Sin obras a la vista, Javier Milei volvió a prorrogar la concesión del tren carguero de Marcelo Mindlin

Nota de Opinión

Sin poder avanzar con la privatización anunciada en paralelo a la del Belgrano Cargas, el gobierno de Javier Milei volvió a postergar la definición sobre Ferrosur Roca: prorrogó por un año, sin exigir nuevas obras, la concesión que controla Marcelo Mindlin junto con fondos de inversión.

Tal como había hecho con Nuevo Central Argentino (NCA), del grupo Urquía, y Ferroexpreso Pampeano, la empresa piloteada por Techint, la gestión libertaria extendió ahora el contrato de Ferrosur para no tener que hacerse cargo de las vías y los trenes que fueron transferidos a mediados de los 90.

En el caso de NCA, la concesión se prolongó hasta finales de 2032, mientras que para Ferroexpreso el plazo agregado quedó limitado a un año.

Ahora, sobre el filo del vencimiento de la última prórroga, el ministro de Economía, Toto Caputo, decidió estirar la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A. hasta el 10 de septiembre de 2027, mediante la resolución 1498/26.

La continuidad operativa de los trenes de carga es de "carácter precario y podrá ser revocada, en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor de Ferrosur".

Durante el período de prórroga, la Secretaría de Transporte deberá analizar, coordinar y diseñar un nuevo esquema contractual para volver a licitar la red de Ferrosur, con las mismas reglas de juego fijadas para la privatización del Belgrano Cargas.

Un tren nacido en la era menemista

Nacida de las privatizaciones de la era menemista, Ferrosur Roca tiene concesionada una red de 3181 kilómetros de vías, de los cuales mantiene activos 2300.

Sus principales ramales operativos enlazan la región metropolitana del AMBA con el interior bonaerense, Neuquén, Río Negro y los puertos de Dock Sud, La Plata, Quequén y Bahía Blanca. En su trazado también se encuentra la vía patagónica que llega hasta Zapala, que podría convertirse en una conexión clave para Vaca Muerta.

Cuenta con un parque tractivo de 39 locomotoras y 2051 vagones de carga en servicio. Entre directivos y empleados, su dotación alcanza a casi 1100 personas.

La empresa arrancó en la era menemista bajo el control de la cementera Loma Negra, que conducía Amalia Lacroze de Fortabat. En 2005 pasó al grupo brasileño Camargo Correa y desde los primeros meses de este año quedó en manos de un consorcio integrado por Latcem LLC —liderado por Mindlin—, Redwood Capital Management y Moneda Patria Investments.

La concesión original finalizó en 2022 y ya acumula cinco prórrogas "transitorias y precarias": dos durante el gobierno de Alberto Fernández y tres en lo que va de la gestión mileísta.

Una privatización que sigue en pausa

Con la extensión contractual, Milei y Caputo continúan dilatando la aplicación plena de la Ley de Reordenamiento Ferroviario 27.132 de 2015, que no fue derogada ni modificada por la ley Bases ni por el DNU 70/23.

Según esta normativa, todos los trenes privados de carga y pasajeros ya deberían haber sido reestatizados hace más de cuatro años, cuando vencieron las concesiones otorgadas durante el menemismo.

Junta con la reversión de esas concesiones al Estado, la ley 27.132 estableció la implementación de un nuevo modelo operativo de libre acceso (open access) a todas las redes ferroviarias, con el pago de peajes para que nuevos operadores habilitados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) puedan conformar sus trenes a medida, utilizando locomotoras y vagones propios o alquilados.

Inicialmente, ese esquema iba a dejar a cargo del Estado tanto las inversiones en infraestructura, necesarias para la renovación y el mantenimiento de las vías, como las destinadas a la reparación y puesta a punto de locomotoras y vagones que se iban a ofrecer en alquiler.

El modelo que Milei quiere aplicar al Belgrano Cargas

Para la licitación en curso del Belgrano Cargas, la administración libertaria decidió correr al Estado y dejar esas funciones en manos de operadores privados mediante un complejo y atípico esquema de concesiones que acumuló varios cambios antes de salir a la calle.

Las bases licitatorias anunciadas a principios de 2025 contemplaban una "desintegración vertical" con 21 unidades de negocios distribuidas entre las tres líneas —Belgrano, San Martín y Urquiza— que concentra actualmente la ferroviaria estatal de cargas.

Según el diseño original, se iban a licitar por separado dos lotes de locomotoras, dos de vagones, dos zonas de talleres y un concesionario de vías para cada una de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Si bien mantuvo el sistema operativo de "acceso abierto" a todas las vías mediante el pago de peajes, la redacción final de los pliegos terminó habilitando la presentación de ofertas conjuntas por las vías y el material rodante de cada línea, tal como reclamaba el grupo mexicano GMXT para participar de la licitación.

Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.

En lo que respecta a los talleres, también se abandonó la segmentación zonal y ahora se van a licitar en un único paquete por línea, donde podrán competir incluso las firmas que ya resulten adjudicatarias de las vías y del material rodante.

Las concesiones en juego para cada línea tendrán una duración de 50 años y, al igual que en las licitaciones de la hidrovía y las redes eléctricas del AMBA, regirá una cláusula anti-China que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.

Tal como contó Letra E, los pliegos prevén la ejecución de "obras obligatorias" durante los primeros cinco años, que contarán con financiamiento parcial a cargo del Estado mediante un fideicomiso específico alimentado con las ventas de locomotoras y vagones.

A eso se añaden las "inversiones optativas" que deberán proponer los oferentes. Para los proyectos que superen los u$s 200 millones, las concesionarias podrán acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). Por: Antonio Rossi al lado LetraP.com

Chaco: El lunes se reactivan los trenes de pasajeros en toda la provincia

Trenes Regionales

Tras doce días de suspensión, mañana volverán a funcionar los servicios de trenes de pasajeros en la provincia del Chaco. La reanudación fue confirmada por fuentes cercanas a la empresa y contempla el regreso de los recorridos regionales que dependen de Trenes Argentinos Operaciones.

La suspensión de las prestaciones había sido dispuesta el pasado 2 de septiembre, en el marco de un proceso de revisión y puesta a punto del material rodante, a partir de un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Desde entonces no se había informado públicamente una fecha concreta para la vuelta de los servicios, mientras continuaban las tareas destinadas a garantizar las condiciones necesarias para que las formaciones pudieran volver a operar.

Estación Roque Sáenz Peña (Chaco)

Regresan los recorridos habituales

Con la confirmación de la reanudación, desde este lunes volverán a circular los servicios regionales que funcionan en territorio chaqueño.

El esquema comprende el Tren Metropolitano Puerto Tirol-Cacuí-Resistencia, el ramal Los Amores-Charadai-Cacuí y el servicio que conecta Presidencia Roque Sáenz Peña con Chorotis.

La información conocida hasta el momento indica que los servicios retomarán sus horarios habituales, con el objetivo de recuperar progresivamente el funcionamiento que tenían antes de la suspensión.

Dos unidades disponibles para el regreso

En tanto, NORTE pudo saber que para el reinicio de los servicios habrá dos unidades disponibles, mientras continúan los trabajos sobre una tercera formación para ponerla nuevamente en condiciones operativas.

Las tareas de mantenimiento se intensificaron durante estos días con el objetivo de ampliar la disponibilidad de material rodante y garantizar la continuidad de las prestaciones ferroviarias en la provincia.

De esta manera, el regreso de los trenes se producirá con una disponibilidad inicial limitada de formaciones, aunque con una tercera unidad en proceso de recuperación.

Un servicio clave para pasajeros del Chaco

El regreso representa una novedad especialmente relevante para los usuarios del área metropolitana y las comunidades del interior chaqueño, donde el tren constituye una alternativa fundamental de transporte.

La suspensión había obligado a los pasajeros habituales a recurrir durante estos días a otros medios para trasladarse entre las distintas localidades alcanzadas por los recorridos.

Con la confirmación para este lunes, los corredores ferroviarios chaqueños comenzarán nuevamente a recuperar su funcionamiento habitual, luego de las tareas de revisión y puesta a punto realizadas durante el período de interrupción. DiarioNorte.com

Los ferrocarriles y los rieles del futuro

Nota de Opinión

Por: Rodolfo Dalmati (para ElEconomista.com)

Más allá de intervenciones puntuales, no hay en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario.

