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18 de marzo de 2024

¿Llega el fin de los trenes de pasajeros entre Junín - Retiro y viceversa después de semana santa?

Actualidad

Las autoridades ferroviarias aseguraron que “el objetivo del Gobierno es reducir la plantilla en un 30% en las distintas empresas ferroviarias, a través de un esquema que apuntaría a despedir a un 15% del personal en el corto plazo y otro 15% a lo largo del próximo semestre.

La noticia cobró fuerza este fin de semana, pero hace días que está en los borradores de trabajo de la Libertad Avanza y forma parte del paquete de achique del Estado anunciado y que en esta ocasión le tocaría a los trenes. Al menos se espera que, una vez que pase semana santa, se anuncie un fuerte recorte al sector que no solo incluye despidos de personal sino la modificación de servicios hasta la desaparición de algunos ramales.


Emulando a la década del 90, aunque en este caso 'sin ramales que paran', Milei tiene en carpeta preparado el fuerte recorte al sector que va desde despidos a desaparición de frecuencias y tal vez, ramales enteros. La primera medida, aunque no se vieron sus efectos, ya está en marcha y fue la disolución del ministerio de Transporte y la paralización de todas las licitaciones pendientes, incluidas algunas fundamentales para la continuidad del servicio.

La compañía estatal explicó que los recortes podrían concretarse luego del resultado de las auditorías que se están realizando, con la intención de “racionalizar estructuras superfluas por el pretendido ahorro fiscal“, aunque existen versiones de que la intención sería volverlas más atractivas para su privatización.

Las autoridades de las empresas ferroviarias del Estado no toman otras decisiones que los planes de ajuste "bajados" desde Economía y la Jefatura de Gabinete: inminentes despidos a gran escala y parálisis de compras y licitaciones. Escasea esta semana el gasoil en distintas líneas de tracción diésel del AMBA. Se especula con un próximo recorte de servicios diésel suburbanos, regionales y trenes de larga distancia.

La Secretaría de Transporte depende ahora del Ministerio de Economía que comanda Luis “Toto” Caputo, quien de esta manera iguala las competencias que tenía el superministro Domingo Cavallo durante la privatización menemista: entonces, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos había fusionado las que tradicionalmente habían sido dos áreas con criterios de gestión muy distintos. Por otro lado, permanece en la Jefatura de Gabinete una secretaría encargada de la supervisión de las empresas del Estado, a cargo de Mauricio González Botto.

El directorio de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) oficializó la semana pasada esa dirección a través de una resolución de directorio en que se aprobó un plan de reducción de personal, la suspensión de coberturas de vacantes y relevos, y la elaboración de un plan de retiros voluntarios. La SOFSE, que opera cinco de las siete líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y todos los servicios de pasajeros regionales y de larga distancia, es la mayor de las empresas ferroviarias del Estado: emplea a unos 23 mil empleados.

La falta de pago a proveedores también está generando estragos. Comenzó a notarse en enero, cuando el impago con distribuidores de mercadería para los coches comedor llevó a cerrar el –de por sí muy escueto– servicio de restauración en los trenes de larga distancia.

Se prevé que tras el cierre de la temporada de verano, después de Semana Santa, el Gobierno anuncie un brusco recorte de los trenes de larga distancia que podría también alcanzar al menos parcialmente a los trenes regionales y servicios diésel del AMBA.

En el punteo de la nueva Ley Ómnibus presentado a los gobernadores no aparecen Ferrocarriles Argentinos ni la ADIFSE, aunque se insiste con “privatizar o concesionar” toda la operación ferroviaria de cargas y pasajeros.

En paralelo, según se conoció en el nuevo borrador de la Ley ómnibus presentada el viernes pasado a los gobernadores –en rigor un punteo de sus principales medidas–, algunas empresas ferroviarias habrían quedado fuera del paquete inicial de privatizaciones. El nuevo proyecto sigue mencionando la “privatización o concesión” de las dos operadoras, SOFSE (pasajeros) y Trenes Argentinos Cargas, aunque llamativamente no aparecen la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) ni el holding Ferrocarriles Argentinos.

Cabe recordar que la legislación vigente permite la existencia de operadores privados ferroviarios pero establece que la administración de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes son una responsabilidad indelegable del Estado. Más allá de esto, en Economía continúan trabajando en una serie de pliegos que buscan entregar al sector privado todos los trenes metropolitanos, incluyendo –al menos en su pretensión inicial, de máxima– la propiedad de los terrenos, el “enganche” que espera el Gobierno para volver atractiva su venta.

