La Auditoría General de la Nación detectó fallas de control y mantenimiento en la Línea San Martín entre 2023 y 2024

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La AGN detectó deficiencias en los controles, falta de mantenimiento y deterioro de la infraestructura. Durante 2024, los accidentes crecieron 72%.

a Auditoría General de la Nación (AGN) aprobó un contundente informe sobre la situación de la línea ferroviaria San Martín que expone serias falencias en los mecanismos de control, mantenimiento y supervisión estatal. El documento advierte sobre problemas que afectaron la seguridad operativa del servicio que une Retiro con Pilar y que transporta a más de 28 millones de pasajeros por año.

La auditoría analizó el período comprendido entre enero de 2023 y diciembre de 2024 y concluyó que existieron incumplimientos en distintos niveles de responsabilidad estatal vinculados a la seguridad y el funcionamiento del servicio ferroviario.

Uno de los datos más preocupantes es el incremento de los siniestros. Según el informe, los accidentes aumentaron un 30% en 2023 y un 72% durante 2024, mientras que los incidentes asociados a fallas técnicas registraron un crecimiento del 400%.

Deficiencias en los controles

Durante la presentación del informe, el presidente de la Comisión de Control de Entes Reguladores y Empresas Prestadoras de Servicios Públicos de la AGN, Mariano Piaza, explicó que el objetivo fue determinar si los organismos responsables realizaron controles eficaces para prevenir situaciones que pusieran en riesgo la seguridad operativa y la calidad del servicio.

Entre las principales observaciones, la AGN detectó que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) cumplió sólo parcialmente sus programas de inspección, mantuvo desactualizados procedimientos internos y omitió controles específicos sobre el mantenimiento del material rodante.

Además, el organismo no realizó un seguimiento adecuado de las irregularidades detectadas y demoró las notificaciones a la operadora ferroviaria, sin fijar en muchos casos plazos concretos para corregir las deficiencias.

Por su parte, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) respondió apenas el 38% de las observaciones formuladas durante el período auditado. Las principales falencias estuvieron vinculadas a normas de seguridad, sistemas de comunicación ferroviaria y mecanismos de gestión interna.

Infraestructura deteriorada

El informe también describe un marcado deterioro de la infraestructura de la línea San Martín. Al cierre de 2024, el 63,8% de las vías se encontraba en estado regular o malo, mientras que una parte importante de locomotoras y coches permanecía fuera de servicio.

El auditor Juan Ignacio Forlón detalló que la línea cuenta con 24 locomotoras incorporadas en 2013. Mientras que todas estaban operativas a fines de 2022, esa cifra cayó al 67% en 2024. En el caso de los coches remolcados, la disponibilidad pasó del 94% al 78% en el mismo período.

La AGN atribuyó parte de estas dificultades a las restricciones presupuestarias que afectaron el mantenimiento y la renovación de equipos.

El antecedente del choque en Palermo

Entre los hechos analizados figura el accidente ocurrido en mayo de 2024 cerca de la estación Palermo, cuando una formación de pasajeros chocó contra otro tren detenido. El episodio dejó más de 60 heridos y se convirtió en el siniestro más grave del período auditado.

Según las investigaciones citadas por la AGN, el choque estuvo relacionado con el incumplimiento de procedimientos operativos y con recomendaciones de seguridad que no fueron implementadas tras incidentes anteriores.

Durante el debate, el auditor Luis Naidenoff recordó las advertencias emitidas por la AGN antes de la tragedia de Once y alertó sobre la necesidad de atender los problemas detectados para evitar consecuencias mayores.

Cuestionamientos por fondos reasignados

Otro punto señalado en el informe fue la decisión del Gobierno nacional de reasignar recursos destinados a la modernización integral de la línea.

Se trata de un financiamiento de 522 millones de dólares, integrado por un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y aportes locales, que originalmente estaba destinado a obras de señalamiento, renovación de vías y mejoras tecnológicas.

Sin embargo, esos fondos fueron redireccionados en 2025 hacia otro programa vinculado a la sostenibilidad fiscal. Para algunos auditores, la decisión implicó dejar sin financiamiento proyectos clave para mejorar la seguridad ferroviaria.

La AGN analiza una denuncia penal

Las conclusiones del informe abrieron además un debate sobre posibles responsabilidades judiciales. El auditor Francisco Fernández pidió que la documentación sea enviada a la Secretaría Legal y Técnica de la AGN para evaluar si corresponde realizar una denuncia penal.

“Acá se nota que hay un problema penal y hubo gente que no ejerció bien su función”, sostuvo durante la reunión.

Finalmente, el Colegio de Auditores acordó avanzar con un análisis jurídico para determinar si existen elementos suficientes para llevar el caso a la Justicia.

Mientras tanto, la AGN emitió 21 recomendaciones destinadas a mejorar los controles, fortalecer el mantenimiento y corregir las deficiencias detectadas en una de las líneas ferroviarias más utilizadas del Área Metropolitana de Buenos Aires.InfoBonaerense.com

Servicio suspendido: "Si dependiera de la Provincia, mañana estaría circulando el tren”, afirmó Steren

Trenes Regionales

El secretario de Transporte de Entre Ríos, Aníbal Steren, afirmó que el regreso del servicio ferroviario de pasajeros entre Paraná y La Picada depende exclusivamente de una última inspección que debe realizar el gobierno nacional sobre el estado de la infraestructura de la traza. Tras una revisión técnica favorable del material rodante realizada este jueves, el funcionario sostuvo que “si dependiera de la Provincia, mañana estaría circulando el tren”.

La suspensión del servicio se produjo luego de que se detectaran problemas vinculados al estado del material ferroviario y a sectores anegados de la vía. Según explicó Steren, la inspección realizada por personal técnico proveniente de Rosario confirmó que las formaciones se encuentran en condiciones de operar.

“Se hizo una circulación con el tren, se inspeccionó el material rodante y dio todo ok. Era una de las causas más graves que tenía el tren y por la cual no podía circular”, señaló.

Sin embargo, indicó que todavía resta la revisión de la infraestructura ferroviaria por parte de especialistas de Trenes Argentinos, quienes tienen previsto arribar a Paraná el próximo 18 de junio para verificar las tareas realizadas en distintos puntos del recorrido.

Las declaraciones fueron formuladas durante una entrevista concedida al programa Un Martillo para Darle Forma, de Radio Plaza.

Obras para evitar anegamientos

Steren detalló que durante las últimas semanas municipios y organismos provinciales colaboraron en trabajos de limpieza y acondicionamiento de los sectores observados por Nación.

“Se limpió basura, se desobstruyeron alcantarillas, se hicieron zanjeos y canaletas para evacuar el agua. Hay tres zonas complicadas dentro del recorrido hasta La Picada y sobre esos lugares se trabajó especialmente”, explicó.

El funcionario manifestó que existe expectativa de que la autorización pueda concretarse incluso antes de la inspección presencial si las autoridades nacionales consideran suficientes los informes técnicos y registros fotográficos enviados desde Paraná.

“Estamos trabajando para ver si con las imágenes y con todo lo que se ha hecho se puede autorizar el servicio. Pero la responsabilidad final es de Nación”, remarcó.