Hace más de un siglo, los ferrocarriles en la Argentina eran un pilar fundamental para el desarrollo del país, con una red que llegó a ser una de las más importantes del mundo: superó los 47.000 km de longitud en la década de 1940. Sin embargo, la aparición de otros medios de transporte —como el automóvil, los colectivos y los camiones— conllevó la pérdida de su monopolio técnico, el desarrollo de la red vial y el abandono progresivo de diversos ramales.

En las últimas siete décadas y media se realizaron pocas modernizaciones. Entre las más destacadas figura la electrificación de los servicios suburbanos del Ferrocarril Roca durante la presidencia de Raúl Alfonsín.

En la década de 1990 se concesionaron los servicios de pasajeros y de cargas. La falta de control sobre dichas concesiones derivó en una degradación de la operación y de las condiciones de seguridad, lo que desencadenó diversos accidentes en el ámbito metropolitano, entre los cuales el más grave fue la tragedia del Ferrocarril Sarmiento en la estación Once, con un saldo de 52 víctimas fatales y más de 700 heridos.

A partir de ese hecho, durante la gestión del ministro Florencio Randazzo, se impulsaron mejoras mediante la adquisición de nuevo material rodante, el acondicionamiento de tramos críticos y el inicio de renovaciones integrales de vías en corredores como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y en más de 1.500 km del Belgrano Cargas. Parte de estas obras tuvieron continuidad durante las administraciones de Mauricio Macri y de Alberto Fernández.

Lamentablemente, bajo el gobierno actual las obras y las inversiones en mantenimiento y renovación de vías se han paralizado casi por completo. El sistema ferroviario atraviesa hoy una etapa de severos recortes presupuestarios y de deterioro en sus prestaciones. Tras la declaración de la emergencia ferroviaria y la aplicación de políticas de ajuste desde 2024, el sector exhibe una marcada disparidad entre sus diferentes servicios.

Por un lado, los servicios suburbanos de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sufren reducciones drásticas de frecuencias y cancelaciones diarias. Por otro lado, la escasez de repuestos para el mantenimiento del material rodante ha obligado a recurrir a la 'canibalización' de formaciones para reparar otras. Ramales clave como el Sarmiento, el Roca y el San Martín operan con esquemas reducidos o cronogramas especiales debido a la lentitud o suspensión de los trabajos en la infraestructura de vías. Este deterioro generalizado genera un importante malestar entre los usuarios y los empuja a migrar hacia medios de transporte menos eficientes para el traslado masivo de pasajeros en entornos urbanos.

Salvo contadas excepciones, los servicios de media y larga distancia se encuentran cancelados o padecen interrupciones prolongadas que impiden cualquier planificación. Solo algunos corredores —como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y Buenos Aires–Junín— continúan operando con cierta regularidad, aunque con tarifas muy por debajo de su costo técnico, lo que demanda elevados niveles de subsidios estatales. Si bien el Gobierno nacional impulsa el traspaso de ramales regionales a las provincias, la iniciativa cuenta con escasa receptividad, dado que la mayoría de los estados provinciales no están dispuestos a asumir líneas deficitarias. Constituye una excepción el servicio prestado históricamente por Tren Patagónico en la provincia de Río Negro.

Es cierto que el transporte ferroviario de pasajeros es deficitario en términos financieros directos en casi todo el mundo. No obstante, su evaluación debe realizarse de manera integral. Una sola formación ferroviaria puede transportar hasta 2.000 pasajeros, volumen equivalente al de unos 30 colectivos. Si se suprimieran los trenes suburbanos en el AMBA y se volcara esa demanda al transporte automotor, la red vial colapsaría, haciendo prácticamente imposible la circulación por la ciudad.

En relación con el transporte de cargas, existe una gran deuda pendiente. En 2025 se trasladaron aproximadamente 24 millones de toneladas por ferrocarril, lo que equivale a apenas 5% del total de las mercancías movilizadas en el país, frente al 90% que se transporta en camión. Asimismo, el 35% del volumen ferroviario fue gestionado por la empresa estatal mientras que 65% restante correspondió a operadores privados como NCA, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano.

Desde el punto de vista de la eficiencia, una formación estándar de carga equivale a la capacidad de unos 100 camiones, lo que entraña significativos beneficios económicos y ambientales. Ante este panorama, cabe preguntarse: ¿por qué el ferrocarril no logra captar un mayor volumen de carga?

Las causas son diversas:

* El mal estado de la infraestructura, que limita la marcha de los trenes a velocidades de entre 15 y 20 km/h.

* La falta de conservación de locomotoras y vagones.

* La escasa confiabilidad en los tiempos de entrega.

* La carencia de terminales de transferencia modernas, lo que genera severas demoras en la logística.

Diversos estudios señalan que las redes con densidades anuales inferiores a 1 millón de toneladas-kilómetro por kilómetro de red (ton-km/km) enfrentan serias dificultades para financiar el mantenimiento y la renovación de su infraestructura. En contraste, los sistemas ferroviarios más productivos del mundo registran densidades sustancialmente superiores. Con datos de 2021 y 2022, países como Estados Unidos y Australia alcanzaron densidades del orden de los 15 y 14 millones de ton-km/km respectivamente, mientras que la Argentina registró apenas 0,5 millones de ton-km/km. 

A su vez, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2023 39,5% de las cargas ferroviarias correspondió a productos agrícolas y sus derivados, y 27,4% a materiales para la construcción. De este modo, casi 40% del tráfico ferroviario está sujeto a una marcada estacionalidad vinculada a los períodos de cosecha. 

El Gobierno nacional ha manifestado su intención de privatizar Trenes Argentinos Cargas (hoy bajo gestión estatal). Sin embargo, para que la operación resulte atractiva comercialmente para el sector privado, se requiere incrementar la densidad del tráfico y diversificar los tipos de carga, de modo de mitigar dicha estacionalidad. 

Hasta el momento, la acción oficial se ha concentrado en el recorte de las transferencias del Tesoro Nacional hacia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y las operadoras estatales. En consecuencia, las escasas obras de renovación o mejoramiento de vías se han ejecutado mediante crédito externo, el cual también se encuentra condicionado por las restricciones para el endeudamiento. Paralelamente, la reducción de personal operativo y de mantenimiento a través de retiros voluntarios y jubilaciones no reemplazadas ha generado un faltante crítico de trabajadores especializados y maquinistas. 

En materia de planificación, el único proyecto mencionado en el último tiempo es la construcción de un ferrocarril de carga hacia Vaca Muerta para el traslado de arena destinada al fracking, iniciativa con la que se busca atraer inversiones privadas. Actualmente, el insumo moviliza unos 2.000 camiones diarios entre Entre Ríos y Neuquén (aunque se han comenzado a desarrollar canteras más cercanas en Río Negro, como en Choele Choel y San Antonio Oeste), lo que genera un acelerado deterioro de las rutas y eleva los índices de siniestralidad vial. A pesar de la relevancia del proyecto, aún no se ha definido la traza ferroviaria, no se ha precisado el esquema de financiamiento ni se ha resuelto su principal limitante operativo: la marcada direccionalidad de la carga (origen de la arena – Vaca Muerta), que implicaría que las formaciones regresaran vacías. 

En síntesis, no parece existir hoy en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario argentino. Más allá de intervenciones puntuales o medidas de coyuntura, persiste la ausencia de un plan estratégico que defina qué red necesita el país y cómo adaptarla progresivamente en el tiempo. 

Recuperar y modernizar el ferrocarril no debe interpretarse únicamente como una política de transporte. Constituye una herramienta clave para elevar la competitividad económica, integrar el territorio, reducir costos logísticos y avanzar hacia una movilidad energéticamente eficiente y sustentable. En un contexto global donde la sostenibilidad y la eficiencia de recursos son prioritarias, resulta difícil justificar que el ferrocarril no ocupe un lugar central en la planificación nacional. 

El desarrollo ferroviario requiere ser asumido como una política de Estado, sustentada en objetivos de largo plazo y en la continuidad de las decisiones. El desafío no consiste en replicar el modelo del pasado, sino en construir un sistema moderno, eficiente y adaptado a las necesidades presentes y futuras de la Argentina. Solo así el debate dejará de centrarse en cómo evitar el deterioro del sistema para pasar a discutir cómo impulsarlo. 

Propuesta de reorganización del modelo institucional y operativo

Para hacer sostenible el sistema, se podría optar por un modelo institucional que separe la gestión de la infraestructura de la operación de los servicios, reestructurando las empresas públicas, racionalizando el personal directivo y discontinuando los servicios de pasajeros de larga distancia que carecen de competitividad técnica (especialmente en vías que no permiten superar velocidades de 40 a 50 km/h). 

