Línea Urquiza: Dos nuevos descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Continúan sin cesar los descarrilamientos en las distintas líneas ferroviarias del país. En el día de ayer publicamos en Crónica Ferroviaria cuatro notas informando sobre accidentes de esta índole. 

El hecho ocurrido en el día de ayer, lunes 23 de Marzo, fue cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas circulaba entre las estaciones Juan Pujol y Mocoretá (Provincia de Corrientes) cargado con rolos de madera, descarrilando varios vagones. Aunque dicho accidente no registrara víctimas fatales ni heridos, sí ocasionó el destrozo de varios metros de la infraestructura de vía

Según fuentes ferroviarias, el accidente afectó parte de la formación. Las tareas de levantamiento del material rodante y el reacondicionamiento de la vía estuvo a cargo de personal de Trenes Argentinos, Cargas (Línea Urquiza) quienes contaron con el apoyo de maquinaria pesada perteneciente a una empresa ubicada en la ciudad de Mocoretá.

Otro descarrilamiento

También, se nos informó (aunque no tenemos fotografías para ilustrar) que el tren de cargas Nro. A22 de la empresa estatal ferroviaria de cargas, en el día de ayer también sufrió el descarrilamiento de 13 vehículos cuando circulaba entre las estaciones Guaviraví y Tapebicuá (Provincia de Corrientes), llevando como locomotora a la GM modelo G22CW Nro. 7908.

Cuenta regresiva para el Belgrano Cargas y Logística: Cuál es el plan de la única empresa extranjera que quiere quedarse con la concesión

Privatizaciones

El Gobierno ya tiene listo el pliego de la licitación y prevé lanzarlo el mes próximo. Cómo opera en la región el holding del segundo hombre más rico de México

El proceso de privatización del tren Belgrano Cargas y Logística, iniciado a comienzos del año pasado mediante el decreto 67/2025, está entrando en su etapa de definición y tiene en juego el funcionamiento de los trenes de carga para los próximos 50 años.

Actualmente, un ferrocarril de los más eficientes del mundo, como lo son en los Estados Unidos, o México, puede recorrer alrededor de 600 kilómetros en apenas 9 horas, mientras que el tren que el Gobierno privatizará en los próximos meses tarda 4 días en realizar la ruta Rosario-Córdoba. Además, transitan al doble de velocidad que en la Argentina y llevan mucho más carga, por tratarse de unidades que tienen hasta 150 vagones. En el país, son muchísimo más cortos, lo que reduce su eficiencia y aumenta los costos

Se trata de una licitación clave y el Gobierno ya tiene listo los pliegos, aunque se difundirán el mes próximo, según pudo saber Infobae. Mientras tanto, las empresas interesadas esperan con ansias los detalles de esos documentos (de las tres líneas, Belgrano, San Martín y Urquiza) para terminar de delinear sus planes y participar de la operación. Quien gane, operará el tren por las próximas cinco décadas.

El Begrano Cargas y Logística es una de las empresas ferroviarias de carga más importantes y extensas de la Argentina, mediante la cual se mueven importantes volúmenes de granos desde el NOA hacia los puertos del Gran Rosario. Sin embargo, y pese a que se han hecho inversiones, se encuentra lejísimo en eficiencia de lo que puede ser un tren en países donde se ha invertido fuerte en los últimos 30 años.

México es un claro ejemplo de ellos. En la década del 90, cuando se privatizaron los trenes en ese país, el deterioro del sistema era enorme; y no sólo lograron revertirlo, sino asemejarlos a los ferrocarriles norteamericanos. Ese modelo es el que busca replicar en la Argentina el Grupo México, la única empresa extranjera interesada en quedarse con la concesión de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Se trata de uno de los mayores operadores ferroviarios del continente, y propone una inversión de USD 3.000 millones en un lapso de cinco años. El modelo no sólo es la fiel copia del que aplicaron en el país azteca, con Ferromex y Ferrosur, sino también en el estado de Florida, en los Estados Unidos, con el Florida East Coast (FEC). También puja por el Belgrano Cargas un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus, y posiblemente COFCO, que busca controlar toda la línea, pero con especial interés en el corredor agrícola, que es el que mejor infraestructura tiene.

La decisión oficial es que la operación del ferrocarril pase a manos privadas a mediados de este año bajo un sistema de open access. Ello significa que, en el caso de las tres líneas, se licitará la concesión de la infraestructura con la posibilidad de que se pueda integrar la operación (material rodante, vías y talleres) pero que también cada negocio pueda ser operado por una empresa diferente. Se tratará de un esquema flexible, admiten en el Gobierno.

Adhesión al RIGI

Otro dato no menor es que quien gane podrá luego presentar el proyecto para adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), ya que los proyectos de infraestructura están contemplados en la Ley. Lo que el Estado no puede es garantizar un RIGI con la concesión, sino que debe presentarse a posteriori.

“Estamos proyectando una inversión de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso sería la inversión principal, sería para rehabilitar la vía, poder mover más carga en cuanto a tonelaje y número de carros y modernizar el equipo. Pero son inversiones graduales”, enfatizó Bernardo Ayala, CEO del Grupo México Transportes EUA (GTMX en Estados Unidos), en una charla con periodistas organizada a propósito de la inminente licitación y el interés del holding en aterrizar en la Argentina.

Durante el encuentro, el directivo repasó el alcance global del grupo, que opera en sectores como minería, transporte e infraestructura y manifestó de forma contundente que el objetivo de tomar la operación del Belgrano Cargas (se presentarán por las tres líneas y por toda la operación en cada una) es lograr una red de vías ferroviarias que permitan transportar no sólo granos, sino también minería y otros productos, así como sucede en los países donde ya están presentes. Lo que sí quedó claro es que el objetivo será operar las tres líneas, pero con especial interés en el Belgrano Cargas. De no obtener esa línea, no se quedarían con el resto, aunque las hubieran ganado.

Sucede que tanto la línea Urquiza, que recorre la mesopotamia argentina al conectar las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires; como la San Martín, que conecta la región de Cuyo con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires, no sólo requieren un nivel mucho mayor de inversión para ser eficientes sino que, además, son menos rentables porque transportan menos carga que el Belgrano.

Los trenes del Grupo México

La división de transportes del grupo (GTMX) posee cinco líneas: 3 en México (Texas Pacífico y Ferrosur, donde son dueños del 100%, y Ferromex, en la que tienen el 74% de la compañía). Además, poseen el Florida East Coast (FEC), el tren que conecta el puerto de Miami con Jacksonville, en el estado de La Florida. Además, el grupo tiene una división minera (es el tercer mayor productor mundial de cobre) y otra de infraestructura. Se trata de un conglomerado empresarial mexicano cuya propiedad mayoritaria es de Germán Larrea Mota Velasco y su familia, el segundo hombre más rico de México, detrás de Carlos Slim. El desembarco a la Argentina, si es que triunfan en la licitación, será de la mano de GTMX USA.

Consultado sobre el atractivo del Belgrano Cargas, Ayala señaló a Infobae que la red “tiene muy buena cobertura, tiene acceso a la zona agrícola, a la zona mineral y acceso a los puertos”. Consideró que con eficiencias operativas y mayor inversión, “eso va a permitir más movimiento de carga en la Argentina, haciendo al país más competitivo”. Insistió en que el objetivo es construir una red que no se limite a un solo sector: “Es una red donde podamos mover todos los productos, desde productos terminados en contenedores, productos de importación, agregados, agrícola, químicos, vehículos”.