Alternativas para la Escuela Almafuerte

Ante la prolongación de la suspensión, Steren reconoció que el impacto más sensible se registra en la comunidad educativa de la Escuela Almafuerte, ubicada sobre el trayecto ferroviario.

En ese sentido, confirmó que el gobierno provincial evalúa extender recorridos del sistema metropolitano de colectivos para garantizar el acceso de estudiantes y docentes.

“Estamos viendo la posibilidad de extender el servicio metropolitano hasta la escuela. Hay padres que están teniendo que pagar transporte interurbano y eso representa un costo enorme para las familias”, indicó.

Según precisó, este viernes mantendrá reuniones con una empresa prestadora del servicio para analizar la viabilidad de reforzar frecuencias en horarios de ingreso y egreso escolar.

El proyecto de provincializar el servicio

Steren también volvió a plantear la intención del gobierno entrerriano de avanzar hacia una administración provincial del tren de pasajeros.

“Queremos el servicio del tren en manos de la Provincia porque queremos tomar este tipo de decisiones. Si hubiéramos sabido que la suspensión se iba a extender tanto, podríamos haber resuelto algunas cuestiones mucho antes”, sostuvo.

El funcionario consideró que la experiencia actual demuestra la necesidad de contar con mayor autonomía en la gestión de un servicio que calificó como estratégico para el área metropolitana.

“Es el único tren urbano de pasajeros que tiene Entre Ríos y es muy utilizado. Para el gobernador Rogelio Frigerio sería una buena política de Estado que vuelva a estar bajo jurisdicción provincial”, afirmó.

La posibilidad de extenderlo hasta Oro Verde

Durante la entrevista, Steren reveló además que continúa vigente la intención de recuperar el histórico proyecto para que el tren llegue hasta Oro Verde.

Según explicó, la infraestructura ferroviaria se encuentra en condiciones, pero existen obstáculos vinculados a ocupaciones sobre el trazado.

“La vía está en buen estado y tenemos el tren para hacer el servicio. Lo que necesitamos es trabajar con los municipios para reubicar familias que hoy están instaladas sobre la traza ferroviaria. Es imposible llegar hasta Oro Verde si la vía está intrusada”, señaló.

Para el secretario, una ampliación del recorrido permitiría incrementar usuarios, mejorar la eficiencia operativa y fortalecer un sistema de transporte público alternativo dentro del conglomerado Paraná.Análisis.com

Descarrilamiento de vagones tanques de formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) entre Santa Emilia y Hughes

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos acaban de informar que se produjo el descarrilamiento de vagones tanques del tren de carga N22 de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) ocurrido cuando circulaba entre las estaciones Santa Emilia y Hughes.(Provincia de Santa Fe).

Crédito de las fotografías a quien corresponda

Como se puede observar en una de las fotografías, así quedó el estado de la infraestructura de vía en el lugar donde se produjo el descarrilamiento.

Entre Ríos: Esperan la habilitación final para que se restablezca el servicio del tren Paraná - Colonia Avellaneda - Jorge Méndez

Trenes Regionales

El secretario de Transporte dijo a Elonce que el material rodante ya fue reparado y que la reanudación del servicio depende de una evaluación final sobre las condiciones de la vía afectada por un socavón.

El servicio del tren en Paraná podría quedar habilitado en los próximos días, luego de que concluyeran las reparaciones del material rodante y avanzaran los trabajos de infraestructura sobre un sector de las vías afectado por un socavón. Así lo indicó a Elonce el secretario de Transporte de Entre Ríos, Aníbal Steren, quien señaló que la decisión final depende de la aprobación de los organismos técnicos nacionales encargados de la seguridad ferroviaria.

Foto archivo

Según explicó el funcionario, el problema inicial que obligó a suspender el servicio estuvo relacionado con el material rodante, que debió ser enviado a rectificación de ruedas. Sin embargo, aseguró que esa situación fue resuelta rápidamente.

“Cuando se suspendió lo del tren por el material rodante que se mandó a rectificar, eso se resolvió en 10 o 15 días”, afirmó Steren.

No obstante, indicó que mientras el tren ya se encontraba en condiciones de operar, surgió otro inconveniente vinculado a la infraestructura ferroviaria. En ese marco, explicó que la Municipalidad trabajó sobre un sector afectado por anegamientos de agua que provocaron un socavón en las inmediaciones de la vía.

Trabajos sobre la infraestructura

“El tren estaba para un sector de la vía y el otro sector estuvo la Municipalidad trabajando para arreglar ese socavón donde hay anegamientos de agua”, detalló el secretario.

Steren agregó que las últimas lluvias también permitieron detectar otras dificultades en el sistema de desagües de la zona, lo que derivó en tareas complementarias de mantenimiento.

Una vez finalizadas esas intervenciones, la continuidad del proceso quedó en manos del área de Infraestructura Ferroviaria dependiente de Nación, responsable de evaluar las condiciones de seguridad antes de autorizar nuevamente la circulación del servicio.

El funcionario remarcó que tanto el área de Trenes como la encargada del material rodante ya habían dado conformidad hace varias semanas, pero insistió en que la prioridad es garantizar la seguridad de los pasajeros.

“Pero la seguridad de la vía es muy importante para la seguridad de los pasajeros, y hasta que no estén 100 por ciento convencidos, no lo habilitan”, afirmó.

Finalmente, Steren reveló que este viernes será determinante para conocer la decisión definitiva. “Hoy a la tarde es un día clave para que definan si ya todo el trabajo que se hizo en ese sector es suficiente o hay que hacer algo más. Yo estimo que no, porque hace semanas que vienen prorrogando”.

Nuevas tarifas

Vale recordar que desde el 1º de junio están vigentes las nuevas tarifas para el servicio.

El pasaje hasta Colonia Avellaneda tiene un costo de 650 pesos; mientras que e, tramo completo, hasta el final del recorrido en la estación Jorge Méndez, el valor es de 1100 pesos. Elonce.com

El magnate mexicano se bajó de la licitación del Belgrano Cargas y Logística y queda para las cerealeras

Privatizaciones

Ante la salida del grupo de Germán Larrea, sólo quedan en carrera los grandes grupos agroexportadores.

La empresa mexicana que venía siguiendo de cerca el proceso de privatización de los trenes de carga decidió bajarse de la licitación. Es la segunda privatización clave que impulsa el gobierno de Javier Milei luego de llegar a las últimas etapas para la adjudicación de la Hidrovía.

Sin embargo, la salida del proceso del Grupo México del magnate Germán Larrea llamó la atención. El holding mexicano era considerado el caballo del comisario de la administración libertaria para quedarse con el Belgrano Cargas, el ferrocarril más importante de la Argentina.

Ahora, el camino queda despejado para los grupos agroexportadores que siempre estuvieron interesados en quedarse con el sistema ferroviario: "Una vez que se publique el pliego veremos si están dadas las condiciones para presentarnos", dijo a LPO una fuente del polo portuario. "Como consorcio cerealero dependerá de esas condiciones", agregaron.

