera de los mercados de destino dejen de convertirse en una desventaja competitiva. Porque para exportar más madera argentina no alcanza con producirla de manera eficiente: también hay que lograr que llegue al mundo en condiciones competitivas. Fuente: DiarioElTerritorio.com

Se asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. parte de los inmuebles en jurisdicción de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A.

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1761/2026 de fecha 05 de Octubre de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se asigna a la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. (BCyLS.A.) parte de los inmuebles actualmente en jurisdicción de la la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. (ADIFSA), ubicados en el Cuadro de Estación San Cristóbal (C) del ramal C. (II) de la Línea Belgrano (CIE 8200009461/40), en el Cuadro de Estación Tafí Viejo del ramal C. (III) de la Línea Belgrano (CIE 9000004070/195) y en el Cuadro de Estación Monte Caseros (Pasajeros) del ramal U.(C) de la Línea Urquiza (CIE 1800017544/85), conforme plano que como anexo (IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM) integra la presente resolución.

Artículo 2°.- Notifíquese a la Agencia de Administración de Bienes del Estado, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Cuadro de estación Monte Caseros (Corrientes) Línea Urquiza

Cuadro de estación San Cristóbal (Santa Fe) Línea Belgrano

Cuadro estación Tafí Viejo (Tucumán) de la Línea Belgrano

En los Considerandos dicha Resolución manifiesta lo siguiente:

Que por el artículo 2° de la ley 26.352 se creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) y por su artículo 3° se estableció entre sus funciones y competencias, la administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, y de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria, entre otras.

Que mediante el decreto 566 del 21 de mayo de 2013 se dispuso la constitución de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, cuyo objeto es la prestación y explotación comercial del servicio ferroviario, la realización de la operación y logística de trenes, por sí o por intermedio de terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, infraestructura ferroviaria y sistemas de control de circulación de trenes, entre otras actividades complementarias.

Que a través de los artículos 12 y 13 del mencionado decreto se desafectaron de la concesión aprobada por el decreto 1037 del 20 de septiembre de 1999 los bienes destinados a esta, disponiendo su reversión al Estado Nacional de acuerdo con lo dispuesto en el inciso a del artículo 3° de la ley 26.352 y la asignación automática de su administración a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, a la que también se le asignó la administración de los bienes muebles e inmuebles pertenecientes al sector del sistema ferroviario nacional integrado por el Ferrocarril General Belgrano, que resulten necesarios para la explotación eficiente de la esta.

Que mediante el artículo 3° de la resolución 469 del 30 de mayo de 2013 del ex Ministerio del Interior y Transporte se asignó a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea General San Martín, el remanente de la Línea Domingo Faustino Sarmiento (con excepción de los tramos urbanos Retiro–Pilar y Once de Septiembre–Mercedes) y la Línea General Urquiza (con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze–General Lemos).

Que a través de la ley 27.742 se declaró a la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima sujeta a privatización, en los términos y con los efectos de los capítulos II y III de la ley 23.696.

Que en cumplimiento del artículo 3° de la “Reglamentación del Título II - Reforma del Estado - de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos N° 27.742”, aprobado por el decreto 695 del 2 de agosto de 2024, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, con intervención de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” de esa misma cartera, elevó al Poder Ejecutivo Nacional un informe circunstanciado con la propuesta para la privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (cf., IF-2025-13756482-APN-ST#MEC).

Que en dicho informe se propuso la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima mediante la desintegración vertical de la empresa según sus unidades de negocio: (a) Material Rodante, (b) Vías e Inmuebles Aledaños y (c) Talleres.

Que mediante el decreto 67 del 7 de febrero de 2025 el Poder Ejecutivo Nacional autorizó, en los términos del artículo 4° del anexo I al decreto 695/2024, el procedimiento para la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio de acuerdo con el informe circunstanciado propiciado, proceso que fuera formalmente iniciado por la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC).

Que conforme lo dispuesto en el decreto 67/2025, este Ministerio de Economía se encuentra facultado para adoptar las medidas necesarias para concretar, entre otras acciones, la concesión de uso de talleres e inmuebles ferroviarios que actualmente se encuentran bajo la administración de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y para dictar las normas operativas y complementarias que resulten necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones de dicho decreto.

Que la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Agencia de Transformación de Empresas Públicas” solicitó la conformidad de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) para asignar el inmueble correspondiente al Taller de Vagones, dirección: Paseo del 3er Milenio 830. San Cristobal (C) - Línea: Belgrano - Ramal: C.(II) y los inmuebles sitos en Av. Independencia S/N, Tafí Viejo – Línea: Belgrano – Ramal: C y en Blanco Encalada S/N Monte Caseros (Pasajeros) - Línea: Urquiza - Ramal: U.(C), a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (cf., NO-2025-109321558-APN-UEETATEP#MEC y NO-2025-114530297-APN-UEETATEP#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), previa intervención de sus áreas técnicas, manifestó no encontrar objeciones a la asignación propuesta (cf., NO-2025-113345412-APN-ADIFSE#MEC).