Este esquema guarda similitud con el aplicado en países como España, donde opera una empresa de infraestructura dedicada (ADIF). En dicho modelo, la entidad estatal gestiona y moderniza la infraestructura (tanto en el aspecto civil como en el tecnológico y de señalización), garantizando el acceso en condiciones objetivas tanto a operadores públicos como privados, pero debe aclararse que el costo para el estado es significativo y es una operación deficitaria en forma directa. 

En cuanto al servicio de pasajeros, la prioridad debe centrarse en la consolidación de la red suburbana y en la rehabilitación gradual de corredores interurbanos o regionales únicamente cuando existan vías acondicionadas para velocidades de entre 80 y 100 km/h que permitan unir destinos en pocas horas (como los casos de Buenos Aires–Rosario o Buenos Aires–Mar del Plata). 

En el plano operativo, resulta conveniente avanzar hacia un sistema mixto público-privado con operadores eficientes y un esquema de subsidio enfocado en la demanda y no en la oferta. De este modo, la empresa debe orientar su gestión a satisfacer al usuario final. Bajo esta modalidad, el Estado subsidia directamente a los sectores prioritarios (trabajadores, estudiantes, jubilados) mediante la acreditación de fondos en la tarjeta SUBE o pases específicos para cubrir trayectos determinados. 

Por último, en el segmento de cargas, es aconsejable implementar un esquema de open access o vías públicas con formaciones privadas. Esto facilitaría la inversión privada en material rodante y en la construcción de terminales de transferencia estratégicas, liberando a las empresas de la carga financiera que representan las obras civiles de la vía y la señalización, y garantizando un transporte de mercancías más seguro, predecible y eficiente. 

Jujuy: Tren Solar de la Quebrada: ¿Servicio público o costo público?

Trenes Turísticos

¿Cuánto le cuesta a los jujeños cada viaje en el tren de la Quebrada? Entre incoherencias en los balances oficiales de pasajeros y contrataciones extendidas a ciegas, el debate por la transparencia fiscal del servicio vuelve al centro de la escena.

El Estado había llamado a una nueva licitación para contratar durante tres años a la empresa que opera y mantiene el tren solar de la quebrada.

El presupuesto oficial era de $12.300 millones, pero la única empresa que se presentó, Benito Roggio Transporte, ofreció hacerlo por $15.886 millones, es decir, casi un 30% más. Por esa razón, el Estado consideró que la oferta era demasiado cara y decidió rechazarla. Sin embargo, después de rechazar esa oferta, el Estado le pidió a la misma empresa que continuara prestando el servicio mediante una prórroga del contrato anterior. 

El problema que se señala es que la resolución que autorizó esa prórroga no informa cuánto dinero se le iba a pagar a Roggio ni explica claramente cómo se actualizaría ese monto. El planteo es conocer las condiciones económicas de esa prórroga. La pregunta central sería: si Roggio había dicho que necesitaba $15.886 millones para prestar el servicio durante tres años, ¿por cuánto aceptó finalmente continuar haciéndolo mediante la prórroga? Y también sería oportuno comparar ese valor con lo que la empresa venía cobrando anteriormente, para determinar si el precio anterior era razonable, si tenía márgenes elevados o si existían diferencias entre ambos contratos que expliquen la diferencia. 

En definitiva, lo que se reclama es transparencia: conocer cuánto cuesta realmente operar y mantener el tren solar, cuánto paga el Estado por ese servicio y bajo qué condiciones, especialmente porque esos recursos públicos salen, en última instancia, del presupuesto del Estado.

Pasajeros transportados y pasajeros pagos

Hay una diferencia entre dos cifras oficiales sobre la cantidad de personas que utilizaron el tren solar durante 2025. La CNRT dice que 53.517 personas pagaron un pasaje, mientras que el gobierno de Jujuy informó que fueron 49.357 los pasajeros transportados. 

El problema es que, en principio, la cantidad de pasajeros que pagaron debería ser una parte del total de pasajeros transportados, por lo que no debería haber más pasajeros pagos que pasajeros transportados. Por eso aparece una duda que necesita ser aclarada: ¿por qué la CNRT registra 53.517 pasajeros pagos y el gobierno informa solamente 49.357 pasajeros transportados? 

Puede ser que cada organismo esté utilizando una forma diferente de contabilizar a los pasajeros, pero si es así, sería importante que el gobierno explique claramente qué significa cada número. La diferencia es de 4.160 pasajeros y es relevante porque la cantidad de pasajeros que efectivamente pagan el boleto permite saber cuánto dinero genera el tren y, por lo tanto, cuánto de su costo puede cubrirse con la venta de pasajes y cuánto debe ser sostenido con recursos públicos. 

El tren de la quebrada tiene un costo muy alto en relación con la cantidad de pasajeros que pagan el boleto. Durante 2025 viajaron 53.517 pasajeros pagos y el Estado calculó que necesitaría $12.300 millones durante tres años solamente para cubrir la operación y el mantenimiento del tren. Si durante esos tres años se mantuviera aproximadamente la misma cantidad de pasajeros, ese gasto representaría unos $76.600 por cada pasajero que paga. 

Además, la empresa que se presentó a la licitación consideró que el costo necesario era todavía mayor, de casi $99.000 por pasajero. El otro dato importante es que durante 2025 estaban previstos 3.647 viajes del tren, pero finalmente se realizaron 3.518. Al dividir los 53.517 pasajeros pagos por esos 3.518 viajes realizados, se obtiene un promedio de aproximadamente 15 pasajeros pagos por cada tren que circuló. En otras palabras, lo que se intenta mostrar es que el tren realiza muchos recorridos pero lleva, en promedio, pocos pasajeros que pagan el servicio. 

Por eso, la venta de boletos genera ingresos que podrían ser muy inferiores al costo de mantener y operar el tren, haciendo necesario que el Estado cubra la diferencia con recursos públicos. En definitiva, el dato de los 15 pasajeros por tren permite entender de una manera muy concreta el desafío económico: hay que analizar cuánto cuesta hacer circular cada tren y cuántos pasajeros pagan efectivamente para sostener ese costo. 

El debate sobre el tren eléctrico de la Quebrada no debería plantearse solamente como una discusión sobre si el tren funciona o no funciona, sino sobre cuánto le cuesta al Estado mantenerlo y qué beneficios concretos obtiene la sociedad a cambio de ese esfuerzo económico. 

Los datos analizados muestran que los ingresos provenientes de los pasajeros serían insuficientes para cubrir los costos de operación y mantenimiento, por lo que una parte importante debe ser sostenida con recursos públicos; eso no significa necesariamente que el tren no deba existir, porque una obra pública también puede justificarse por razones sociales, turísticas, económicas o de desarrollo regional. Pero cuando se utilizan recursos de todos los jujeños, es legítimo exigir información clara, números transparentes y una explicación de por qué se toman determinadas decisiones. 

Si además existen diferencias entre las cifras oficiales de pasajeros, una licitación en la que la única empresa oferente cotizó por encima del presupuesto y una posterior prórroga cuyo costo no aparece claramente informado, entonces el gobierno tiene la responsabilidad política de explicar cuánto cuesta realmente el servicio, cuánto se recauda y cuánto termina pagando el Estado. 

La discusión de fondo no debería ser estar a favor o en contra del tren eléctrico, sino exigir que una obra financiada con dinero público sea administrada con eficiencia, transparencia y rendición de cuentas. Porque cada peso que se destina a sostener el tren es un peso del presupuesto provincial que también podría utilizarse para otras necesidades de los jujeños. Por eso, conocer los números y hacerlos públicos no es estar en contra del tren: es defender el derecho de los ciudadanos a saber cómo se utiliza el dinero público. Fuente: JujuyalMomento.com

"El tren es nuestra única esperanza"

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay resoluciones sobre el futuro del ferrocarril que se toman desde escritorios ubicados a cientos de kilómetros del territorio. Son decisiones firmadas por funcionarios que desconocen el impacto real de suspender un tren de pasajeros vital para los habitantes de pueblos donde no existe ninguna otra alternativa de movilidad.

Desde el pasado miércoles 02 de Septiembre, la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones decidió suspender los servicios regionales de la provincia del Chaco: el Tren Metropolitano (Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia), Cacuí - Charadai - Los Amores y Sáenz Peña - Chorotis. La medida se argumentó en un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Estación Los Amores (Provincia de Santa Fe)

Sin embargo, hasta el momento el organismo no hizo públicos los motivos concretos ni las observaciones técnicas que justificaron la paralización total del sistema en la provincia. Tampoco se informó una fecha estimada ni los requisitos oficiales para la normalización de las prestaciones, lo que genera una profunda incertidumbre entre los usuarios. Desde Crónica Ferroviaria entendemos que esta situación es consecuencia directa de la falta de mantenimiento y de la ausencia de repuestos para los coches motores; insumos y tareas esenciales que el Estado Nacional debió haber provisto en tiempo y forma.

