Se prorroga la Emergencia Ferroviaria para los servicios de pasajeros y cargas en todo el país

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 12/2026 de fecha 18 de Febrero de 2026 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se prorroga la Emergencia Pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

En parte de los Considerandos, expresa lo siguiente: 

Que la declaración de emergencia se sustentó en un diagnóstico crítico del Sistema Ferroviario Nacional, debidamente documentado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en los informes de evaluación de desempeño correspondientes al ejercicio 2023, los cuales evidenciaron una situación estructural de deterioro generalizado en materia de infraestructura, material rodante, programación de inversiones, sostenibilidad presupuestaria y niveles de servicio (cf. IF-2024-33654429-APN-GFTF#CNRT e IF-2024-42100188-APN-GFGF#CNRT).

Que, ante dicha gravedad, y en tanto las prerrogativas conferidas en el marco del régimen de emergencia constituyen instrumentos imprescindibles para la adecuada gestión, ordenamiento y recuperación del sistema ferroviario —tal como se viene ejecutando mediante el conjunto de medidas adoptadas en el marco del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y del decreto 526/2024—, se verifica la necesidad de asegurar su continuidad mediante la prórroga prevista en la normativa vigente.

Que corresponde adoptar con la antelación debida la decisión de prorrogar la declaración de emergencia pública en materia ferroviaria, en virtud que aún persisten ciertas de las condiciones que motivaron su dictado, a fin de otorgar previsibilidad a la ejecución de los programas, proyectos y contrataciones comprendidas en el Plan de Acción, cuyos cronogramas, compromisos financieros y mecanismos de implementación trascienden el horizonte temporal actualmente vigente, resultando asimismo indispensable asegurar la continuidad de las atribuciones previstas en el marco de la emergencia.

Que diferir la decisión hasta una instancia próxima al vencimiento generaría un escenario de incertidumbre que podría comprometer la estabilidad y la continuidad de las acciones en curso, afectando la planificación operativa, las decisiones estratégicas y la estructuración de los esquemas financieros necesarios para la mitigación de la situación de emergencia.

Que, en consecuencia, la adopción de la prórroga en esta instancia se presenta como una medida oportuna y razonable, destinada a resguardar la previsibilidad, la seguridad jurídica y la continuidad institucional requeridas para garantizar el cumplimiento de los objetivos tenidos en miras al momento del dictado del decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y su decreto reglamentario 526/2024.

Que han intervenido la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte y la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte, en el marco de sus competencias.

Que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, ha tomado la intervención que le compete.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el decreto de necesidad y urgencia 525/2024 y el decreto reglamentario 526/2024.

Por lo tanto, el Secretario de Transporte de la Nación resuelve lo siguiente: 

Artículo 1°.- Prorrógase la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional, declarada por el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, por el término de veinticuatro (24) meses, a computarse desde el vencimiento del plazo establecido en dicha norma.

Artículo 2°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Fernando Augusto Herrmann

Se autoriza el traslado de material que compone las vías del sector comprendido entre las progresivas Km. 105 y 115 (10 kilómetros de vía) correspondiente a la división AC (ramal Piedra Echada – Bernasconi), ubicado entre las estaciones Piedra Echada y Estela, de la Provincia de Buenos Aires

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 151/2026 del Ministerio de Economía de la Nación de fecha 13 de Febrero de 2026, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, Se autoriza el traslado de material que compone las vías del sector comprendido entre las progresivas Km. 105 y 115 (10 kilómetros de vía) correspondiente a la división AC (ramal Piedra Echada – Bernasconi), ubicado entre las estaciones Piedra Echada y Estela, de la Provincia de Buenos Aires, para ser reubicados en las divisiones AP y BP, en el ramal comprendido entre las estaciones de Catriló (La Pampa) y Bahía Blanca; debiendo los rieles producidos que se reemplacen y recuperen de la vía principal instalarse en la división AC

En parte de los Considerandos de dicha Resolución, se expresa lo siguiente:

Que Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima a través de la nota S – 24 00 213 del 3 de octubre de 2024, propuso el traslado de rieles concesionadas sin uso operativo, en los términos del artículo 32.7 del Pliego de Bases y Condiciones que forma parte del contrato de concesión aprobado por decreto 1144/1991 (cf., RE--2024-108473503-APN-DGDYD#JGM).

Que la referida propuesta consiste en levantar un sector comprendido entre las progresivas 105 y 115 (10 km de vía) correspondiente a la división AC (ramal Piedra Echada – Bernasconi), ubicado entre las estaciones Piedra Echada y Estela, de la Provincia de Buenos Aires, para ser reubicados en las divisiones AP y BP, más precisamente en el ramal comprendido entre las estaciones de Catriló y Bahía Blanca, preferentemente en zona de curvas con importante desgaste de la cabeza del riel, cuya importancia se debe al volumen de transporte, cuyo principal destino de la carga circulante son los puertos de Bahía Blanca, donde dicha empresa cuenta con una participación de casi el cuarenta por ciento (40%) del embarque de granos y subproductos, de conformidad con el anexo (IF-2025-134784554-APN-SSTF#MEC), que integra esta medida.

Que además se destaca que los rieles producidos que se reemplacen y recuperen de la vía principal se instalarán en la división AC, de manera que el sector en cuestión mantenga las condiciones aceptables desde el punto de vista técnico (cf., RE-2024-108473503-APN-DGDYD#JGM).

Que el pedido se fundamenta en la necesidad de contar con material que le permitan realizar mantenimiento a las vías y conservar su operatividad en condiciones seguras para transportar la carga cuyo destino es la exportación a los puertos de Bahía Blanca (cf., RE-2024-108473503-APN-DGDYD#JGM).

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, requirió a la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), a la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) y a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, que se expidieran dentro de sus competencias en cuanto el alcance y factibilidad del pedido (cf., PV-2024-112359845-APN-DNTTF#MTR, PV-2024-122622928-APN-DNTTF#MTR y PV-2024-140674041-APN-DNTTF#MTR).

Que la Gerencia de Obras de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), indicó que no hay obras en ejecución en los sectores mencionados (cf., ME-2024-113456147-APN- GO#ADIFSE).

Que la Gerencia de Ingeniería e Innovación y la Gerencia de Planificación y Control de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), indicaron que desde el punto de vista técnico no se encuentran objeciones que formular sobre la propuesta planteada (cf., ME-2024-118556967-APN-GIEI#ADIFSE y NO-2024-119001810-APN-GPYC#ADIFSE).