Que Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima definió y ratificó los polígonos afectados exclusivamente a talleres, manifestando que las áreas operativas en cuestión resultan necesarias para el funcionamiento de la empresa. (cf., RE-2025-111184505-APN-DGDYD#JGM).

Que mediante la resolución 19 del 14 de enero del 2026 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría Ejecutiva de la Jefatura de Gabinete de Ministros (RESOL-2026-19-APN-AABE#JGM), se autorizó al Ministerio de Economía a dictar los actos tendientes a otorgar la concesión del uso de los talleres e inmuebles ferroviarios de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, y en particular el Taller de Mantenimiento Pesado de Vagones San Cristóbal – Provincia de Santa Fe vinculado al CIE 8200009461/40, respecto del cual deberá continuar el contrato correspondiente al Renglón III de la Licitación Pública 26/2019, denominada: “Construcción de galpones para tornos bajo piso en San Cristóbal (Provincia de Santa Fe)”, el Taller de Mantenimiento Pesado de Vagones Tafí Viejo – Provincia de Tucumán vinculado al CIE 9000004070/195, y el Taller de Vagones Monte Caseros - Provincia de Corrientes vinculado al CIE 1800017544/85, entre otros inmuebles.

Que la mentada Agencia de Administración de Bienes del Estado, a los fines de dictar la autorización referida en el considerando anterior, elaboró un nuevo croquis para cada uno de dichos talleres, con la intervención de la Dirección de Saneamiento Catastral y Dominial, delimitando los sectores en jurisdicción de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) que se propician asignar a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, para impulsar ulteriormente la concesión en uso de estos (cf., IF-2025-77945503-APN-DSCYD#AABE, IF-2025-144052226-APN-DSCYD#AABE e IF-2025-122145427-APN-DNSRYI#AABE).

Que la Agencia de Administración de Bienes del Estado indicó que los sectores que se propicia asignar a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima no corresponden a la totalidad de los inmuebles (CIES) individualizados en el plano individualizado como IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM, sino a parte de estos (cf., IF-2026-30362020-APN-AABE#JGM y NO-2026-26896813-APN-DNSRYI#AABE).

Que los inmuebles en estudio formarán parte del proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima dispuesto por la ley 27.742.

Que mediante las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y del 14 de marzo de 2025, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado (ADIFSE) fue transformada en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), la cual asumió la continuidad de los derechos, obligaciones y jurisdicción sobre los bienes de la entidad antecesora (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) ha tomado la intervención de su competencia.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y por la ley 26.352.

Entre Ríos: Un tren transportaba vehículos militares en Concordia regaló una increíble postal bajo la lluvia

Trenes Militares

La formación trasladó tanques TAM 2C-A2 y vehículos 8x8 Stryker hacia Paso de los Libres, como parte del despliegue argentino para el ejercicio militar ARANDÚ en Brasil.

Una formación ferroviaria cargada con vehículos del Ejército Argentino pasó este sábado por Concordia, en medio de la lluvia, como parte del operativo logístico que trasladó personal y equipamiento hacia Brasil.

El tren tenía como destino Paso de los Libres, Corrientes, desde donde continuará el despliegue del material militar argentino previsto para la participación en el ejercicio internacional ARANDÚ.

El paso de la formación por Concordia fue registrado por la cuenta especializada en actividad ferroviaria “Cazando Trenes”, que difundió imágenes del convoy mientras avanzaba por la ciudad.

Tanques y vehículos militares

Entre el equipamiento transportado se encontraban tanques TAM 2C-A2 y vehículos blindados 8x8 Stryker, que fueron cargados sobre vagones ferroviarios para completar parte del recorrido previsto dentro del operativo.

La formación correspondió al servicio identificado como E09 de la carguera estatal, utilizado para avanzar con el traslado del equipamiento del Ejército Argentino hacia la frontera con Brasil.

Las imágenes permitieron observar los distintos vehículos militares sobre los vagones mientras el tren atravesaba Concordia bajo condiciones de lluvia.

El tren continuó hacia Paso de los Libres

Luego de atravesar Concordia, la formación ferroviaria continuó su recorrido hacia Paso de los Libres, donde proseguirá el operativo de traslado del personal y los recursos argentinos que participarán del ejercicio ARANDÚ.

El despliegue combina distintos medios de transporte para movilizar el equipamiento militar desde Argentina hacia Brasil. ElOnce.com

¿Una frontera conectada es necesariamente una frontera logísticamente integrada?