Para las comunidades locales, la falta del servicio es crítica. "Cuando llueve y las zonas de Charadai o La Sabana en Chaco, y Los Amores en Santa Fe, se inundan, el tren es el único medio que puede ingresar porque los caminos son de tierra", señaló un habitante de la zona. Otro usuario coincidió: "Cuando las lluvias vuelven intransitables las rutas, el tren es, literalmente, nuestra única conexión disponible".

Tal como lo señalamos en otras oportunidades, de fondo subyace la intención del Estado Nacional de desligarse del gasto que implica la operación de los servicios regionales. La estrategia imita lo sucedido en la década de 1990 con el "ferrocidio" que aisló a cientos de pueblos y empujó a muchos a la desaparición: transferir la responsabilidad a las provincias, como ya ocurrió con Río Negro.

Ante este panorama cabe preguntarse: ¿están las provincias en condiciones económicas y operativas de hacerse cargo de los trenes de pasajeros? La historia reciente demuestra que la respuesta está lejos de ser positiva.

El Chaco sin trenes de pasajeros y con incertidumbre en todas las estaciones

Trenes Regionales

Todos los servicios ferroviarios de pasajeros que funcionan en la provincia del Chaco quedaron suspendidos hasta nuevo aviso, en una decisión que generó preocupación entre miles de usuarios y alrededor de 200 trabajadores del sector. La paralización alcanza al Tren Metropolitano Puerto Tirol–Cacuí–Resistencia, al servicio Los Amores–Charadai–Cacuí y al ramal que conecta Presidencia Roque Sáenz Peña con Chorotis.

Una de las últimas formaciones ingresando a la estación de Sáenz Peña. La suspensión del servicio genera incertidumbre en los pasajeros y en los trabajadores.

Las formaciones dejaron de circular durante la jornada del miércoles y, hasta el momento, no se brindó una explicación oficial detallada sobre los motivos de la medida, las reparaciones necesarias ni la fecha estimada para recuperar los recorridos. La única indicación recibida por los trabajadores fue que la prestación permanecerá suspendida hasta nuevo aviso.

Informe técnico bajo la lupa

Las versiones recogidas en el ámbito ferroviario señalan que la decisión estaría relacionada con un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte sobre las condiciones del material rodante. De acuerdo con la información conocida, el organismo habría formulado observaciones sobre el estado técnico de las formaciones y la falta de mantenimiento, por lo que Trenes Argentinos habría resuelto no autorizar la continuidad de los servicios.

"El informe de la CNRT habría sido lapidario con respecto al estado de las formaciones. Fue elevado a Trenes Argentinos Operaciones y, a partir de eso, se decidió no autorizar la continuidad del servicio de pasajeros", indicaron a NORTE fuentes ferroviarias. Sin embargo, el contenido del documento no fue difundido públicamente. Tampoco se especificó cuáles son las unidades afectadas, qué trabajos deberán realizarse ni cuánto tiempo podría demandar la normalización.

Impacto en todo el territorio chaqueño

La paralización tiene consecuencias tanto en el área metropolitana como en numerosas localidades y parajes del interior. En Resistencia y sus alrededores quedaron sin servicio los pasajeros que utilizaban el Tren Metropolitano para trasladarse desde Puerto Tirol, Cacuí y otros puntos ubicados a lo largo del recorrido.

La suspensión del ramal Los Amores–Charadai–Cacuí afecta especialmente a comunidades donde las alternativas de transporte son más limitadas y costosas. Una situación similar atraviesan los usuarios del corredor Sáenz Peña–Chorotis, que funcionaba de lunes a sábado. Para numerosas familias, el ferrocarril representa una alternativa económica para llegar a las principales ciudades, realizar trámites, concurrir a centros sanitarios, estudiar o cumplir con sus obligaciones laborales.

El tren no salió desde Chorotis

En el ramal Sáenz Peña–Chorotis, la formación debía salir el miércoles a las 4 desde la localidad de Chorotis, pero el viaje fue cancelado. La decisión causó sorpresa porque el servicio había regresado recientemente después de permanecer alrededor de un mes paralizado por un desperfecto mecánico.

Una vez superado aquel inconveniente, usuarios y trabajadores esperaban recuperar una prestación regular. Sin embargo, poco después recibieron la orden de volver a suspender el recorrido.

Desde la estación de Sáenz Peña señalaron que las consultas de los pasajeros son permanentes, pero el personal no cuenta con información para responder cuándo regresará el tren. "No sabemos qué decirle a la gente porque tampoco tenemos explicaciones. Desconocemos qué puede pasar durante los próximos días o semanas", manifestaron. DiarioNORTE.com

Chaco: Se suspenden todos los servicios de trenes regionales de pasajeros hasta nuevo aviso

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria 

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informó que, desde el pasado miércoles 2 de septiembre, se encuentran interrumpidos hasta nuevo aviso los servicios de pasajeros que unen Puerto Tirol - Cacuí - Resistencia (Tren Metropolitano), Los Amores - Charadai - Cacuí y Sáenz Peña - Chorotis.

La medida respondería a un informe elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Sin embargo, hasta el momento el organismo no ha hecho públicos los motivos concretos ni las observaciones técnicas que motivaron la paralización total del sistema ferroviario en la provincia de Chaco.

A la espera que vuelvan los trenes regionales en la Provincia del Chaco

De acuerdo con lo informado, no existe una fecha estimada para la normalización de las prestaciones. Tampoco se brindaron precisiones oficiales sobre las condiciones exigidas para el restablecimiento del servicio, por lo que la incertidumbre reina entre los usuarios locales.

La interrupción genera preocupación en la región frente al temor de que el esquema se prolongue de manera indefinida. Un antecedente similar ocurre en la provincia de Entre Ríos con el tren regional Paraná - Colonia Avellaneda - Jorge Méndez (Línea Urquiza), cuyo servicio permanece suspendido desde el mes de mayo pasado sin que la operadora estatal (Trenes Argentinos Operaciones) haya ofrecido explicaciones oficiales sobre las causas del cese.

Línea Mitre: Cada vez menos gente viaja en el tren de pasajeros que une Retiro con Rosario: En dos años, la venta de pasajes cayó 42%

Actualidad

Según datos oficiales, en los primeros siete meses del año se expendieron un total de 101.256 pasajes para el servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia con cabeceras en Retiro y en Rosario, con parada intermedio en San Nicolás, Ramallo y otras localidades. La cifra representa una merma de casi el 16% respecto de los 120.218 boletos adquiridos entre enero y julio de 2025 y del 42% respecto del mismo periodo de 2024 (174.784 pasajes).

Según registros oficiales, en julio de 2026 se vendieron 20.293 boletos para el tren de pasajeros de larga distancia que une las cabeceras de Retiro en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) con la estación Rosario Norte, con parada en San Nicolás, Ramallo y estaciones ferroviarias de otras localidades intermedias.

La cifra representa un crecimiento del 55% respecto de los pasajes adquiridos para viajar en junio de este año (13.105) y del 1% en comparación con los viajes de julio de 2025 (20.040). Ocurre que estacionalmente julio, por efecto de las vacaciones de invierno, suele ser un mes con demanda incrementada.

Más allá de esta circunstancia, el buen dato referido a julio no alcanzó para torcer la dinámica a la baja que el uso del servicio viene mostrando a lo largo de 2026. Entre enero y julio, los pasajes expendidos fueron 101.256: casi un 16% menos que en el mismo periodo de 2025 (120.218) y un 42% por debajo de lo que había ocurrido en los primeros siete meses de 2024 (174.784 pasajes adquiridos).

Los datos, que corresponden al relevamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria, muestran que julio fue el mes más fuerte de este año en cuanto al uso del servicio. Los 20.293 pasajes expendidos ese mes comparan positivamente contra los que se habían vendido en enero (14.907), en febrero (12.741), en marzo (11.957), en abril (13.356), en mayo (14.597) y en junio (13.105).           