Según especialistas al tanto del proceso, aún no existe información sobre las condiciones de la licitación y, sobre todo, la inversión que deberán asumir los futuros concesionarios ni el esquema de recuperación: "Hoy no hay nada, sólo un borrador", resumió una fuente técnica.

Entre los nombres que aparecen como potenciales interesados figuran la china Cofco, que tiene 9 plantas de acopio, tres de molienda y una de biodiesel. Por otro lado, asoma Aceitera General Deheza (AGD), la firma de la familia Urquía que actualmente administra el Nuevo Central Argentino (NCA), y los terceros interesados, un consorcio conformado por las terminales nucleadas en Ciara.

Pero uno de los problemas de fondo es el estado de la infraestructura ferroviaria que genera fuertes dudas sobre la viabilidad económica del negocio. Fuentes del sector describen al Belgrano Cargas como una red "inmanejable" y con amplios sectores prácticamente destruidos después de años de falta de inversión.

De hecho, la única sección que hoy mantiene niveles aceptables de operación es el tramo entre Güemes y Timbúes, reconstruido con financiamiento chino durante la gestión anterior. Fuera de ese corredor estratégico para el transporte de granos hacia los puertos del Gran Rosario, gran parte de la red presenta severos problemas de mantenimiento.

La situación tampoco es mucho mejor en las líneas San Martín y Urquiza. En el sector ferroviario recuerdan que ya pasaron doce años desde que el Estado decidió quitarle la concesión a América Latina Logística (ALL) y, desde entonces, tampoco logró recuperar ni modernizar de manera significativa la infraestructura.

Ese deterioro explica parte de la cautela empresaria porque se debe determinar quién deberá financiar la recuperación de una red que requiere inversiones multimillonarias para volver a ser competitiva.

La licitación también abre una disputa política subterránea dentro del sector agroexportador. En la Libertad Avanza le tienen cierta desconfianza a la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), entidad que agrupa a los principales jugadores del negocio exportador.

En el oficialismo dicen que Ciara representa al "status quo" histórico que durante décadas mantuvo influencia sobre la política agropecuaria nacional: "Son los que manejaron el Ministerio de Agricultura durante años, más allá de los cambios de gobierno", dijo una fuente consultada por LPO al tanto de la interna.Por: Fabricio Navone para LaPolíticaonline.com

Línea Urquiza: Obra de mejoramiento liviano entre estaciones Villa Clara y Jubileo (Provincia de Entre Ríos)

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa constructora Ingeniería PH S.A. informa que en la actualidad está trabajando en la obra de mejoramiento liviano de la infraestructura de vía del ramal troncal de la Línea Urquiza entre las estaciones Villa Clara y Jubileo (progresivas Km. 309,400 y Km. 322,100).

Entre las principales actividades se destacan:

* Soldaduras aluminotérmicas de rieles

* Reposición y fijación de eclisas y bulones

* Corrección de geometría de vía

* Renovación de rieles y durmientes

* Obras de drenaje y tratamiento de vía en puentes y alcantarillas

* Señalización y seguridad en obra

Entre Ríos: Ultiman arreglos en la infraestructura de vía y se adelanta el regreso del tren regional de pasajeros Paraná-La Picada

Trenes Regionales

La empresa Trenes Argentinos Operaciones realiza pruebas en el recorrido del ferrocarril entre Paraná y la estación Jorge Méndez en La Picada, luego de haber terminado los arreglos en las unidades por los que el servicio quedó suspendido desde el viernes 8 de mayo. Se prepara para regresar a las vías la semana que viene.

La circulación del tren que une la estación Paraná de la Línea Urquiza con las localidades de Colonia Avellaneda, Sauce Montrull y La Picada fue suspendida hace dos semanas para reemplazar las ruedas de todas las formaciones, que estaban obsoletas, y colocar nuevas.

Esas tareas ya fueron finalizadas y esta semana la empresa trabaja en la reparación de vías, especialmente en tramos muy complicados que usualmente se inundan y quedan tapados con aguas servidas, lo que dificulta mucho el paso del tren. “El agua estancada es el problema por el que se rompe el tren y se afloja la vía”, observó un trabajador del riel.

La Municipalidad de Paraná aportó una máquina retroexcavadora para desmalezar y despejar las inmediaciones de las vías, así como abrir canales y evitar el anegamiento. “Sin esa colaboración no podríamos hacer los trabajos, porque tenemos una escasez total de recursos materiales y humanos”, advirtieron desde Trenes Argentinos Operaciones a AHORA.

La empresa cuenta con apenas cinco operarios y un inspector para controlar y reparar, cuando hace falta, las vías a lo largo de más de 27 kilómetros que tiene el tramo Paraná-La Picada.

Los rieles tienen casi 80 años de antiguedad. Datan de 1940. “No están obsoletas y tienen vida útil, pero están en muy malas condiciones por la acumulación de agua y barro que se produce todo el tiempo”, explicaron desde la compañia ferroviaria.

Mientras las cuadrillas avanzan en la refacción de distintos tramos de las vías férreas (este miércoles trabajaban en la zona de calle Francia), se realizaban pruebas de las formaciones para evaluar sus condiciones para volver a rodar. Si las autoridades nacionales dan el visto bueno, el servicio se reactivará la semana que viene.

En la estación Paraná de la Línea Urquiza tienen expectativas de regresar el martes 26, posterior al lunes feriado, pero la fecha concreta de reinicio no está confirmada.

De esta manera, se adelantaría la reactivación del servicio, ya que se esperaba que los arreglos lleven más tiempo hasta la primera semana de Junio.Ahora.com

Línea Roca: Los servicios de pasajeros de los ramales Plaza C. - La Plata y Plaza C. - Bósques (vía Quilmes) estarán interrumpidos el día domingo próximo

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los trenes de pasajeros de los ramales Plaza Constitución-La Plata y Plaza Constitución-Bosques (vía Quilmes) estarán interrumpidos el día domingo 10 de Mayo próximo. El motivo se debe a trabajos de renovación de la infraestructura de vía.

La intervención se producirá entre las estaciones Darío Santillán y Maximiliano Kosteki y Sarandí de la Línea Roca, donde se llevará adelante una renovación estructural de la infraestructura de vía, mediante el uso de maquinaria pesada, trenes de trabajo y equipos de nivelación y alineación.

Foto archivo

Las tareas contemplan el reemplazo de 24 barras de riel de 18 metros, soldadura aluminotérmica, tratamiento de fijaciones y regulación de luces en el citado sector.

Para la correcta y segura ejecución de obras será necesario interrumpir el sistema de alimentación eléctrica aérea, lo que imposibilita la circulación normal de trenes en el sector.

En caso de condiciones climáticas desfavorables, las obras pueden ser suspendidas. Para más información sobre el servicio, los usuarios pueden ingresar en https://www.argentina.gob.ar/modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la APP de Trenes Argentinos.

Corrientes: Tienen proyectado rehabilitar el cruce ferroviario entre Paso de los Libres (Argentina) y Uruguaiana (Brasil)

Actualidad

Al parecer, y viendo que del lado de la República Federativa del Brasil tienen pensado impulsar el transporte ferroviario en el Sur de ese país, la conexión con la República Argentina es una posición estratégica para el gigante latinoamericano.