Nota de Opinión

Anderson da Silva Rosa (*) para Crónica Ferroviaria

Es una pregunta recurrente al analizar el caso de Uruguaiana–Paso de los Libres.

El cruce lo tiene todo: un puente internacional, infraestructura ferroviaria, red vial, terminales operativas, controles aduaneros, flujos comerciales significativos y una posición estratégica indiscutible en el Mercosur.

Sin embargo, disponer de infraestructura no equivale a contar con una logística verdaderamente funcional.

Para comprender el impacto real de una frontera, quizás debamos mirar más allá de lo que está instalado y evaluar su capacidad efectiva para vincular territorios, modos de transporte y mercados.

En ese sentido, emergen dimensiones clave:

* Integración de controles fronterizos

* Conectividad multimodal

* Acceso efectivo a terminales y servicios

* Interoperabilidad operativa y regulatoria

* Disponibilidad y calidad de datos

* Redundancia y resiliencia de las rutas

* Capacidad de transformar infraestructura en acceso real a mercados

Esto nos lleva a formular una hipótesis: ¿es posible construir una noción de “frontera logística observable”?

Paso de los Libres–Uruguaiana representa un laboratorio ideal para testear este enfoque y, eventualmente, replicarlo en otros pasos estratégicos del Mercosur.

Desde el OLSIF abordamos esta premisa como una hipótesis exploratoria en desarrollo, no como un modelo cerrado. Por ello, abrimos el debate a profesionales de la logística, comercio exterior, aduanas, transporte ferroviario, gestión de terminales y planificación territorial:

¿Qué variables o indicadores medirían ustedes para determinar si una frontera actúa como un verdadero nodo de conexión logística y no solo como un punto de paso?

(*) Coordenador do OLSIF/UNIPAMPA - Logística Sustentável e Integração Ferroviária - Corredores Transfronteiriços - IA e Dados - PhD

Entre Ríos: Camión chocó contra una zorra de vía ferroviaria y varios trabajadores resultaron heridos

Accidentes Paso a Nivel

Una zorra ferroviaria de Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) y un camión chocaron en la mañana de este viernes en Concordia. Los trabajadores que viajaban en la formación fueron trasladados al hospital.

Un vehículo ferroviario, conocido como zorra de vía, de Trenes Argentinos Cargas y un camión protagonizaron un siniestro vial durante la mañana de este viernes, en la intersección de avenida Vuelta de Obligado y las vías férreas, en Concordia. Como consecuencia del impacto, varios trabajadores resultaron lesionados y fueron trasladados al Hospital Delicia Concepción Masvernat.

De acuerdo a lo informado por la Policía a Elonce, personal de Comisaría Quinta intervino en el lugar y constató que en el hecho estuvieron involucrados una zorra a motor perteneciente a Trenes Argentinos y un camión Ford Cargo.

De acuerdo con las primeras actuaciones, el vehículo ferroviario circulaba sobre las vías en sentido sur-norte y transportaba a varios trabajadores, mientras que el camión atravesaba el cruce ubicado sobre avenida Vuelta de Obligado.

El impacto fue contra las ruedas traseras del camión

Por causas que permanecían bajo investigación, se produjo una colisión entre la zorra ferroviaria y el sector de las ruedas traseras izquierdas del camión.

A raíz del impacto, unos ocho trabajadores que viajaban en el vehículo ferroviario debieron recibir asistencia en el lugar. Posteriormente fueron trasladados mediante ambulancias hacia el Hospital Delicia Concepción Masvernat, donde quedaron bajo evaluación médica. ElOnce.com

Corrientes: Trenes Argentinos Cargas retiró el puente negro del Doctor Montaña: qué harán con la estructura

Actualidad

El tramo metálico de nueve metros fue retirado este miércoles de la antigua traza ferroviaria sobre el arroyo Pirayuí (*) y será reutilizado en otra obra.

El histórico puente negro, ubicado en la zona del barrio Doctor Montaña de la ciudad de Corrientes, fue retirado este miércoles. La estructura formaba parte de la antigua traza ferroviaria que atravesaba el arroyo Pirayuí. Según pudo saber El Litoral, el retiro estuvo a cargo de Ferrocarriles Argentinos. 

Fuentes oficiales señalaron a El Litoral que el retiro fue dispuesto por el Gobierno nacional: "Ferrocarriles Argentinos fue el encargado de quitar el puente ferroviario”.

Consultado si el puente generaba algún inconveniente en la obra que se lleva adelante sobre el arroyo, aclararon a este medio que la estructura “no molesta para nada en la readecuación del arroyo Pirayuí”.