Que la Gerencia de Gestión y Mantenimiento de la Infraestructura de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), manifestó que no tiene observaciones que realizar siempre que la concesionaria reconstruya la vía en el sector donde retira los rieles, tal como se indica en el punto 1 de su propuesta (cf., IF-2024-120032418-APN-GGYMI#ADIFSE).

Que la Gerencia General Operativa de la entonces Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) informó que no se encuentran actualmente operando servicios en los ramales o sectores a intervenir (cf., ME-2024-136361038-APN-GGO#SOFSE).

Que la Subgerencia de Fiscalización de Gestión de Servicios de Larga Distancia de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) indicó que no encuentra objeciones en el ámbito de su competencia para oponerse a lo requerido por la empresa, siempre que se reconstruya la vía en el sector donde retira los rieles, tal como se indica en el punto 1 de su presentación; exponiendo que en caso de realizarse la autorización de traslado debería quedar claramente especificado en el acto administrativo que lo autorice, los responsables de hacer el inventario de los bienes levantados, la verificación de la restitución de la vía y los plazos para dicha ejecución (cf., PV-2025-00769970-APN-SFGSLD#CNRT).

Que la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario entendió razonable la propuesta de la concesionaria, no encontrando objeciones que formular al pedido realizado, aclarando que no corresponde valorizar los activos cuyo traslado se solicita ni especificar que deberán considerarse como aporte del concedente, dado que el pedido tiene por objeto autorizar el cambio de ubicación activos que ya forman parte de la concesión, y no la entrega de material producido o nuevo, de propiedad del Estado Nacional, ajeno a la concesión y que la evaluación de las posibles responsabilidades de la concesionaria respecto del patrimonio público deberá ser efectuada al momento del cierre de los contratos, conjuntamente con los inventarios de bienes (cf., PV-2025-08377168-APN-DNTTF#MTR).

Que por las Asambleas Generales Extraordinarias del 19 de diciembre de 2024 y 14 de marzo de 2025 se transformó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado en Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) resulta continuadora de todos los derechos, jurisdicción sobre los bienes y obligaciones que resultaban de titularidad de la entonces Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (cf., NO-2025-79925009-APN-ADIFSE#MEC).

Por lo tanto, el Ministro de Economía de la Nación resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Autorízase el traslado del material que compone las vías del sector comprendido entre las progresivas 105 y 115 (10 kilómetros de vía) correspondiente a la división AC (ramal Piedra Echada – Bernasconi), ubicado entre las estaciones Piedra Echada y Estela, de la Provincia de Buenos Aires, para ser reubicados en las divisiones AP y BP, en el ramal comprendido entre las estaciones de Catriló y Bahía Blanca; debiendo los rieles producidos que se reemplacen y recuperen de la vía principal instalarse en la división AC, todo ello de conformidad con el anexo (IF-2025-134784554-APN-SSTF#MEC), que integra la presente medida.

Artículo 2°.- Dispónese que los materiales referidos en el artículo precedente serán destinados a su reutilización dentro del ámbito de la misma concesión, no pudiendo la concesionaria explotarlos comercialmente ni proceder a su enajenación bajo ninguna forma, como así tampoco desnaturalizar su destino ni invocar privilegio alguno sobre éstos.

Artículo 3°.- Solicítase a la concesionaria Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima la realización de un inventario de todo el material removido, consignando su nueva ubicación, dentro del plazo de sesenta (60) días de notificada la presente resolución, con la participación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismos que realizarán la fiscalización del efectivo cumplimiento de las tareas asignadas a la concesionaria.

Artículo 4°.- Notifíquese lo dispuesto en la presente medida a la empresa Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima.

Artículo 5°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, a la Secretaría de Transporte, a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte, a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima (ADIFSA) y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA).

Artículo 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo

Tren del Valle: Puente ferroviario entre Cipolletti y Neuquén: Lo intervienen hasta seis veces por mes por choques de camiones en la Ruta Nacional 151

Trenes Regionales

La repetición de impactos obliga a la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. a reacomodar rieles y revisar tolerancias para habilitar el paso del tren de pasajeros, mientras siguen en evaluación medidas viales alternativas.

El puente ferroviario sobre la Ruta 151 entre Neuquén y Cipolletti por donde pasa el tren del Valle volvió a ser tema tras una nueva suspensión del servicio. Pero el trasfondo no es un hecho aislado ya que los golpes de camiones forman parte de una secuencia que obliga a tareas periódicas sobre la estructura y la vía.

La dimensión del problema se refleja en un dato aportado por el área de infraestructura de Ferrosur, la empresa concesionaria a Diario RÍO NEGRO: las intervenciones para su mantenimiento se repiten de cuatro a seis veces al mes y, según el tránsito, pueden aumentar.

Un informe de la Policía Caminera de Río Negro al que accedió este medio anteriormente detalla que entre enero y fines de abril de 2025 se registraron doce choques de vehículos de gran porte contra la estructura. La mayor concentración se dio en marzo, con cinco episodios en un solo mes.

A la par, los proyectos para reducir los impactos arrastran idas y vueltas: desde la discusión por bajar la calzada de la Ruta 151, con una obra costosa y compleja, hasta la idea municipal de un pórtico limitador de altura, que hoy no tiene fecha confirmada.

Puente ferroviario entre Neuquén y Cipolletti: cómo se corrige la vía tras cada impacto

Desde el área de infraestructura de Ferrosur explicaron a este medio que los trabajos se organizan con “programas anuales declarados en la Comisión Nacional de Regulación de Transporte”, pero que los choques obligan a cubrir urgencias con cuadrillas locales. En esta zona, la intervención recae en la base operativa de Cipolletti.

Según detallaron, el impacto rara vez compromete la resistencia general del puente. Lo más habitual es un desplazamiento de la vía sobre la estructura. “La estructura es resistente, generalmente se bollan los camiones o los contenedores. Lo que hace el choque es desplazarlo en el sentido del impacto”, indicaron.

Ese corrimiento provoca que los rieles queden fuera de línea. Frente a esta situación, la reparación combina dos etapas: una mecánica, con gatos hidráulicos para reposicionar el puente hacia los laterales, y otra de infraestructura para alinear nuevamente la vía y asegurar tolerancias antes de habilitar la circulación.

La detección no siempre es inmediata. Desde la empresa señalaron que muchos choques no se informan y se advierten cuando va a pasar una formación o durante inspecciones previas. “Se detecta el desplazamiento de la vía sobre el puente y ahí se avisa si está chocado”, explicaron.

