¿Cuál es la estación menos usada de la Ciudad de Buenos Aires?

Actualidad

La cantidad de pasajeros que usaron la estación sorprende porque la misma sirve de nexo con otro servicio de transporte público para recorrer la Ciudad. 

Un informe llevado a cabo por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) expuso cuál es la estación de trenes que fue menos usada durante el 2024. Una que cuenta con una combinación al Premetro a poco metros y que registró un número de pasajeros que enciende alarmas, debido a que la anterior en la lista la supera de gran manera. 

El informe expone que la estación de Constitución fue el lugar más concurrido durante el 2024, debido a que presentó 35 millones de pasajeros pagos. La misma ofrece servicios a Ezeiza, Korn, La Plata y Bosques. Mientras que el trayecto que va desde Once a Moreno registró 16 millones y en el tercer escalón se encuentra la terminal de Retiro de la Línea Mitre con un total de 10 millones de usuarios.

Números que permiten dimensionar la cantidad de personas que utilizan el servicio público de transporte para llegar a sus trabajos, universidades o cualquier otra actividad. Sin embargo, el detalle más particular de este informe es la estación menos usada en todo el 2024. "La menos usada de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en 2024: Presidente Illia, Línea Belgrano Sur. Solo 10.796 pasajeros registrados", expresó GGertino, como figura su usuario de X (Ex Twitter).

Lo particular de este dato es que se trata de un lugar que tiene combinación con la estación Presidente Illia del Premetro. De hecho, no hay que hacer grandes movimientos, porque la parada se encuentra a menos de 100 metros de distancia. Aunque hay un detalle a considerar, el informe habla en relación con la cantidad de pasajeros que apoyaron la SUBE sobre el molinete. Es probable que el número sea mayor si se considera a los que viajan sin pagar.

Es tan grande la diferencia que la segunda estación con menos pasajeros registrados es Luis Saavedra que pertenece al servicio de Retiro con destino a Bartolomé Mitre, que en todo el 2024 registró 258 mil usuarios. En tanto que Coghlan, que es del mismo ramal, se encuentra en el puesto 38 con 287 mil personas que la utilizaron al momento de viajar. 

¿Cómo proteger el saldo en caso de perder la SUBE?

Puede suceder que en un descuido se pierda la tarjeta SUBE y con ella el saldo que tiene cargado se encuentre en peligro, debido a que cualquier podrá acceder al mismo con tan solo apoyarla en el lector que está disponible en molinetes de trenes, subtes y colectivos. Se aconseja no perder la calma, debido a que el sistema permite recuperarlo en simple pasos.

* Dar de baja la tarjeta SUBE desde la aplicación o ingresando la web, sin importar el motivo.

* Esperar 72 horas hábiles para que llegue un mail que confirmará el saldo disponible y los pasos para recuperarlo.

El mensaje entregará un instructivo en el que se aconseja acceder a una nueva tarjeta física, registrarla a nombre de la persona que perdió la anterior y luego acercarse a una terminal de carga para recibir el saldo. Esto último puede llevarse a cabo desde el celular en caso de que se disponga de la conectividad NFC.ElDestape.com

Caputo extiende la concesión de Ferroexpreso Pampeano S.A. y habilita fondos para reconstruir las vías de accesos al puerto de Bahía Blanca

Nota de Opinión

Por:  Antonio Rossi (para iProfesional.com)

A 20 días de que expirara la última prórroga que había sido otorgada a comienzos del año pasado, el Gobierno de Javier Milei resolvió aprobar una nueva extensión contractual de concesión de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) -la ferroviaria de cargas controlada por el grupo Techint- y habilitar la entrega de fondos públicos para realizar las obras más urgentes destinadas a la reconstrucción de las vías de acceso al puerto de Bahía Blanca.

Por medio de la resolución 651/25 del ministerio de Economía que conduce Luis Caputo, la administración libertaria volvió a prorrogar la concesión de FEPSA hasta el 30 de abril de 2026 con "carácter precario" y sujeta a ser revocada en cualquier momento "sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor de la empresa operadora".

Junto con la extensión del plazo contractual, la resolución estableció que la Secretaría de Transporte y FEPSA -con la asistencia técnica de la CNRT, ADIF y Ferrocarriles Argentinos- "acordarán los alcances definitivos de las obras e inversiones necesarias para revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria afectada por los trágicos sucesos ocurridos en el partido de Bahía Blanca y zonas aledañas a principios de marzo".

Reconstruyen las vías de accesos al puerto de Bahía Blanca: cómo se financiará

Para llevar adelante las obras destinadas a "restablecer el acceso al puerto de Bahía Blanca y la conexión con el Nodo Vaca Muerta", la gestión mileísta determinó que el financiamiento requerido para los trabajos que debe llevar adelante Ferroexpreso Pampeano provendrá de una "ayuda estatal extraordinaria".

La norma firmada por Caputo establece que, de manera excepcional, se podrán utilizar los recursos disponibles tanto en el Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI), como en la caja del Sistema Ferroviario Integrado (SIFER).

Tanto el SIFER que fue creado en 2001, como el FFFSFI armado durante el mandato de Néstor Kirchner se nutren, mayoritariamente, con aportes del Estado y con ingresos provenientes de las concesionarias privados que están atados a sus niveles anuales de facturación y actividad.

Tras el temporal de principios de marzo que afectó a la ciudad de Bahía Blanca, las autoridades de Ferroexpreso le habían pedido a Caputo que enmarque la concesión en un caso de "fuerza mayor" para reconfigurar el vínculo contractual con la implementación de una serie de medidas extraordinarias.

La inundación histórica provocó la destrucción de vías y puentes y dejó a la empresa sin poder ingresar con sus trenes de cargas al puerto bahiense, afectando casi el 70% de su actividad y generando graves inconvenientes logísticos en toda la cadena agroindustrial exportadora.

La resolución de Economía reconoció que "la magnitud e imprevisibilidad que ha tenido la catástrofe climática generó severos perjuicios a la red ferroviaria concesionada, quedando comprometido el acceso de la carga al puerto de Bahía Blanca, el cual se erige como unos de los principales puntos de salida de la producción nacional".

También agregó que se han registrado "daños de gran magnitud sobre la infraestructura de vías, terraplenes y obras de arte; lo que interrumpe la conexión logística ferroviaria del Nodo Ingeniero White con el Ramal R.60 que conecta Bahía Blanca con el Nodo Vaca Muerta, dificultándose así la logística necesaria para la continuidad del desarrollo del sector energético en la región".

Ante esa situación, la resolución de Caputo destacó que "resulta necesario que el Estado Nacional instrumente las acciones para llevar adelante las obras que permitan revertir el deterioro de la infraestructura ferroviaria para poder restablecer el acceso al puerto y la conexión con el Nodo Vaca Muerta, asegurando así la operatividad de una vía estratégica para el desarrollo económico y social de la región".

Ferroexpreso: más concesiones extendidas

La empresa Ferroexpreso -creada tras las privatizaciones de los años 90- tiene concesionada una red de 5.119 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2.339 km en ramales de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe y La Pampa.

Cuenta con un parque de 54 locomotoras y 2.169 vagones en servicio. El contrato original finalizó hace más de cuatro años y ya acumula cuatro prórrogas "transitorias y precarias": dos durante la administración albertista y otras dos en lo que va de la gestión libertaria.

Al igual que FEPSA, las otras dos ferroviarias de cargas privadas que quedan en pie también van camino a tener sus concesiones extendidas cuando venzan en los próximos meses las prórrogas vigentes.

En el caso de Nuevo Central Argentino (NCA) -la operadora de la red de cargas de la línea Mitre que está en manos de Aceitera General Deheza del grupo Urquía-; la concesión actual culmina el 21 de junio.

En tanto, el contrato vigente de Ferrosur Roca (la concesionaria de los ramales de carga de la línea Roca que controla el grupo brasileño Camargo Correa) tiene fecha de finalización el 10 de septiembre. En ambos casos, los funcionarios de Transporte y Economía ya dieron señales de que a las dos empresas les van a dar un año más para que sigan operando sus trenes de cargas.