Por otro lado, desde el Municipio de Corrientes informaron que los trabajos corresponden a una intervención ejecutada directamente por el Gobierno nacional, a través de Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística S.A.). Según la información oficial, tanto la estructura como la antigua traza ferroviaria identificada como U34 de la Línea General Urquiza son de jurisdicción y propiedad federal.

De acuerdo con la documentación de la Gerencia de la Línea Urquiza citada por el Municipio, se retiró un tramo metálico de aproximadamente nueve metros que se encontraba fuera de uso. La remoción se realiza en el marco de la Licitación Pública Nacional N° 02/2026, según precisaron.

El retiro no implica, según la explicación oficial, que la estructura vaya a quedar abandonada. El Municipio indicó que la obra fue adjudicada a la empresa Jorge Stinco Construcciones S.A. y contempla el traslado y la reubicación del tramo metálico para utilizarlo en la construcción de una nueva alcantarilla sobre el arroyo La Criolla

Historia del puente negro

El puente negro tenía además un valor cotidiano para los vecinos de la zona, ya que el sector donde se encontraba converge con los barrios Doctor Montaña, Pirayuí y Fray José de la Quintana. Durante años, la estructura funcionó como un punto de tránsito y comunicación entre estas barriadas. 

La historia ferroviaria del lugar se remonta a una etapa en la que el tren tenía un rol central en la conexión de Corrientes. El servicio ferroviario interurbano dejó de funcionar en la provincia en marzo de 1993, en el contexto del cierre y la privatización de los servicios ferroviarios nacionales durante el gobierno de Carlos Menem.

Ahora, el retiro del tramo metálico modifica nuevamente la fisonomía de un sector que conservaba parte de aquella infraestructura ferroviaria. Mientras desde el Municipio remarcaron que no tienen injerencia sobre la propiedad, la logística ni el destino del material, la estructura será trasladada para formar parte de una nueva obra vial e hidráulica. ElLitoral.com

(*) Se encuentra en el ramal que iba de Monte Caseros a la Ciudad de Corrientes

Entre Ríos: ¿Cuándo vuelve a circular el tren regional de pasajeros Paraná - Jorge Méndez (La Picada)?

Trenes Regionales

Por: Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria ha informado de manera continua sobre la situación del tren regional de pasajeros Paraná - Jorge Méndez (La Picada) de la Línea Urquiza, suspendido por el Gobierno nacional el pasado 08 de Mayo pasado.

A la fecha, el servicio permanece interrumpido. Los usuarios continúan reclamando a la empresa Trenes Argentinos Operaciones su pronta reactivación, dado que constituye un medio de transporte indispensable para la comunidad.

Estación Paraná (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza

La suspensión afectó de forma directa las actividades cotidianas de diversos sectores, entre ellos los alumnos de la Escuela Agrotécnica Almafuerte de La Picada, quienes dependían exclusivamente del tren para asistir al establecimiento.

Antes de la medida, cientos de personas utilizaban este transporte a diario para trasladarse entre Paraná, Colonia Avellaneda, La Picada y los demás apeaderos intermedios. En el mes de Junio pasado, el Gobierno de la Provincia de Entre Ríos autorizó la extensión de la Línea 22 de colectivos hacia La Picada para atender el traslado de los estudiantes. Sin embargo, la capacidad de las unidades resultó insuficiente frente al volumen de pasajeros que absorbía la dupla de coches motores Materfer.

Plantean la provincialización del servicio

Trascendió que el Gobierno nacional y la administración provincial gestionan la transferencia de la operación del tren a Entre Ríos. No obstante, el trámite enfrenta un obstáculo legal: la provincia no se encuentra inscripta como operadora en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF).

Ante este escenario, se evalúa recurrir a un operador privado previamente registrado, esquema al que ya han acudido otras provincias para reactivar sus servicios regionales.

Previo a la suspensión, Entre Ríos ya había manifestado su intención de asumir el control del tren y mantenía conversaciones con las autoridades nacionales. El nuevo marco sobre el uso de la infraestructura ferroviaria podría acelerar este acuerdo.

¿Y si dejamos de buscar un único corredor ferroviario para empezar a pensar en una red?

Nota de Opinión

Por: Anderson da Silva Rosa (*) (para Crónica Ferroviaria)

La posibilidad de conectar Paraguay con el Puerto de Montevideo por ferrocarril abre una discusión mucho más amplia que la de un nuevo trazado.

Paraguay necesita alternativas.

Argentina está redefiniendo la operación de sus principales redes de cargas.

Uruguay vuelve a pensar la expansión ferroviaria hacia Rivera y el litoral.

Y Brasil discute el futuro de la Malha Sul y de sus corredores ferroviarios.

Vistas por separado, son decisiones nacionales.