Ayala agregó que la empresa, de resultar ganadora, ingresaría “con lo que hay” y que, a partir de esa base, comenzarían a realizar inversiones graduales. “Tenemos que entrar con lo que hay y de ahí empezar a construir”, afirmó. Detalló que el proceso de adquisición de equipo nuevo y materiales puede tomar entre uno y tres años, por lo que la secuencia de inversiones depende de los tiempos de entrega de proveedores internacionales.

Respecto a la modalidad de concesión, Ayala explicó que la empresa analiza tanto el esquema de integración vertical como el denominado “open access”. “Creemos que una integración vertical (como la que tienen en México y EEUU) es lo que más conduciría a una eficiencia operativa de una red integrada en la Argentina”, opinó. Sin embargo, aclaró que la decisión dependerá de la definición concreta de los pliegos licitatorios y de las condiciones específicas que establezca el gobierno, que ya igualmente dejó trascender que irá por el open access.

Sobre el RIGI, Ayala fue enfático: “El RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno”. Explicó que la empresa necesita certeza jurídica antes de asumir compromisos: “Buscamos que se asuman los compromisos de la concesión, pero que un RIGI venga al mismo tiempo o inmediatamente después”. Consideró que, sin esa garantía, “va a ser muy complicado porque es una inversión muy grande”.

El directivo de GTMX USA subrayó también que el enfoque del grupo está puesto en la inversión ferroviaria, aunque reconoció que la minería podría ser un sector a explorar en el futuro, ya que la empresa matriz es una compañía minera. Por el momento, insistió: “Nuestro enfoque es la inversión ferroviaria”.

Ferrocarril versus el camión

En palabras de los directivos del grupo, la competencia no es otro ferrocarril, sino el camión. En la Argentina, apenas un 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. El resto, se transporta por ruta. “Una mayor penetración del modo ferroviario permitiría reducir costos logísticos y mejorar la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional”, afirmó el directivo.

Con respecto a los tipos de trenes, desde el Grupo México afirmaron que sirve correr trenes largos y pesados porque son más eficientes. De hecho, pueden llegar a contar con 120 a 150 vagones, con una carga total de 18.000 toneladas en EE.UU. y entre 12.000 y 15.000 toneladas en México. Cada vagón lleva aproximadamente 100 toneladas. Así, la extensión total puede ser de 3,5 kilómetros. “Un tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es más barato”, dijeron en el grupo. Y agregaron que transportar 1 tonelada por kilómetro cuesta menos 0,04 dólares.

Con respecto a la velocidad, también las diferencias son enormes. Mientras que en las vías argentinas se circula entre 15 y 25 km/h, en promedio, y en el tramo reparado por las cerealeras llega a los 50 km/h, el FEC norteamericano alcanza los 110 km/h.Infobae.com

Línea Urquiza: Se intensifican los trabajos para renovar infraestructura de la estación General Lemos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura S.A. informa que se están intensificando los trabajos de la obra para renovar los problemas de infraestructura con los que cuenta la estación General Lemos de la Línea Urquiza (concesionada a la empresa Metrovías S.A.).

La obra ejecutada cuenta con un 15% de avance y contempla la renovación de la estructura resistente de las plataformas de andenes, la adecuación de los accesos y una salida de emergencia ubicada al sur, que será acompañado de un nuevo cruce peatonal exclusivo ante emergencias.

La intervención permitirá mejorar las condiciones de seguridad con las que hoy funciona la estación que cuenta con desgaste superficial de los andenes y problemas en las estructuras de hormigón, entre otras.

Actualmente, se está trabajando en el desarme del andén ascendente que se encuentra fuera de operación, para luego construir las nuevas bases que permitan reconstruir la plataforma. El servicio se encuentra operando sobre el andén descendente.

La obra tiene un plazo de ejecución de 540 días y permitirá mejorar las condiciones de seguridad operativa y garantizar más seguridad a los usuarios del servicio ferroviario de pasajeros.

Entre Ríos: Incendio en coches de pasajeros abandonado en el predio de Trenes Argentinos en la estación Paraná (Línea Urquiza)

Policiales

En la tarde del miércoles 11 de marzo, alrededor de las 18:40, se produjo un incendio en uno de los coches de pasajeros abandonados del predio de Trenes Argentinos en la estación Paraná de la Línea Urquiza. El hecho fue reportado a través del 911 y rápidamente se constituyó personal policial de la Comisaría Sexta, que corroboró la existencia de un foco ígneo en el lugar.

Según las primeras observaciones, el incendio habría sido intencional, aunque las causas aún se encuentran bajo investigación.

Al sitio acudieron dotaciones de Bomberos Zapadores y Bomberos Voluntarios, quienes trabajaron para sofocar las llamas. Intervinieron el móvil 906, la autobomba 46 y la autobomba 20 de los voluntarios.

El encargado del predio, Juan Carlos Stickel, de 62 años, se presentó en la comisaría para radicar la denuncia correspondiente.

Las autoridades continúan con las tareas investigativas para determinar responsabilidades y evaluar los daños ocasionados a los bienes del Estado.Mi9.com

El Gobierno Nacional llevará la privatización del Trenes Argentinos Cargas a EEUU en busca de financiamiento

Privatizaciones

El proyecto tendrá una presentación especial de 15 minutos en el evento Argentina Week. El financiamiento por infraestructura estaría en torno a los u$s800 millones.

En el marco del evento Argentina Week 2026, que se realizará entre el 9 y el 11 de marzo en Nueva York, el Gobierno aprovechará uno de los paneles principales para darle visibilidad internacional al proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. La exposición estará a cargo de Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, quien contará con 15 minutos en el escenario para presentar el proyecto ante inversores, bancos y organismos multilaterales.

Según fuentes cercanas al Gobierno, el objetivo no será buscar oferentes directamente en ese ámbito, que tiene más de 300 invitados, sino “darle visibilidad al proyecto” y, en paralelo, avanzar en conversaciones con organismos de financiamiento internacional.

“Argentina ha hecho las cosas muy bien en términos económicos y estructurales, pero todavía no tiene muchos proyectos concretos para un público inversor internacional. Uno de los pocos que sí existen es la privatización de Belgrano Cargas”, señaló un entendido de la materia.

En ese marco, el Gobierno mantiene conversaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Financiera Internacional -brazo financiero del Banco Mundial- y la agencia federal Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos. Además, en Nueva York estarán presentes bancos internacionales.

El financiamiento internacional buscaría rubricar la inversión de los futuros actores privados que tomen la concesión de la empresa. “Cada entidad privada presenta su propio modelo de negocio y se lo presenta a la institución financiera, que definirá monto a prestar, tasa y plazo”, explica la fuente en diálogo con Ámbito.

En paralelo, el equipo oficial organizará otro evento en el Consulado Argentino en Nueva York, con capacidad para 40 o 50 personas, orientado a cuadros técnicos de entidades financieras y analistas especializados.