Expresar preocupación por potencial cierre de competencias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte

Proyecto de Declaración

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración expresando preocupación por potencial cierre de competencias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.) y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1921-D-2025 del 29 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Diego A. Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe)

Fundamentos 

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) fue creada mediante el Decreto N°660/96 del 24 de junio de 1996, que estableció la fusión de la ex Comisión Nacional de Transporte Automotor y la ex Comisión Nacional de Transporte Ferroviario. El Decreto N°1388/1996 contiene el Estatuto de la CNRT, que define sus misiones y funciones como organismo descentralizado, con la misión principal de fiscalizar, controlar y proponer regulación a la autoridad de aplicación en materias de transporte automotor de pasajeros y cargas de carácter interjusdiccional, así como también del Transporte ferroviario, velando por la seguridad y calidad de los servicios, es, además, el principal reservorio técnico en materia de control y fiscalización.

La CNRT cumple una función estratégica en la protección de los usuarios, en la fiscalización de la calidad y seguridad de los servicios de transporte de pasajeros y de cargas, en la prevención de accidentes viales en coordinación con la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Junta de Seguridad del Transporte y en la garantía de la conectividad territorial mediante el control de permisos y servicios. Su labor es indispensable para resguardar el interés público, promover un sistema de transporte más seguro, federal y garantizar los derechos de trabajadores y usuarios

La CNRT controla el cumplimiento de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes en materia de transporte y regula las condiciones técnicas del transporte terrestre nacional, de cargas y pasajeros garantizando seguridad y calidad del servicio. Recibe y tramita quejas y denuncias de los usuarios por incumplimientos normativos, y fiscaliza viajes recreativos y educativos, asegurando el cumplimiento de normas de seguridad y legalidad, con el objetivo de evitar accidentes y SALVAR VIDAS.

La CNRT participa activamente en la capacitación de conductores para un transporte más seguro, En materia de fiscalización, lleva adelante operativos en de la Nación Argentina” todo el territorio nacional junto a las fuerzas federales, controlando colectivos y micros, verificando la documentación, elementos de seguridad y realizando test de alcoholemia, entre otros.

En cuanto a la seguridad operacional, interviene inmediatamente ante cualquier procedimiento o practica que vulnere las normas vigentes o afecta la seguridad, poniendo a disposición de la Junta de Seguridad en el Transporte la información necesaria requerida en materia de accidentologia

Asimismo, asesora, interviene y propone a la Secretaria de Transporte el dictado de normas reglamentarias relacionadas con el transporte, en el marco de lo requerido por dicha Secretaria y Ministerio de Economía como autoridades de aplicación

A lo largo de los años, la CNRT ha demostrado ser una herramienta fundamental para garantizar la seguridad de millones de usuarios y trabajadores del transporte. Su labor de control técnico, supervisión de documentación obligatoria, control de alcoholemia, fiscalización de las horas de descanso de los choferes y verificación de las condiciones de material rodante ferroviario y automotor, a sido clave en la prevención de siniestros tal como las estadísticas lo demuestran.

Es el único organismo en materia de control y fiscalización dentro del ecosistema de organismos del ecosistema de Transporte que tiene presencia territorial en las 24 jurisdicciones del país, trabajando en coordinación con los ecosistemas provinciales en la materia y en el marco de sus competencias.

Lamentablemente, nuestra historia reciente nos recuerda que cuando los controles son laxos o insuficientes, las consecuencias pueden ser trágicas, en 2024, por ejemplo, la situación no mejoró, en la Provincia de Santa Fe, en las rutas nacionales 11 y 34, se registraron 60 muertes en diversos tramos dentro del territorio santafesino (Fuente: lacapital.com.ar).

A esta preocupante situación se suma el deterioro de las rutas nacionales siendo de ejemplo solamente en la provincia de Santa Fe y cito textual al ministro de Obras Públicas de Santa Fe, Lisandro Enrico, quien ha señalado que "las rutas están en un nivel de rotura muy importante" y que "la realidad es dramática", ya que "la gente vive estresada, andar en una ruta nacional que no hay quien corte el pasto, que tiene pozos, es muy inseguro"

Además, advirtió que "esta decisión pone en peligro la vida de millones de personas, todos los días" (Fuente: Web Gobierno de Santa Fe).

La actual gestión declaro la emergencia Ferroviaria en la que el único organismo técnico capacitado para entender en la materia es la CNRT a través de las dos Gerencias especializadas en la materia.

Estos datos evidencian la necesidad de fortalecer, no debilitar, los mecanismos de control y fiscalización en el transporte automotor y ferroviario. La CNRT representa un pilar técnico y operativo cuya disolución o vaciamiento tendría consecuencias negativas inmediatas sobre la seguridad vial y operacional del transporte en nuestro país.

Por todo ello, esta Honorable Cámara insta a las autoridades competentes a preservar el rol de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, resguardar los derechos laborales de sus trabajadores y trabajadoras, fortalecer sus capacidades operativas y reconocer su aporte histórico al desarrollo del transporte en la Argentina

El Gobierno disolverá la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)

Actualidad

El anuncio podría concretarse las próximas semanas pero la decisión esta tomada. Las funciones del organismo pasarán a la órbita de la Secretaría de Transporte.

Expresar preocupación por potencial cierre de competencias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte 

El Gobierno tiene decidido que en las próximas semanas va a liquidar la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), un ente bastante importante que depende del Ministerio de Economía y que se encarga de controlar todo lo que es transporte terrestre, ya sea trenes o colectivos, en todo el país.

Dentro del plan de recortes que impulsa Milei desde que asumió y que Federico Sturzenegger lleva adelante desde su Ministerio de Desregulación, la idea es que las tareas y la estructura que hoy tiene la CNRT se repartan dentro de la Secretaría de Transporte, que maneja Franco Mogetta, bajo el ala de Luis “Toto” Caputo.

Los detalles finos de cómo va a quedar armado todo este nuevo esquema los están cerrando Sturzenegger junto con María Ibarzábal Murphy, la nueva secretaria de Legal y Técnica.

Se espera que el anuncio oficial llegue entre los últimos días de abril o las primeras semanas de mayo.

Qué hace la CNRT

Entre las funciones oficiales están el control de la calidad de los servicios, los chequeos psicofísicos a los choferes, la inscripción en los registros, la emisión de tasas para el transporte automotor, la aplicación de multas, y la supervisión de las concesiones ferroviarias, tanto urbanas como de larga distancia.

El presupuesto que maneja la CNRT no es menor: unos 22.367 millones de pesos al año, de los cuales ya ejecutaron más de 8.700 millones en el primer cuatrimestre, según los datos de Presupuesto Abierto. El organismo funciona en la estación de Retiro y sus áreas más pesadas son las de control de colectivos y de trenes.

Cuando se cierre la CNRT, sus tareas van a pasar a repartirse dentro de la Secretaría de Transporte y, de ahí, bajo el Ministerio de Economía. 

Mientras tanto, la incertidumbre se siente fuerte entre los empleados de la CNRT, sobre todo después de la renuncia de Javier Fábregas, un hombre que había llegado con apoyo de Karina Milei pero que terminó yéndose sin hacer mucho ruido. Encima, Patricia Bullrich sigue insistiendo en que el control de este tipo de áreas debería pasar a Seguridad, como pasa en otros países, pero por ahora no le dieron el gusto.

En los próximos días se espera que anuncien oficialmente cómo va a quedar rearmado todo, y hay bastante tensión porque no se sabe bien quiénes van a seguir en sus puestos y quiénes no.DólarHoy.com

Línea Mitre: El conflicto entre el gobierno nacional y sindicatos ferroviarios afecta a Garín

Gremiales

Como consecuencia de la disputa entre el gobierno nacional y los gremios ferroviarios que se mantiene vigente desde diciembre del año pasado, todos los pasos a nivel de la localidad de Garín se encuentran con sus barreras bajas. Esta situación genera serios inconvenientes en la circulación vehicular y pone en riesgo la seguridad de vecinos y conductores.

Ante esta situación, la Municipalidad de Escobar elevó varios reclamos formales dirigidos a las autoridades de Trenes Argentinos y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), exigiendo una pronta solución que permita restablecer el servicio de guardabarreras en todo el distrito.

El reclamo sindical se originó por despidos en el sector ferroviario y derivó en la interrupción intermitente del servicio sin que el Ministerio de Trabajo brinde, hasta el momento, respuesta alguna. Esta modalidad de protesta, que consiste en dejar las barreras bajas de forma prolongada, afecta actualmente a la localidad de Garín, donde permanecen inhabilitados los siguientes pasos a nivel: Boulevard Presidente Perón y Fructuoso Díaz, Boulevard Presidente Perón y Belgrano, y también el de la calle Zabala.ZonaNorteHoy.com

Salta: ¿Descarrilamiento o choque de trenes?