Por lo tanto, en ambos lados de la frontera, ya se están llevando a cabo tareas de mantenimiento de la infraestructura de vía para dejarla en condiciones de circulación de trenes de carga, lo que marcaría un avance claro para la reactivación ferroviaria.

El regreso del tren de cargas, según informa el medio HorizonteNoticias.com, representa una oportunidad concreta para reducir costos logísticos, disminuir la dependencia del transporte por rutas y potenciar el desarrollo económico en toda la zona fronteriza.

Además, se espera que esta reactivación impulse el comercio bilateral, mejore la competitividad y genere nuevas oportunidades para el crecimiento local.

Si bien aún no se dieron a conocer detalles oficiales sobre frecuencias o diagramas ferroviarios, el avance simultáneo de los trabajos en ambos lados de la frontera refuerza una señal clara: el tren de cargas vuelve a ser protagonista en la integración entre Argentina y Brasil, cosa, que de llevarse a cabo, sería fundamental para las provincias mesopotámicas.

Hay que recordar que el cruce ferroviario entre Paso de los Libres (Argentina) y Uruguaiana (Brasil) de la Línea Urquiza se realizaba a través del Puente Internacional Agustín P. Justo - Getúlio Vargas, una estructura combinada (ferroviaria y vial) de aproximadamente 1.419 metros sobre el río Uruguay y que fuera inaugurado en el año 1947.

El último cruce de una formación de cargas operado por la empresa estatal argentina fue en Mayo de 2017.

Mendoza: El Gobierno provincial estudia que el Tren de Cercanías del Este use la misma trocha que el Metrotranvía

Trenes Regionales

El ministro Natalio Mema explicó que se baraja la posibilidad de unificar toda la red.

El Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, encabezado por Natalio Mema, reveló una alternativa que analiza el Ejecutivo: colocar trocha media y no trocha ancha -como estaba previsto inicialmente- lo que permitirá conectar el Tren de Cercanías con la red del Metrotranvía. De esta forma, se enlazaría el corazón de la Ciudad con los departamentos del Este.

Para entender el desafío técnico, es pertinente señalar que cada una de las líneas tiene su propio parque que circula por su respectiva trocha. En Argentina hay tres medidas de espacio entre rieles: angosta de 1000 mm, media 1435 mm y ancha 1676 mm. En suelo mendocino están colocadas las tres.

“La discusión que estamos teniendo ahora, que no es fácil, es la posibilidad de venir con el Tren de Cercanías en trocha media y pasar de largo porque es la trocha que tiene el Metrotranvía. Así podemos utilizar esas triplas sin tener que hacer trasbordo en Maipú”, aseguró en diálogo con El Sol el ministro de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial, Natalio Mema.

El proyecto original del Tren de Cercanías contemplaba unir la Estación General San Martín con siete estaciones en Maipú (La Colonia, Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, Ortega y Coquimbito) para finalizar en General Gutiérrez y conectar allí con el metrotranvía. Sin embargo, la actualización anunciada estira la traza 12,6 kilómetros adicionales por la vía que atraviesa Maipú, teniendo como destino final Luján, sumando en total 45 km.

El nuevo recorrido atraviesa territorio maipucino por las estaciones Juan B. Justo, Parque Metropolitano, Videla Castillo, Estación FADEP, Manuela Sáez y Vieytes. Al ingresar a Luján, lo hará parando en las estaciones Terrada y Bulnes y concluirá en Pueyrredón, que tiene parador del metrotranvía.

De Junín a Maipú el tendido férreo es de trocha ancha, como en toda la Línea San Martín a lo largo y ancho del país. Mientras, para encarar rumbo a Luján de Cuyo se optó por reactivar la traza de la línea Belgrano (usada por el extinto Ferrocarril Trasandino) y reemplazar la trocha angosta.

Ahora, la discusión está focalizada en si se usará trocha media para lograr la convivencia con el Metrotranvía y unificar todo el sistema.

“El tramo extra que hemos adjudicado es vía que está libre y es trocha angosta porque el tren no la usa. La vía que va de San Martín a Gutiérrez sí se usa y es de trocha ancha. El tema es que nosotros necesitaríamos el tramo que vamos a arreglar y hacerlo trocha media directamente. Tenemos buenas conversaciones con Nación”, dijo Mema al respecto.

De esta manera, la trocha media sería completa desde San Martín hasta Mendoza, por lo que no haría falta detenerse en Gutiérrez para hacer trasbordo. El Gobierno le consultó a Belgrano Cargas si les interesaba que se refaccionaran ambas vías, pero la empresa estatal prefirió que cada uno tenga su propia vía: uno la ascendente y otro la descendente. Es por ello que la provincia se ilusiona con poder tener la libertad de decidir.

“Es una idea y no hay nada concreto”, advirtió Natalio Mema.

Fuentes del mundo ferroviario agregaron como detalle a tener en consideración que “el Belgrano Cargas no está usando la vía de trocha angosta, pero como están privatizando la empresa , no quieren meter ningún ruido en el medio”.

Pese a este dilema que enfrenta el Gobierno, la obra -ya adjudicada- se iniciará igual en julio con movimientos de suelo y otros trabajos en el tramo comprendido entre Junín y Maipú. El ancho de la trocha se puede definir en los meses posteriores, lo cual deberá ser comunicado oportunamente para la fabricación del material rodante.

La licitación correspondiente a la infraestructura tuvo como ganadora a la empresa Ceosa, que tiene a su cargo el Metrotranvía en todas sus etapas de desarrollo. A su vez, la misma firma se encargará de la operación y mantenimiento del Tren de Cercanías por 15 años. Aunque el Gobierno aclaró que resta que Ceosa realice una tramitación específica que la habilite legalmente para dicha operación.

Las unidades necesarias para el servicio las proveerá CRRC Tangshan Co, un gigante chino que tiene presencia en todo el mundo y que ya participó en la renovación del sistema ferroviario argentino durante la última década.

El presupuesto total, de los tres rubros, asciende a $196 mil millones.

Tren de Cercanías: cuál es el gigante chino que fabricará las formaciones que unirán el Este con Luján

El Sol pudo corroborar que Ceosa presentó siete alternativas. Una tenía como objetivo llevar el tren hasta la estación Paso de los Andes, en Chacras de Coria.

La más ambiciosa incluía que el servicio terminara en Guaymallén, también por donde hoy se encuentra la vía de trocha angosta que desemboca en el Espacio Julio Le Parc y ex Estación Mendoza (cuando funcionaba el Ferrocarril Trasandino). El Gobierno le bajó el pulgar porque superaba ampliamente el presupuesto, pero no descarta que la iniciativa se pueda concretar en el futuro.DiarioElSol.com

Belgrano Cargas y Logística: La privatización vendrá con fondos estatales para pagar el arreglo de las vías

Nota de Opinión

Por:  Antonio Rossi (para LetraP.com)

El demorado y complejo proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas que impulsa el gobierno de Javier Milei avanzó un casillero, pero sin despejar las dudas y cuestionamientos que sobrevuelan entre las potenciales oferentes y especialistas del sector ferroviario.