Vistas en conjunto, podrían ser las piezas de otra cosa: una red logística del Cono Sur con múltiples rutas posibles.

Entonces aparece una provocación.

Si una carga paraguaya pudiera ingresar a la Línea Urquiza, ¿por qué pensar solamente en Zárate o Montevideo?

En un escenario futuro de infraestructura rehabilitada e interoperabilidad, ¿podría existir también una alternativa por Paso de los Libres–Uruguaiana, Cacequi y la red ferroviaria del sur de Brasil?

¿Podría esa red ofrecer acceso a Rio Grande?

¿Y una conexión recuperada Cacequi–Santana do Livramento/Rivera permitiría, a su vez, otra relación con la red uruguaya?

No significa que esos corredores estén operativos hoy.

No lo están.

Hay infraestructura que recuperar, diferencias de trocha que resolver operacionalmente, inversiones que justificar y proyectos que todavía pertenecen al futuro.

Pero precisamente por eso vale la pena formular otra pregunta:

¿Cuánta carga necesita una red para hacer viable un ramal?

Y quizás aún más importante:

¿Cuánto vale tener una segunda ruta cuando la primera falla?

La evaluación tradicional suele observar cada tramo de forma aislada: toneladas, costos e ingresos de ese tramo.

Pero una red también genera valor mediante redundancia, previsibilidad, capacidad de desvío y acceso a diferentes puertos y mercados.

Un ramal que parece marginal de forma aislada puede adquirir otra función cuando pasa a integrar un sistema con varias alternativas.

Eso cambia incluso la forma de pensar las fronteras.

Uruguaiana–Paso de los Libres, Rivera–Santana do Livramento, Encarnación–Posadas o Salto Grande no serían solamente pasos internacionales.

Podrían ser nodos de una red.

Y cuando existen varias alternativas, la geografía deja de ser suficiente.

Un corredor no compite solamente por distancia. Compite por costo, tiempo, previsibilidad, interoperabilidad y confiabilidad.

Desde el OLSIF creemos que esta discusión merece crecer.

Tal vez la integración ferroviaria del Mercosur no dependa de encontrar el corredor correcto.

Tal vez dependa de construir una red capaz de ofrecer más de un camino.

(*) Coordenador do OLSIF/UNIPAMPA - Logística Sustentável e Integração Ferroviária - Corredores Transfronteiriços - IA e Dados - PhD

Entre Ríos: El tren regional de pasajeros Paraná - La Picada cumple cuatro meses paralizado. "Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono".

Trenes Regionales

El servicio regional de pasajeros Paraná - La Picada de la Línea Urquiza, con paradas en Colonia Avellaneda y estaciones intermedias, cumple cuatro meses de paralización total sin fecha certera de reactivación. La formación, que trasladaba a más de 400 personas por día con boletos que rondaban entre $570 y $930, dejó de circular tras detectarse fallas mecánicas de gravedad, pero el conflicto expuso un deterioro estructural mucho más profundo.

En las primeras semanas posteriores a la interrupción, desde los organismos técnicos aseguraron que las refacciones estaban terminadas y que la vuelta sería inmediata, pero las autorizaciones formales nunca llegaron.

A comienzos de junio, el intendente de Colonia Avellaneda, Ariel Weiss, reveló que el municipio debió financiar el arreglo de un terraplén ante la inacción de Trenes Argentinos Operaciones. “Nosotros a Provincia no le preguntamos absolutamente nada, porque el tren es jurisdicción nacional. Ante la ausencia de acciones, nosotros tomamos la decisión de reparar por pedido de ellos el terraplén para que se pueda reactivar cuanto antes el servicio”, denunció el jefe comunal.

Y sentenció sobre el destrato del organismo: “Estamos muy desamparados y a la buena de Dios con este abandono”.

Vías en estado crítico y desinversión

Un relevamiento técnico conjunto de ADIFSA y SOFSE confirmó el colapso de la infraestructura ferroviaria. Entre los puntos más alarmantes, se detectó una alcantarilla con riesgo de desmoronamiento en Colonia Avellaneda y un desnivel de hasta 10 centímetros en las vías en la Estación Maya, falla que obliga a circular a una velocidad máxima de apenas 12 kilómetros por hora.

El parate golpea fuertemente a la comunidad de la Escuela Agrotécnica Almafuerte. Su directora, Daniela Burkhard, advirtió sobre el ausentismo escolar derivado de los costos del transporte alternativo: “Las familias se acercan y nos comentan que no tienen los recursos económicos para pagar el pasaje de colectivo”, alertó.

El esquema de traspaso a la Provincia

En el plano institucional, una resolución del Ministerio de Economía conducido por Luis Caputo asignó a ADIFSA el tramo de la Línea Urquiza entre Paraná y El Pingo, lo que allana el camino para ceder el ramal a Entre Ríos.