El servicio Buenos Aires – Rosario tiene salidas todos los días. De la estación de Retiro parte a las 19:55 y llega a Rosario Norte a las 3:29. Tiene paradas intermedias en Campana (21:48), Zárate (22:06), Lima (22:29), Baradero (23:18), San Pedro (00:11), Gobernador Castro (00:33), Ramallo (1:01), San Nicolás (1:29), Empalme Villa Constitución (1:56), Arroyo Seco (2:16) y Rosario Sur (2:45).

En el sentido inverso, la formación parte a las 4:48 de Rosario Norte y arriba a Retiro a las 12:22, con paradas intermedias en Rosario Sur (5:35), Arroyo Seco (6:03), Empalme Villa Constitución (6:22), San Nicolás (6:49), Ramallo (7:19), Gobernador Castro (7:46), San Pedro (8:09), Baradero (9:05), Lima (9:51), Zárate (10:14) y Campana (10:27). DiarioElNorte.com     

Concejales santafesinos exigen la restitución del servicio de pasajeros Buenos Aires - Tucumán de la Línea Mitre

Actualidad

Ediles de la ciudad de Rafaela presentaron un proyecto formal ante el Gobierno Nacional para que el ramal que une el Jardín de la República con Buenos Aires vuelva a estar operativo para los trenes de pasajeros. El servicio, clave para nuestra provincia, permanece interrumpido desde Septiembre de 2025 tras un descarrilamiento.

A casi un año de la interrupción del servicio ferroviario de pasajeros que conecta San Miguel de Tucumán con Buenos Aires, concejales de la ciudad santafesina de Rafaela presentaron un Proyecto de Resolución dirigido al Ministerio de Economía de la Nación y a la Secretaría de Transporte para exigir la pronta rehabilitación de la prestación.

El tren, que representa una de las alternativas de transporte más económicas para los tucumanos, dejó de circular a fines de septiembre de 2025 debido a problemas de infraestructura, principalmente tras un descalce de vías ocurrido cerca de Santiago del Estero. Según la información oficial del sitio de Trenes Argentinos, el servicio se encuentra "temporariamente interrumpido" por tareas de revisión solicitadas por el concesionario Nuevo Central Argentino (NCA).

Sin embargo, el panorama planteado por los ediles santafesinos, Lisandro Mársico y Carla Boidi y los gremios del sector es mucho más crítico. “Desde septiembre del año pasado se encuentra suspendido el servicio ferroviario de pasajeros que unía Buenos Aires con Tucumán y que tenía parada en la ciudad de Rafaela”, señaló Mársico al sitio radiorafaela.com.ar, quien advirtió sobre el constante deterioro de la infraestructura ferroviaria y el impacto social que genera la pérdida de esta conexión de larga distancia. El reclamo también alcanza a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y a la empresa estatal SOFSA, solicitando que se establezca un plazo perentorio para que NCA concrete las obras pendientes.

Por su parte, en enero de este año, el sindicato de maquinistas La Fraternidad denunció que esta suspensión prolongada es, en realidad, una cancelación definitiva. Desde el gremio aseguraron que las reparaciones necesarias tras el accidente de 2025 se transformaron en “la excusa ideal para impedir que se repongan los servicios”. En un duro comunicado, la organización afirmó que la medida configura un “lock-out contra los trenes de pasajeros de larga distancia”, afectando principalmente a los usuarios que no pueden costear otros medios de transporte.

Antes de su interrupción, el servicio a Tucumán partía desde Retiro los miércoles y domingos, retornando los martes y viernes, con una duración estimada de 32 horas de viaje. La concejal Boidi recordó que, aunque la infraestructura está bajo concesión de NCA —contrato que fue extendido hasta diciembre de 2032—, la responsabilidad de la operación de los servicios de pasajeros recae sobre la estatal SOFSA.

Ante la falta de respuestas claras por parte de las autoridades nacionales, el pedido de los concejales rafaelinos busca visibilizar una problemática que afecta a todo el corredor del norte argentino, donde el tren sigue siendo un recurso estratégico para la integración regional y la economía popular.ElTucumano.com

El grupo Urquía quiere ir por el Belgrano Cargas y Logística, pero no arregla sus vías para que puedan correr trenes de pasajeros

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

A 10 meses de haber suspendido de “manera provisoria” los trenes de pasajeros a Tucumán y Córdoba; el Gobierno de Javier Milei sigue sin rehabilitarlos con la excusa del mal estado de las vías que están en manos de NCA (Nuevo Central Argentino), la ferroviaria de cargas de Aceitera General Deheza (AGD), la nave insignia del grupo Urquía.

A esta empresa que se apresta a jugar fuerte en la privatización del Belgrano Cargas, la gestión libertaria le extendió el año pasado la concesión de la red del Mitre hasta 2032, pero la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) no le ha exigido que haga las inversiones mínimas para arreglar las vías que utilizan los trenes de pasajeros.

Los servicios de larga distancia desde Retiro a la capital tucumana y la terminal cordobesa se interrumpieron a mediados de setiembre del año pasado y por ahora no tienen una fecha cierta de reactivación.

Tras un descarrilamiento que había sufrido el tren que iba a Tucumán entre las estaciones Gramilla y Ardiles en la provincia de Santiago del Estero, NCA decidió suspender la corrida de los servicios de pasajeros ante el riesgo de que se produzcan más accidentes por el deficiente estado de las vías.

La empresa estatal SOFSA, que tiene a su cargo la operación de los trenes de larga distancia, tomó el argumento esgrimido por NCA y procedió de inmediato a levantar la prestación de los servicios.

En su propio sitio web, reconoce la situación al informar que los trenes a Tucumán y Córdoba “se encuentran temporariamente interrumpidos por solicitud del concesionario de vías (NCA) para tareas de revisión”.

Según los informes elevados por NCA, el mal estado de la infraestructura ferroviaria obedece específicamente al “prematuro y profundo deterioro” que registran los durmientes en varios tramos de las vías.

La empresa aprovechó la pasividad mostrada hasta ahora por el organismo regulador y lejos de precisar cuándo va a poner en condiciones las vías, sigue señalando que no puede establecer una fecha precisa debido a “las demoras que hay en la provisión de durmientes” y las complicaciones que se registran en la identificación y sustitución de los durmientes en mal estado.

En el último informe de gestión al Congreso brindado a fines de abril por el ex Jefe de Gabinete, Manuel Adorni; el Gobierno admitió que la suspensión de los servicios podría extenderse hasta el segundo trimestre del próximo año, sin mención alguna a las obras que tiene demoradas NCA.

Así, los más de 30.000 pasajeros mensuales que utilizaban esos trenes con tarifas 50% más bajas que los ómnibus para viajar especialmente a fines de años y en las vacaciones de invierno y verano seguirán sin tener disponible esa opción.

Tal como había informado Letra P, la motosierra libertaria ha eliminado desde diciembre de 2023 más de 30 trenes de larga distancia y regionales que unían 12 destinos entre la Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, San Luis y Mendoza.

Actualmente solo quedan en pie cuatro servicios de larga distancia que circulan a bajas velocidades y con un 50% menos de frecuencias que hace cinco años. El tren a Mar del Plata se mueve a 66 km/h y demora 6,30 horas para recorrer 415 kilómetros. El servicio Once-Bragado va a 37 km/h y tarda 6,14 horas para hacer 230 kilómetros. A su vez, el tren diario de Retiro a Junín demanda poco más de 6 horas para transitar 274 kilómetros a una velocidad de 45 km/h. En tanto, el servicio diario que une los 298 kilómetros entre Retiro y Rosario se desplaza a 40 km/h con un tiempo de viaje que trepa a 7,34 horas.

Doble apuesta de Urquía 

A mediados de 2025, Milei y el ministro de Economía, Luis Toto Caputo le ampliaron a la ferroviaria del grupo Urquía la concesión que tenía vencida hasta fines de 2032.

De la red de 4.554 kilómetros de vías que había recibido en los 90 tras la privatización menemista, actualmente sólo tiene operativos 2.355 km. en ramales que llegan a los puertos de la Hidrovía desde las Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.

Desde el año pasado, el grupo --que es uno de los principales agroexportadores del país y que, además, es dueño de Terminal 6, el puerto privado más relevante de la zona del Gran Rosario—tiene la mira enfocada en la privatización del Belgrano Cargas a través de dos vías.

Por un lado, con AGD integra un consorcio con las grandes cerealeras Bunge, Cargill, Dreyfus y ACA (Asociación de Cooperativas Argentinas) que busca quedarse con los talleres, locomotoras y vagones de las líneas del Belgrano Cargas que el Gobierno prometió transferir a manos privadas.