Por medio del decreto 262/25, la administración libertaria ratificó que sacará a remate las locomotoras y vagones de la ferroviaria estatal y que los ingresos obtenidos se destinarán a un fideicomiso para financiar obras en las tres líneas cargueras que están en juego.

Con esta medida, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, dejaron en claro que la venta de la compañía no será integral ni a riesgo privado: la mayor parte de las inversiones iniciales en infraestructura y reparación de vías será afrontada con asistencia de fondos estatales.

La empresa Belgrano Cargas está conformada por tres líneas ferroviarias estratégicas que suman una extensión total de 7600 kilómetros de vías operativas y emplean a unas 4400 personas.

* La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la hidrovía. Tiene casi 4000 kilómetros operativos, 59 locomotoras y 6323 vagones.

* Los ramales de trocha ancha de la línea San Martín comunican la Ciudad de Buenos Aires, el oeste bonaerense y la región de Cuyo, con acceso a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Posee 2505 kilómetros activos, 91 locomotoras y 4126 vagones.

* La red de trocha media de la línea Urquiza conecta la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica y cuenta con 1110 kilómetros activos, 13 locomotoras y 1171 vagones de carga.

Un esquema sin antecedentes

La privatización diseñada por la gestión mileísta contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio, sin antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

Para cada una de las líneas, el mecanismo licitatorio prevé tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.

En tanto, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) como operadoras de cargas, que competirán bajo un esquema de open access, pudiendo utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.

Retrasos técnicos y legales

Pese a los reiterados anuncios oficiales sobre un “inminente” llamado a licitación, el proceso de venta del Belgrano Cargas enfrenta un marcado retraso por complicaciones técnicas y legales que todavía no fueron resueltas.

En el caso de las locomotoras y vagones que saldrán a subasta, aún no concluyeron los inventarios sobre el estado real de cada unidad ni el criterio económico que se tomará para la tasación. Tampoco están conformados los lotes a rematar ni las condiciones de compra.

En lo que respecta a las vías e inmuebles aledaños, faltan terminar los relevamientos sobre la situación operativa de cada línea. Con esa información recién podrán definirse las obras iniciales y prioritarias, así como las de mediano y largo plazo que deberán encarar los nuevos concesionarios.

En cuanto a los talleres, sigue pendiente el inventario final de inmuebles, herramientas y maquinarias existentes en cada línea, además de las condiciones de uso que regirán durante el período de concesión.

El Grupo México se aleja

Las demoras e indefiniciones habrían llevado al grupo mexicano GMX a bajarse de la licitación. A fines del año pasado, la ferroviaria azteca —que tiene entre sus accionistas a la estadounidense Union Pacific— había planteado que estaba dispuesta a invertir si se le permitía presentar una oferta conjunta por los tres ítems de cada línea, con el objetivo de mantener una operación integral de la empresa.

Inicialmente, los funcionarios a cargo del proceso le habían prometido contemplar ese pedido al redactar los pliegos definitivos. Como ese cambio nunca apareció en los borradores en circulación, GMX hizo saber que no participará de la compulsa.

El retiro del grupo mexicano dejaría solo en carrera al consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por las cerealeras Cargill, Bunge, Dreyfus, Viterra, ACA y AGD, junto con la operadora de cargas Nuevo Central Argentino (NCA), controlada por el grupo Urquía.

Según los datos obtenidos por Letra P, los negociadores del grupo aún deben definir si ofertarán por los tres segmentos en que se divide la licitación o si se concentrarán solo en trenes y talleres.

Las otras interesadas

Otro actor que en las últimas semanas emitió señales de querer meterse en la conversación es el grupo Roggio, que apuntaría al negocio de locomotoras y vagones y a una eventual operación de trenes cargueros.

En la lista de interesadas también aparece el fondo de inversión COC Global Enterprise, vinculado al empresario Leonardo Scatturice, que busca nuevas ventanas para ampliar su participación en el sector logístico y del transporte de cargas.

Scatturice —cuyo nombre comenzó a sonar con más fuerza en el escenario político y empresarial tras la llegada de Milei a la Casa Rosada y por su vínculo con el asesor presidencial Santiago Caputo— apostaría a expandir sus negocios integrando los trenes del Belgrano con la flota de camiones que pasó a controlar tras las compras de Flecha Log y OCA.

Entre los posibles oferentes figurarían, además, el grupo Neuss y la firma Motora Argentina —propiedad del empresario Augusto Marini, dueño de los streamings Blender y Carajo—, que tendrían en la mira la concesión de talleres y el negocio de alquiler del material tractivo y rodante.

Tren de la Costa: Interrumpirán los servicios de pasajeros entre el 13 de Abril hasta el 03 de Mayo inclusive

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros del Tren de la Costa (Maipú - Delta) sufrirán la interrupción de los itinerarios desde el 13 de Abril hasta el 03 de Mayo de 2026, inclusive.

Según la empresa estatal ferroviaria, dicha resolución se debe a obras que se realizarán en la infraestructura de vía, sin detallar que tipo de obras y en que lugar del trazado.

Consultá las alternativas de viaje.

Línea Belgrano Norte: A partir de mañana y hasta el 10 de Abril inclusive, los servicios se prestarán con demoras, cancelaciones y suspensiones

Empresas Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. informa que los días 08, 09 y 10 de Abril de 2026 los servicios de pasajeros de la Línea Belgrano Norte se verán afectados con demoras, cancelaciones y suspensiones.

El hecho se debe a que los itinerarios de pasajeros entre Retiro - Villa Rosa y viceversa, los días arriba mencionados sufrirán demoras y cancelaciones por obras que se realizarán en la infraestructura de vía.

Suiza: Rieles que antes solo recibían trenes comienzan a generar electricidad con paneles solares removibles

Ingeniería Ferroviaria

Suiza hace que las vías generen energía al instalar paneles solares removibles en una ferrovía activa, inaugura un sistema con generación anual estimada en 16 mil kWh y pone a prueba una idea capaz de cambiar la lectura estratégica de la infraestructura.

La Suiza ha comenzado a probar una idea que llama la atención por su simplicidad visual y su impacto práctico. Una ferrovía en operación ha comenzado a generar electricidad con paneles solares instalados entre las vías, sin interrumpir el uso de la línea.

El proyecto fue inaugurado en Buttes, en el cantón de Neuchâtel, y marca la entrada de un modelo que intenta aprovechar una estructura ya existente para aumentar la producción de energía. En la práctica, la propuesta transforma la franja ferroviaria en una superficie productiva, con potencial para escalar.

Buttes recibió 48 paneles en 100 metros de vía

La instalación ocupa 100 metros de vía y reúne 48 paneles solares removibles. La potencia instalada se acerca a 18 kW, con una estimación de producción anual de alrededor de 16 mil kWh.

La energía generada en este momento se envía a la red eléctrica local. Aún no se trata de alimentación directa de los trenes, pero la prueba ya muestra que la ferrovía puede ir más allá del transporte y también cumplir una función energética.Ferias energía

Sistema removible intenta resolver uno de los mayores obstáculos de la vía

El punto más diferente del proyecto está en el formato de los módulos. Los paneles fueron diseñados para ser retirados y recolocados cuando haya necesidad de mantenimiento de la línea, algo esencial en cualquier tramo ferroviario activo.