“Argentina Week es un evento de muy alto rango; pero solo habrá 20 minutos para contar y darle visibilidad al proyecto. En el consulado es donde realmente habrá un intercambio más técnico”, entiende una fuente que tendrá participación especial en el evento.

El consorcio de cerealeras espera los pliegos para fines de Marzo

La privatización contempla una inversión mínima obligatoria en vías cercana a los u$s800 millones entre los tres ramales, el Belgrano, el San Martín y el Urquiza. ¿Cuánto podrá conseguir el Gobierno de inversores internacionales? Aspira a obtener entre el 50% y el 70% del financiamiento de capital.

Los pliegos, según confirmaron, están terminados del lado técnico y atraviesan la etapa de revisión final. “Seguramente esté listo para publicarse a fines de marzo”, comentan a este medio. El objetivo es finalizar el proceso este año. “Tenemos que terminar el año con esto entregado al sector privado”, concluyeron.

En ese sentido, el presidente Javier Milei señaló en su discurso de la apertura del 144° período de sesiones ordinarias del Congreso: “En un año tendremos toda la red experimentando su modernización más grande en más de un siglo”.

El modelo prevé fuertes inversiones durante los primeros seis años y una reducción progresiva de costos logísticos. El objetivo es que el tren pase de transportar del 5% al 20% de la carga en pocos años, con los ferrocarriles concentrados en trayectos cortos entre pueblos y estaciones ferroviarias.

La expectativa privada también incluye, en el mediano plazo, sumar el transporte de minerales como cobre, plata y litio del norte argentino.

Por el potencial del proyecto, y tras el cambio en el diseño original de la licitación para la habilitación de ofertas integrales por activos y operación, las grandes cerealeras no tardaron en aparecer para disputar la concesión de la empresa. Así, constituyeron legalmente el Consorcio Pro-Ferrocarril Belgrano, integrado por: Aceitera General Deheza (AGD), vocera del grupo, Dreyfus, Cargill, Asociación de Cooperativas Argentinas y Bunge, recientemente fusionada con Viterra.

Entre las cinco empresas representan el 85% de la carga actual del Belgrano Cargas, cuyo principal producto son cereales y oleaginosas con destino a los puertos del Gran Rosario.

El planteo del consorcio es directo: si concentran la carga y pueden incrementarla mediante inversión en vías y logística -incluidas estaciones- competirán por la concesión, considerando al Belgrano Cargas estratégico para mejorar competitividad internacional.

Actualmente, según remarcan, el costo por tonelada de un camión que traslada maíz desde Salta a Rosario es más caro que enviar esa tonelada por barco desde Rosario a Vietnam.

El grupo ya confirmó que competirá y se encuentra a la espera de la última versión del pliego.

El peso del acuerdo EEUU–Argentina en la presentación del proyecto

Una fuente vinculada al sector agroexportador plantea una explicación más profunda respecto de la presentación del plan de privatización en New York: el proyecto aterriza en territorio norteamericano en el marco de la acuerdo comercial firmado con Estados Unidos. “No me extrañaría que los pliegos pasen por Washington”, analiza.

En ese acuerdo aparecen referencias a la participación de empresas estadounidenses para la inversión en sectores estratégicos e importación por parte de Argentina de bienes de capital usados, vehículos y partes.

Los puntos mencionados en el acuerdo son los siguientes:

* Argentina facilitará la inversión de empresas estadounidenses en sectores estratégicos, incluyendo: minerales críticos, energía (incluyendo hidrocarburos, energías renovables e infraestructura asociada) e infraestructura logística vinculada a exportaciones energéticas.

* Argentina otorgará trato no menos favorable que el otorgado a inversionistas nacionales o de terceros países, sujeto a su legislación interna.

* Las partes cooperarán para fortalecer la resiliencia de las cadenas de suministro estratégicas.

Y detalló una serie de compromisos específicos:

° Bienes Usados y Remanufacturados: Argentina, respecto de su prohibición de importación de bienes usados, eximirá bienes de capital adicionales, incluidos equipos de construcción, agrícolas y mineros y dispositivos médicos, mediante la modificación de la normativa relacionada con el Decreto 273/2025, y continuará trabajando con los Estados Unidos para ampliar el acceso al mercado para bienes remanufacturados.

° Vehículos Automotores y Partes: Argentina aceptará, conforme a sus leyes y reglamentos, vehículos y partes fabricados conforme a las Normas Federales de Seguridad Vehicular de EE.UU. (FMVSS) y estándares de emisiones de EE.UU., y vendidos en Estados Unidos, aceptando los procedimientos de cumplimiento estadounidenses sin requisitos adicionales de conformidad.

Según la fuente consultada, el Gobierno buscaría encuadrar la presentación de la privatización de Belgrano Cargas dentro de este esquema de infraestructura estratégica, junto con Urquiza, San Martín y Ferrosur (que conecta Vaca Muerta con Bahía Blanca). “El Gobierno está bastante urgido de lograr que esto salgan rápido por el famoso tema dólares”, afirmó.

Luis Caputo, ministro de Economía, señaló en recientes declaraciones que se avanzará en la privatización o concesión de empresas como AySA, Intercargo y Belgrano Cargas, y la venta de acciones de Transener. “Van a estar todas traccionando a partir de junio de este año” y “va a dar buen impulso a la economía”, aseguró.

Sin embargo, el cronograma tentativo que se analiza en el consorcio contempla la apertura de sobres y la revisión técnica entre agosto y octubre, con eventual adjudicación en noviembre. “Los dólares que lleguen quizás no se vean en 2026”, dijo una de las fuentes.Ámbito.com

Subtes circulando por las vías del tren en CABA: la histórica relación entre dos líneas que nunca dejaron de estar conectadas

Curiosidades Ferroviarias

En algunos barrios de la Ciudad de Buenos Aires, puede parecer una ilusión óptica, pero de vez en cuando, los subtes dejan el túnel y circulan por las vías del tren. La explicación detrás de este fenómeno.

Puede que veas un subte pasar por la vía del tren y no estés soñando, especialmente en barrios como Devoto, Villa Lynch, Paternal o Villa Crespo, entre muchos otros, por los que circula la línea Urquiza. Esto tiene una explicación de fondo, más allá de parecer una ilusión óptica.

Hasta hace algunos años, la operación de la línea Urquiza y la línea de Subte B estaba a cargo de la misma empresa. Luego de casi 25 años, se produjo la separación: cada sistema pasó a manos de compañías diferentes.

La separación entre el Urquiza y la línea B de subte

Durante la década del 90, el subte y la línea Urquiza fueron concesionados juntos en lo que se llamó el “Grupo de Servicios 3”, principalmente por la compatibilidad técnica y la conexión física existente entre la línea B y esta línea ferroviaria. Pero en 2018, se produjo la separación.

Este hecho trajo algunas complicaciones, ya que durante largo tiempo el subte hizo uso de las instalaciones de la línea de superficie como si se tratara de una especie de apéndice de la red subterránea. Las instalaciones para mantenimiento, repuestos y hasta coches enteros estaban localizados en los talleres del Urquiza.

En la práctica, esto significaba que los trenes del subte, como los Mitsubishi y los CAF 5000, podían desplazarse por la vía de la línea Urquiza para llegar a los talleres de Villa Lynch y Rubén Darío, donde se realizaba su mantenimiento y alistamiento. Incluso los trenes más recientes, los CAF 6000 incorporados a partir de 2015, también podían usar esta conexión.