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El hecho ocurrió el día a las 07:00 horas del día miércoles 05 de Marzo pasado. Según el medio QuéPasaSalta.com un tren descarriló en la localidad de El Tunal (Provincia de Salta), ubicada en el departamento de Metán. El incidente ocurrió en la mañana y afortunadamente no se registraron heridos de gravedad. Sin embargo, tres personas resultaron con lesiones leves y fueron trasladadas a centros de salud de la zona para recibir atención médica.

A primera vista observando la fotografía, se ve a las locomotoras muy cerca una de otra invadiendo el cambio de vía. ¡Raro!

El descarrilamiento del tren, según informa QuéPasaSalta.com, generó conmoción en la zona, aunque las causas del accidente aún se desconocen (?). Personal especializado ya se encuentra trabajando en el lugar para evaluar los daños y determinar las razones que llevaron a este hecho.

Pero, hay otra versión que es la que nos informa un amigo salteño, que el descarrilamiento de la locomotora diésel CRRC Nro. 9799 perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas, al parecer, se habría producido porque el cambio de vía no estaría en la posición correcta, lo que habría hecho que la formación que había salido de estación Joaquín V. González chocara con el otro tren (Locomotora diésel CRRC 9765) que estaba aguardando el cruce, detenido en estación El Tunal ubicada en el Ramal C12 de la Línea Belgrano.

Son dos versiones distintas. Seguramente la empresa estatal ferroviaria de carga, la Junta de Seguridad en el Transporte y la CNRT estarán investigando cuál es la verdad de dicho accidente y, una vez evaluados los hechos, sacarán sus conclusiones. Esperemos

Junín: Milei no quiso terminar un paso bajo nivel y ahora el intendente gastará 1800 millones en taparlo

Obras Ferroviarias

Frenado hace más de un año, el viaducto en la principal avenida de la ciudad tenía un avance del 30%. Preocupa la destrucción de obra pública avanzada.

Superado el año de parálisis en la obra pública nacional, muchos trabajos de infraestructura que a diciembre de 2023 registraban un grado de avance significativo, ahora corren el riesgo de destrucción.

Un caso paradigmático está en Junín, donde está complicada la continuidad del viaducto sobre la neurálgica avenida Rivadavia, obra estratégica en una ciudad dividida en dos por las vías del ferrocarril. Con un grado de avance cercano al 30%, se frenó con la llegada de Milei.

En las últimas horas, el intendente Pablo Petrecca (PRO) fue a Casa Rosada en busca de reflotar la obra, pero no logró avances. "La reunión fue mala, no le dieron respuestas, le siguen dilatando el tema. No hay voluntad de hacerlo y tampoco propone el Gobierno ninguna solución", dijo a LPO una fuente cercana al municipio.

En Noviembre pasado, LPO contó que la reactivación de esa obra estaba incluída en el paquete de pedidos que intendentes PRO giraron a Milei por intermedio de Cristian Ritondo durante la negociación presupuestaria que, finalmente, quedó en la nada.

Ahora, sin respuestas de Nación, una posibilidad que analiza el Municipio es endeudarse con un crédito del Banco Provincia y destinar 1.800 millones de pesos para tapar todo lo construido. Es un crédito que originalmente estaba pensado para maquinaria.

Tras invertirse más de 2.500 millones, la obra quedó con dos pozos abiertos de 12 metros de profundidad, todos los pilotes puestos y grandes encofrados. Fuentes consultadas analizaron que, terminarla, demandaría más de 7.500 millones.

Los 1.800 millones que demandaría tapar lo hecho y volver a foja cero para habilitar la avenida, surge de un cálculo que hizo Adif, el ente ferroviario nacional a cargo de la obra. Además de rellenar, habría que repavimentar y reinstalar las vías y la señalética.

Ese paso bajo a nivel fue impulsado en 2020 por el entonces ministro de Transporte nacional y ex intendente de Junín, Mario Meoni. Sin embargo, desde la muerte de Meoni, en 2021, la marcha de la obra se fue dilatando hasta su parálisis con Milei.

La presión para que haya una definición con el tema apremia en Junín. La avenida Rivadavía no solo es la arteria que une de punta a punta la ciudad (desde la 188 a Circunvalación), sino que además es vía de acceso de buena parte de los visitantes y una zona comercial clave.

El malestar de vecinos y, sobre todo, de los comerciantes de la zona crece y es algo de lo que toman nota en Junín, ya en año electoral.

"Al intendente le falta reunirse con Karina Milei nada más, después se reunió con todo el mundo y no tuvo respuestas", dijo a LPO un concejal del oficialismo.

Sin embargo, dentro del propio bloque de Juntos (en Junín persiste la alianza entre radicales, PRO y Coalición Cívica) hay discrepancias sobre qué hacer con esa obra, de no contar con los fondos nacionales.

"A lo mejor replantearla, otro proyecto, pero sería un error taparla", señaló otro concejal consultado. En efecto, el bloque UCR presentó un proyecto de readecuación de la obra, reduciendo el tamaño y el impacto económico.

Lo mismo hizo el peronismo, que presentó una alternativa para terminar la obra en la que propone un mix entre el crédito pedido al Bapro y la creación de un Fondo Fiduciario Municipal para financiar el resto.

Sea para tapar lo construido o para avanzar por su cuenta, Petrecca tendrá que recurrir a la Justicia Federal y, además, contar con autorización de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que había tardado seis meses en quitarle el rótulo de paso a nivel.

Siendo Petrecca un intendente alineado a Jorge Macri, fuentes del PRO en Junín creen que las tensiones entre La Libertad Avanza y el partido liderado por Mauricio Macri también incidieron para que las negociaciones por la reactivación de esta obra no prosperen.

Como fuere, lo concreto es que no se trata de un caso aislado, ya que en varias intendencias crece la bronca con Milei no solo por la persistente parálisis en la obra pública, sino también por ver el deterioro o tener que destruir obras que estaban muy avanzadas. LaPolíticaonline.com

Cómo es el manual de normas para la circulación segura de vagones

Informe Ferroviario

Bajo la emergencia ferroviaria, el gobierno nacional moderniza normas técnicas que en su gran mayoría tenían medio siglo de antigüedad

Con la aprobación, mediante la Resolución 61/2024 publicada en el Boletín Oficial, del Manual de Seguridad en la Circulación de Vagones, se determinaron las condiciones que deben cumplir los vagones para poder circular con seguridad por las vías de este país.

El objetivo es unificar y revalidar más de 51 normas FAT (Ferrocarriles Argentinos Técnica) y 239 Planos NEFA (Normas y Especificaciones de Ferrocarriles Argentinos) que existen en diferentes formatos y de esta forma se encuentran unificados en un manual para su correcta ejecución. 

De esta forma, la idea es determinar su utilidad, vigencia y establecer procedimientos para la revisión periódica tanto de los ciclos de mantenimiento como de los coeficientes de seguridad.

Para lograr este manual se trabajó desde la Subsecretaría de Transporte Ferroviario en conjunto con los diversos organismos regulatorios como ser la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte), la JST (Junta de Seguridad del Transporte), las operadoras de servicios (públicas y privadas), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) y FASE (Ferrocarriles Argentinos). Asimismo, fueron involucrados en las reuniones los gremios ferroviarios para su puesta en conocimiento.

En esta primera instancia serán analizados los parámetros de seguridad necesarios para la circulación de los vagones y en una segunda etapa se sumarán las cuestiones vinculadas a la calidad y conservación de los mismos. Esto tiene como objetivo, tal como lo determina la emergencia, priorizar la seguridad operacional por sobre la comodidad o confort del servicio.

Esta acción se suma a otras revisiones que viene llevando adelante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, como fue la normativa con las especificaciones técnicas de los perfiles de ruedas de los trenes que fue actualizada a las condiciones actuales de la vía y permitió generar un ahorro para el estado de u$s 5 millones anuales.Transport y Cargo de ElCronista.com

Se aprueba el Manual de Procedimientos de la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria Versión 3

Disposiciones Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 06/2025 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de fecha 09 de Enero de 2025, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, transcribimos a continuación dicha Disposición de la C.N.R.T.

Considerando:

Que esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE con fecha 14 de julio de 2008 suscribió con la FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES un “PROGRAMA DE ASISTENCIA TÉCNICA”, con el objeto de elaborar distintos Manuales de Procedimientos para actualizar, completar y unificar la terminología y estructura de los procedimientos existentes en cada una de las áreas pertenecientes a este Organismo y su interacción con los sistemas informáticos.