10 de marzo de 2024

El Gobierno avanza con su plan motosierra y anticipa un recorte del 30% en el sistema ferroviario que impactará en el empleo

Actualidad

El ajuste iría «línea por línea», comenzaría en cuestión de días y muy posiblemente por la Línea Sarmiento. Se habla de un recorte del 30% que impactaría en miles de empleos. Abrirán un plan de retiros voluntarios y de jubilaciones. Dudas respecto del futuro de las capas geológicas de funcionarios dejados en la gestión por los diferentes gobiernos.

La gestión libertaria de Javier Milei no detiene su plan de recortes sobre el sector público y es inminente la llegada de la «motosierra» al sistema ferroviario. Es que en La Rosada ya se tomó la determinación de recortar un porcentaje importante del gasto en operaciones ferroviarias.


La información circuló en todas las empresas y concretamente habla de una orden oficial de recortar el 30% del gasto. Eso implicaría un recorte de fuerte de empleados. Las estimaciones más duras hablan de una cifra final que sería de unos 4 mil trabajadores.

«Nos dijeron que van por un recorte del 15% y después de otro 15%. Nosotros interpretamos que eso tiene que ver con el gasto y no con el personal. No sería viable seguir manteniendo el servicio con ese ajuste en la plantilla», explicó una alta fuente sindical de la actividad a InfoGremiales.

No queda claro si es ajuste es un fin en si mismo o persigue convertirse en un paso previo. No es novedad para nadie que Javier Milei mencionó en varias oportunidades a las concesiones ferroviarias de pasajeros como ejemplos de privatizaciones potencialmente virtuosas.

La motosierra iría línea por línea y, según aseguran, la primera en pasar por el tamiz libertario sería la Línea Sarmiento. Allí se habla de unas 400 cesantías como primer mojón del plan.

El lugar en el que más está centrando la lupa el mileísmo es en las sociedades Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) y en la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). Allí buscarán hacer pie con potencia.

Para alcanzar el número final se dispondrá, además, la prohibición de nuevas contrataciones, un plan de retiros voluntarios, como se hizo en Aerolíneas Argentinas y la jubilación compulsiva de quienes estén en edad de retiro.

«Para entender el costo de los ferrocarriles hay que hacer un análisis más de fondo. Le cargan a ferrocarriles obras que podrían estar en el presupuesto de otras áreas o de otras dependencias. Lo mismo la seguridad a lo que se le destina una fortuna y no tendría por qué ser cubierta por el presupuesto de los trenes», añadió.

La duda que surge en todos los casos es que ocurrirá con las capas geológicas de altos funcionarios y de cargos jerárquicos intermedios que dejó abrochados el macrismo y que todavía persisten en sus puesto de trabajo. Lo mismo ocurrió con otras gestiones. Implica avanzar con el ajuste sobre lugares en los que hay padrinos muy poderosos para cuidar.

Todos los conocedores del sector hablan de, por lo menos, unos 300 funcionarios que fueron quedando en sectores con cargos gerenciales duplicados. Es decir, salarios altísimos para prestaciones que se superponen.Infogremiales.com

24 de febrero de 2024

La interna en Trenes Argentinos, tras el paro: Peligra el puesto de Alejo Maxit en Anses y Hadida quiere todo el manejo

Actualidad

La interrupción del servicio de trenes incrementó el mal humor social y en la Casa Rosada analizan quién tiene la responsabilidad.

Luego del paro de los conductores de trenes que afectó al AMBA, a los agrupados en el sindicato La Fraternidad y a los colaboradores del Jefe de Estado les llamó por un lado que las problemáticas que enfrentan los colectivos son similares a la de los trenes -con una negociación casi estancada- pero que sin embargo aceptan la situación y no se vislumbran medidas de fuerza.

Pero sin embargo, más allá de estas dificultades, en los ferrocarriles estatales comenzó a surgir la interna entre la disputa del saliente Alejo Maxit y Pedro Hadida, quien pretende quedarse con la totalidad de los trenes. Tras la salida de Osvaldo Giordano de la Anses, quien será reemplazado por Mariano de los Heros, se espera que Maxit lo acompañe como segundo al mando del organismo. Antes, ya había ocupado un cargo de secretario general, además de haber trabajado en empresas como Telefónica. 

En contraparte, Hadida es un fiel seguidor y proviene de un círculo muy cercano al de Marcos Peña, por lo que buscará aprovecharse de la partida de Maxit para hacerse cargo de la empresa Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE), lo que incluiría el lucrativo negocio de terrenos bien ubicados y de alto valor inmobiliario. 