Aunque con la nueva concesión esta situación cambió, algunas tareas de mantenimiento continuaron realizándose obligatoriamente en la línea Urquiza. Por eso, en algunas noches, los vecinos que viven cerca de la vía pueden llegar a ver circular algún tren del subte por los andenes.

Federico Lacroze y la conexión histórica entre la línea B y el Urquiza

Además, el tren Urquiza y la línea B de subte se conectan e intercambian pasajeros en la estación Federico Lacroze, ubicada en el barrio de Chacarita. Esta estación funciona como el punto terminal del tren y es una estación clave del subte, permitiendo la combinación directa entre ambos servicios.

De esta manera, aunque el subte y la línea Urquiza son sistemas distintos, la compatibilidad física de las vías permitió que las instalaciones del ferrocarril de superficie funcionaran como un soporte logístico indispensable para la operación del Subte B.Canal26.com

Línea Urquiza: La antigua estación de cargas de Lourdes fue recuperada cuyo predio estaba tomado por intrusos

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Tres de Febrero informa que durante muchos años, este emblemático espacio que pertenecía al ferrocarril padeció el abandono y la marginalidad, llegando a estar tomado. Hoy, empezó, según la municipalidad, "una nueva etapa que permitirá avanzar con un proyecto que le devolverá la vida y la seguridad a las familias de Santos Lugares".

El plan es crear una nueva propuesta cultural y patrimonial que contará con talleres educativos, muestras locales y un área dedicada a preservar la historia ferroviaria del distrito.

El intendente Rodrigo Aybar remarcó el valor del trabajo sostenido en el tiempo para lograr estos resultados: “Este camino lo comenzó Diego y ahora continuamos con su trabajo y con las promesas que les hicimos a los vecinos a lo largo de los años”.

En un operativo integral, intervinieron equipos especializados de las distintas áreas municipales. Durante la jornada, se procedió al vaciamiento y la limpieza profunda de la estación que se encontraba en grave estado de abandono entre basura, ratas y chatarra. Además, se encontraron vehículos abandonados que serán acarreados y Zoonosis trabajó en el rescate y relocalización segura de los animales que se estaban en el predio, entre ellos perros, conejos y gallinas.

Se asigna a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSA) la administración de la infraestructura ferroviaria del sector comprendido en el tramo Garupá (Misiones - Argentina) y la Ciudad de Encarnación (Dpto. de ltapúa, Paraguay) del Ramal U (C) de la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 150/2026 de fecha 13 de Febrero de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se asigna a la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSA)  la administración de la infraestructura ferroviaria del sector comprendido en el tramo Garupá (Misiones - Argentina) y la Ciudad de Encarnación (Dpto. de ltapúa, Paraguay) del Ramal U (C) de la Línea Urquiza.

Considerando:

Que mediante la ley 26.352 se inició el proceso de reordenamiento de la actividad ferroviaria, disponiéndose la creación de dos (2) sociedades, la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) que tenía a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) que tenía a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le fueran asignados, entre otros.

Que a través del decreto 566 del 21 de mayo de 2013 se dispuso la constitución de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), con el objeto de prestar y explotar comercialmente el servicio, la operación y logística de trenes, por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la gestión de los sistemas de control de trenes -estas dos (2) últimas funciones en caso de que les fueran asignadas por la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), pudiendo, asimismo, realizar todas las demás actividades complementarias y subsidiarias de la red nacional ferroviaria de cargas.

Que mediante la resolución 469 del 30 de mayo de 2013 del entonces Ministerio del Interior y Transporte se asignó a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea General Urquiza, con exclusión del tramo urbano electrificado Federico Lacroze – General Lemos.

Que por la resolución 1821 del 30 de diciembre de 2014 del entonces Ministerio del Interior y Transporte, se asignó con carácter experimental a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) la operación integral del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Posadas, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, estableciéndose que Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) tendría a su cargo la administración de dicha infraestructura ferroviaria, en ambos casos, conforme con los acuerdos que se firmaran oportunamente con las áreas competentes de la República del Paraguay.

Que a través de la resolución 1753 del 14 de septiembre de 2015 del entonces Ministerio del Interior y Transporte se asignó a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) la operación del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, en los términos del inciso a del artículo 8° de la ley 26.352 y sus modificatorias así como también, la explotación por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, de los servicios colaterales y complementarios ubicados en el ámbito del territorio nacional.

Que por la ley 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que mediante el artículo 4° de la ley 27.132 se estableció la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, previendo que dicha modalidad para la operación de los servicios ferroviarios de cargas permitirá que cualquier operador pueda transportar con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino; y disponiendo a su vez la creación de un Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros por parte del Poder Ejecutivo Nacional.

Que, asimismo, por la referida ley se incorporó el inciso m al artículo 3º de la ley 26.352, estableciéndose como competencia de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea.

Que por el decreto 1924 del 16 de septiembre de 2015 se creó el Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros bajo la órbita de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y mediante la disposición 219 del 29 de marzo de 2021 de la citada Comisión Nacional (DI-2021-219-APN-CNRT#MTR) se aprobó el Reglamento para el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios, en cuyo artículo 12 se estableció que la inscripción en este no habilita la corrida de trenes ni el acceso a la infraestructura ferroviaria, quedando tales actividades supeditadas a la autorización de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) o de quien resultara responsable de la infraestructura donde se pretendiera prestar el servicio.

Que por los artículos 5° y 6° de la citada ley 27.132 se dispuso la constitución de la entonces Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, asignándose entre sus funciones y competencias la aprobación de las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que llevaran adelante la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del estado (ADIFSE) y Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y la supervisión de su implementación.

Que mediante el artículo 7° de la ley 27.742 se declararon sujetas a privatización, en los términos y con los efectos de los capítulos II y III de la ley 23.696 y sus modificatorias, entre otras, a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

Que por el decreto 67 del 7 de febrero de 2025 se autorizó el procedimiento para la privatización total de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), proceso que fuera formalmente iniciado por la resolución 1049 del 22 de julio de 2025 del Ministerio de Economía (RESOL-2025-1049-APN-MEC).

Que mediante el decreto 525 del 12 de junio de 2024 se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de veinticuatro (24) meses.

Que por el artículo 9° del decreto 526 del 12 de junio de 2024 se dispuso que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía realizaría la coordinación y monitoreo de las acciones que implementaran las empresas públicas del sector ferroviario allí detalladas para atraer inversiones, fomentar la participación de terceros y suscribir los contratos necesarios para formalizarlas, sean públicos o privados, en la operación de los servicios de transporte y en la gestión de la infraestructura.

Que el modelo operativo a adoptar para el servicio en trato debe ajustarse a los procesos de concesión actualmente en curso respecto de la actual Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), a fin de posibilitar la prestación del servicio ferroviario en condiciones compatibles con la reorganización del sector ferroviario.