En cuanto a la frecuencia, afirmaron que la dinámica es sostenida: “Anda entre cuatro y seis intervenciones mensuales, a veces más de acuerdo al tránsito”. Cuando el corrimiento es leve -del orden de 30 a 40 milímetros– el tren puede circular con precaución porque se considera una desviación dentro de tolerancias, similar incluso a variaciones que puede generar la temperatura en los rieles.

Sobre los costos, precisaron que por ahora cada intervención implica jornales del personal de mecánica e infraestructura y la utilización de vehículos operativos, principalmente camionetas y camiones con equipos hidráulicos. También remarcaron que la edad del puente es equivalente a la de la vía, lo que obliga a controles periódicos aunque no exista daño estructural visible.

¿Pórtico o bajar el nivel de la Ruta 151?: cómo avanzan estas alternativas para reducir los choques

La alternativa más mencionada en el último tiempo fue el pórtico limitador de altura en el acceso sur, donde se producen la mayoría de los impactos. En 2025 se anunció como una respuesta local para evitar suspensiones del tren y proteger la estructura.

Pero hoy, el estado del proyecto es otro. Consultado por este medio, el intendente Rodrigo Buteler confirmó que la iniciativa no está en ejecución inmediata: “Lo tenemos standby en función del costo que tiene, es un costo muy elevado”, explicó.

Pórtico

$400 millones, es el valor estimado para la construcción de la estructura sobre la Ruta 151, según los datos brindados por el jefe comunal de Cipolletti.

El jefe comunal agregó que se abrieron conversaciones por otras opciones: “Estamos trabajando otras alternativas con con la empresa Ferrosur Roca S.A., pero por ahora estamos viendo qué hacemos, no lo tenemos todavía del todo definido en función de los costos”, señaló.

En paralelo, también se analizó la obra de bajar el nivel de la Ruta 151 en el cruce bajo el puente para ganar altura libre. Sin embargo, Vialidad Nacional advirtió en su momento que se trata de una intervención de alta complejidad: debajo pasan un gasoducto, fibra óptica y un canal de riego, lo que obligaría a un sistema de bombeo, con una estimación que rondó los 4 millones de dólares.

Además, el ex titular de Vialidad Nacional en Río Negro y actual senador por La Libertad Avanza, Enzo Fullone, advirtió a este medio en junio del 2025, que la obra de bajar la Ruta 151 en su kilómetro inicial, nunca estuvo dentro de las obras priorizadas por el Gobierno Nacional.

Desde el área de infraestructura de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. indicaron que mayor presencia de tránsito en la zona para controlar las dimensiones en los camiones podría ser una alternativa temporal.DiarioRíoNegro.com

Toniolli: “Hay una degradación planificada del tren para que lo cierren sin que nadie proteste”

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Un informe del Observatorio Social del Transporte advierte una fuerte caída de pasajeros en los trenes del interior del país. Desde 2023, el sistema perdió casi cuatro de cada diez usuarios y enfrenta cierres, demoras crónicas y servicios cada vez más irregulares

El sistema ferroviario de pasajeros del interior del país atraviesa un proceso de vaciamiento acelerado. Así lo advierte el Observatorio Social del Transporte, que analizó los datos oficiales publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y detectó una caída del 25% en la cantidad de usuarios durante 2025 en comparación con el año anterior.

Ex Diputado Nacional Eduardo Toniolli

“Uno de cada cuatro usuarios del tren del interior se bajó del sistema en solo un año”, explicó Eduardo Toniolli, integrante del Observatorio, en diálogo con La Marca de la Almohada. Si la comparación se extiende a 2023, el retroceso es aún mayor: la pérdida de pasajeros alcanza casi el 38%, lo que implica que cuatro de cada diez usuarios dejaron de utilizar el servicio.

Según Toniolli, el fenómeno responde a una política deliberada del Gobierno nacional. “En el AMBA hay una emergencia ferroviaria que puso algunos recursos para evitar el colapso, pero en el interior la decisión es cerrar los servicios, aunque no lo digan explícitamente”, señaló. De los 22 servicios de trenes regionales y de larga distancia que existían en diciembre de 2023, hoy solo permanecen activos diez.

El caso del tren Rosario–Retiro es uno de los ejemplos más claros de esta estrategia. “No se lo cierra de un día para otro, se lo boicotea”, afirmó Toniolli. El servicio acumula demoras de más de siete horas, finaliza en Colegiales en lugar de Retiro, tiene interrupciones frecuentes sin aviso y mantiene tarifas similares a las del colectivo, pese a ser mucho más lento e imprevisible. “Nadie puede planificar un viaje así”, remarcó.

Para el especialista, se trata de una “degradación planificada” que busca reducir la cantidad de usuarios para que, llegado el momento del cierre definitivo, no genere costos políticos. “Es lo que pasó con el tren Rosario–Cañada de Gómez. Tenía 10 mil usuarios mensuales en su mejor momento y lo fueron castigando hasta que la gente dejó de confiar. Después lo cerraron”, recordó.

Toniolli también apuntó contra la continuidad de concesiones privadas heredadas de los años 90, que limitan el funcionamiento de los trenes de pasajeros. “El Estado renovó las vías, puso barreras automáticas, pero las reglas las siguen imponiendo las empresas de carga, que no necesitan velocidad. Es una lógica completamente opuesta a un sistema ferroviario moderno”, explicó.

En ese marco, advirtió que el modelo que impulsa el Gobierno combina la privatización del transporte ferroviario con la desregulación del transporte terrestre. “El horizonte es un sistema como el de Perú: combis sin controles, sin planificación, sin seguridad”, alertó. Para Toniolli, esta política ya empieza a sentirse en la región, con estudiantes y trabajadores que deben alquilar en Rosario o pelear por un lugar en colectivos saturados, aun viviendo a pocos kilómetros de la ciudad.