Por otro lado, con NCA quiere acaparar la operación de la mayor cantidad de trenes cargueros bajo el nuevo esquema de “acceso abierto” (open access) que comenzaría a funcionar tras la privatización del Belgrano Cargas.

Al igual que el grupo mexicano GMX -- que está dispuesto a competir con una oferta integral para controlar la totalidad de la empresa estatal--, el grupo Urquía espera que el Gobierno ponga en la calle los pliegos de la licitación que ha venido anunciando desde hace varios meses.

La privatización diseñada para las tres líneas que opera el Belgrano Cargas contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio que no tiene antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

El mecanismo licitatorio en juego prevé para cada línea tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.

Según el modelo libertario, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la CNRT como “operadoras de cargas” que podrán utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.

¿Será verdad?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informa uno de nuestros lectores que hace unos días se realizó una prueba con una formación de Trenes Argentinos Operaciones, para en un futuro inmediato, poner otra frecuencia más entre Retiro y Rosario Norte y viceversa de la Línea Mitre.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Esta formación, según la información que nos pasan, no formaría parte del material rodante que cubrían los servicios entre Buenos Aires - Tucumán y Buenos Aires - Córdoba, sino que sería la que formaba parte del tren rápido a Rosario que fue sustituido por esta administración.

También, nos dicen que están planificando mejorar los tiempos de viaje. Quitarían la precaución de 5 km. sobre los puentes y la llevarían a 12km/h (ya la CNRT habría realizado observación de ello). 

Asimismo, se estaría estudiando la normalización en la automatización de barreras en los pasos a nivel

Ojalá sea cierto

CNRT inscribe en forma provisoria como operador ferroviario a la empresa Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A.

Operadores Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 315/2026 de fecha 23 de Junio de 2026 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.), publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en su Artículo 1° expresa que "Se inscríbe en forma PROVISORIA y bajo el número de identificación P-0011, a CONSTRUCCIONES ELECTROMECÁNICAS DEL OESTE SOCIEDAD ANÓNIMA, CUIT N° 30-61199512-8, en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF) como “Operador Ferroviario” habilitado como Servicio de Pasajeros Categoría: “A”, Clase: URBANOS (A1), INTERURBANOS (A2) e INTERNACIONALES (A4) en los términos de los artículos 4° inciso b) y c), 7°, 12 y 13 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2021-219-APN-CNRT#MTR"

Artículo 2°.- Comunícase al solicitante que la inscripción no habilitará la corrida de trenes ni el acceso a la infraestructura ferroviaria, la que quedará supeditada a la autorización pertinente de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA o de quien resulte responsable de la infraestructura en el futuro, situación aplicable a cualquier punto de la red ferroviaria nacional donde se pretenda prestar servicios (Articulo 12 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2021-219-APN-CNRT#MTR).

Artículo 3°.- Notifícase al nuevo operador la obligación remanente de informar a esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (al momento de la asignación de corredores o servicios a prestar), todos los datos que hagan a los mismos y aportar toda la documentación complementaria que este organismo requiera, para el correcto ejercicio de sus funciones de contralor ferroviario.

Artículo 4°.- Comunícase al solicitante que la inscripción provisional otorgada por el artículo 1° de la presente Disposición, mantendrá su vigencia en tanto se dé estricto cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 15 y 18 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS, razón por la cual deberá presentar toda la documentación para su análisis, con SESENTA (60) días de antelación al 31 de diciembre de cada año.

Artículo 5°.- Notifícase -vía plataforma T.A.D.- a CONSTRUCCIONES ELECTROMECÁNICAS DEL OESTE SOCIEDAD ANÓNIMA, CUIT N° 30-61199512-8 del dictado de la presente Disposición de Inscripción provisional en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF).

Artículo 6°.- Comunícase a la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA del dictado de la presente Disposición, a los fines de que proceda a la actualización del REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF).

Artículo 7°.- Comunícase al ÁREA DE COMUNICACIÓN Y PRENSA el dictado de la presente Disposición, a los fines que proceda a la publicación en la página Web del organismo, los datos de la habilitación concedida, de acuerdo a los lineamientos impuestos por la Ley N° 27.275 de “Acceso a la Información pública”.

Artículo 8°.- Comunícase a la SECRETARÍA GENERAL de la DIRECCIÓN EJECUTIVA a fin de que haga efectiva la notificación a todas las demás Gerencias del Organismo y a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA.

Artículo 9°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Maximiliano Patti

La empresa Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A. (conocida ampliamente como CEOSA) es una importante empresa argentina de ingeniería y construcción. Fundada en la provincia de Mendoza en 1970 (con fecha de constitución en 1979), se especializa en la ejecución de grandes obras públicas y privadas bajo la modalidad EPC (Ingeniería, Procura y Construcción).

La Auditoría General de la Nación detectó fallas de control y mantenimiento en la Línea San Martín entre 2023 y 2024

Actualidad

La AGN detectó deficiencias en los controles, falta de mantenimiento y deterioro de la infraestructura. Durante 2024, los accidentes crecieron 72%.

a Auditoría General de la Nación (AGN) aprobó un contundente informe sobre la situación de la línea ferroviaria San Martín que expone serias falencias en los mecanismos de control, mantenimiento y supervisión estatal. El documento advierte sobre problemas que afectaron la seguridad operativa del servicio que une Retiro con Pilar y que transporta a más de 28 millones de pasajeros por año.

La auditoría analizó el período comprendido entre enero de 2023 y diciembre de 2024 y concluyó que existieron incumplimientos en distintos niveles de responsabilidad estatal vinculados a la seguridad y el funcionamiento del servicio ferroviario.

Uno de los datos más preocupantes es el incremento de los siniestros. Según el informe, los accidentes aumentaron un 30% en 2023 y un 72% durante 2024, mientras que los incidentes asociados a fallas técnicas registraron un crecimiento del 400%.

Deficiencias en los controles

Durante la presentación del informe, el presidente de la Comisión de Control de Entes Reguladores y Empresas Prestadoras de Servicios Públicos de la AGN, Mariano Piaza, explicó que el objetivo fue determinar si los organismos responsables realizaron controles eficaces para prevenir situaciones que pusieran en riesgo la seguridad operativa y la calidad del servicio.

Entre las principales observaciones, la AGN detectó que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) cumplió sólo parcialmente sus programas de inspección, mantuvo desactualizados procedimientos internos y omitió controles específicos sobre el mantenimiento del material rodante.

Además, el organismo no realizó un seguimiento adecuado de las irregularidades detectadas y demoró las notificaciones a la operadora ferroviaria, sin fijar en muchos casos plazos concretos para corregir las deficiencias.

Por su parte, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) respondió apenas el 38% de las observaciones formuladas durante el período auditado. Las principales falencias estuvieron vinculadas a normas de seguridad, sistemas de comunicación ferroviaria y mecanismos de gestión interna.

Infraestructura deteriorada

El informe también describe un marcado deterioro de la infraestructura de la línea San Martín. Al cierre de 2024, el 63,8% de las vías se encontraba en estado regular o malo, mientras que una parte importante de locomotoras y coches permanecía fuera de servicio.

El auditor Juan Ignacio Forlón detalló que la línea cuenta con 24 locomotoras incorporadas en 2013. Mientras que todas estaban operativas a fines de 2022, esa cifra cayó al 67% en 2024. En el caso de los coches remolcados, la disponibilidad pasó del 94% al 78% en el mismo período.

La AGN atribuyó parte de estas dificultades a las restricciones presupuestarias que afectaron el mantenimiento y la renovación de equipos.

El antecedente del choque en Palermo

Entre los hechos analizados figura el accidente ocurrido en mayo de 2024 cerca de la estación Palermo, cuando una formación de pasajeros chocó contra otro tren detenido. El episodio dejó más de 60 heridos y se convirtió en el siniestro más grave del período auditado.

Según las investigaciones citadas por la AGN, el choque estuvo relacionado con el incumplimiento de procedimientos operativos y con recomendaciones de seguridad que no fueron implementadas tras incidentes anteriores.

Durante el debate, el auditor Luis Naidenoff recordó las advertencias emitidas por la AGN antes de la tragedia de Once y alertó sobre la necesidad de atender los problemas detectados para evitar consecuencias mayores.

Cuestionamientos por fondos reasignados

Otro punto señalado en el informe fue la decisión del Gobierno nacional de reasignar recursos destinados a la modernización integral de la línea.

Se trata de un financiamiento de 522 millones de dólares, integrado por un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y aportes locales, que originalmente estaba destinado a obras de señalamiento, renovación de vías y mejoras tecnológicas.