El secretario de Transporte provincial, Aníbal Steren, ratificó el interés de la administración de Rogelio Frigerio en asumir el control. “Para el gobernador Rogelio Frigerio sería una buena política de Estado que vuelva a estar bajo jurisdicción provincial”, remarcó el funcionario.

Y concluyó con una definición tajante: “Si dependiera de la Provincia, mañana estaría circulando el tren”.

Pese a la absoluta inactividad del ramal y la falta de un cronograma oficial, los trabajadores de la estación Paraná continúan cumpliendo sus jornadas laborales habituales en las boleterías, a la espera de definiciones sobre el futuro del transporte metropolitano. CuestiónEntrerriana.com

Línea Urquiza: El resurgimiento del tren de carga en Santo Tomé impulsa la exportación maderera hacia la India

Actualidad

Una empresa instalada en Santo Tomé utiliza la Línea Urquiza para transportar rollizos de pino hacia los puertos, desde donde son exportados a India y otros mercados. La operatoria genera empleo y reactiva una cadena productiva que integra a productores, camioneros, ferroviarios y operadores logísticos.

La industria forestal volvió a encontrar en el ferrocarril una alternativa estratégica para trasladar su producción desde Santo Tomé hacia los mercados internacionales. Urcel Argentina S.A. instaló allí una planta de acopio y utiliza la Línea Urquiza para transportar rollizos de pino destinados a la exportación, entre ellos a India.

La operatoria fue recorrida por el intendente de Santo Tomé, José Augusto Suaid, quien visitó la estación ferroviaria y conoció el funcionamiento de la empresa junto a trabajadores y referentes del sector.

En la playa de acopio se concentran miles de toneladas de rollizos provenientes de la actividad forestal regional. Desde allí, la carga es trasladada por ferrocarril hacia los puertos para completar posteriormente su recorrido hasta distintos destinos internacionales.

La actividad forma parte de una cadena productiva que comienza en los establecimientos forestales y continúa con el transporte, el acopio, la logística y la operación ferroviaria, hasta llegar finalmente a los puertos y mercados externos.

Una actividad que volvió a Santo Tomé

La instalación de Urcel permitió recuperar una operatoria ferroviaria que había quedado interrumpida luego del cierre de un sector del ferrocarril. La actividad volvió a desarrollarse en Santo Tomé en 2020, mientras que durante 2021 y 2022 se avanzó con la reapertura de operaciones en Gobernador Virasoro.

Con 15 años de experiencia en logística y transporte ferroviario, Venialgo destacó la importancia de sostener la actividad y de fortalecer la infraestructura del corredor.

El movimiento de rollizos involucra a numerosos actores de la economía regional: productores forestales, empresas, camioneros, trabajadores ferroviarios, conductores, personal de logística y operadores portuarios.

De esta manera, la producción forestal de la región logra avanzar desde Santo Tomé hacia los puertos y, desde allí, alcanzar mercados internacionales como India, mientras el ferrocarril recupera protagonismo como herramienta para el transporte de cargas.

Desde La Fraternidad también destacaron el acompañamiento del intendente José Augusto Suaid a las gestiones destinadas a recuperar y fortalecer la actividad de la Línea Urquiza en Santo Tomé. Fuente: Norte de Corrientes

Privatizaciones: El Gobierno llamó a licitación para concesionar por 50 años el Belgrano Cargas y Logística S.A.

Privatizaciones

La concesión abarca 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias y contempla un régimen de acceso abierto con beneficios del RIGI para quienes inviertan.

El Gobierno nacional, a través del Ministerio de Economía, convocó a una licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas ferroviarias de cargas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente operadas por Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL). "Un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario", celebró el ministro Luis Caputo.

La concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes inviertan en infraestructura ferroviaria.

La medida comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, que conectan las principales zonas productivas del país con los puertos y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

Según se explicó en el comunicado oficial, el objetivo de la medida es incorporar capital y capacidad de gestión privada para "recuperar una infraestructura que durante décadas acumuló deterioro, falta de mantenimiento e inversiones insuficientes, pese a los crecientes recursos destinados por el Estado Nacional".

En esa línea, el texto oficial agregó que la producción agropecuaria -principal demandante del servicio- se multiplicó por seis desde 1970, mientras que el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que en aquel entonces. Con ese dato, el Gobierno sostuvo que "el problema no fue la falta de demanda, sino un modelo de administración que no logró acompañar el crecimiento productivo del país".

Según informes técnicos citados por la cartera económica, al inicio de la actual gestión BCyL presentaba pérdidas económicas significativas, un deterioro importante de infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos y un incumplimiento de entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado del parque tractivo durante 2023.