Que la actual Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en función de sus competencias para la administración de la infraestructura ferroviaria, se encuentra facultada para encarar acciones que permitan la continuidad del servicio, mediante la ejecución de los procedimientos de contratación que resulten necesarios, conforme a su normativa interna y a los principios del modelo de acceso abierto, todo ello en el marco de las competencias establecidas en las leyes 26.352 y 27.132, y en concordancia con los acuerdos oportunamente suscriptos con la República del Paraguay o aquellos que los sustituyan o complementen en el futuro.

Que, en consecuencia, corresponde asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria del sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido en el tramo Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de ltapúa, República del Paraguay, actualmente asignado a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), identificado como anexo (PLANO-2025-108460946-APN-SSTF#MEC) que integra la presente medida, incluyendo los bienes necesarios para la operación de los servicios; la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, todo ello dentro del territorio nacional.

Que han tomado la intervención de su competencia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, sin advertir objeciones (cf., NO-2025-139787180-APN-CNRT#MEC, NO-2025-108205388-APN-PRESIDENCIA#FASE, NO-2025-106430093-APN-ADIFSE#MEC, RE-2025-104792515-APN-DGDYD#JGM y NO-2025-105432657-APN-SOFSE#MEC).

Que la implementación del modelo operativo que, en definitiva, establezca la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), conforme a su normativa interna, será objeto de supervisión por parte de Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), en el marco de lo previsto en el artículo 6° de la ley 27.132, y deberá contemplar la efectiva asistencia técnica y participación de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Que corresponde dejar sin efecto las resoluciones 1821 del 30 de diciembre de 2014 y 1753 del 14 de septiembre de 2015, ambas del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario, la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por la ley de Ministerios -t.o. 1992- y sus modificaciones, y las leyes 26.352 y 27.132.

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación resuelve lo siguiente:

Artículo 1°- Déjanse sin efecto las resoluciones 1821 del 30 de diciembre de 2014 y 1753 del 14 de septiembre de 2015, ambas del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Artículo 2°.- Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), en el marco de las competencias previstas en las leyes 26.352 y 27.132, la administración de la infraestructura ferroviaria del sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido en el tramo Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de ltapúa, República del Paraguay del Ramal U (C) de la Línea Urquiza, actualmente asignado a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL), identificada como anexo (PLANO-2025-108460946-APN-SSTF#MEC), que integra la presente medida, incluyendo los bienes necesarios para la operación de los servicios, la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, todo ello dentro del territorio nacional.

Artículo 3°- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) promoverá la implementación de un modelo operativo sin exclusividad en el referido sector ferroviario para la continuidad del servicio ferroviario de pasajeros. A tal fin, sustanciará los procedimientos de contratación que resulten necesarios, conforme a sus competencias y normativa interna, y en concordancia con los acuerdos oportunamente suscriptos con la República del Paraguay o aquellos que los sustituyan o complementen en el futuro.

Dicha implementación, será objeto de supervisión por parte de Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), en el marco de lo previsto en el artículo 6° de la ley 27.132, y deberá contemplar la efectiva asistencia técnica y participación de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 4°- Establécese que, hasta tanto la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) cumplimente lo dispuesto en el artículo 3° de la presente resolución, la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) continuará la operación del servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad de Garupá, Provincia de Misiones, República Argentina y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, en los mismos términos en los que se desarrolla actualmente, debiendo cumplir con todas las normativas legales y reglamentarias aplicables.

Artículo 5°- Establécese que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL) y Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA), con la participación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en el ámbito de sus competencias, deberán realizar un inventario de bienes que componen la infraestructura ferroviaria a la que refiere el artículo 2° de la presente medida, estableciendo su estado de situación.

Artículo 6°- Comuníquese a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario dependiente de la citada secretaría.

Artículo 7°- Notifíquese la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, a Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (FASAU), a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA), a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) y a Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL).

Artículo 8° - Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado:Luis Andres Caputo

Entre Ríos: Importante descarrilamiento del coche motor Materfer que cumple servicio entre Paraná y Jorge Méndez. Servicios suspendidos

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, jueves 12 de Enero, se produjo en horas de la mañana el descarrilamiento del coche motor Materfer que diariamente cumple servicio entre las estaciones Paraná y Jorge Méndez de la Línea Urquiza en la Provincia de Entre Ríos.

El hecho ocurrió cuando la formación circulaba en zona de curva muy cerca del  Apeadero Gobernador Héctor D. Maya antes del cruce con el paso a nivel de la calle Francia al Noreste de la ciudad de Paraná.

Aunque el descarrilamiento, según la fotografía, fue importante, no hubo que lamentar heridos ni lesiones de consideración entre los pasajeros, gracias a que la formación por esa zona no circula a gran velocidad, al contrario, viendo el mal estado de la infraestructura de vía, lo hace casi a paso de hombre.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones el servicio quedó suspendido hasta nuevo aviso. Se cree que recién en el día de mañana volverá a circular.

Entre Ríos: Descarrilamiento de vagones en Basavilbaso (Línea Urquiza)

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy en horas de la mañana, se registró el descarrilamiento de varios vagones de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas en cercanías de la estación Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza.

Al parecer, y por las fotografías que ilustran la nota (aunque no es oficial), el accidente se habría producido por el mal estado de la infraestructura de vía, lo que es muy común en la Línea Urquiza ya que dos por tres hay descarrilamientos de este tipo. Muchos no se muestran porque no hay fotos, pero sí información.

Denuncian que gente del grupo mexicano que quiere el Belgrano Cargas ya se instaló en las oficinas del tren

Nota de Opinión

Por: Fabricio Navone (para LaPolíticaonline.com)

En el sector ferroviario aseguran que representantes del Grupo México de Germán Larrea ya ocupa oficinas en la sede de la empresa Trenes Argentinos Cargas. La empresa lo niega.

El Grupo México del magnate Germán Larrea aparece como el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con la empresa Trenes Argentinos Cargas, el tren de cargas más importante de la Argentina. A tal punto que en el sector ferroviario comentan que ejecutivos de ese holding frecuentan diariamente las oficinas del Belgrano Cargas en Palermo.

El dato circuló con fuerza entre empresarios y técnicos del sector. Un vocero de la empresa lo negó a LPO. Es que, si se confirmara, empañaría todo el proceso licitatorio que el gobierno pretende adjudicar en las próximas semanas.

Sin embargo, el nivel de discusión que tiene este grupo con el gobierno se asemeja bastante a las condiciones que pone una empresa que está a punto de asumir la conducción del ferrocarril, más que a un competidor en una licitación abierta. La gente del Grupo México le marcó al Gobierno de Milei tres límites para hacerse cargo del Belgrano Cargas: no acepta que le adosen una línea de pasajeros, rechaza el sistema de Open Access y descarta un modelo de licitación atomizado donde por un lado se liciten las vías, por otro los talleres y en un tercer rubro el material rodante.

Sucede que mientras que el tren de cargas es el que genera rédito económico, el de pasajeros tiene que ser subsidiado por el Estado. Es por eso que en los '90, cuando Carlos Menem privatizó los ferrocarriles lo hizo con el criterio que suele utilizarse a nivel mundial: obligar a que los concesionarios de carga también se hagan cargo de un ramal de pasajeros. Sin embargo, el Grupo México aclaró al gobierno de Milei que no acepta ese modelo.

"Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan", confirmó a LPO un empresario ferroviario. A fines de noviembre visitó Buenos Aires del CEO de la filial ferroviaria del grupo, que maneja un doble discurso: en México dicen que la posibilidad de invertir en la Argentina no está entre sus prioridades y en la Argentina afirman que están muy interesados en quedarse con el Belgrano Cargas.

Los mexicanos están dejando bien clarito al gobierno de Milei bajo qué condiciones juegan.

El dueño del Grupo México es el magnate Germán Larrea Mota-Velasco, que no está en un buen momento con el gobierno de Claudia Sheinbaum, que le tiene pisada la habilitación de una mega mina de cobre en baja California. El cobre es el core bussines de este grupo, que tiene minas en México, España y Perú. En otra señal de su momento complejo en México, el año pasado intentó crecer en el sistema financiero, pero perdió la pulseada para quedarse con la operación del Citibanamex.

Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola, minera e industrial de la región del Cuyo a los puertos.

El grupo se quedó en los 90 con el tren de cargas que conecta a México con Texas y desarrollo know how en el tipo de cargas que trabajaría en la Argentina. 

Sin embargo, la licitación plantea algunos desafíos. Al grupo mexicano no le convence el sistema Open Access que es uno de los puntos requeridos por el sector agroexportador. Ese sistema habilita a distintos operadores a circular por la misma infraestructura pagando un canon, algo que el Gobierno evalúa como forma de fomentar competencia.

El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, es uno de los más fervientes defensores de la modalidad Open Access. 

Para los mexicanos ese esquema diluye los incentivos a invertir, porque quien pone el capital no controla ni la vía ni la carga. La idea del Open Acces cobró fuerza durante el gobierno de Macri cuando Guillermo Dietrich se embanderó detrás de los intereses de los agroexportadores que reclamaban esta modalidad. Sin embargo, en el Grupo México recuerdan el antecedente del Reino Unido, donde la fragmentación del sistema terminó en mayores costos, menor eficiencia y una red ferroviaria degradada.

Aunque el Belgrano Cargas aparece como el principal interés del grupo de Larrera, en el sector afirman que la apuesta va más allá y el objetivo es avanzar sobre el control del sistema ferroviario de cargas en su conjunto, incluyendo también la línea San Martín, clave para la salida de la producción agrícola y minera a los puertos.

Con los mismos argumentos explican el rechazo al esquema de desintegración de la licitación, frente a la idea de la Casa Rosada de separar la concesión de las vías, los talleres y la operación, además de vender el material rodante existente para financiar obras. El planteo mexicano es exactamente el opuesto: sin control integral del sistema, el negocio no cierra. Más carga, trenes más largos y previsibilidad operativa son las únicas variables que permiten ganar competitividad frente al camión y justificar inversiones de largo plazo.

En el mercado estiman que poner en valor el sistema ferroviario argentino requiere inversiones cercanas a los 3.000 millones de dólares. El grupo mexicano asegura tener la espalda para afrontar ese desembolso, pero pone una condición central: que el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI) sea aplicable a las privatizaciones ferroviarias. 

Pero la avanzada mexicana deberá enfrentar intereseslocales. Un consorcio de grandes agroexportadoras -ACA, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Dreyfuss- impulsa una propuesta alternativa para quedarse con el Belgrano Cargas. En paralelo, la minera Rio Tinto sigue de cerca la definición del esquema logístico, clave para sus proyectos de litio y cobre.LaPolíticaonline.com

El MERCOSUR completa el primer desembolso para el ferrocarril en las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Mercado Común del Sur informa que El FOCEM completó el primer desembolso para el proyecto “Obras prioritarias de recuperación de la infraestructura de la Línea Urquiza”, ejecutado en tres provincias argentinas que tienen frontera con Uruguay, Brasil y Paraguay. 

De un monto total de 4.447.543 dólares, el proyecto ya había recibido 2.150.000 dólares como parte del primer desembolso del proyecto que fue completado el 26 de enero con otros 2.297.543 dólares.

El desembolso motivó la visita del representante permanente de Argentina ante ALADI y el MERCOSUR, el embajador Alan Beraud, al Edificio Mercosur. En la ocasión, el Coordinador de la Unidad Técnica FOCEM, Luciano Wexell Severo, acompañado por el equipo técnico del proyecto, entregó la nota por la transferencia que completa el otorgamiento del pago.

En total, el FOCEM financia 29,8 millones de dólares para la recuperación de 210 km de esas vías férreas y la renovación de dos puentes en la línea ferroviaria llamada Línea Urquiza. El proyecto, ejecutado por la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas S.A., cuenta con otros 14,6 millones de dólares aportados por la contraparte local.

El objetivo es modernizar la infraestructura de la región Mesopotámica, entre los ríos Paraná y Uruguay, mejorando la conectividad de las provincias argentinas de Misiones, Corrientes y Entre Ríos con la capital, Buenos Aires. Las obras permitirán ampliar las capacidades de transporte de productos agrícolas, cemento y pasta de celulosa, entre otros bienes.

El proyecto se encuentra en su primera etapa de obras, a punto de iniciar las primeras intervenciones en los tramos seleccionados de la Línea Urquiza, ubicados en la provincia de Entre Ríos y el ramal que conecta con el Puente Internacional que une la localidad de Paso de los Libres (Argentina) con Uruguaiana, en Brasil. La previsión de conclusión de las obras es a finales de 2027.

Línea Urquiza: Condenan a la empresa concesionaria Metrovías S.A. a pagar casi 80 millones de pesos por la muerte de un estudiante en la estación General Lemos

Judiciales

La Justicia Federal de San Martín condenó a la empresa y a su aseguradora por la muerte de un joven de 16 años que falleció electrocutado en 2019.

El Juzgado Federal en lo Civil, Comercial y Contencioso Administrativo N°1 de San Martín condenó a la empresa concesionaria Metrovías S.A. y a la aseguradora a pagar una indemnización millonaria por la muerte de un estudiante de 16 años que cayó a las vías y murió electrocutado en la estación General Lemos de la Línea Urquiza.

En la resolución, el juez Oscar Alberto Papavero hizo lugar a la demanda presentada por los padres del menor y fijó el monto total de la condena en 79.781.500 pesos, más intereses y costas.

Estación General Lemos (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Urquiza

En el fallo se indica que el accidente ocurrió el 12 de octubre de 2019 cerca de las 3.30 de la madrugada, cuando el adolescente cayó del andén descendente y tomó contacto con el tercer riel. El chico regresaba a su casa con un grupo de amigos luego de haber estado en una fiesta de egresados.

El magistrado dio por acreditado que el joven se resbaló sobre una chapa metálica colocada en el andén en condiciones de lluvia intensa cuando se asomó a ver si venía el tren, y descartó que hubiera culpa de la víctima.

En ese sentido, sostuvo que “no se ha podido precisar la existencia de algún tipo de culpa de la víctima o de un tercero por quien la demandada no deba responder”, y concluyó que correspondía responsabilizar a la empresa concesionaria del servicio.

En cuanto al monto de indemnización, el juzgado detalló que solo por el rubro valor vida y pérdida de chance se fijó una suma de 40.000.000 millones de pesos para ambos padres. Allí, el magistrado recordó que “la vida humana no tiene valor económico per se”, pero que lo indemnizable son “las consecuencias que sobre otros patrimonios acarrea la brusca interrupción de una actividad creadora”.