Tras conocerse este movimiento, algunos funcionarios del Gobierno creen que el sector ferroviario podría haber llamado a paro promovido por Hadida, o al menos, que no hizo nada para evitarlo y así beneficiarse en medio del caos y la confusión. 

En la Casa Rosada en general, y especialmente en la Jefatura de Gabinete, están al tanto de su intento frustrado de tomar el control de Argentina Satelital (ARSAT). Esta maniobra, que fue anticipada por Minuto de Cierre a finales de enero, terminó con la designación de Mariano Greco, cuyo perfil es eminentemente técnico, como responsable de esa empresa.

En este mismo sentido, la Jefatura de Gabinete está al corriente de que el subsecretario representa los intereses de al menos cuatro o cinco empresas del sector tecnológico y que en muchas ocasiones solicita explícitamente priorizar los pagos a estas empresas en el detrimento de otros proveedores del Estado. 

La falta de discreción es tan alevosa, que quedó en evidencia cuando, con recursos limitados, pidió incluso liquidar el 100 por ciento de la deuda con todas la empresas asociadas a él, aun cuando ostenta los cargos como el presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) y director de DECAHF. 

Esta falta de cohesión interna que tiene el Gobierno de Javier Milei, donde los libertarios negaron por años vivir del Estado y que hoy cobran un sueldo de más de 2 millones de pesos y la suma de una posibilidad de mala praxis o intención de Hadida que haya contribuido al paro, pone su posición de poder totalmente en riesgo. BigBangNews.com

16 de febrero de 2024

Designaron en la empresa ADIFSE a Alejo Maxit, hombre de Mauricio Macri

Actualidad

Estará al frente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE). El nuevo funcionario fue secretario general en la ANSeS durante la presidencia de Mauricio Macri

El Gobierno nacional designó a Alejo Maxit, un exfuncionario durante la presidencia de Mauricio Macri, al frente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE). La designación se oficializó en la Asamblea General Ordinaria de la empresa que se realizó el pasado 25 de enero.

Maxit, quien en su perfil de LinkedIn se define como “apasionado por liderar y transformar en el ámbito público y privado, me especializo en impulsar eficiencia e innovación en entornos complejos”, tiene antecedentes en la función pública. Fue secretario general de la ANSeS durante los cuatro años de la presidencia de Mauricio Macri, donde lideró “iniciativas estratégicas y proyectos clave en seguridad social y servicios públicos, incluyendo la implementación de la Ventanilla Única de Atención para todos los organismos del Estado Nacional”, según él mismo cuenta.

Antes, estuvo en el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, también bajo la gestión de Macri: entre 2008 y 2009 fue jefe de Gabinete de Planeamiento Estratégico y entre 2009 y 2011 fue director general de Desarrollo y Cambio Organizacional. Posteriormente estuvo en el Instituto de la Vivienda de la Ciudad de Buenos Aires, primero como gerente general (2011-2012) y luego como director ejecutivo (2012-2014).

En el mundo privado trabajó en Telefónica de Argentina y fue miembtro del directorio de Telecom.

En la asamblea de ADIFSE también se designó a Marcelo Krajzelman como vicepresidente de la compañía y a Claudio Cupo como director titular.Infobae.com

5 de febrero de 2024

Era Javier Milei: Un tridente multicolor conducirá los trenes metropolitanos

Nota de Opinión

Por Antonio Rossi (para LetraP.com)

En medio de la novela que tiene a Guillermo Ferraro atrincherado en su cargo de ministro de Infraestructura luego de que fue despedido por la Casa Rosada a través de las redes sociales, la administración de Javier Milei continúa con las designaciones en áreas de esa cartera gubernamental que ya se decidió disolver. En este contexto, se anunció el nombramiento del tridente que conducirá la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y se dejó trascender los problemas que tiene Vialidad Nacional para cumplir con las operaciones mínimas.

Tras haber estado más de 50 días sin nombres para los trenes metropolitanos y de larga distancia, el gobierno mileísta decidió que el nuevo directorio de SOFSE esté integrado por un abogado y exconcejal massista, un jerárquico de la empresa identificado con el randazzismo y un técnico proveniente de la gestión del exministro macrista Guillermo Dietrich.

A Martín Marinucci lo reemplazará en la presidencia de la ferroviaria estatal Luis Adrián Luque, quien hasta ahora venía desempeñándose como gerente general de Asuntos Jurídicos de la SOFSE. Egresado de la Facultad de Derecho de la UBA y de relación estrecha con el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse, Luque fue concejal en San Miguel por el Frente Renovador de Sergio Massa entre 2017 y 2021. Anteriormente había sido asesor y secretario de la Comisión de Seguridad del Senado bonaerense.