“El tren no es rentable en términos contables, pero sí en términos sociales”, sostuvo el referente del Observatorio. “En todo el mundo los Estados invierten en ferrocarriles porque mejoran la logística, descongestionan rutas y garantizan movilidad. Acá estamos yendo en sentido contrario: es una involución”, concluyó.RadioURN103.3FM

Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

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La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Un juez federal negó una cautelar para detener trenes de carga por presunto peligro de incendios

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La presentación buscaba frenar la circulación ferroviaria en Médanos, partido de Villarino, por el estado de las vías y el riesgo ambiental, pero el magistrado consideró que no se acreditaron la urgencia ni la verosimilitud del derecho

El Juzgado Federal de Bahía Blanca N° 1 rechazó una medida cautelar para detener la circulación de trenes de carga en un tramo ferroviario que atraviesa la localidad de Médanos, cabecera del partido de Villarino, en el sur de la provincia de Buenos Aires, ante el presunto riesgo de incendios provocado por el estado de abandono de las vías, la acumulación de vegetación seca y condiciones climáticas adversas. El juez a cargo de la decisión concluyó que no se habían acreditado ni la urgencia ni la verosimilitud del derecho para imponer una resolución de ese alcance.

La presentación fue realizada por un vecino de la zona contra la empresa Ferrosur Roca S.A., y solicitó además que se notificara a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para que garantizara el cumplimiento de una eventual orden judicial y fiscalizara las tareas de seguridad. El reclamo apuntaba a frenar el tránsito ferroviario en el trayecto comprendido entre la intersección de las rutas nacionales 22 y 3 y el sector Médanos-Puente de Arroyo Sauce Chico, “hasta tanto se ejecuten las tareas de desmalezamiento y cortafuegos necesarias para garantizar la seguridad pública”.

Para fundar su pedido, el reclamante sostuvo que las vías se encontraban en estado de abandono, sin mantenimiento desde las inundaciones de marzo de 2025, y que los trenes de carga circulaban sobre un tendido “sumergido en material combustible”. A ese cuadro agregó un contexto meteorológico adverso, con altas temperaturas, sequedad y viento, que -según afirmó- incrementaría el riesgo de incendios rurales y urbanos en una zona caracterizada por amplias extensiones rurales.

En cuanto a la urgencia de la medida invocada, remarcó que “cada minuto que una formación ferroviaria transita por la traza en crisis es una invitación a la catástrofe” y que la demora judicial “no se mide en plazos procesales, sino en hectáreas incendiadas y vidas en riesgo”. En ese marco, aseveró que estaban comprometidos derechos de jerarquía constitucional como la vida, la integridad física y el patrimonio de los habitantes de Médanos, hoy -dijo- “supeditados a la conducta omisiva de Ferrosur Roca S.A. y a la falta de fiscalización de la CNRT”.

Como respaldo, el vecino acompañó un video y anunció prueba fotográfica. También solicitó, como medida probatoria, que se convocara a los Bomberos Voluntarios de Médanos para que informaran sobre el riesgo existente en la zona.

El expediente llegó al fuero federal luego de que un juzgado provincial se declarara incompetente por razón de la materia, al considerar que el objeto del reclamo estaba vinculado al estado de la infraestructura ferroviaria y al transporte de carga por parte de una empresa nacional. Una vez asumida la competencia, el Juzgado Federal de Bahía Blanca N°1 pasó a estudiar el caso.

Al resolver el planteo en un fallo de ocho páginas al que accedió Infobae, el juez de primera instancia Walter López Da Silva recordó que las "medidas autosatisfactivas" son de carácter excepcional y requieren un estándar probatorio elevado. Señaló que este tipo de procesos “procura solucionar coyunturas urgentes, se agota en sí mismo y requiere un alto grado de certeza”, además de la verificación de la “verosimilitud del derecho” y el “peligro en la demora”.

Bajo esos términos, el magistrado advirtió una insuficiencia probatoria para darle cauce al planteo. En particular, precisó que el video aportado -de 16 segundos- mostraba un camino de tierra con vegetación y postes de luz, pero “sin que se advierta concretamente ninguna vía férrea, ni tampoco resulte posible localizar el lugar en donde se realiza la filmación”. También observó que las fotografías mencionadas en su escrito inicial no habían sido incorporadas al expediente digital.

Tampoco consideró acreditadas las condiciones climáticas extremas invocadas. En ese punto, destacó que no se acompañaron informes del Servicio Meteorológico Nacional u otras constancias objetivas que respaldaran temperaturas superiores a los 30 o 40 grados, ni la sequía extrema o los vientos desecantes alegados. Por el contrario, indicó que los pronósticos oficiales para Médanos mostraban temperaturas sensiblemente menores a las descriptas por el actor.

El fallo subrayó además que no se probó una omisión en el deber de fiscalización por parte de la CNRT -dependiente de la Secretaría de Transporte-, ya que no se acreditó que el demandante hubiera denunciado formalmente ante ese organismo la supuesta falta de mantenimiento y limpieza de las vías.

Otro punto central fue que el pedido de frenar la circulación de los trenes de carga se formuló sin precisar quién debía realizar las tareas de desmalezamiento y cortafuegos, en qué plazos ni de qué manera, lo que -según el juez- excedía el marco de una medida autosatisfactiva y se inscribía en el ámbito de responsabilidad propio de la empresa ferroviaria.

El magistrado consideró que, más allá de la grave situación general de riesgo de incendios, las constancias aportadas no resultaban suficientes para disponer la interrupción del tránsito ferroviario “al menos en los términos en que fue solicitado y con las pruebas acompañadas”.

En consecuencia, rechazó la medida, con costas a la parte actora, y dispuso comunicar la decisión a la CNRT para que adopte las medidas que estime pertinentes.InfoBae.com

La Libertad de Mercado de los vagones ferroviarios

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Pronto, tan solo dos empresas serán dueñas de todos los maltrechos y anticuados vagones ferroviarios de Argentina

Lectura para iniciar la semana

Para que una persona pueda elegir entre ir a un súper o a otro, esos dos supermercados necesitan que les llegue la mercadería cada día y de todas partes, para eso se necesita libertad de oferta de transporte de todos los modos y de muchas empresas en cada modo.

Los trenes no atienden a ningún a supermercado argentino

519.769 firmas comerciales de Argentina no son atendidas el ferrocarril.

Capturado por 4 empresas prestadoras, tan solo atienden a 9 clientes con el 74% de los movimientos de carga, más 222 que completan el otro 26% (Datos de la CNRT).

Pagan los que no lo usan

Los argentinos y esas 519.769 empresas comerciales hemos pagado U$S 30.000 millones por la pérdida de capital (47% de las vías abandonadas y 53% totalmente degradadas), mientras vemos pasar trenes por en medio de pueblos y ciudades sin ser atendidos ni uno solo de los clientes cargadores, ni a las empresas del automotor que pueden ser el principal cliente e inversor logístico del ecosistema ferroviario intermodal.