Esta elección intenta resolver un problema antiguo de este tipo de propuesta. La vía necesita de inspección constante, reparaciones y limpieza, y un sistema fijo podría dificultar el acceso. Con los módulos removibles, la promesa es mantener la operación ferroviaria sin perder flexibilidad.

Proyecto entró en operación, pero seguirá bajo prueba hasta 2028

El piloto ya ha sido inaugurado, pero aún está lejos de ser tratado como una solución consolidada a gran escala. El tramo autorizado funciona con trenes de hasta 70 km por hora, y la fase de evaluación debe continuar hasta 2028.

Este período más largo sirve para observar el comportamiento real de la estructura en diferentes condiciones. En esta cuenta entran el desgaste, la suciedad, la vibración, el mantenimiento y el rendimiento de la generación a lo largo de las estaciones.

Suiza calcula potencial para miles de kilómetros de vías

Según Swissinfo, plataforma suiza de noticias e información pública multilingüe, la estimación de la empresa responsable apunta que la red ferroviaria del país podría alcanzar 1 TWh por año si el modelo se aplicara en tramos adecuados, excluyendo túneles y áreas poco favorables.

Esta proyección ayuda a explicar el interés en torno a la iniciativa. El atractivo no está solo en la energía solar, sino en el uso de una infraestructura lista, extensa y ya integrada al territorio, sin exigir nuevas áreas para la instalación.Ferias energía

Escala impresiona, pero costo y suciedad aún pesan

El proyecto ha ganado fuerza por la imagen y la lógica de reaprovechamiento, pero enfrenta dudas importantes. Entre las principales están la suciedad acumulada sobre los paneles y el efecto continuo de vibraciones y esfuerzo mecánico causados por el paso de los trenes.

También existe una cuestión económica relevante. Un panel solar suele ser pensado para permanecer instalado durante muchos años. Cuando el sistema depende de la retirada y recolocación, el costo operativo y el riesgo de desgaste pasan a ser más significativos.

Modelo ya despierta interés fuera de Suiza

Aún en fase de prueba, la propuesta ya llama la atención en otros mercados. El interés internacional crece porque la idea reúne tres elementos fuertes al mismo tiempo: infraestructura existente, energía limpia y posibilidad de replicación.

Este movimiento le da al proyecto un peso mayor de lo que el tamaño del piloto sugiere. Un tramo corto se ha convertido en una vitrina para un modelo que puede rediseñar la forma de mirar las vías, franjas técnicas y corredores de transporte.

La experiencia en Buttes muestra que la generación solar puede avanzar por caminos menos obvios y más integrados al espacio ya construido. Esto amplía la discusión sobre cómo producir energía sin competir tanto terreno con otras actividades.

Si la prueba confirma seguridad, viabilidad y rendimiento, la ferrovía deja de ser solo una ruta de paso y comienza a funcionar como un activo energético. Es este salto el que da fuerza al proyecto y cambia la lectura estratégica.CPG.com

Línea Urquiza: Dos nuevos descarrilamientos de formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Continúan sin cesar los descarrilamientos en las distintas líneas ferroviarias del país. En el día de ayer publicamos en Crónica Ferroviaria cuatro notas informando sobre accidentes de esta índole. 

El hecho ocurrido en el día de ayer, lunes 23 de Marzo, fue cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas circulaba entre las estaciones Juan Pujol y Mocoretá (Provincia de Corrientes) cargado con rolos de madera, descarrilando varios vagones. Aunque dicho accidente no registrara víctimas fatales ni heridos, sí ocasionó el destrozo de varios metros de la infraestructura de vía

Según fuentes ferroviarias, el accidente afectó parte de la formación. Las tareas de levantamiento del material rodante y el reacondicionamiento de la vía estuvo a cargo de personal de Trenes Argentinos, Cargas (Línea Urquiza) quienes contaron con el apoyo de maquinaria pesada perteneciente a una empresa ubicada en la ciudad de Mocoretá.

Otro descarrilamiento

También, se nos informó (aunque no tenemos fotografías para ilustrar) que el tren de cargas Nro. A22 de la empresa estatal ferroviaria de cargas, en el día de ayer también sufrió el descarrilamiento de 13 vehículos cuando circulaba entre las estaciones Guaviraví y Tapebicuá (Provincia de Corrientes), llevando como locomotora a la GM modelo G22CW Nro. 7908.

Línea Mitre: Se realizará inspección de la infraestructura de vía en el tramo comprendido Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó a nuestra redacción la información (no oficial) que el día lunes 09 de Marzo próximo, la empresa Trenes Argentinos Operaciones despacharia desde estación Retiro de la Línea Mitre un tren vía y obra Nro. 501 para realizar la inspección de la infraestructura de vía y otros, para evaluar una futura vuelta de los servicios de pasajeros entre Buenos Aires - Rosario - Córdoba.

Como se recordará,  dicho servicio fue suspendido después del descarrilamiento que sufriera el tren de pasajeros Nro. 266 el día 20 de Septiembre de 2025 entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Provincia de Santiago del Estero).

Por esa circunstancia, la empresa Trenes Argentinos Operaciones, a pedido de la empresa de carga concesionaria de la vía, Nuevo Central Argentino S.A., resolvió que los servicios de pasajeros Buenos Aires - Tucumán, Buenos Aires - Córdoba y Villa María - Ciudad de Córdoba de la Línea Mitre desde el mes de Septiembre de 2025 dejaran de circular, hasta tanto la empresa N.C.A. realice las inspecciones y reparaciones correspondientes de la infraestructura de vía.

Ojalá, que esta inspección de vía dé como resultado, por ahora, la vuelta del tren de pasajeros Buenos Aires - Córdoba y viceversa.

Línea Sarmiento: El domingo 08 de Marzo hasta las 20:00 horas tendrá servicio reducido entre Liniers - Moreno y viceversa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el día domingo 08 de Marzo de 2026 y hasta las 20:00 horas los servicios de pasajeros se prestarán con itinerarios reducidos entre las estaciones Liniers - Moreno y viceversa de la Línea Sarmiento.

Los primeros trenes en reanudar el recorrido completo, partirán de estación Moreno a las 19:17 horas y de estación Once de Septiembre a las 20:16 horas.

El motivo se debe a las obras de construcción de dos pasos bajo nivel en las calles García Lorca de Caballito e Irigoyen en Villa Luro. Los trabajos se ejecutarán durante toda la jornada y se estima que el servicio retornará a su prestación habitual a las 20:00 horas. Mientras dure la afectación, las formaciones no recorrerán el tramo comprendido entre Once y Liniers.

Línea Belgrano Sur: Recorrido limitado entre Villa Madero y González Catán y viceversa.

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que este fin de semana próximo, sábado 28 de Febrero y Domingo 1° de Marzo de 2026, lo trenes de pasajeros circularán con recorrido limitado entre las estaciones Villa Madero y González Catán de la Línea Belgrano Sur.

El hecho se debe a que se trabajará en zonas de la infraestructura de vía, sin informar la empresa TAO entre cuál secciones serán las obras. 