El resto del directorio

En la vicepresidencia de la operadora de los trenes de pasajeros fue designado Matías Galparsoro. Entre 2012 y 2014, fue el responsable de la Dirección de Campañas Electorales del entonces ministerio de Interior Florencio Randazzo. Luego desembarcó en la SOFSE donde tuvo a su cargo las gerencias generales de las líneas San Martín y Belgrano Sur.

El directorio de la SOFSE se completó con Javier Hibbert, quien durante los años de la gestión de Mauricio Macri se encargó de la Gerencia General de Operaciones de la Sofse y luego convertido en asesor del área en la gestión de Alberto Fernández. En tanto, como directores suplentes quedaron Agustín Puiggari, contador y ex candidato a intendente de San Miguel de La Libertad Avanza, y Diego Rymar.

Con 23.839 empleados y un déficit operativo que en 2023 trepó a $342.080 millones, SOFSE quedó doblemente en la mira de la administración libertaria que quiere reducir la asistencia económica estatal que recibe a través de subsidios y transferir los trenes que opera a manos privadas.

Mientras tanto, la demora en la conformación del nuevo directorio y la falta de pago a los proveedores principales que se registra desde diciembre, llevaron a la empresa a reducir los servicios. En la línea Sarmiento se eliminaron 25 trenes eléctricos diarios de lunes a viernes y 17, en los ramales diésel los fines de semana. En el Mitre, se quitaron 32 trenes diario y otros 70 en la línea Roca. Además, se cerraron cerca de 40 boleterías de las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre por la caída del contrato con la transportadora de caudales.

31 de enero de 2024

Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (para IProfesional.com)

En la nota de opinión del periodista Antonio Rossi escribió para el medio IProfesional.com con el título "Cuáles son las 6 cuestiones más urgentes que deja pendientes Guillermo Ferraro y que deberá afrontar Luis Caputo", desde Crónica Ferroviaria vamos a publicar lo que corresponde a los ferrocarriles y a la obra pública paralizada.

Trenes

En los que respecta a los trenes de cargas, tiene que definir si regulariza o vuelve a licitar las concesiones de Ferroexpreso Pampeano (la ferroviaria del grupo Techint); de Nuevo Central Argentino (controlada por Aceitera General Deheza de la familia Urquía) y de Ferrosur Roca (manejada por cementera Loma Negra del grupo brasileño Camargo Correa). Las tres concesionarias privadas tienen sus contratos vencidos y prorrogados de manera provisoria hasta fines de 2024. A ellas se suma la estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL), que opera las redes de las ex líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y ha quedado incluida en la lista de las empresas a privatizar que contempla la Ley Ómnibus.

En cuanto a los trenes de pasajeros, Caputo deberá resolver qué hace con las concesiones provisorias de Metrovías (la operadora de la línea Urquiza controlada por el grupo Roggio) y Ferrovías (la concesionaria de la línea Belgrano Norte que maneja el grupo local Emepa). Tras haber amagado en varias ocasiones con la posibilidad de que esas líneas metropolitanas volvieran a ser operadas por el Estado; la administración anterior prorrogó las concesiones hasta el segundo semestre de este año.

Por el lado de la SOFSE –la empresa estatal de 23.839 empleados que opera los trenes de pasajeros del AMBA, regionales y de larga distancia y que arrastra un déficit operativo anual de $342.080 millones cubierto con subsidios estatales—, la demora en la designación de sus nuevas autoridades y la falta de pago a proveedores han comenzado a impactar en la prestación de los servicios. En la línea Sarmiento, se eliminaron 25 trenes eléctricos diarios de lunes a viernes y 17, en los ramales diésel los fines de semana. En el Mitre, se quitaron 32 trenes diarios por "razones estacionales". Y en la línea Roca, se suspendieron 70 servicios diarios.

Obras públicas

Una de las cuestiones más calientes deberá afrontar el nuevo ministro de Economía e Infraestructura es la vinculada con las obras públicas. La hoja de ruta que Ferraro no pudo implementar la había anticipado el propio Caputo cuando anunció su primer paquete de medidas a los pocos días de haber asumido. En ese momento anunció que se iban a suspender las adjudicaciones, cancelar las obras licitadas que no hayan comenzado, renegociar las que están curso y dejar las nuevas a cargo del sector privado debido a que el Estado ya no tenía más plata, ni financiamiento para llevarlas a cabo.

Actualmente, según los números de la Cámara de la Construcción (Camarco), hay alrededor de 3.500 obras paralizadas y una deuda por certificados atrasados de $300.000 millones. Hasta ahora, las áreas de Transporte, Obras Públicas y Desarrollo Territorial no tienen nombrados los subsecretarios, ni los titulares de las empresas estatales que intervienen en la licitación y ejecución de las obras viales y de infraestructura.