Que mediante el referido Programa, la FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES se obligó a entregar a esta Comisión Nacional un Manual de Procedimientos para cada una de las áreas y un Manual de Procedimientos Integrador de este Organismo, con la realización de Talleres de Trabajo por cada Manual de Procedimientos y la correspondiente transferencia de información al entonces ÁREA INFORMÁTICA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que posteriormente se suscribió con la citada Facultad un nuevo Convenio con el objeto de relevar los procedimientos nuevos que llevaba a cabo esta Comisión Nacional, confeccionando los manuales de procedimientos, así como realizar una revisión de los manuales en uso en los distintos sectores de este Organismode Control.

Que en ese contexto mediante la Resolución CNRT (I) Nº 353/10, se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE –Versión 1/junio 2010-.

Que por la Resolución CNRT (I) Nº 618/10 se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, Versión 1/octubre de 2010.

Que posteriormente, mediante la Resolución CNRT N° 125/12, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 2/junio de 2011.

Que mediante la Resolución CNRT Nº 1054/14, se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE —Versión 2/abril 2014.

Que en el Punto 4.2 —REVISIONES Y ACTUALIZACIONES— del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE —Versión 2/abril 2014— se estableció la obligatoriedad de someter los Manuales de Procedimientos a revisiones y actualizaciones periódicas, al menos cada DOS (2) años, siguiendo para ello el procedimiento establecido en el Punto 4.1.

Que, en orden a ello, la ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS procedió a realizar una serie de modificaciones, precisiones y cambios en la redacción del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS -Versión 2.0 y finalmente por conducto de la Resolución CNRT N° 1525/14 se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 3.0., dejando sin efecto el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 2/Diciembre de 2011— aprobado por la Resolución CNRT (I) N° 125/2012.

Que ulteriormente, a través de la Disposición CNRT Nº DI-2019-897-APN-CNRT#MTR, se procedió a dejar sin efecto las Resoluciones de esta Comisión Nacional, que en la misma se detallan, entre las que se encontraban las Resoluciones CNRT (I) Nros. 618/2010, 125/2012 y 1525/14.

Que mediante la Disposición CNRT Nº DI-2020-115-APN-CNRT#MTR, se dejó sin efecto la Disposición CNRT N° DI-2019-897-APN-CNRT#MTR, restableciéndose los Manuales vigentes al tiempo del dictado de esta última.

Que por otra parte la mencionada Disposición CNRT N° DI-2020-115-APN-CNRT#MTR, ordenó que, previa intervención de la UNIDAD DE AUDITORIA IINTERNA, cada área de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE debía presentar en un plazo no mayor a OCHO (8) meses un informe donde conste que se ha efectuado la revisión del Manual de Procedimientos de su sector, de acuerdo a las modalidades establecidas en el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES VERSIÓN 2.0, recomendando su mantenimiento o propiciando un nuevo proyecto para su aprobación.

Que en virtud de la instrucción arriba citada, la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE consideró necesario actualizar el contenido del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA ex-GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS - Versión 3.0, fundado principalmente en hechos y cambios normativos producidos en el Sistema Ferroviario en su conjunto.

Que un claro ejemplo de los cambios mencionados en el Sistema Ferroviario lo constituyeron el dictado de las Leyes N° 26.352 de reordenamiento de la actividad ferroviaria y N° 27.132 de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, que no sólo produjeron cambios coyunturales e integrales en el sistema ferroviario, sino que también asignaron nuevas funciones a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE. Asimismo, el dictado del Decreto N° 1661/15, introdujo varias modificaciones en el estatuto de esta Comisión Nacional que fue oportunamente aprobado por el Decreto N° 1388/96.

Que la adopción por parte del Estado Nacional de un Plan de Modernización abarcativo de la Administración Central, los Organismos Descentralizados y las Entidades Autárquicas junto con las Empresas y Sociedades del Estado, suscitó también avances tecnológicos a nivel institucional, entre los que sobresalieron la Implementación del Sistema de Gestión Documental Electrónica (GDE) y la puesta en funcionamiento del Si.Co.Fe. (Sistema de Control Ferroviario) con su correspondiente proceso de fiscalización inteligente mediante el uso de PDA´s (Sistema de Asistencia Digital Personal).

Que los avances citados en el apartado anterior hicieron necesario la actualización del Manual de Procedimiento de dicha Gerencia y estructurar el mismo de forma tal que todos los procesos quedaran identificados y descriptos de forma integral y con estricto ajuste a las pautas y adelantos señalados.

Que en dicho contexto, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2021-412-APN-CNRT#MTR del 19 de Mayo de 2021, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 1/abril de 2021 - como Informe Nº IF-2021-37338253-APN-GFGF#CNRT.

Que por conducto de la Resolución del MINISTERIO DE TRANSPORTE N° 127 del 10 de marzo de 2023 se derogó la Resolución del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE Nº 2210 del 7 de octubre de 2015, modificando el Régimen de Fiscalización y Control de las empresas ferroviarias del Estado, dado que en su artículo 2º se establece que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE “Remitirá a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE en forma anual, un INFORME DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA FERROVIARIO”.

Que el mentado INFORME DE EVALUACIÓN DE DESEMPEÑO DEL SISTEMA FERROVIARIO contendrá los resultados del CONTROL EVALUATIVO INTEGRAL efectuado sobre las sociedades del Estado Nacional operadoras de servicios ferroviarios y se le adicionarán los parámetros relevados en los servicios ferroviarios concesionados a operadoras privadas, para las mismas categorías de análisis.

Que dicha instancia y habida cuenta de los cambios que el esquema de evaluación implicaba en los procesos de fiscalización llevados a cabo por la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA, devino necesario proceder al ajuste de los mismos conforme los lineamientos establecidos por dicha normativa.

Que en ese contexto, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR del 21 de Noviembre de 2023, se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 2/noviembre de 2023 - como Informe Nº IF-2023-133198448-APN-GFGF#CNRT.

Que en esta instancia, las instrucciones impartidas por las Disposiciones DISFC-2024-1-APN-CNRT#MEC, de fecha 30 de octubre de 2024, DISFC-2024-2-APN-CNRT#MEC y DISFC-2024-3-APN-CNRT#MEC, ambas de fecha 5 de noviembre de 2024, devinieron en modificaciones a los procedimientos llevados a cabo por la GERENCIA DE FISCALIZACION DE GESTION FERROVIARIA, implicando la emisión de un nuevo MANUAL DE PROCEDIMIENTOS, que contemple las mismas.

Que, por su parte, mediante la Disposición CNRT Nº DI-2020-189-APN-CNRT#MTR se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE- Versión 3.0/septiembre 2020 – como Informe N° IF-2020-59783642-APN-GCYPS#CNRT.

Que el mencionado MANUAL INTEGRADOR regula, entre otras cuestiones, el procedimiento para la aprobación de otros Manuales de Procedimientos estableciendo en el Punto 5.1 inciso b) que la UNIDAD DE AUDITORIA INTERNA interviene en el resguardo de los procedimientos de control y la transparencia en los procedimientos, analiza las actuaciones y emite opinión, la cual si es favorable es remitida a la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURIDICOS.

Que el MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS en el punto 5.1 inciso c) dispone que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS, intervendrá como responsable de la revisión de los aspectos legales – institucionales, emitirá Dictamen, y si éste es favorable, deberá elaborar el proyecto de acto administrativo pertinente.

Que la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, propició la aprobación del - MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, de acuerdo con la metodología y modalidades establecidas en el Manual Integrador de Manuales en vigencia.

Que la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA ha tenido la debida injerencia en el presente trámite, en tanto es el área con responsabilidad primaria en la materia, como así también lo hizo en virtud de las competencias atribuidas por la Ley N° 24.156.

Que se ha dado cumplimiento a lo dispuesto en el punto 5.1 - APROBACIÓN - del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE - Versión 3.0/ septiembre de 2020 -, aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2020-189-APN-CNRT#MTR.

Que en esta instancia corresponde aprobar la Versión 3 del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, dejándose sin efecto la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.

Que deberán arbitrarse las medidas tendientes a cumplimentar lo prescripto en los Puntos 5.3 CONOCIMIENTO Y UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS USUARIOS y 5.4 SEGURIDAD, VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA, del aludido Manual Integrador.

Que este acto se dicta en virtud de las facultades otorgadas por el Decreto Nº 1388/96 y sus modificatorios y en los términos del Decreto Nº 183/2024.