El “open access ferroviario” quita muchas más libertades

Bajo las órdenes de la misma cultura técnica que nos trajo hasta aquí, los gobiernos de Argentina han intentado desde 2015 poner en marcha un extraño plan ferroviario denominado “open access”, el cual, entre otras cosas,  rematará la totalidad de la flota de vagones de carga para solamente dos empresas.

Si hoy con 4 “dueños de la cosa” el 99,96% de las empresas quedaron fuera ¿cuántos clientes más quedarán fuera si tan solo dos empresas dominaran el 100% de los vagones?.

Si la solución fuera el remate de los vagones, al menos debería ser para un mínimo de 50 empresas (300 vagones cada una, lo que facilitaría la compra a fabricantes argentinos).

El gobierno arruinará sus oportunidades para la privatización ferroviaria (y dará trabajo a miles de abogados)

El 80% de esos vagones tienen entre 50 y 100 años de antigüedad, y la totalidad (el 100%) tienen muy poca capacidad de carga, lo que asustará a quienes quieran licitar la infraestructura, pues solo circularán vagones que facturarán poco y no valdrá la pena la reconstrucción a un nuevo estándar.

¿Quién querrá participar en el ferrocarril si 2 empresas ya se quedaron con la totalidad de vagones?

Será el perro mordiéndose la cola por todos los tribunales judiciales: si los futuros concesionarios de la infraestructura deciden ganar buen dinero, deberán aumentar la capacidad de las vías, lo que hará inútiles a los 15.000 vagones que hoy se piensan rematar.

¿A quién tendrá que pagarle por daños y perjuicios? ¿El Estado al concesionario? ¿El Estado a los que compraron los vagones? ¿El privado de la infraestructura tendrá bloqueada la mejora de la infraestructura y del negocio?

Dinero de capital para paliar mínimos gastos

Al igual que todos los planes de gobierno desde hace seis décadas, el fideicomiso por la venta de terrenos ferroviarios y del remate de vagones (casi por chatarra) irán a pagar reparaciones y materiales que no alcanzan ni al 1% de lo que se necesita.

No es una cuestión del actual gobierno, sino que es la instrucción de todos los planes ferroviarios desde 1961, los que siempre justifican que todo el dinero debe ir a cada vez menos cosas (y que el resto del país pague la diferencia).

Se puede mejorar

Hay una solución, y es que el gobierno nacional licite la concesión ferroviaria con un modelo verdaderamente ferroviario integrado a la economía, al automotor, a los buques, a cada pyme, a cada gigante, a cada pasajero (Leer propuesta), y así el Estado ya no tendrá que aportar fondos por emisión o deuda para el ferrocarril.

El secreto está en que, si se piden ideas a siempre el mismo pequeño grupo de sectores técnicos, pues el resultado será cada vez peor (Ni siquiera igual).

La licitación del ferrocarril en un ecosistema intermodal capturará la atención de grandes y hasta pequeñas empresas especializadas de ferrocarril, logística, infraestructura, y especialmente de los futuros clientes y de los aliados intermodales: La logística del camión y del buque de cabotaje, junto a los puertos y cada colectividad empresarial en cada pueblo, en cada ciudad de todas las provincias.

Las frases son: Libertad de Mercado, expansión de la oferta logística, el Estado ya no tendrá que pagar el ferrocarril.

El ferrocarril argentino es anticomercial - No atiende al 99,96% de las empresas

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

519.769 empresas comerciales, industriales y productoras mueven el 96,7% de la carga y no son sus clientes

Al analizar el detallado informe 2024 de la CNRT, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el promedio histórico de cargas osciló entre los 20 y 21 millones de toneladas, mientras que la clientela se redujo a 231 beneficiarios, donde 9 de ellos acumulan el 74% de los movimientos de toneladas.

Entre 1991 y 2025, los concesionamientos ferroviarios de carga de Argentina abandonaron el 47% de la red que aún estaba en servicio, y degradaron hasta el límite al 53% de vías restantes.

Los contratos de concesión obligaban a sostener la vía para una velocidad efectiva de, al menos, 50 Km/h, valor que era mayormente superado en el estado técnico de toda la red que se concesionó. Hoy, salvo en los tramos que reconstruyó el Estado, las velocidades máximas están por debajo de los 30 Km/h.

La descapitalización en vías e instalaciones supera los 30 mil millones de dólares, unos U$S 0,0967 por cada tonelada por kilómetro movilizada en 30 años, para una tarifa efectivamente cobrada que ha oscilado en alrededor de los U$S 0,025 por unidad movilizada.

La pérdida y depreciación de la infraestructura de la economía es un costo. Es decir, la Sociedad en general y el empresariado en particular, han subsidiado por la pérdida de capital en el 80% de la tarifa ferroviaria.

Futuro ratificado

Según el programa de ingreso al acceso abierto ferroviario publicado en 2017 por el Gobierno Nacional, la red quedaría en tan solo el 20% de la original y el Estado debería aportar casi 10.000 millones de dólares en subsidios para la reconstrucción a estándares de capacidad de vía del Siglo XIX.

Desde 1961 se ha reducido la oferta logística ferroviaria “para mejorar el ferrocarril”, pero el resultado ha sido negativo y lo seguiría siendo.

Lo extraño, es que el 99,99% de los mercados, esas 99,96% empresas comerciales que no son atendidas, ni reclaman por las pérdidas, ni reclaman por no ser servidas. Los trenes pasan de largo por frente a sus empresas y ciudades, los sostienen con impuestos y están al servicio del 0,04% de las compañías.

El ferrocarril de Argentina (y de muchos lugares del Mundo), resulta deficitario por sostener estándares técnicos del Siglo XIX (muy baja capacidad de carga por vagón), más una doctrina de trenes rentables de un ferrocarril inviable, donde la consigna es “trenes bloque, para viajes largos, para clientes grandes, para pocos orígenes y pocos destinos”.

Es decir, trenes que dejan al 99,99% de los mercados para ser rentables mientras que la infraestructura la paga el resto de la Sociedad, porque ese mismo ferrocarril abandona a la mayoría de los negocios.

No hay falla comercial, sino anticomercialización

Según analiza Federico Weinhold, el análisis "Six Sigma" sobre la cuestión comercial, ése evalúa defectos de un proceso de negocios, pero como estamos frente a un defecto que, en lugar de ser "el 3 por millón" es 999.600 por millón. Ya no es un defecto, sino que es anti comercial.