Sin embargo, esos fondos fueron redireccionados en 2025 hacia otro programa vinculado a la sostenibilidad fiscal. Para algunos auditores, la decisión implicó dejar sin financiamiento proyectos clave para mejorar la seguridad ferroviaria.

La AGN analiza una denuncia penal

Las conclusiones del informe abrieron además un debate sobre posibles responsabilidades judiciales. El auditor Francisco Fernández pidió que la documentación sea enviada a la Secretaría Legal y Técnica de la AGN para evaluar si corresponde realizar una denuncia penal.

“Acá se nota que hay un problema penal y hubo gente que no ejerció bien su función”, sostuvo durante la reunión.

Finalmente, el Colegio de Auditores acordó avanzar con un análisis jurídico para determinar si existen elementos suficientes para llevar el caso a la Justicia.

Mientras tanto, la AGN emitió 21 recomendaciones destinadas a mejorar los controles, fortalecer el mantenimiento y corregir las deficiencias detectadas en una de las líneas ferroviarias más utilizadas del Área Metropolitana de Buenos Aires.InfoBonaerense.com

Quedó atrapada entre el coche y el andén: la Justicia condenó la falta de seguridad en una estación de tren

Judiciales

La mujer tenía 42 años cuando su pierna quedó atascada en el hueco al intentar subir al tren. Tras un litigio iniciado en 2014, la Cámara Civil confirmó el fallo contra las operadoras ferroviarias y el Estado Nacional. Por qué los jueces descartaron la “culpa de la víctima” y qué rubros decidieron aumentar en el fallo final

La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil resolvió elevar la indemnización para una pasajera que sufrió lesiones tras caer entre el andén y el coche de un tren en una estación de la línea San Martín, en Buenos Aires. El accidente ocurrió el 7 de diciembre de 2014, cuando la reclamante, al intentar abordar una formación con destino a San Miguel cerca de las 7.45 de la mañana, quedó atrapada por una de sus piernas en el hueco existente entre el andén y el tren, lo que provocó su caída.

Foto archivo

Según se desprende de la resolución judicial, la pasajera recibió asistencia médica inmediata en el lugar y luego fue trasladada a un hospital municipal, donde se le realizaron curaciones y se le colocaron siete puntos de sutura en la pierna izquierda. Posteriormente, continuó su recuperación en diferentes centros asistenciales y presentó la denuncia policial por el incidente.

La demanda fue dirigida contra la empresa concesionaria de la línea ferroviaria, el Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte, la Operadora Ferroviaria del Estado y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La reclamante atribuyó a estas entidades la responsabilidad por los daños físicos y morales sufridos durante el episodio.

En la primera instancia, el juez aceptó parcialmente la demanda y condenó de manera concurrente a las empresas ferroviarias y al Estado Nacional a resarcir a la pasajera con $550.000, además de extender la condena a la aseguradora involucrada. El fallo original consideró acreditado el accidente y la existencia de las lesiones, aunque la suma establecida fue cuestionada por la demandante por considerarla insuficiente.

Las partes demandadas, en tanto, apelaron la sentencia. Alegaron, entre otros argumentos, que la responsabilidad recaía en la propia víctima o en un tercero, que no existía una relación contractual directa con la pasajera, o que el monto indemnizatorio resultaba excesivo. Además, la CNRT planteó su falta de legitimación pasiva, señalando que su función es exclusivamente regulatoria y de fiscalización, sin intervenir en la operación directa del servicio ferroviario.

En la revisión de Cámara, los magistrados de la Sala G analizaron el marco normativo aplicable, remitiéndose a la ley vigente al momento del hecho, que establece la responsabilidad objetiva del transportista en el marco del contrato de transporte de pasajeros. Según la normativa, la simple ocurrencia del daño durante el transporte genera una presunción de responsabilidad de la empresa, salvo que esta demuestre la existencia de fuerza mayor, caso fortuito, culpa de la víctima o de un tercero.

La Cámara también examinó en detalle el acuerdo operativo entre las empresas ferroviarias y el Estado, donde se asignan las obligaciones de operación, mantenimiento y seguridad del servicio a la concesionaria, así como la administración de los bienes afectados al servicio público. Se determinó que la CNRT, al cumplir una función de control y no de operación, debía quedar excluida de la condena.

En cuanto a la acreditación del hecho, el tribunal valoró tanto el informe de la CNRT, que confirmó la existencia del accidente, como el testimonio presencial de un pasajero habitual, quien relató cómo la damnificada cayó al intentar subir al tren y fue asistida por personal de la estación y servicios médicos.

El dictamen médico pericial constató en la reclamante la presencia de una cicatriz de 8 x 2 centímetros en la pierna izquierda, con hipersensibilidad y dificultad para ciertos movimientos, lo que se tradujo en una incapacidad física parcial y permanente estimada en un 8%. El peritaje psicológico, en cambio, descartó la existencia de daño psíquico atribuible al accidente.

En lo que respecta a los conceptos indemnizatorios, la Cámara consideró que la incapacidad sobreviniente abarca todas las actividades de la vida de la persona, no solo las laborales, y que los gastos médicos y farmacéuticos pueden presumirse aunque no se encuentren documentados, dado el tipo de lesiones sufridas.

El tribunal decidió elevar la suma por incapacidad física y gastos médicos a $1.200.000, y la partida por daño moral a $500.000, al considerar que la reparación debe ser integral y cubrir tanto las consecuencias patrimoniales como extrapatrimoniales del siniestro. La Cámara sostuvo que el daño moral comprende las lesiones a los sentimientos y la alteración de la tranquilidad de la vida cotidiana, y que su resarcimiento debe ser compensatorio.

Con relación al daño estético, se resolvió que no constituye un rubro autónomo, sino que debe ser tenido en cuenta tanto en la incapacidad física como en el daño moral.

El monto indemnizatorio total aumenta a $1.700.000, contemplando daño físico, moral y gastos médicos, con actualización por la tasa activa del Banco Nación. 

Respecto a la tasa de interés, el tribunal confirmó la aplicación de la tasa activa del Banco de la Nación Argentina desde la fecha del hecho hasta el efectivo pago, entendiendo que el monto fijado corresponde a valores históricos.

El pronunciamiento también abordó la imposición de costas, determinando que debían ser soportadas por las partes demandadas que resultaron vencidas en el proceso, en línea con el principio general que rige en los litigios resarcitorios.

La Cámara hizo lugar al agravio presentado por la CNRT, aceptó su excepción de falta de legitimación pasiva y rechazó la demanda en su contra. En cambio, ratificó la condena a las restantes empresas y al Estado por los daños sufridos por la pasajera.

El expediente, que se inició en 2016, refleja la complejidad de las relaciones entre los distintos actores del sistema ferroviario y el alcance de la responsabilidad frente a los usuarios. La suma final reconocida por la Cámara, que prácticamente triplica la establecida en primera instancia, busca reparar de manera más adecuada las consecuencias del accidente para la víctima.

Durante el proceso, la demandante mantuvo su reclamo por una reparación plena y cuestionó la insuficiencia de la suma reconocida en la sentencia original, mientras que las empresas y el Estado plantearon distintas defensas para eximirse de responsabilidad o limitar el monto indemnizatorio.

La sentencia de la Cámara cierra un extenso litigio y establece un criterio relevante para futuros casos de accidentes en el ámbito del transporte público, reafirmando la protección de los derechos de los usuarios.Infobae.com

Belgrano Cargas y Logística: La privatización vendrá con fondos estatales para pagar el arreglo de las vías

Nota de Opinión

Por:  Antonio Rossi (para LetraP.com)

El demorado y complejo proceso de privatización de la empresa Belgrano Cargas que impulsa el gobierno de Javier Milei avanzó un casillero, pero sin despejar las dudas y cuestionamientos que sobrevuelan entre las potenciales oferentes y especialistas del sector ferroviario.

Por medio del decreto 262/25, la administración libertaria ratificó que sacará a remate las locomotoras y vagones de la ferroviaria estatal y que los ingresos obtenidos se destinarán a un fideicomiso para financiar obras en las tres líneas cargueras que están en juego.

Con esta medida, Milei y el ministro de Economía, Toto Caputo, dejaron en claro que la venta de la compañía no será integral ni a riesgo privado: la mayor parte de las inversiones iniciales en infraestructura y reparación de vías será afrontada con asistencia de fondos estatales.

La empresa Belgrano Cargas está conformada por tres líneas ferroviarias estratégicas que suman una extensión total de 7600 kilómetros de vías operativas y emplean a unas 4400 personas.