A ese monto se sumó una indemnización por daño moral de $36.000.000, al considerar que “difícilmente pueda concebirse un hecho de mayor repercusión espiritual para los padres que la muerte de un hijo” y que el padecimiento “no configuró una mera incomodidad pasajera”.

Además, el fallo reconoció daño psicológico para ambos progenitores, fijando $1.760.000 para cada uno, en base a pericias que acreditaron una incapacidad psíquica del 30% y cuadros de neurosis de angustia vinculados directamente al fallecimiento del adolescente.

Al dictar sentencia, el juez remarcó la obligación de seguridad que pesa sobre las empresas de transporte y afirmó que los andenes y estaciones son ámbitos bajo su control. En ese marco, subrayó que la empresa ya había sido sancionada por deficiencias de conservación e iluminación en la estación General Lemos, lo que reforzó su responsabilidad en el desenlace fatal.Quorum.com

Llamado a Licitación para la Ejecución de Alcantarilla en cercanías de estación La Criolla de la Línea Urquiza

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 02/2026 para la obra Ejecución de Alcantarilla en Progresiva Km. 22,075 en cercanías de la estación La Criolla (Provincia de Entre Ríos) de la Línea Urquiza.

Monto Estimado: $ 397.080.560,00.-; más IVA. (Pesos) 

Pliego e información: www.argentinacompra.gov.ar; https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos-carga E-mail: gbriamonte@bcyl.com.ar / Tel. 6091-2247 

Cierre de Obtención de Pliegos: 23 de enero 2026 (inclusive). 

Presentación de Ofertas: hasta el día 9 de febrero de 2026, a las 11.00 horas en la sede de BCYL S.A., sita Av. Santa Fe N° 4636, 3° Piso, C.A.B.A 

Apertura de Ofertas: el día 9 de febrero de 2026, a las 11.30hs., en la sede de BCyL S.A., sita en Av. Santa Fe N° 4636, 3° piso, C.A.B.A.

Ubicación

La alcantarilla se encuentra en la Provincia de Entre Ríos, a proximadamente 2 km. de la localidad de La Criolla, en la progresiva 22,075 del ramal UC de la Línea Urquiza

Características

Actualmente la alcantarilla está conformada por 6 tubos compuesta por 7 tramos conjunta in situ, los cuales se encuentran desvinculados entre sí debido al paso del tiempo, permitiendo se filtre el suelo y el balasto aportado sobre la alcantarilla. La losa en la que se encuentran apoyados los conductos tiene un espesor de 70 cm. aproximadamente.

El Gobierno Nacional avanzará en Enero/2026 con la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas: Cómo será el plan ferroviario

Privatizaciones

La gestión de Javier Milei publicará el pliego este mes para iniciar el proceso. Incluye las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y apunta a multiplicar el transporte de cargas.

El Gobierno nacional prevé publicar durante enero el pliego de privatización del Belgrano Cargas, dando inicio formal a un proceso que podría completarse a mediados de 2026. La medida forma parte de un plan integral de reforma ferroviaria impulsado por la gestión de Javier Milei, que busca transformar el sistema de transporte de cargas y atraer inversiones privadas.

La privatización del Belgrano Cargas será la primera etapa de un esquema más amplio que también abarca a las Líneas San Martín y Urquiza. En una fase posterior, el Ejecutivo evalúa avanzar con una licitación del Ferrosur Roca, una línea clave para la logística del centro y sur del país.

Cómo será la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas

El modelo fue aprobado mediante el Decreto 67/2025 y establece una privatización total de Belgrano Cargas y Logística S.A., bajo un esquema de desintegración vertical y open access (acceso abierto).

Esto implica que distintas empresas podrán adquirir unidades de negocio específicas. Las vías ferroviarias y los inmuebles serán concesionados mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales, al igual que los talleres ferroviarios. En cambio, el material rodante -locomotoras y vagones- será vendido a través de remates públicos.

Según fuentes oficiales, los fondos obtenidos por estas subastas se destinarán a una inversión única para la renovación de vías y mejoras estructurales en los tramos con mayor volumen y demanda de carga.

Inversiones estratégicas y obras prioritarias

Actualmente, el país cuenta con 17.700 kilómetros de vías operativas, mientras que otros 18.000 kilómetros permanecen inactivos. El Gobierno aclaró que los fondos recaudados no se utilizarán para reactivar tramos sin rentabilidad, decisión que quedará en manos de las futuras operadoras privadas.

Las inversiones se concentrarán principalmente en dos líneas:

Línea San Martín: renovación de aproximadamente 300 kilómetros de vías.

Línea Belgrano: mejoras de infraestructura y finalización obligatoria de la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, una obra clave para eliminar cuellos de botella logísticos.

El objetivo oficial es multiplicar la carga transportada por tren, elevando su participación del 5% actual al 20% en pocos años. Desde el Gobierno estiman que para fines de 2027 el volumen de carga podría duplicarse.

Interés empresario y sectores productivos clave

El proyecto despertó fuerte interés en el sector privado. Entre los principales grupos interesados figuran:

*Un consorcio liderado por Aceitera General Deheza (AGD), junto a ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.

*Grupo México Transportes (GMXT), que analiza inversiones por USD 3.000 millones.

*Empresas de Chile y España, además de multinacionales mineras como Río Tinto.

El rediseño ferroviario apunta a fortalecer la logística de sectores estratégicos como el agro, la minería, el petróleo y el gas, aunque desde el Ejecutivo reconocen que Vaca Muerta y varios proyectos mineros aún presentan limitaciones por la falta de conectividad ferroviaria directa.

* El esquema de "open access" y el futuro del sistema

* El sistema de acceso abierto permitirá que cualquier operador privado utilice la red ferroviaria existente a cambio del pago de un canon, siempre que cumpla con los requisitos legales y obtenga autorización. Según el Gobierno, este esquema busca reducir costos fijos, aumentar el volumen transportado y hacer rentable el sistema.

Además de Belgrano Cargas, el país cuenta con otras concesiones ferroviarias como Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino. El Ejecutivo solo se mostró conforme con esta última, que extendió su contrato hasta 2032, mientras que Ferrosur Roca será licitada más adelante y Ferroexpreso Pampeano permanece bajo evaluación.Enterate.com

A 32 años de la privatización de la Línea Urquiza: Una línea clave del Oeste que casi no cambió

Historia Ferroviaria

La Línea Urquiza, es el único ferrocarril del Oeste del Gran Buenos Aires que continúa bajo gestión privada desde 1994.

Este 1° de Enero se cumplieron 32 años desde que el Tren Urquiza fue concesionado a la empresa Metrovías S.A., en el marco del proceso de privatización ferroviaria de la década del '90. A diferencia de otras líneas metropolitanas, el Urquiza se convirtió en un caso singular dentro del Oeste: mientras el Sarmiento, el San Martín y el Belgrano Sur regresaron a la órbita estatal, este ramal continúa siendo operado por un privado.