El futuro ya está probado

En base al mismo informe de la CNRT 2024, con sus mapas y su distancia media de 491 Km, queda demostrado que las empresas concesionarias no atienden localidades intermedias y, especialmente, no comparten flujos de tráfico comercial entre diferentes concesiones (Cuando lo hacen: sale en los diarios…como novedad).

Al no compartir tráficos de interconexión, no disponer alianzas de intermodalidad entre empresas y con el camión, y al no atender estaciones intermedias, ni a esas 519.769 empresas comerciales, es y será un ferrocarril deficitario, aunque tenga trenes “que dan ganancia”.

El criterio anticomercial atraviesa décadas de gobiernos y más de medio siglo de una extraña doctrina ferroviaria global, en la que abandonar clientes se muestra como un buen negocio, mientras el tren pasa de largo frente a los que sufren su existencia urbana y pagan los impuestos para sostenerlo.

El ferrocarril argentino es anticomercial - No atiende al 99,96% de las empresas Pag. 1-3

Nota de alerta

El proceso de privatización ferroviaria que Argentina está intentando desde 2015, expulsa el interés de cualquier compañía ferroviaria o de logística seria, pues el modelo de acceso abierto es antisistémico y apenas funciona si recibe fuerte inversión de parte del Estado en la infraestructura y en parte de los servicios.

Aclaración y motivo

Los autores comprendemos al ferrocarril como una herramienta más en favor del desarrollo de la economía territorial, el cual debe ser prioritariamente eficaz y efectivo para cumplir con la misión y, atento a que somos parte de quienes han encontrado la respuesta para un ferrocarril muy rentable (AIMAS, Modelo 5F), estas líneas son un alerta basado en datos. Un alerta que espera que la Sociedad, especialmente las pymes de cada rincón y las cientos de corporaciones que pagan tributo pero no reciben servicio ferroviario, despierten, porque esto no es en contra de nadie, sino en favor de todos.

Las 9 grandes cargadoras y las otras 221 beneficiadas, tendrán aún mucho más beneficio si el ferrocarril comienza a ser intermodal entre sí y con el camión, si se interconecta, si tiene vocación de negocio rentable y, particularmente, si comienza a tener vocación comercial.

La solución es simple y ya está probada. El Gobierno Argentino, junto con las Provincias debería realizar una licitación global y total del ferrocarril para un concesionamiento a muy largo plazo, con reglas muy claras en el que el rol de la clientela de todo tipo y lugar, sea preponderante para la consulta y la permanente auditoría público privada.

Las palabras son: Territorio, Economía, Rentabilidad, Interconexión e Intermodal.

19 de diciembre de 2025 - Jorge de Mendonça (Bahía Blanca), Federico Ignacio Weinhold (Punta Alta), Daniel Marcelo Campana (CABA)

Algunos datos importancia

En la página 44 del informe 2024 CNRT, se puede comprobar que el ferrocarril ha sido relegado aa tender a caso solamente 2 provincias: Santa Fe y Buenos Aires.

https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/if-2025-36557352-apn-gfgfcnrt_-_informe_estadistico_cargas_2024.pdf

La caída de clientes es lo común en el sistema ferroviario argentino.

Estadística de transporte de cargas del ferrocarril entre 1995 y 2024

Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y SOFSA autorizadas a la implementación del Libreo de Quejas, Reclamos y Sugerencias en formato digital

Resoluciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1719/2025 de fecha 31 de Octubre de 2025 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se autoriza la implementación del “Libro de Quejas, Reclamos y Sugerencias” en formato digital, mediante plataformas web u otros canales telefónicos debidamente habilitados, en los servicios ferroviarios de pasajeros de jurisdicción nacional, garantizando su accesibilidad, trazabilidad, control y auditoría por parte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, o el organismo que en el futuro la reemplace.

Fotografía archivo

Artículo 2°.- Establécese que los operadores de los servicios deberán disponer, comunicar y publicitar los canales telefónicos y digitales por los cuales se atenderá al público usuario para la realización de denuncias, quejas, reclamos y/o sugerencias, pudiendo mantener el “Libro de Quejas, Reclamos y Sugerencias” en formato papel, de considerarlo necesario.

Artículo 3°.- Dispónese que en los casos en que se optare por el formato digital, deberá mantenerse un ejemplar del “Libro de Quejas, Reclamos y Sugerencias” en formato papel en cada una de las estaciones cabeceras de las líneas ferroviarias de pasajeros.

Artículo 4°.- Autorízase a las empresas Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, Metrovías Sociedad Anónima y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA) a implementar, en los servicios ferroviarios de pasajeros que operan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), mecanismos digitales en reemplazo del “Libro de Quejas, Reclamos y Sugerencias” en formato papel, siempre que se cumplan las condiciones establecidas en los artículos 1°, 2° y 3°.

Artículo 5°.- Encomiéndase a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) o al organismo que en el futuro la reemplace, a dictar las disposiciones complementarias necesarias para la implementación, supervisión y fiscalización de los sistemas digitales habilitados en el marco de esta medida.

Artículo 6°.- Notifíquese a Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, a Metrovías Sociedad Anónima y a la Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA).

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andrés Caputo

Se extiende plazo por el término de sesenta (60) días concesión de la empresa Metrovías S.A (Línea Urquiza)

Empresas Concesionarias

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 62/2025 de fecha 30 de Septiembre de 2025 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el secretario resuelve lo siguiente: 

ARTÍCULO 1°.- Extiéndase el plazo previsto en el artículo 4° de la resolución 1325 del 18 de diciembre de 2017 del entonces Ministerio de Transporte (RESOL-2017-1325-APN-MTR) con sus modificatorias, por el término de sesenta (60) días contados desde el vencimiento del plazo establecido por la resolución 1000 del 30 de septiembre de 2024 del Ministerio de Economía (RESOL-2024-1000-APN-MEC).

ARTÍCULO 2°.- La presente medida entrará en vigencia a partir de su suscripción.

ARTÍCULO 3°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima.

ARTÍCULO 4°.- Notifíquese a Metrovías Sociedad Anónima.

ARTÍCULO 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial, y archívese.Luis Octavio Pierrini

Considerando:

Que por el decreto 2608 del 22 de diciembre de 1993 se aprobó el Contrato de Concesión y sus anexos, suscripto por el entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos con la firma Metrovías Sociedad Anónima para la explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros correspondientes al Grupo de Servicios N° 3 de la Línea General Urquiza, siendo posteriormente aprobada su adenda por el decreto 393 del 21 de abril de 1999.