Por ello, EL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

DISPONE:

ARTÍCULO 1°.- Déjese sin efecto el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 2/Noviembre de 2023, que fuera aprobado por la Disposición CNRT Nº DI-2023-710-APN-CNRT#MTR del 21 de noviembre de 2023.

ARTÍCULO 2°.- Apruébese el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA Versión 3 que como Informe N° IF-2025-02270008-APN-SFI#CNRT, forma parte integrante de la presente Disposición.

ARTICULO 3°.- Establézcase que la presente Disposición entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

ARTÍCULO 4º.- Notifíquese a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, la que deberá arbitrar las medidas tendientes a dar cumplimiento a lo establecido en los apartados del “...Punto 5.4 SEGURIDAD, VALIDACIÓN DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA...” del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS -Versión 3.0-/septiembre, aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2020-189-APN-CNRT#MTR, en lo que respecta al Manual precedentemente aprobado.

ARTÍCULO 5°.- Notifíquese a la GERENCIA DE SERVICIOS DE TECNOLOGÍA DE LA INFORMACIÓN para que resguarde la versión digital del manual que se aprueba por el artículo 2° de la presente Disposición, en los términos del Punto 5.4. del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS, Versión 3.0/septiembre 2020.

ARTÍCULO 6°.- Notifíquese al ÁREA DE RELACIONES INSTITUCIONALES, COMUNICACIÓN Y PRENSA para que publique el Manual precedentemente aprobado a través del sitio de internet de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, en los términos del “...Punto 5.3. CONOCIMIENTO Y UTILIZACIÓN POR PARTE DE LOS USUARIOS...” del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS, Versión 3.0/septiembre 2020.

ARTÍCULO 7°.- Notifíquese la presente Disposición a todas las Gerencias de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

ARTÍCULO 8º.- Comuníquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL para su publicación en el BOLETÍN OFICIAL y archívese.. Firmado: Edgar Rene Perez

Gobierno Nacional aprobó Plan y Programa de Control y Fiscalización de los ferrocarriles para el año 2025

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 508/2024 de fecha 11 de Noviembre de 2024 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Subdirector Ejecutivo de la C.N.R.T. dispone lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Apruébase el PLAN Y PROGRAMA DE CONTROL Y FISCALIZACIÓN correspondiente al año 2025 de la SUBGERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN DE SERVICIOS METROPOLITANOS de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA, identificado como IF-2024-110003121-APN-SFGSM#CNRT, que como ANEXO A forma parte de la presente Disposición.

ARTÍCULO 2°.- Apruébase el PLAN Y PROGRAMA DE CONTROL Y FISCALIZACIÓN correspondiente al año 2025 de la SUBGERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN DE SERVICIOS DE LARGA DISTANCIA de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA, identificado como IF-2024-109986727-APN-SFGSLD#CNRT, que como ANEXO B forma parte de la presente Disposición.

ARTÍCULO 3°.- Apruébase el PLAN Y PROGRAMA DE CONTROL Y FISCALIZACIÓN correspondiente al año 2025 de la SUBGERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE INVERSIONES de la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA, identificado como IF-2024-109984303-APN-SFI#CNRT, que como ANEXO C forma parte de la presente Disposición.

ARTÍCULO 4°.- Notifícase a la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA, a la GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y RECURSOS HUMANOS y a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA.

ARTÍCULO 5°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.- Firmado: Fernando Cortes

Línea San Martín: Seis meses después del choque de trenes en Palermo, el Gobierno no inició ninguna obra

Actualidad

Si bien se decretó la emergencia ferroviaria y se asignaron casi $1,3 billones extras para obras que mejoren la seguridad del servicio, solo se publicaron 12 licitaciones; la mayor parte para mejoras en andenes y estaciones; también se desconoce el plan de acción que se elaboró

Exactamente cinco meses después de la llegada al poder de Javier Milei, chocaron dos trenes de la línea San Martín en la estación Palermo. Las formaciones destrozadas aquel 10 de mayo trajeron a la memoria los peores recuerdos de la Tragedia de Once. A diferencia de aquella vez, no hubo muertos, pero 90 personas terminaron heridas. 

El Gobierno argumentó que la colisión se debió a la decadencia heredada por la gestión massista al frente de transporte y decretó la emergencia ferroviaria. A través de ella quebró el “no hay plata” y asignó casi $1,3 billones extras para obras que mejoren la seguridad del servicio. Todavía ninguna comenzó.

Medio año después solamente se publicaron doce licitaciones sin avances significativos. La mayor parte de ellas apunta a obras de mejoramiento de andenes y de algunas estaciones puntuales. 

Es decir, no aborda las fallas de locomotoras, y del equipo eléctrico, los desperfectos en el sistema de cambios y en el estado de las vías que explican el 71,6% de las demoras y cancelaciones del servicio de transporte de pasajeros en el AMBA, de acuerdo con el informe de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) que alertó un mes antes del choque sobre problemas técnicos que comprometían la seguridad del servicio.

LA NACION consultó a la Secretaría de Transporte sobre la puesta en marcha de las obras pero no se han expresado al respecto. Representantes del sector privado, que aguardan la reactivación de los trabajos de infraestructura pública, describieron: “Sigue todo parado”.

“El 10 de diciembre nos encontramos con trenes con una deuda de algo más de US$100 millones y además donde se ponía mayor énfasis en pintar algún mural en alguna estación que en efectivamente aportar al mantenimiento y al buen funcionamiento del sistema”, dijo el vocero presidencial, Manuel Adorni. En esa misma conferencia del 13 de mayo, tres días después del choque, el vocero confirmó la emergencia ferroviaria que el Gobierno finalmente decretó el 13 de junio.

De este modo, el Gobierno agregó $1.293.780 millones al presupuesto “a los efectos de poder solventar, inicialmente, las acciones y obras necesarias para permitir la urgente mejora de la seguridad operativa”. Seis meses después del choque, no existe una explicación oficial sobre por qué no es público el listado de proyectos que la gestión libertaria financiará a través de los fondos de la emergencia ferroviaria.

Según pudo recopilar LA NACION, el Gobierno hizo alusión en el Boletín Oficial a una resolución firmada el 27 de agosto sobre las obras de la emergencia ferroviaria. “Que a través de la resolución 27 del 27 de agosto de 2024 de la Secretaría de Transporte, se aprobó el “Plan de Acción - Programa de Obras, Trabajos y Contrataciones Indispensables y Urgentes” para cada una de las empresas del sector ferroviario”, indicó la resolución 1000/2024 firmada por el ministro de Economía, Luis Caputo. La resolución 27, sin embargo, nunca se publicó en el Boletín Oficial ni en la web de la Secretaría de Transporte porque, según fuentes de la cartera de Franco Mogetta, se trata de una resolución interna.

Un relevamiento de LA NACION permitió detectar que la Secretaría de Transporte no publicó ninguna licitación aunque sí lo hicieron las empresas públicas ferroviarias. Luego del 27 de agosto, cuando el Gobierno definió qué obras impulsará, Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) lanzó seis licitaciones: cuatro en la Línea Roca, una en la San Martín y la restante en la Sarmiento aunque no en la estación Flores que es donde el informe de la CNRT destacó en particular “su estado de desmejoramiento”.

En paralelo, Operadora Ferroviaria (Sofse), que es la empresa más grande de holding ferroviario del Estado, emitió seis nuevas búsquedas de contrataciones para renovar cables de señalización y ruedas de trenes en la línea Roca, repuestos de material rodante en el Mitre y Sarmiento, silletas de vías para las líneas del AMBA y la reparación de motores diésel del Belgrano Sur.

LA NACION presentó un pedido de acceso a la información pública el 1 de octubre para conocer si hubo gastos que se hayan desprendido de esos casi $1,3 billones para atender la emergencia ferroviaria, a quiénes se les pagó y para qué obra o proyecto. Todavía no se obtuvo respuesta.

Del sitio oficial Presupuesto Abierto se desprende que para transferencias vinculadas a la infraestructura del transporte, el Gobierno destinó $472.878,18 millones a la formulación y ejecución de políticas de movilidad integral de transporte; $14.347,54 millones a la ejecución de planes, programas y proyectos para el mejoramiento del transporte; y $432,89 al fortalecimiento de la infraestructura para el transporte y la movilidad sensible. Estas erogaciones suman $487.658 millones y representan un 37% de los casi $1,3 billones de la emergencia ferroviaria.