Frente a ese diagnóstico, el nuevo esquema apunta a que sea el capital privado el que aporte los recursos y asuma el riesgo empresario de recuperar y desarrollar el sistema, mientras el Estado nacional conserva las funciones de regulación, fiscalización y control.

Avanza la privatización del Belgrano Cargas

El esquema de acceso abierto permitirá la participación de distintos operadores bajo condiciones objetivas y no discriminatorias. Además, contempla Obras Obligatorias que deberán ejecutarse durante los primeros cinco años de las concesiones, junto con obras optativas que podrán comprometer los oferentes y que serán ponderadas durante el proceso de adjudicación.

La noticia fue replicada por el ministro de Economía, Luis Caputo, quien en su cuenta de X afirmó que "el problema del sistema no fue la falta de demanda, sino la ausencia de incentivos correctos y de actores con la capacidad de administrarlo correctamente".

"Nuestro modelo corre al Estado de un rol en el que falló. El sector privado es quien puede poner el capital, la experiencia y asumir el riesgo que el Estado no logró sostener. Esta licitación busca precisamente eso: encontrar a quienes estén dispuestos a invertir para transformar un sistema roto en un motor de competitividad para las exportaciones argentinas", agregó.

Sobre la extensión del contrato, el comunicado sostuvo que el plazo de 50 años "permitirá generar las condiciones necesarias para realizar inversiones ferroviarias de gran escala y largo período de recuperación", y que ese horizonte "garantizará que el concesionario tenga incentivos para mantener y renovar la red durante toda la vigencia del contrato".

Entre las intervenciones previstas se encuentran obras para eliminar el cuello de botella ferroviario en la ciudad de Santa Fe y recuperar el ramal azucarero de la Línea Belgrano; rehabilitar la capacidad, confiabilidad y regularidad del corredor principal de la Línea San Martín; y recuperar el ramal troncal de la Línea Urquiza.

La licitación también contempla la posibilidad de que los concesionarios adquieran el material rodante de cada línea. Los recursos provenientes de la venta y remate de locomotoras y vagones se destinarán a un fideicomiso específico para financiar parcialmente las Obras Obligatorias.

"Este es un paso más en el proceso de transformación del sector ferroviario y del programa de privatizaciones que lleva adelante el Gobierno Nacional", destacó Caputo.

Con este llamado, el Gobierno avanza en el programa de privatizaciones previsto por la Ley Bases, en lo que el comunicado describió como el paso de "un modelo deficitario" hacia "un sistema con mayor inversión privada, mayor eficiencia y mejores condiciones logísticas para la producción y las exportaciones argentinas".Ámbito.com

El RIGI ferroviario de Argentina empuja a repensar la privatización

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

La privatización ferroviaria de Argentina terminará en 50 años (más allá de la existencia de quienes la firmen). AIMAS entiende que debieran ser 99 años, pero con todos los resultados en 10 años.

Los millones de lo efímero

Quien ganara un RIGI por invertir 250 millones de dólares en la vía Jujuy – Córdoba – Retiro, podría cumplir con el «aumento de producción» en los primeros 3 meses de concesión, pues será solo ordenar operativa y comercialmente, pero agotaría la inversión de 250 M en unas pocas barreras automáticas, algunos durmientes y puentes a lo largo de 1.600 Km, para una «obra» que se extinguiría físicamente en menos de 10 años, pues el resto del recorrido seguirá con más de un siglo de antigüedad.

Es inviable considerar la dimensión ferroviaria con la de la economía de un muelle portuario o un acueducto de riego zonal.

Para las necesidades de transporte de Argentina y realmente bajar el costo logístico a las exportaciones masivas, los RIGI ferroviarios deberán tener:

Un piso del orden de los 18.000 millones de dólares para la Malla Norte, 15.000 para la Malla Sur, 4.000 para la Malla Mesopotámica y otros 3.000 para  la Malla AMBA;

Un piso considerablemente menor que los 250 millones para las inversiones en vagones NUEVOS, contenedores, semirremolques, desvíos, nodos de transferencia, real estate de transporte (y anexos) en estaciones. La inversión, alianzas, acciones de las empresas de la logística del camión son el 100% del cuerpo comercial y del alcance de ese mismo ferrocarril, y es por eso que deben ser alcanzadas por el beneficio, pero en dimensiones adecuadas.

Reconstrucción en montaña (Para que dure más de 30 años): entre 2,5 y 15 millones de dólares el Km.

Reconstrucción en llanura (Para que dure más de 30 años): entre 1,5 y 2,5 millones de dólares el Km.

El aumento de productividad por unidad es la condición de base para bajar el costo del flete: El estado general de la infraestructura ferroviaria argentina y su baja productividad por bajo peso por eje y baja altura, obligan a la reconstrucción urgente, total y a máxima capacidad técnica.