Que el plazo de duración del Contrato de Concesión, conforme a lo estipulado en su texto originario y en las modificaciones introducidas por su respectiva adenda, fue establecido en veinticuatro (24) años contados a partir de la fecha de la toma de posesión, previendo asimismo su prórroga por períodos sucesivos de diez (10) años.

Que mediante la ley 26.352 se inició el proceso de reordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario, conforme a las pautas que en ella se fijan, al tiempo que se procedió a diferenciar la gestión de la infraestructura ferroviaria de la operación de los servicios ferroviarios.

Que a través del artículo 1° de la ley 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que por el artículo 2° de la citada ley, se consagraron los principios de la política ferroviaria, entre los que se encuentran la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional; la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario; la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte; la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; la incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario; la protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad; y la promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.

Que mediante el artículo 3° de la citada ley, se estableció que el Poder Ejecutivo Nacional debía adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar contratos de concesión, entre ellos, el suscripto con la empresa Metrovías Sociedad Anónima, aprobado por el decreto 2608/1993.

Que mediante el artículo 2° del decreto 1027 del 7 de noviembre de 2018, reglamentario de la ley 27.132, con las modificaciones del decreto 478 del 18 de julio de 2025, se delegó en la Secretaría de Transporte la facultad prevista en el artículo 3° de dicha ley, a efectos de llevar adelante la adecuación de los contratos de concesión vigentes, estableciéndose que en el marco de dicha adecuación debían analizarse, entre otros aspectos, la posibilidad de extensión del plazo contractual por un plazo no mayor a diez (10) años, el régimen de inversiones, la previsión de reembolsos por mantenimiento de terceros en la red, las pautas para la realización de obras por terceros en la red, la asignación de material rodante durante el plazo de concesión y la administración por parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima de la zona de acceso a puertos.

Que por la resolución 1325 del 18 de diciembre de 2017 del entonces Ministerio de Transporte (RESOL 2017-1325-APN-MTR), se rechazó la solicitud de prórroga contractual de la concesionaria de los Servicios Ferroviarios Metropolitanos de Transporte de Pasajeros de la Línea General Urquiza y se estableció la continuidad en la operación de los servicios públicos de la mentada operadora por el plazo de dieciocho (18) meses, en función de lo establecido en el artículo 19 del Contrato de Concesión.

Que por el decreto 423 del 18 de junio de 2019 se llamó a Licitación Pública Nacional e Internacional para otorgar la concesión para la construcción, mantenimiento y operación de las Líneas General Urquiza y Belgrano Norte, cuyo titular es el ESTADO NACIONAL; facultando al entonces Ministerio de Transporte para aprobar el Pliego de Bases y Condiciones Generales, el Pliego de Condiciones Particulares, el Pliego de Especificaciones Técnicas, el Reglamento y el cronograma de obras a ejecutar.

Que por el decreto 170 del 30 de marzo de 2023 se ajustaron los términos del llamado a licitación dispuesto por el decreto 423/2019, dando un nuevo marco para el diseño de la documentación licitatoria a través de la migración de un modelo de concesión integral a uno de operación y mantenimiento.

Que por la resolución 1000 del 30 de septiembre de 2024 del Ministerio de Economía (RESOL-2024-1000- APNMEC) se extendió el plazo previsto en el artículo 4° de la resolución 1325 del 18 de diciembre de 2017 del entonces Ministerio de Transporte (RESOL-2017-1325-APN-MTR) y sus modificatorias, por el término de doce (12) meses contados a partir del 30 de septiembre de 2024, o hasta tanto se adjudiquen los servicios en el marco de la licitación aprobada por decreto 423/2019, con la modificación del decreto 170/2023, lo que ocurra primero.

Que oportunamente la empresa Metrovías Sociedad Anónima manifestó que en el contexto actual de la emergencia ferroviaria establecida en el decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, reglamentado por el decreto 526 de idéntica fecha, en el marco de la ley 27.132 y las nuevas políticas regulatorias instrumentadas a partir del dictado del decreto de necesidad y urgencia 70 del 20 de diciembre de 2023, de la ley 27.742 y las disposiciones del decreto 478/2025, solicita una prórroga del plazo establecido en la resolución 1000/2024 del Ministerio de Economía, a fin de formular una propuesta de adecuación contractual (cf., RE-2025- 105377153-APN-DGDYD#JGM).

Que, amén de ello, en el marco de la reestructuración de los servicios ferroviarios y de las medidas a adoptar durante la emergencia ferroviaria, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario estimó necesario disponer de un plazo de sesenta (60) días que permita efectuar un análisis integral de las cuestiones sometidas a evaluación, en consonancia con el proceso de adecuación del sistema ferroviario en curso.

Que, en consecuencia, ante la inminencia del vencimiento del plazo establecido por la resolución 1000/2024 del Ministerio de Economía, resulta necesaria su extensión; para que Metrovías Sociedad Anónima continúe con la prestación del servicio por sesenta (60) días desde su vencimiento, en los términos del artículo 4° de la resolución 1325/2017 del entonces Ministerio de Transporte.

Que, a través del decreto de necesidad y urgencia 525 del 12 de junio de 2024, reglamentado por el decreto 526 de idéntica fecha, se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional abarcando a la totalidad de las actividades inherentes a la administración y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el Estado Nacional.

Que la declaración de emergencia no importó una alteración de los efectos de los contratos de concesión en ejecución ni constituye una subrogación de las obligaciones y responsabilidades en cabeza de los concesionarios y operadores privados.

Que la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte dependientes de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía han tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 2° del decreto 1027 de fecha 7 de noviembre de 2018, texto modificado por el decreto 478 del 17 de julio de 2025 y por el decreto 50 del 19 de diciembre de 2019 y sus modificatorios.

Proceso final del retubado de la caldera de la locomotora a vapor Nro. 191

Museo Ferroviario

Después de más de un año de inconvenientes y luego de mis tres operaciones de retina las que impidieron en gran medida el avance de los trabajos finalmente estamos llegando al final de el proceso de retubado de la Caldera de la locomotora 191 también conocida como  “La Emperatriz “ cabe destacar que este trabajo ha sido realizado sin cargo por parte de nuestra empresa, y con la ayuda de numerosos voluntarios y voluntades afines al Ferrocarril Central Argentino.