A su vez, Sofse recibió transferencias del Gobierno equivalentes a $11.300 millones, en concepto de gastos de capital. Adif absorbió otros $23.753,57 millones. Ambos montos suman $35.053,57 millones, una cifra que también dista mucho del total de fondos de la emergencia ferroviaria.

Al momento de anunciar los fondos extra para la seguridad del sistema, el vocero presidencial había expuesto que las obras necesarias iban a diseñarse a raíz del informe de la CNRT.

De acuerdo al documento al que accedió LA NACION, el 3 de abril se emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente al 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria de la CNRT, Horacio Faggiani. El documento relevó una “delicada y preocupante situación” arrastrada desde 2021 en el ramal San Martín, el mismo en el que se produjo el choque. Sobre su funcionamiento señalaron “fallas de magnitud” en los frenos, desgaste en las vías, falencias en la señalización, incumplimientos de reparaciones pesadas en siete de cada diez unidades que deberían realizarse para “evitar comprometer la seguridad” y falta de reparaciones generales en el 92% de las locomotoras. Incluso, el reporte puntualizó irregularidades que hacen referencia a personal de conducción que “no porta” licencia habilitante o cupón psicofísico.

El informe de la CNRT reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur. La línea Sarmiento fue la que más observaciones de estas características acumuló: 845. Pese a eso y casi premonitoriamente al choque de trenes, los fiscalizadores dedicaron los comentarios más críticos a la San Martín.

Fuentes de la cartera que dirige Mogetta admitieron que conocían el documento de la CNRT, así como también la “deplorable situación ferroviaria heredada”. Definieron: “El informe de la CNRT fue la certeza final de la necesidad que había de declarar la emergencia ferroviaria”.Por: Ignacio Grimaldi para el diario LaNación.com

Los trenes de carga lograron récord en el Estado

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La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas había aumentado 57,4% el transporte de mercaderías en tres años, mientras se recuperaron 1.500 kilómetros de vías de estos ramales. En 2021 y 2022 se superaron los 8 millones de toneladas transportadas. Fueron récords que no se alcanzaban desde 1992, antes de que Carlos Menem la vendiera y cuando se comenzó a tener registro. Denuncian que los privados cerrarán los tramos no rentables y encarecerán los productos y las exportaciones. El Gobierno pretende vender el Belgrano Cargas a varias compañías, a diferencia del modelo previo de entregárselo solo a una.

El gobierno nacional definió la privatización de los trenes, que anunció comenzará por el Belgrano Cargas. La estatal Trenes Argentinos Cargas había aumentado 57,4% el transporte de mercaderías en tres años, mientras se recuperaron 1.500 kilómetros de vías de estos ramales. En 2021 y 2022 se superaron los 8 millones de toneladas transportadas, niveles récord. Denuncian que los privados cerrarán los tramos no rentables y encarecerán los productos y las exportaciones.

“El proceso inicia ahora porque luego de haber analizado la situación con la que nos encontramos y las alternativas posibles, definimos este camino a seguir”, comentaron desde la Secretaría de Transporte a PERFIL. La licitación se realizará por separado. Por un lado, la concesión de la administración; por otro, el mantenimiento de la infraestructura; y por último, la operación.

“Son los tres grandes segmentos que van a ser concesionados por separado para promover también un modelo distinto al de los noventa, porque tenemos un marco normativo que antes no existía”, respondieron desde la oficina que maneja Franco Mogetta. La ley 27.132 permite el acceso abierto y la competencia entre operadores de trenes. “Vas a tener por un lado el concesionario de la vía, que es el que va a negociar con el operador el derecho de paso sobre esa vía, las ventanas de paso, y luego vas a tener entre los operadores, porque el administrador y el que mantiene la infraestructura le tiene que garantizar poder correr trenes al operador que se anote en el registro de operadores”, plantearon.

En este caso no habrá exclusividad por no tratarse de una concesión integral. “En los 90, las condiciones que el propio Estado fijó terminaron promoviendo que quienes tenían esa concesión transportaran su propia carga y no diversificaran, que es lo que necesita el país por la situación que tiene”, opinaron ante las consultas de este medio desde Transporte, que trabajaron con los equipos técnicos de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas. Desde la oposición señalan que esto puede deberse a que no hay una empresa que se atreva a invertir un monto tan elevado en este contexto.

Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal que maneja el transporte de productos, aumentó 57,4% el pesaje que mueve entre 2019 y 2022. El año pasado la sequía golpeó de forma contundente al sector agropecuario, que requirió auxilio estatal para compensar la menor producción, lo cual tergiversa las comparaciones. En la gestión de 2020 a 2023 se transportaron casi 30 millones de toneladas en los trenes de carga. Esto implicó un 85% más comparado con el período 2016-2019, con Mauricio Macri en la presidencia.

En 2021 y 2022 se superaron los 8 millones de toneladas transportadas. Fueron récords que no se alcanzaban desde 1992, cuando aún se mantenía en manos del Estado y la CNRT comenzó a tomar la medición. Esto lo explican por las inversiones y la recuperación de más de 1.500 kilómetros de vías de este ramal.

Belgrano, San Martín y Urquiza son las tres líneas de cargas que se mantienen estatales. La primera de ellas aumentó el transporte a 2.843.201 toneladas en 2022, mientras que 5.065.401 t la segunda y 509.670 t la tercera.

“Creció muchísimo y aumentó la participación de la carga ferroviaria en comparación con el camión y el agua”, planteó a PERFIL el exministro de Transporte Diego Giuliano. “La privatización ya la hemos visto, es un déjà vu. Porque en los 90 la privatizaron y el sistema se cayó completamente. Esto es volver y volver a los mismos errores”, denunció el ahora diputado nacional.

Bajo la administración de Giuliano se reactivaron más de 4.500 kilómetros de vías, 23 ramales ferroviarios, se reconectaron 82 localidades, renovaron 153 estaciones y construyeron 18 nuevas. “Pusimos nuevamente al ferrocarril como la herramienta central que mejora el movimiento de las personas, que ofrece un beneficio social y dinamiza la economía”, destaca el informe de gestión de Giuliano.

Por el lado de cargas, las vías operativas tienen una extensión de 9.100 kilómetros. Las formaciones circulan por 17 provincias: el 70% del país. Por el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario se reactivaron cuatro servicios que se mantenían fuera de operación y se inauguraron accesos ferroviarios para el ingreso de formaciones a las plantas de acopio.

Del Belgrano Cargas en concreto se intervinieron 1.592 kilómetros de líneas con obras para triplicar la cantidad transportada a los puertos del Gran Rosario, Barranqueras y Santa Fe.

Desde el Gobierno destacaron las pérdidas como argumento para escindir esta compañía del Estado. “El tren puede ser deficitario, el tema es lo que les baja el costo a los productores agropecuarios. Con la privatización, las compañías van a discontinuar los tramos que no sean los más redituables y eso va a dejar desconectadas las economías regionales, que van a tener que pagar camiones, lo que va a encarecer significativamente los precios a los consumidores o para la exportación”, explicó un exfuncionario del entonces Ministerio de Transporte.DiarioPerfil.com

Crisis histórica en el servicio ferroviario de la Línea Belgrano Sur

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Las frecuentes cancelaciones de sus escasas frecuencias provocó una fuerte caída de los pasajeros: en el segundo trimestre se redujo el 19 por ciento, mientras que en el mismo período la Línea Sarmiento registró un incremento del 24 por ciento.

La Línea Belgrano Sur (LBS), el principal servicio ferroviario de La Matanza, está atravesando una crisis histórica, similar a la que se registró al final de la operatoria estatal en 1994: trenes muy espaciados entre Sáenz -la cabecera desde julio de 2017 en reemplazo de la tradicional Buenos Aires- y González Catán y en el ramal a Marinos del Crucero General Belgrano, recortados a Tapiales, también con pocas frecuencias, y eventualmente, formaciones reducidas a la mitad.

La situación la padecen a diario quienes quieren abordar un tren en Catán, Laferrere, Ciudad Evita, Tapiales, Villa Madero, Rafael Castillo o Isidro Casanova, quienes se han visto obligados a migrar a las líneas de colectivos, con costo de pasajes más elevados pero con servicios más confiables.

La causa de la degradación de los servicios no es un misterio: hay gran cantidad de los trenes de fabricación china incorporados en 2015 fuera de servicio por falta de repuestos. Y en las formaciones tradicionales, integradas por locomotoras y coches remolcados, se da una situación similar. La mala noticia es que la situación no mejorará en lo inmediato: recién hacia fin de año podría empezar a cambiar.