Estándares de 1870 y 1899: A 15 toneladas por eje en trocha métrica o a 20 en trocha ancha, jamás podrá amortizarse la inversión, mientras que a 32,5 toneladas por eje con máxima altura de vagones (y trocha estándar o ancha), se amortizará ente 15 y 25 años, con el doble de capacidad para igual cantidad de trenes.

La mayor producción de transporte ferroviario nunca implica menores costos cuando la unidad de transporte equivale a un Isetta de 3 asientos en lugar de a un minibús Sprinter de 19 asientos: El aumento de productividad por unidad es el que realmente bajará costos al productor y aumentará beneficios a los inversores ferroviarios, logísticos, etc del ecosistema integrado.

En síntesis, por un lado el RIGI ferroviario parte de parámetros incompletos e insuficientes para una red ferroviaria y, por el otro, el propio RIGI constituye una necesidad de revisar los criterios de licitación y al propio open access.

Una tabla de puntaje para que gane el País

El nuevo encuadre del RIGI para infraestructura ferroviaria abre una oportunidad que Argentina debería aprovechar antes de adjudicar sus vías por las próximas décadas, es decir, el propio marco conceptual y político del  mismo RIGI requiere un cambio radical en el formato de privatización y sus criterios.

El Decreto nacional de Argentina 748/2026 acaba de precisar que, en el ferrocarril, las inversiones sobre infraestructura existente pueden constituir una ampliación cuando produzcan un aumento verificable de la capacidad de transporte determinado mediante parámetros técnicos objetivos.

Aquí aparece una contradicción que conviene resolver: si el RIGI exige demostrar mayor capacidad y producción, la licitación ferroviaria de la infraestructura no debería premiar solamente el menor peaje por tonelada-kilómetro, como así tampoco el remate de locomotoras y vagones -pues estos están congelados en normativas de productividad de 1870 y 1899-.

El criterio debería estimular aquello que realmente necesita la economía: 

* Más toneladas, más volumen y más altura transportable por cada vagón;

* Más oferta de servicios de comercio electrónico, localidades, pasajeros;

* Más kilómetros reconstruidos a estándares actuales;

* Más ramales abandonados recuperados;

* Más trazas nuevas;

Y, con máxima prioridad, más kilómetros de conexiones internacionales reconstruidas.

La oportunidad es pasar de una competencia por el menor precio entre ferroviarios a una competencia por el mayor resultado económico para los pasajeros, los cargadores y para todos los inversores del ecosistema integrado ferrocarril – camión – puertos – barco.

Por encima de todo puntaje para la adjudicación de la concesión (y de los beneficios del RIGI), la garantía de confianza económica y de certeza de productividad y producción están en que:

Durante los primeros 24 a 48 meses se multiplique la cantidad de clientes y localidades atendidas.

La reconstrucción total incluya la unificación de la trocha en toda la malla concesionada, lo que ratifica la necesidad de que la concesión debe ser a uno solo sobre las tres ex líneas San Martín, Belgrano y Urquiza del BCyLSA.

Minería, O&G, Agro y pymes en riesgo o en ventaja

Tal lo indica el mapa del «proyecto open access» oficial de 2018, y tal como lo indican los cálculos, la experiencia internacional y las propias palabras de quienes justifican el modelo de acceso abierto ferroviario, la infraestructura no le será rentable a quien la explote, por lo que un RIGI que no exija y juzgue con una matriz de aumento de productividad, eficacia y alcance, no reducirá costos al público y sí requerirá de aportes del Estado para ir más allá de los primeros 10 años de concesión.

Por el contrario, un RIGI amplio y de matriz compleja, junto a una concesión de infraestructura más tracción, real estate y pasajeros con maximización de la capacidad por vagón y alianza con el camión, puertos y barcos, será rentable y la minería, el agro, las pymes, los pasajeros y el O&G podrán respirar.

 Los gobernadores, el público y el gobierno de Argentina tienen a disposición la propuesta Modelo Ferroviario Integrado 5F que en Diciembre 2025 y Enero 2026 le fuera entregado por expediente a la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación, el cual resulta consistente con el criterio político del reciente RIGI ferroviario, agregando las mejoras que requiere la concesión ferroviaria para bajar costos, aumentar exportaciones, expandir la oferta y la competencia y, por supuesto, motivar múltiples inversiones que no requieran un nuevo salvataje por parte del público a través del Estado.

Nota: Debajo de esta nota, los accesos a la documentación y a mayores descripciones del intermodalismo, el Modelo 5F y la oportunidad de gobernanza del ecosistema ferroviario 5F para provincias, municipios y empresariado.