Desde nuestra última publicación, hemos realizado la prueba hidráulica de la caldera, la certificación de la misma ante CNRT y nos encontramos en la etapa final de armado próximos a la primer prueba en Vapor.

Gracias por seguir nuestro trabajo. Por: Gabriel Asenjo (Máquinas a vapor de G y G Metalmecánica )

Disuelven la C.N.R.T. y en su reemplazo irá la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 584/2025 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 14 de Agosto de 2025, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Presidente de la Nación decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- El Director Ejecutivo de la AGENCIA DE CONTROL DE CONCESIONES Y SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, tendrá las funciones establecidas en el ANEXO (IF-2025-88601499-APN-CNRT#MEC) que forma parte integrante del presente decreto.

ARTÍCULO 2º.- El Director Ejecutivo tendrá dedicación exclusiva en su función, alcanzándole las previsiones en materia de incompatibilidades aplicables a los funcionarios públicos.

Durante el ejercicio de sus funciones como Director Ejecutivo y hasta DOS (2) años después de haber cesado en dicho cargo no podrá ser propietario, ni tener interés alguno directo o indirecto, en empresas de transporte ni poseer en ellas la cantidad de acciones suficientes que le permita ejercer una influencia dominante en la voluntad social de las empresas antes mencionadas, ni mantener con ellas relación laboral o profesional alguna.

Solo podrá ser removido de su cargo por acto fundado del PODER EJECUTIVO NACIONAL por incumplimiento de las obligaciones establecidas en el presente artículo.

Anexo del presente Decreto

ARTÍCULO 3º.- La AGENCIA DE CONTROL DE CONCESIONES Y SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA, se regirá en su relación con el personal por las prescripciones contenidas en la Ley de Contrato de Trabajo N° 20.744 (T.O. 1976) y sus modificatorias y por el Convenio Colectivo de Trabajo General para la Administración Pública Nacional, homologado por el Decreto N° 214/06.

ARTÍCULO 4°.- Deróganse los Anexos I, II, III y IV del artículo 1° y los artículos 2°, 3° y 4° del Decreto N° 1388 del 29 de noviembre de 1996 y sus modificatorios.

ARTÍCULO 5º.- La presente medida entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

ARTÍCULO 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. MILEI - Luis Andres Caputo

Tren de las Sierras: Abrupta caída de pasajeros en la primera mitad del añ

Trenes Regionales

Durante la primera mitad de 2025, el Tren de las Sierras registró una abrupta caída en la cantidad de pasajeros pagos que utilizaron el servicio respecto al mismo período de 2024.

Según las estadísticas de la Gerencia de Fiscalización Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), de enero a junio de 2024 hubo 353.040 pasajeros pagos, mientras que durante el mismo período de 2025 la cifra cayó a 160.061, lo que representa un 54 por ciento menos.

Estación Capilla del Monte Ramal A1 de la Línea Belgrano

La cifra más baja se registró durante el segundo trimestre de este año (de abril a junio), cuando se contabilizaron solo 40.412 pasajeros pagos, un 66 por ciento menos que en el primero que terminó con 119.649 pasajeros.

En este período, puntualmente en abril de 2025, el servicio se prestó con frecuencias reducidas, e incluso con días en los que las formaciones no circularon por falta de inversión en el mantenimiento de las duplas. Además, hubo dos cambios en el cronograma, con frecuencias y horarios provisorios.

La baja durante el segundo trimestre de 2025 impactó en la mayoría de los servicios ferroviarios regionales operados por SOF S.E. (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), con un promedio del 10,3 por ciento menos respecto al primer trimestre.

En cuanto al servicio de larga distancia Mitre Córdoba-Retiro, durante la primera mitad de 2025 la cifra de pasajeros pagos (40.247) también cayó casi un 10 por ciento respecto al primer semestre de 2024, período en el que se registró la venta de 44.689 pasajes.LaEstafeonLine.com

CNRT: Se inscribe en forma provisoria a la empresa EMEPA S.A. al Registro Nacional de Operadores Ferroviarios

Operadores Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 360/2025 de fecha 24 de Julio de 2025 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, donde en su Artículo 1° dice lo siguiente: Se inscribe en forma PROVISORIA y bajo el número de identificación P-0010, a EMEPA SA, CUIT N° 30-61066872-7, en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF) como “Operador Ferroviario” habilitado como Servicio de Pasajeros Categoría: A, Clase: URBANOS-A1 en los términos de los artículos 4° inciso b) y c), 7°, 12 y 13 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2021-219-APN-CNRT#MTR.

ARTÍCULO 2°.- Comuníquese al solicitante que la inscripción no habilitará la corrida de trenes ni el acceso a la infraestructura ferroviaria, la que quedará supeditada a la autorización pertinente de TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA o de quien resulte responsable de la infraestructura donde se pretenda prestar el servicio (artículo 12 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS aprobado por la Disposición CNRT N° DI-2021-219-APN-CNRT#MTR).

ARTÍCULO 3°.- Notifíquese al nuevo operador la obligación remanente de informar a esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, al momento de la asignación de corredores o servicios a prestar, todos los datos que hagan a los mismos y aportar toda la documentación complementaria que este organismo requiera, para el correcto ejercicio de sus funciones de contralor ferroviario.

ARTÍCULO 4°.- Comuníquese al solicitante que la inscripción provisional otorgada por el artículo 1° de la presente Disposición, mantendrá su vigencia en tanto se dé estricto cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 15 y 18 del REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS, razón por la cual deberá presentar toda la documentación para su análisis, con SESENTA (60) días de antelación al 31 de diciembre de cada año.

ARTÍCULO 5°.- Notifíquese -vía plataforma TAD- a EMEPA SA, CUIT N° 30-61066872-7 del dictado de la presente Disposición de Inscripción PROVISORIA en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF).

ARTÍCULO 6°.- Comuníquese a la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA del dictado de la presente Disposición, a los fines de que proceda a la actualización del REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS (ReNOF).

ARTÍCULO 7°.- Comuníquese al ÁREA DE COMUNICACIÓN Y PRENSA el dictado de la presente Disposición, a los fines que proceda a la publicación en la página Web del organismo, los datos de la habilitación concedida, de acuerdo a los lineamientos impuestos por la Ley N° 27.275 de “Acceso a la Información pública”.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese a la SECRETARÍA GENERAL de la DIRECCIÓN EJECUTIVA a fin de que haga efectiva la notificación a todas las demás Gerencias del Organismo y a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA.

ARTÍCULO 9°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Edgar Rene Perez