Se autoriza el traslado de material que compone las vías del sector comprendido entre las progresivas Km. 105 y 115 (10 kilómetros de vía) correspondiente a la división AC (ramal Piedra Echada – Bernasconi), ubicado entre las estaciones Piedra Echada y Estela, de la Provincia de Buenos Aires

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 151/2026 del Ministerio de Economía de la Nación de fecha 13 de Febrero de 2026, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, Se autoriza el traslado de material que compone las vías del sector comprendido entre las progresivas Km. 105 y 115 (10 kilómetros de vía) correspondiente a la división AC (ramal Piedra Echada – Bernasconi), ubicado entre las estaciones Piedra Echada y Estela, de la Provincia de Buenos Aires, para ser reubicados en las divisiones AP y BP, en el ramal comprendido entre las estaciones de Catriló (La Pampa) y Bahía Blanca; debiendo los rieles producidos que se reemplacen y recuperen de la vía principal instalarse en la división AC

En parte de los Considerandos de dicha Resolución, se expresa lo siguiente:

Que Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima a través de la nota S – 24 00 213 del 3 de octubre de 2024, propuso el traslado de rieles concesionadas sin uso operativo, en los términos del artículo 32.7 del Pliego de Bases y Condiciones que forma parte del contrato de concesión aprobado por decreto 1144/1991 (cf., RE--2024-108473503-APN-DGDYD#JGM).

Que la referida propuesta consiste en levantar un sector comprendido entre las progresivas 105 y 115 (10 km de vía) correspondiente a la división AC (ramal Piedra Echada – Bernasconi), ubicado entre las estaciones Piedra Echada y Estela, de la Provincia de Buenos Aires, para ser reubicados en las divisiones AP y BP, más precisamente en el ramal comprendido entre las estaciones de Catriló y Bahía Blanca, preferentemente en zona de curvas con importante desgaste de la cabeza del riel, cuya importancia se debe al volumen de transporte, cuyo principal destino de la carga circulante son los puertos de Bahía Blanca, donde dicha empresa cuenta con una participación de casi el cuarenta por ciento (40%) del embarque de granos y subproductos, de conformidad con el anexo (IF-2025-134784554-APN-SSTF#MEC), que integra esta medida.

Que además se destaca que los rieles producidos que se reemplacen y recuperen de la vía principal se instalarán en la división AC, de manera que el sector en cuestión mantenga las condiciones aceptables desde el punto de vista técnico (cf., RE-2024-108473503-APN-DGDYD#JGM).

Que el pedido se fundamenta en la necesidad de contar con material que le permitan realizar mantenimiento a las vías y conservar su operatividad en condiciones seguras para transportar la carga cuyo destino es la exportación a los puertos de Bahía Blanca (cf., RE-2024-108473503-APN-DGDYD#JGM).

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, requirió a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), a la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, que se expidieran dentro de sus competencias en cuanto el alcance y factibilidad del pedido (cf., PV-2024-112359845-APN-DNTTF#MTR, PV-2024-122622928-APN-DNTTF#MTR y PV-2024-140674041-APN-DNTTF#MTR).

Que la Gerencia de Obras de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), indicó que no hay obras en ejecución en los sectores mencionados (cf., ME-2024-113456147-APN- GO#ADIFSE).

Que la Gerencia de Ingeniería e Innovación y la Gerencia de Planificación y Control de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), indicaron que desde el punto de vista técnico no se encuentran objeciones que formular sobre la propuesta planteada (cf., ME-2024-118556967-APN-GIEI#ADIFSE y NO-2024-119001810-APN-GPYC#ADIFSE).

Que la Gerencia de Gestión y Mantenimiento de la Infraestructura de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), manifestó que no tiene observaciones que realizar siempre que la concesionaria reconstruya la vía en el sector donde retira los rieles, tal como se indica en el punto 1 de su propuesta (cf., IF-2024-120032418-APN-GGYMI#ADIFSE).

Que la Gerencia General Operativa de la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) informó que no se encuentran actualmente operando servicios en los ramales o sectores a intervenir (cf., ME-2024-136361038-APN-GGO#SOFSE).

Que la Subgerencia de Fiscalización de Gestión de Servicios de Larga Distancia de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) indicó que no encuentra objeciones en el ámbito de su competencia para oponerse a lo requerido por la empresa, siempre que se reconstruya la vía en el sector donde retira los rieles, tal como se indica en el punto 1 de su presentación; exponiendo que en caso de realizarse la autorización de traslado debería quedar claramente especificado en el acto administrativo que lo autorice, los responsables de hacer el inventario de los bienes levantados, la verificación de la restitución de la vía y los plazos para dicha ejecución (cf., PV-2025-00769970-APN-SFGSLD#CNRT).

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario entendió razonable la propuesta de la concesionaria, no encontrando objeciones que formular al pedido realizado, aclarando que no corresponde valorizar los activos cuyo traslado se solicita ni especificar que deberán considerarse como aporte del concedente, dado que el pedido tiene por objeto autorizar el cambio de ubicación activos que ya forman parte de la concesión, y no la entrega de material producido o nuevo, de propiedad del Estado Nacional, ajeno a la concesión y que la evaluación de las posibles responsabilidades de la concesionaria respecto del patrimonio público deberá ser efectuada al momento del cierre de los contratos, conjuntamente con los inventarios de bienes (cf., PV-2025-08377168-APN-DNTTF#MTR).

Que por las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y 14 de marzo de 2025 se transformó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) resulta continuadora de todos los derechos, jurisdicción sobre los bienes y obligaciones que resultaban de titularidad de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Autorízase el traslado del material que compone las vías del sector comprendido entre las progresivas 105 y 115 (10 kilómetros de vía) correspondiente a la división AC (ramal Piedra Echada – Bernasconi), ubicado entre las estaciones Piedra Echada y Estela, de la Provincia de Buenos Aires, para ser reubicados en las divisiones AP y BP, en el ramal comprendido entre las estaciones de Catriló y Bahía Blanca; debiendo los rieles producidos que se reemplacen y recuperen de la vía principal instalarse en la división AC, todo ello de conformidad con el anexo (IF-2025-134784554-APN-SSTF#MEC), que integra la presente medida.

Artículo 2°.- Dispónese que los materiales referidos en el artículo precedente serán destinados a su reutilización dentro del ámbito de la misma concesión, no pudiendo la concesionaria explotarlos comercialmente ni proceder a su enajenación bajo ninguna forma, como así tampoco desnaturalizar su destino ni invocar privilegio alguno sobre éstos.

Artículo 3°.- Solicítase a la concesionaria Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima la realización de un inventario de todo el material removido, consignando su nueva ubicación, dentro del plazo de sesenta (60) días de notificada la presente resolución, con la participación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismos que realizarán la fiscalización del efectivo cumplimiento de las tareas asignadas a la concesionaria.

Artículo 4°.- Notifíquese lo dispuesto en la presente medida a la empresa Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima.

Artículo 5°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, a la Secretaría de Transporte, a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA).