La concesión comenzó oficialmente en enero de 1994 y, desde entonces, el servicio mantiene una estructura que varió poco con el paso del tiempo. En los primeros años de gestión privada, uno de los proyectos más ambiciosos fue la posibilidad de integrar el Urquiza con la Línea B de subte, mediante un recorrido que ingresara por el túnel de la estación Federico Lacroze y llegara hasta el centro porteño, en Leandro N. Alem. Incluso se realizaron pruebas técnicas que resultaron satisfactorias, pero la iniciativa nunca se concretó y quedó archivada como una de las grandes oportunidades perdidas del sistema.

Cambios mínimos y trenes históricos en circulación

Más allá de ese intento de expansión, las transformaciones visibles en la línea fueron escasas. Recién en 2009 se produjo una modificación en la estética de las formaciones, cuando comenzaron a circular los trenes con los colores institucionales de Metrovías: amarillo y gris, con detalles en rojo y blanco. Hasta ese momento, los coches conservaban el esquema original de Ferrocarriles Argentinos, conocido como "Colibrí", que acompañó al Urquiza durante décadas.

El dato que más llama la atención es que el material rodante prácticamente no se renovó. Las formaciones Toshiba–Mitsubishi, incorporadas al país a comienzos de los años '70, siguen en funcionamiento y ya superaron los 50 años de servicio. Si bien no hubo reemplazo de trenes, sí se realizaron algunas mejoras en infraestructura, como la instalación de sistemas de localización vehicular y trabajos para reforzar el suministro eléctrico.

Según cifras oficiales de la concesionaria, el Tren Urquiza transporta actualmente a más de 17 millones de pasajeros por año, conectando a los partidos de Tres de Febrero, Hurlingham y San Miguel con la Ciudad de Buenos Aires. La concesión, que venció formalmente en 2017, continúa vigente a través de prórrogas sucesivas. A más de tres décadas de su privatización, el Tren Urquiza sigue siendo un símbolo del Oeste.VivóElOeste.com

Se extiende plazo previsto de concesión hasta el 2027 a la empresa Metrovías S.A., siempre y cuando no se privatice antes la Línea Urquiza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 91/2025 de fecha 22 de Diciembre de 2025, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro resuelve lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Extiéndese el plazo previsto en el artículo 4° de la resolución 1325 del 18 de diciembre de 2017 del entonces Ministerio de Transporte (RESOL-2017-1325-APN-MTR) con sus modificatorias hasta el 30 de junio de 2027, o hasta tanto se adjudiquen los servicios en el marco de la licitación aprobada por decreto 423 del 18 de junio de 2019, con la modificación del decreto 170 del 30 de marzo de 2023, lo que ocurra primero.

ARTÍCULO 2°.- Establécese que, si la adjudicación del proceso licitatorio se realizase con anterioridad al vencimiento del plazo establecido en el artículo anterior, la prestación a cargo de la empresa Metrovías Sociedad Anónima finalizará con la toma de posesión por el nuevo concesionario, sin derecho a reclamo alguno por este concepto y debiendo oportunamente colaborar y facilitar el cambio de operador del servicio.

ARTÍCULO 3°.- La presente medida entrará en vigencia a partir de su suscripción.

ARTÍCULO 4°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima y notifíquese a Metrovías Sociedad Anónima.

ARTÍCULO 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial, y archívese. Firmado: Luis Octavio Pierrini

El Gobierno Nacional postergó la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas para el año 2026

Privatizaciones

El Ejecutivo corrió la privatización al primer trimestre de 2026 y define el pliego final mientras avanza la valuación de activos, obras clave y el debate por el RIGI.

El Gobierno decidió aplazar la privatización del Belgrano Cargas y trasladarla al primer trimestre de 2026, con la intención de cerrar todo el procedimiento hacia mediados del mismo año. En esta instancia final, se realizan las valuaciones de activos y las últimas revisiones legales mientras se analizan consultas de empresas interesadas.

La prórroga implica un leve corrimiento respecto de la planificación original, que aspiraba a publicar los términos del pliego antes de fin de 2025. Aun así, el oficialismo estima que el proceso se activará durante los primeros meses de 2026 y que, más adelante, se iniciarán los traspasos formales a las compañías adjudicatarias.

El Decreto 67/2025 estableció que la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. será total, con un modelo de desintegración vertical y open access. A diferencia de los años 90, no habrá un único pliego: el material rodante se subastará en remate público; las vías e inmuebles se concesionarán mediante licitaciones nacionales e internacionales, y los talleres ferroviarios se adjudicarán también vía licitación.

“Una empresa puede querer aplicar a todas las licitaciones o solo a algunas. Es indistinto (…) Con este esquema no se obliga a que si una empresa quiere manejar los talleres deba, además, ser administradora de la traza”, explicaron fuentes oficiales.

El open access habilita a múltiples operadores privados a usar la misma red abonando un canon, bajo un esquema en el cual la empresa gestora debe garantizar una ventana obligatoria de paso a terceros.

El fideicomiso, las obras priorizadas y la decisión sobre los trazos inactivos

El Gobierno definió que los fondos obtenidos por la subasta de material rodante se colocarán en un fideicomiso destinado a financiar por única vez la renovación de vías en tramos con mayor volumen y demanda. Estos recursos no se usarán para reactivar parte de los cerca de 18.000 km hoy inactivos; esa decisión quedará en manos de la futura operadora.

En contraste, sobre los 17.700 km operativos, la administración libertaria planea invertir en dos corredores estratégicos:

Ramal San Martín: renovación de unos 300 km de vías.

Ramal Belgrano: inversiones de capital para mejorar su capacidad de carga.

Además, será obligatorio para quien gane la concesión completar la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, obra con un 50% de avance y considerada clave para aumentar el volumen de transporte. “Buscamos que para los próximos 18 meses se duplique” la carga, señaló un funcionario, con la meta de cuadruplicarla en cuatro años.

Interés empresario, debate por el RIGI y la expectativa por inversiones

Entre los grupos que ya manifestaron interés aparecen:

* Un pool cerealero liderado por Aceitera General Deheza (AGD), junto con ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus.

* Grupo México Transportes (GMXT), que calcula inversiones por u$s3.000 millones y busca posicionarse como operador integral.

* Compañías mineras como Río Tinto y empresas de Chile y España, algunas a la espera de cambios en la Ley de Glaciares o de autorizaciones bajo el RIGI.

La discusión por el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones es central: las empresas quieren garantías previas de que sus proyectos ferroviarios serán encuadrados allí, algo que el Gobierno asegura que “no puede prometer ex ante”, ya que cada iniciativa debe pasar por un comité evaluador.

“Las inversiones para este caso aplican perfectamente al RIGI”, explicaron desde el Ejecutivo, aunque evitando asegurar una aprobación automática.

El futuro de la empresa y el cierre del proceso en 2026

Una vez adjudicados los activos y perfeccionados los contratos, el Gobierno avanzará con la disolución y liquidación de Belgrano Cargas y Logística S.A. El Ministerio de Economía, asistido por la ATEP, quedará a cargo de dictar las normas operativas y complementarias.

La letra chica del pliego sigue en elaboración por parte de Federico Chaher y Alejandro Núñez, hombre cercano a Santiago Caputo.

El objetivo oficial se mantiene: culminar la privatización hacia mediados de 2026, con un esquema fragmentado, abierto y orientado a atraer inversiones que permitan reconstruir la infraestructura ferroviaria y aliviar el cuello de botella logístico del país.Ámbito.com