Quienes acceden a la Aplicación de Trenes Argentinos para conocer el estado del servicio, encuentran desde hace días la indicación de que "los trenes Sáenz-Catán circulan con demoras y cancelaciones por tareas de mantenimiento en formaciones para mejor la seguridad de tu viaje".

Como en ese tramo la frecuencia es espaciada, una cancelación puede significar -como ocurre los domingos- que tras el paso de una formación, la siguiente lo haga recién en una hora, lo que significará además viajar de manera incómoda.

Eventualmente, puede no haber cancelaciones, pero los usuarios se encuentran con el largo del tren reducido en un 50 por ciento: los trenes chinos son coches motores triples. Lo habitual es que se utilicen dos triplas, pero en el ramal Marinos e incluso en el Catán se llega a usar una sola tripla, reduciéndose a la mitad la capacidad. Y los trenes remolcados, en vez de 6 coches están llevando 5.

Las consecuencias quedan reflejadas en las estadísticas oficiales. La Comisión Nacional del Transporte (CNRT), en su segundo informe trimestral (que abarca abril, mayo y junio) respecto a pasajeros pagos transportados, la Línea Belgrano Sur, registró en la comparación con 2023 la mayor caída en los servicios metropolitanos: 19,6 por ciento. Es la que menos usuarios tiene: 3.361.867 en esos tres meses, muy lejos de las dos con mayor movimiento: la Línea General Roca (LGR), que totalizó 30.825.271 pasajeros, con un aumento del 1,6 por ciento, y la Línea Sarmiento, 19.935.995 usuarios, con un incremento del 24,6 por ciento.

Esas mejoras en el Sarmiento -cuyo ramal principal, Once-Moreno, tiene en territorio matancero a Ramos Mejía- y en el Roca (con el ramal Temperley-Haedo en La Matanza), marcan que lo ocurrido en el Belgrano Sur no se debió a la situación económica, sino al deterioro de las prestaciones.

¿Cuál es la razón? La información oficial tiene la respuesta: la "contratación directa por compulsa abreviada por licitación fracasada para la adquisición de repuestos para formaciones DMU CNR Tangshan (como se denomina técnicamente a los coches motores chinos)".

En las especificaciones técnicas se seña que se trata de "la provisión de materiales y repuestos para la línea Belgrano Sur contemplados en las intervenciones programadas y accidentales del año 2023". Incluye: componentes del bogie (la parte del tren en el que se ubican, entre otros componentes, los pares montados: ruedas y ejes), sistema eléctrico, puertas, cerraduras y asientos, sistema de frenos y equipo de aire acondicionado.

El acto de apertura de las ofertas de los interesados fue establecido inicialmente para el 1° de este mes. Pero ante un pedido de los mismos, fue prorrogado hasta el 5 de setiembre, en la sede de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, en Retiro.

Luego llegará el habitual proceso administrativo de análisis de las ofertas y una vez aprobadas, podrán llegar los tan necesarios repuestos para los 81 coches motores chinos, para luego realizar su colocación. Lo cual indica que recién hacia fin de año la Línea Belgrano Sur podría comenzar a mostrar una mejora en sus servicios.

Con la precariedad de lo que existe, pasó a un segundo plano las paralizadas obras de infraestructura: la extensión de Sáenz a Plaza Constitución mediante un viaducto que está mayoritariamente finalizado, y un segundo viaducto del tramo entre Tapiales y Aldo Bonzi sobre el ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca.

El ramal suburbano de la línea, entre Catán y Villars también registra inconvenientes, con cancelaciones, y como ocurrió la semana pasada, una formación que tuvo un inconveniente técnico y quedó varada en 20 de Junio hasta que fue auxiliada. De alguna manera sobrevive. Y obviamente el servicio turístico Tomás Jofré-Mercedes continúa interrumpido sin perspectivas de reanudación, al punto que desaparecieron los horarios de la página en internet de Trenes Argentinos.

Ese servicio quedó paralizado a raíz de que el 8 de mayo, un camión que circulaba con su batea levantada por la Ruta 41, en Mercedes, colisionó con el puente del ferrocarril. Para su reanudación se requiere solamente reponer ese puente, una inversión muy poco significativa, pero que aparece de difícil concreción en el marco de la fuerte restricción de gastos dispuesta por el gobierno nacional.DiarioPopular.com

El motivo del por qué circulan las formaciones en forma lenta

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace unos días que las formaciones de trenes de pasajeros, en las distintas líneas ferroviaria del AMBA, circulan más lentamente que antes, lo que irrita a los usuarios porque el viaje se les hace más tedioso y largo para llegar a sus trabajos u hogares.

Si bien lo notamos diariamente, porque también nosotros viajamos en tren casi todos los días, se nos dio por preguntar a uno de los conductores de trenes sobre si ellos nos podrían decir cuál es el motivo de que las formaciones circulen más lentamente.

Nos informó que a partir de la 0 hora del día lunes 05 de Agosto pasado, por una notificación de la empresa operadora los conductores de trenes deberán respetar obligatoriamente las precauciones, tanto permanentes como temporarias, donde la formación deberá circular por dichas precauciones a la velocidad que se indica, e incluso, circular con algunos kilómetros menos, asegurándose librarlas por completo a esa velocidad.

Averiguando por otro lado lo que nos dijo el trabajador ferroviario, es verdad lo mencionado. Esto sirve para apoyar el informe realizado y entregado por el gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) a la Secretaría  de Transporte de la Nación, a la CNRT, como así también a la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

"Dicho informe demuestra la poca o nula inversión y mantenimiento tanto en señalización, infraestructura y material rodante. De esta manera le damos fuerza a este reclamo que venimos haciendo desde hace mucho tiempo", nos dijeron de altas fuentes gremiales.

Línea Sarmiento: Cerraron el paso a nivel de la estación Ramos Mejía y comenzaron a readecuarlo como cruce peatonal

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La barrera quedó baja en forma permanente. Quejas vecinales porque, por el momento, sólo está habilitada una sola pasarela lateral.

Desde este domingo, y tal como lo anticipó El1 en mayo del año pasado, el paso a nivel situado junto a la estación de Ramos Mejía, en el cruce de la calle Güemes (lado norte) y Avenida Rivadavia (lado sur), fue cerrado al tránsito vehicular.

La decisión había sido adelantada por autoridades de Trenes Argentinos Operaciones en el contexto de los trabajos que culminaron con los dos nuevos puentes modulares que actualmente permiten el cruce vehicular en el lugar.

Así, en mayo del año pasado, el ex gerente de la línea Sarmiento, Roberto Rocha, anticipó a este medio: “Los puentes son vehiculares. Los pasos a nivel se van a readecuar solo para peatones. Primero, se cerrarán durante un tiempo. Una vez que realicemos los puentes, se pondrán en funcionamiento y los cederemos a los municipios para su mantenimiento, para las condiciones viales que estimen las comunas y los distintos arreglos que demanda la inversión. Después de un tiempo, cuando la CNRT verifique que todo funciona y está bien, readecuaremos ese paso a nivel para que funcione como un paso peatonal”.

También fueron colocados bloques de cemento en ambos cruces, para garantizar que los autos no puedan pasar. Sin embargo, la medida genera, al menos por el momento, dificultades y quejas de los vecinos transeúntes. Uno de los motivos tiene que ver con que, por ahora, sólo está habilitada una sola pasarela lateral. Esto genera que, por ejemplo, vecinos apurados levanten la barrera y crucen igual.

En diálogo con El1 desde el lugar, una vecina ramense confió: “En realidad, siempre es peligroso esto. Porque muchas veces la barrera no funciona. Además, si uno viene del lado de Güemes, con la curva no se ve si viene un tren rápido desde el lado de Capital Federal. Los que cruzan están levantando nuevamente la barrera. Tendrían que señalizar mejor”. Este lunes a media mañana, personal municipal controlaba que no subieran a los puentes vehículos pesados, ya que sólo están habilitados al tránsito liviano y el transporte público.El1.com

Chaco: Avanzan las obras del desvío ferroviario en el parque industrial

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Estaría terminado para los primeros meses de 2025. A la par se hacen obras de infraestructura en el parque y nuevas inversiones privadas. Surge la necesidad de la reparación de las vías del ramal C-3 desde Avia Terai a Barranqueras.

En el parque industrial de Sáenz Peña se vienen realizando distintas obras de infraestructura que permitirán en poco tiempo más ser una oferta interesante para el inversor.