Artículo 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Se autoriza el traslado de 1.266 metros lineales de vía con todos sus elementos constitutivos y dos (2) aparatos de vía, ubicados en la vía segunda de la Estación El Charco (Santiago del Estero), emplazada sobre el Ramal 1 Rosario – Tucumán

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 149/2026 del Ministerio de Economía de la Nación de fecha 13 de Febrero de 2026, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza el traslado de 1.266 metros lineales de vía con todos sus elementos constitutivos y dos (2) aparatos de vía, ubicados en la vía segunda de la Estación El Charco (Santiago del Estero) de la Línea Mitre, emplazada sobre el Ramal 1 Rosario – Tucumán, a la altura del Km. 1081 quedando en coincidencia con esa estación solamente operativa la vía principal, para proceder a la construcción de un nuevo desvío de cruce que optimizará las condiciones de explotación ferroviaria de cargas, a ser instalado en el kilómetro 992, del Ramal 1 Rosario – Tucumán, entre las estaciones Beltrán y Vilmer, en la provincia de Santiago del Estero.

En parte de los Considerandos de dicha Resolución, se expresa lo siguiente:

Que la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima solicitó autorización del concedente para proceder al traslado de la vía segunda de la Estación El Charco, emplazada sobre el Ramal 1 Rosario – Tucumán, a la altura del Km 1081, en la provincia de Santiago del Estero, la cual se encuentra fuera de servicio desde hace varios años, realizando el desarme total y traslado de todos sus elementos constitutivos, para la construcción de un nuevo desvío de cruce a la altura del Km 992, del Ramal 1 Rosario – Tucumán entre las estaciones Beltrán y Vilmer, en la provincia de Santiago del Estero, en los términos del artículo 33.7 del Pliego de Bases y Condiciones del contrato de concesión (cf., RE-2023-153491829-APN-DGDYD#JGM y RE-2024-92079885-APN-DGDYD#JGM).

Que en ese sentido acompañó un detalle de los elementos solicitados y rectificó los metros lineales que componen la vía segunda de la estación el Charco, indicando que tiene mil doscientos sesenta y seis metros (1266) de extensión entre estacas de libranza, informando que se llevara adelante el levantamiento total de la vía segunda de la estación el Charco, quedando en coincidencia con dicha estación solamente la vía principal, en la construcción del nuevo desvío de cruce todos los rieles de 85 lbs, las eclisas, las piezas metálicas de los dos (2) aparatos de vía existentes, mientras que los durmientes, las fijaciones, los bulones y arandelas producidos del levantamiento solo serán empleados en la obra si resultan reutilizables, sino se utilizaran materiales nuevos en su remplazo (cf., RE-2023-153491829-APN-DGDYD#JGM y RE-2024-92079885-APN-DGDYD#JGM).

Que la Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado, indicó que los bienes del Estado Nacional en trato no deberían ser valorizados en tanto y en cuanto los mismos quedarían en la órbita de la concesión en caso de que el concedente de lugar a lo peticionado por la concesionaria y tampoco se tratan de un nuevo aporte del Estado Nacional que merecerían el trato de aporte de inversión en los términos del Acta Acuerdo del 19 de mayo de 2008 ratificada por el decreto 1039/2009 (cf., IF-2024-57283931-APN-GALYAC#ADIFSE).

Que la Gerencia de Ingeniería e Innovación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias entonces Sociedad del Estado informó que, actualmente, no existen proyectos de infraestructura en dicho sector, por lo que dicha gerencia no tiene objeción alguna a lo solicitado (cf., ME-2024-61296131-APN-GIEI#ADIFSE).

Que la Gerencia de Fiscalización Técnica Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, indicó que no tiene observaciones que oponer a lo solicitado por la concesionaria, agregando que una vez efectuado el levantamiento de la vía segunda, ADV y el señalamiento correspondiente en la estación El Charco, será necesario que Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima presente la documentación correspondiente al nuevo desvío de cruce que propone realizar en km 992, con todos los elementos pertinentes y efectuar las publicaciones de rigor (cf., PV-2024-68159406-APN-GFTF#CNRT).

Que la Subgerencia de Fiscalización de Gestión de Servicios de Larga Distancia de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) indicó que, dado que han intervenido todas las áreas de transporte encargadas de la planificación ferroviaria, no encuentra objeciones en el ámbito de su competencia para oponerse a lo requerido por la empresa recalcando que la solicitud no constituiría en sí una desnaturalización del destino de los inmuebles concesionados (cf., PV-2024-75524416-APN-SFGSLD#CNRT).

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de esta cartera analizó la solicitud realizada por la empresa concesionaria y las intervenciones realizadas por las áreas con competencia en la materia, no advirtió objeciones para el traslados de activos solicitado por la empresa en los términos del artículo 33.7 del Pliego de Bases y Condiciones del contrato de concesión, exclusivamente para ser destinados a su reutilización dentro del ámbito de la misma concesión, ya sea para tareas de mantenimiento de obras de inversión o bien para la solución de problemas de infraestructura, no pudiendo la concesionaria explotarlos comercialmente ni proceder a su enajenación bajo ninguna forma, expresando asimismo que la evaluación de las posibles responsabilidades de la concesionaria respecto del patrimonio público deberá ser efectuada al momento del cierre de los contratos, conjuntamente con los inventarios de bienes (cf., PV-2024-118242726-APN-DNTTF#MTR).

Por lo tanto, el Ministro de Economía resuelve lo siguiente

Artículo 1°.- Autorízase el traslado de mil doscientos sesenta y seis (1266) metros lineales de vía con todos sus elementos constitutivos y dos (2) aparatos de vía, ubicados en la vía segunda de la Estación El Charco, emplazada sobre el Ramal 1 Rosario – Tucumán, a la altura del kilómetro 1081, en la provincia de Santiago del Estero, quedando en coincidencia con esa estación solamente operativa la vía principal, para proceder a la construcción de un nuevo desvío de cruce que optimizará las condiciones de explotación ferroviaria de cargas, a ser instalado en el kilómetro 992, del Ramal 1 Rosario – Tucumán, entre las estaciones Beltrán y Vilmer, en la provincia de Santiago del Estero, todo ello de conformidad con el anexo (IF-2025-134243954-APN-SSTF#MEC), que forma parte integrante de la presente medida.

Artículo 2°.- Solicítase a la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima la realización de un inventario de todo el material removido, consignando su nueva ubicación, dentro del plazo de noventa (90) días de notificada la presente resolución, con la participación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, quienes realizarán la fiscalización del efectivo cumplimiento de las tareas asignadas a la concesionaria.

Artículo 3°.- Solicítase a la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, que una vez efectuado el levantamiento de la vía segunda, ADV y el señalamiento correspondiente en la estación El Charco, emplazada sobre el Ramal 1 Rosario – Tucumán, a la altura del kilómetro 1081, en la provincia de Santiago del Estero, y concluidas las obras correspondientes al nuevo desvío de cruce que propone realizar en el kilómetro 992, del Ramal 1 Rosario – Tucumán, entre las estaciones Beltrán y Vilmer, en la provincia de Santiago del Estero, presente a la Gerencia de Fiscalización Técnica Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) la documentación pertinente.

Artículo 4°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA).

Artículo 5°.- Notifíquese la presente resolución a la empresa Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima.

Artículo 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Luis Andres Caputo