* La red de trocha angosta del ferrocarril Belgrano enlaza las regiones Centro, NOA y NEA con los principales puertos de la hidrovía. Tiene casi 4000 kilómetros operativos, 59 locomotoras y 6323 vagones.

* Los ramales de trocha ancha de la línea San Martín comunican la Ciudad de Buenos Aires, el oeste bonaerense y la región de Cuyo, con acceso a los puertos de Rosario y Buenos Aires. Posee 2505 kilómetros activos, 91 locomotoras y 4126 vagones.

* La red de trocha media de la línea Urquiza conecta la provincia de Buenos Aires con la región mesopotámica y cuenta con 1110 kilómetros activos, 13 locomotoras y 1171 vagones de carga.

Un esquema sin antecedentes

La privatización diseñada por la gestión mileísta contempla un formato atípico de desintegración vertical en varias unidades de negocio, sin antecedentes en otros sistemas ferroviarios del mundo.

Para cada una de las líneas, el mecanismo licitatorio prevé tres instancias: la concesión de vías e inmuebles aledaños a una o dos firmas privadas que se harán cargo del mantenimiento y cobrarán peajes por el uso de los ramales; el traspaso por 50 años de los talleres a dos concesionarios que repararán y alistarán las formaciones; y la venta del material tractivo y rodante a varias empresas, que asumirán la puesta a punto y posterior alquiler de las flotas.

En tanto, la operación de los trenes quedará a cargo de ferroviarias habilitadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) como operadoras de cargas, que competirán bajo un esquema de open access, pudiendo utilizar cualquier traza o ramal mediante el pago de peajes.

Retrasos técnicos y legales

Pese a los reiterados anuncios oficiales sobre un “inminente” llamado a licitación, el proceso de venta del Belgrano Cargas enfrenta un marcado retraso por complicaciones técnicas y legales que todavía no fueron resueltas.

En el caso de las locomotoras y vagones que saldrán a subasta, aún no concluyeron los inventarios sobre el estado real de cada unidad ni el criterio económico que se tomará para la tasación. Tampoco están conformados los lotes a rematar ni las condiciones de compra.

En lo que respecta a las vías e inmuebles aledaños, faltan terminar los relevamientos sobre la situación operativa de cada línea. Con esa información recién podrán definirse las obras iniciales y prioritarias, así como las de mediano y largo plazo que deberán encarar los nuevos concesionarios.

En cuanto a los talleres, sigue pendiente el inventario final de inmuebles, herramientas y maquinarias existentes en cada línea, además de las condiciones de uso que regirán durante el período de concesión.

El Grupo México se aleja

Las demoras e indefiniciones habrían llevado al grupo mexicano GMX a bajarse de la licitación. A fines del año pasado, la ferroviaria azteca —que tiene entre sus accionistas a la estadounidense Union Pacific— había planteado que estaba dispuesta a invertir si se le permitía presentar una oferta conjunta por los tres ítems de cada línea, con el objetivo de mantener una operación integral de la empresa.

Inicialmente, los funcionarios a cargo del proceso le habían prometido contemplar ese pedido al redactar los pliegos definitivos. Como ese cambio nunca apareció en los borradores en circulación, GMX hizo saber que no participará de la compulsa.

El retiro del grupo mexicano dejaría solo en carrera al consorcio local Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por las cerealeras Cargill, Bunge, Dreyfus, Viterra, ACA y AGD, junto con la operadora de cargas Nuevo Central Argentino (NCA), controlada por el grupo Urquía.

Según los datos obtenidos por Letra P, los negociadores del grupo aún deben definir si ofertarán por los tres segmentos en que se divide la licitación o si se concentrarán solo en trenes y talleres.

Las otras interesadas

Otro actor que en las últimas semanas emitió señales de querer meterse en la conversación es el grupo Roggio, que apuntaría al negocio de locomotoras y vagones y a una eventual operación de trenes cargueros.

En la lista de interesadas también aparece el fondo de inversión COC Global Enterprise, vinculado al empresario Leonardo Scatturice, que busca nuevas ventanas para ampliar su participación en el sector logístico y del transporte de cargas.

Scatturice —cuyo nombre comenzó a sonar con más fuerza en el escenario político y empresarial tras la llegada de Milei a la Casa Rosada y por su vínculo con el asesor presidencial Santiago Caputo— apostaría a expandir sus negocios integrando los trenes del Belgrano con la flota de camiones que pasó a controlar tras las compras de Flecha Log y OCA.

Entre los posibles oferentes figurarían, además, el grupo Neuss y la firma Motora Argentina —propiedad del empresario Augusto Marini, dueño de los streamings Blender y Carajo—, que tendrían en la mira la concesión de talleres y el negocio de alquiler del material tractivo y rodante.

La Plata: Tren Universitario cumple 13 años de servicio

Trenes Regionales

Un 26 de Abril de 2013, hace exactamente 13 años, el Tren Universitario de la Ciudad de La Plata realizaba su viaje inaugural marcando un antes y un después en la vida de miles de platenses. Hoy, consolidado como un transporte público indispensable, el servicio que transformó el paisaje cotidiano de la ciudad celebra más de una década de crecimiento ininterrumpido y va por más.

Génesis de un proyecto ambicioso

Aunque los primeros pasajeros subieron en el año 2013, la historia comenzó a gestarse mucho antes. A mediados de 2008, el actual Presidente de la UNLP –por entonces Secretario General- Dr. Arq. Fernando Tauber, presentó oficialmente el proyecto para reactivar las viejas vías del ferrocarril y poner en marcha un servicio de tren urbano que beneficiara no solo a la comunidad universitaria sino a todos los vecinos de la región. Poco después, en diciembre de ese año se dio el puntapié inicial con la firma del primer Convenio de Factibilidad Técnica, un acuerdo tripartito entre la Universidad Nacional de La Plata, la Municipalidad y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Coche motor Nohab cumpliendo servicio en el Tren Universitario de la ciudad de La Plata

Desde aquel sueño hasta el viaje inaugural, el proyecto debió atravesar un largo periplo que incluyó la compleja tarea de despejar y reacondicionar kilómetros de vías muertas, construir paradores, adquirir el material rodante, realizar obras de infraestructura y señalización en buena parte de la ciudad.

A pesar de las dificultades propias de un proyecto de semejante dimensión, la UNLP siguió avanzando y defendiendo la importancia del tren como una herramienta de inclusión social y desarrollo urbano.

De 1 y 44 al corazón del sistema de salud

En su etapa inicial, el Tren Universitario funcionó como servicio de cercanía pensado para satisfacer especialmente la demanda de la comunidad universitaria vinculada a las facultades cercanas al Bosque platense. El trazado unía la Estación de Trenes de 1 y 44 con el Policlínico San Martín.

Sin embargo, el crecimiento no se detuvo: en septiembre de 2023, se inauguró la esperada extensión hasta el Hospital San Juan de Dios, en 25 y 72. De esta manera el actual servicio configura un corredor sanitario y social de escala regional.

Actualmente, el Tren cuenta con un trayecto de 8,4 kilómetros con un esquema de paradas que garantiza conectividad total:

Cabecera: Estación La Plata (1 y 44)

Arquitectura (47 y 117)

Informática (50 y 120)

Medicina (60 y 120)

Periodismo (63 y 119)

Diagonal 73 y 118

Policlínico San Martín (1 y 71)

Avenida 7 y 72

Estación Circunvalación (13 y 72)

Meridiano V (17 y 72)

Hospital San Juan de Dios (25 y 72)

Un gigante que no para de crecer

El impacto del Tren Universitario se traduce en números concretos: según estimaciones, el servicio transporta en promedio a 2000 pasajeros por día, entre las 7 y las 22 horas. No son solo estudiantes; son trabajadores, pacientes que llegan a los hospitales desde diferentes puntos de la región, y vecinos que encontraron en este medio una alternativa ecológica, rápida y de bajo costo.

El plan de expansión liderado por la UNLP no termina en la calle 25. El proyecto integral ya contempla la llegada hasta la zona de los talleres ferroviarios de Gambier, en 31 y 52.  

Además, la ambición regional va más allá. El presidente Tauber encabeza las gestiones para lograr la reactivación de un ramal que se extienda hacia las ciudades vecinas de Berisso y Ensenada, devolviéndole a la región la red ferroviaria que supo motorizar su crecimiento industrial.

A 13 años de aquel primer viaje, el Tren Universitario, gestado e impulsado por la Universidad Pública, se consolida como una de las iniciativas de intervención urbana con mayor impacto de las últimas décadas.UNLP.comT