El gobierno municipal de esta ciudad "tiene la firme la idea de que se convierta en un centro de cargas y descargas de productos no solo relacionados con el sector agropecuario sino también en lo que respecta a las diferentes actividades comerciales que se hagan", dijo a NORTE el secretario de Desarrollo local, Oscar Pablo Dudik.

"Hay un manifiesto interés y decisión política tomada por el intendente Bruno Cipolini de avanzar en todo este proceso de obras para potenciar el parque industrial", señaló el funcionario.

Están realizándose tareas de movimiento de suelo del acceso por donde se instalarán las vías, para lo cual ya están los 7100 metros de rieles que fueron trasladados desde Salta hasta el Parque Industrial de Sáenz Peña para la ejecución del ramal ferroviario multicargas compuesto de 3500 metros de vías en tres tramos.

La obra permitirá la operación de formación de trenes de hasta 60 vagones. El proyecto ejecutivo fue aprobado por la CNRT y el Belgrano Cargas en su oportunidad y se tiene previsto avanzar en su concreción en distintas etapas.

Un Centro Industrial 

Esta obra se suma a una serie de servicios e infraestructura con que ya cuenta el Parque Industrial Centro‑ chaqueño, como lo son la Aduana, fibra óptica, energía eléctrica suficiente, generación de energía limpia fotovoltaica, agua potable y un proyecto de distribución de gas natural en desarrollo.

La ubicación geográfica estratégica, las vías de comunicación existente, los distintos servicios que existen en la ciudad y estas acciones posicionan el Parque Industrial de Sáenz Peña como muy competitivo para radicar inversiones en la región.

Está todo encaminado para la colocación de las dos plantas de regulación que se están fabricando, y en equipos especiales las montan, y serán instaladas próxima‑ mente", agregó el funcionario, y destacó todos los trabajos que se desarrollan junto con el gobierno provincial. En tanto, "el nodo central de fibra óptica está ya ubicado en el centro del parque industrial, y de allí cada empresa puede gestionar su instalación en forma individual a Telecom".DiarioNorte.com

Frenos sin operatividad para trenes que siguen circulando

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Un informe de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) reveló que el sistema de frenado automático ATSD, contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento, sigue sin ser implementado.

El reciente choque y descarrilamiento de trenes en Palermo, que dejó al menos 60 heridos, reavivó las críticas por las fallas en la señalización, el mantenimiento de vías y el estado de las formaciones de los ferrocarriles argentinos. 

Según un informe de 2021 de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), el sistema de frenado automático ATSD - contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento - aún no se implementó a pesar de múltiples iniciativas. Esta situación subraya la urgencia y la complejidad de modernizar la infraestructura ferroviaria en una de las áreas más densamente pobladas de Argentina.

En un intento por mejorar la seguridad tras varios accidentes, en 2002 se declaró el estado de emergencia para el transporte ferroviario de pasajeros. Años más tarde, en 2013, se firmó un contrato con la empresa china CSR Qingdao Sifang Co. Ltd. para la incorporación de sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP) en las nuevas formaciones y en los trenes existentes de las líneas Mitre y Sarmiento. Este contrato, que incluyó la compra de 409 coches, tenía como objetivo principal reducir significativamente la potencial ocurrencia de accidentes y garantizar la seguridad en la circulación.

Sin embargo, un informe técnico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en 2013 subrayó que solo 300 de los 800 kilómetros de la red del AMBA contaban con señalamiento automático, y que la mayoría de estos sistemas ya tenían más de 30 años de antigüedad. Esta situación evidenciaba la necesidad urgente de renovar y modernizar los dispositivos de señalamiento y frenado.

Problemas de implementación

De acuerdo con los hallazgos de la SIGEN, el frenado automático ATSD aún no fue aceptado operativamente por el Estado argentino. Las pruebas realizadas en los últimos cuatro años demostraron que "la implementación del mecanismo podría causar frenados reiterados e intempestivos, lo que podría generar potenciales daños o lesiones a los pasajeros". Además, el informe destaca que "no se establecieron condiciones claras para mejorar la infraestructura sin comprometer la seguridad del proyecto".

Según lo estipulado en el contrato, se debe evaluar el período de garantía de responsabilidad por defectos, considerando los informes presentados por la contratista. Esto es crucial para disponer de la información necesaria que facilite la toma de decisiones adecuadas y una evaluación completa de la situación en cuestión.

El Ministerio de Transporte pagó el 93,26% ($53.424.940) del importe total del contrato, equivalente al 100% del precio de los equipos, más gastos y comisiones adicionales. Sin embargo, el organismo de control mencionó que no hay constancia de que se hayan facturado conceptos de instalación y supervisión.

Conclusiones

El trabajo de la Sindicatura General de la Nación, realizado entre enero y marzo de 2021, concluyó que, a pesar de la urgencia técnica y tecnológica que justificó originalmente el contrato, el sistema ATSD aún no está operativo. Además, el Ministerio de Transporte adquirió otro mecanismo de frenado (ATS) para todas las líneas, destacando su conveniencia por razones técnicas.

La estación Once, que fue el escenario de uno de los accidentes más trágicos de la historia ferroviaria argentina, está actualmente protegida. No obstante, el organismo de control recomienda avanzar en la instalación del sistema ATSD en las líneas Mitre y Sarmiento, una vez que se completen otras obras de señalamiento necesarias para su operatividad. Mientras tanto, se recurrirá al sistema ATS japonés, conocido por su versatilidad en instalación y adaptación.ElAuditor.com

Jujuy: Empresarios de la Quebrada esperan que "ahora sí" funcione el tren turístico

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Emprendedores turísticos tienen altas expectativas de que en junio comience a funcionar el tren solar, que ya lleva más de dos meses parado desde que se postergó el viaje inaugural anunciado.

Luego de su postergación en marzo, el gobierno estima que en junio comience a funcionar el Tren de la Quebrada.

Pese a ello, aún no hay una fecha confirmada para la puesta en marcha de la propuesta turística.

Empresarios de la Quebrada se muestran expectantes y aguardando certezas del caso.

El gobierno, en palabras del propio Carlos Sadir en su Apertura de Sesiones, había anunciado que el tren solar de la Quebrada iba a comenzar a funcionar el miércoles 20 de marzo. En ese contexto, ya se habían publicado precios diferenciados para los viajes e incluso ratificado el inicio de la venta de tickets desde el lunes de esa semana.

Sin embargo, de manera inesperada, la Unidad Ejecutora del Tren Solar de la Quebrada informó la suspensión y postergación tanto del primer recorrido como de la venta boletos. Según el organismo, si bien las pruebas técnicas de vías y de tiempo se continúan realizando de “manera exitosa”, deberán extenderse en el tiempo hasta tener las “máximas garantías” de buen funcionamiento.

Al parecer, la propuesta turística sobrepasó las capacidades del gobierno provincia. “ Cambio de funcionarios, lluvias y la puesta en funcionamiento de una estructura compleja como es el tren, nos atrasó los planes”, dijo el ministro de Turismo, Federico Posadas, señalando que el objetivo ahora era arrancar la primera quincena de junio. 

Esta fecha fue puesta en duda por una legisladora oficialista. Mariela Ortiz, diputada de la comisión de Turismo, remarcaba que aún faltaban cuestiones a resolver en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), apuntando las responsabilidades al gobierno nacional.

Juliana Zapana, empresaria turística de Volcán (dedicada al alquiler de departamentos), expuso que no tienen certezas aún sobre el día indicado para el funcionamiento del tren. De igual manera, destacó que servirá para consolidar a la localidad como un “punto estratégico”.

“Estamos con expectativa, con toda la difusión que se le ha dado al tren, esperamos que en esta oportunidad si se ponga en funcionamiento porque servirá para que volcán sea un centro turístico importante. Volcán es un punto estratégico para la provincia, así que añoramos que ahora si se dé”. 

“Volcán tiene mucho más para dar y confiamos que esto se va a ir descubriendo y se va a dar. No hemos tenido nosotros información, hemos ido a las salas de provincia pero no sabemos nada, no se han dirigido a nosotros para decirnos a tal fecha se iniciaría. 

Hemos tenido reuniones con gente de gobierno, planteamos nuestras inquietudes y quedaron ahí. Quiero imaginar que con la puesta en funcionamiento vamos a mejorar lo necesario. Particularmente nuestra propuesta nació antes del tren, creyendo en Volcán como un sitio turístico, un sitio de visitas y tenemos expectativas con el tren, porque lo que sume siempre ayuda”, relató.JujuyalMomento.com