En Vialidad Nacional, Raúl Bertola espera hace más de un mes que salga su designación oficial y tiene todas sus obras nuevas y repavimentaciones en autopistas y rutas paralizadas. Una situación similar se registra en Corredores Viales (la concesionaria estatal del acceso Riccheri y las rutas nacionales con peajes), donde José Luis Acevedo aguarda ser nombrado para poder retomar las obras de mantenimiento. En la ADIF -la empresa encargada de las obras ferroviarias que también se encuentran frenadas-, recién en la última semana fue nombrado como nuevo presidente Alejo Maxit, exfuncionario en la administración porteña y ex director de Telecom.

Además de las empresas indicadas anteriormente, Caputo tendrá dentro de su nuevo organigrama el funcionamiento y el destino de los siguientes organismos y entes estatales: Correo Oficial, ARSAT, Ferrocarriles Argentinos (FASE), DECAHF, Playas Ferroviarias, EANA, Intercargo, AySA, ERAS, Acumar y los entes binacionales de túneles de Baja Altura del Ferrocarril Trasandino Central (Ebifetra), Paso del Agua Negra (Ebitain) y Paso Las Leñas (Ebileñas).

El listado se completa con el Instituto Argentino del Transporte, la Unidad Ejecutora del Soterramiento Línea Sarmiento, el Instituto Nacional de Prevención Sísmica, la Junta de Seguridad en el Transporte, el Ecovina, la ANAC, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el ORSNA, Vialidad Nacional, el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN), el Enohsa; el ORSEP y el Instituto Nacional del Agua (INA).

20 de enero de 2024

Quiénes son los seis "ferroviarios" de Javier Milei para las empresas estatales de dicho transporte

Actualidad

Hay macristas y ex gerentes de Telecom y del grupo Vila-Manzano. Ninguno con experiencia en el área. Entrecruzan jerarquías en las empresas y sillas vacantes.

En medio de un ajuste marcado por el recorte de fondos que se refleja en la reducción de servicios metropolitanos, cierre de boleterías y restricciones operativas en los trenes de larga distancia; un equipo de seis funcionarios de la administración de Javier Milei comenzó a tomar el mando de las empresas ferroviarias estatales que, en los últimos cuatro años, estuvieron a cargo de representantes bonaerenses ligados a Sergio Massa.

El team libertario que pasó a controlar el universo ferrocarrilero tiene dos aristas salientes. Una es que está integrado por tres exfuncionarios macristas, un abogado de estudio privado y dos ex gerentes de Telecom y del Grupo América de José Luis Manzano, Daniel Vila y Claudio Belocopitt. La otra que, al igual que en las gestiones gubernamentales anteriores, ninguno cuenta ni con experiencias en la administración y manejo de compañías ferroviarias ni antecedentes en el área del transporte de pasajeros y cargas.

Holding estatal

Tras la privatización menemista de Ferrocarriles Argentinos y los cambios registrados en las últimas dos décadas, el sector está estructurado como un holding estatal que agrupa a cinco empresas ferroviarias.

La Administración de Infraestructura Ferroviarias (ADIF) es la encargada de mantener las vías y estaciones, tiene 704 personas empleadas y en 2023 recibió una asistencia estatal de $16.384 millones. La Operadora Ferroviaria (SOFSE) está a cargo de los trenes de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), provinciales y de larga distancia; emplea a 23.839 personas y arrastra un déficit operativo anual de $342.080 millones cubierto con subsidios estatales.

Belgrano Cargas y Logística (BCyL) opera los trenes de cargas de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza; y tiene una plantilla de 4.631 personas y un auxilio estatal anual de $35.852 millones. Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (Decahf), con 1.098 fichas en su personal y un presupuesto anual de $18.877 millones, se dedica a la capacitación, administración de documentación y pago de sueldos del Belgrano Cargas y los trenes de larga distancia.

El holding estatal lo completa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes empresas del sector. Tiene un plantel de 73 personas empleadas y una asistencia del Tesoro de $979 millones anuales.

Un sexteto que triangula

El nuevo staff ferroviario mileísta está compuesto por un sexteto de funcionarios que se entrecruzan en los directorios de las empresas. Pedro Moisés Hadida, ex subsecretario de la Jefatura de Gabinete de Marcos Peña y ex director de la ANSES, asumió como presidente de Decahf y de FASE; además se encamina a tener igual rango jerárquico en la ADIF.

Sergio Basich, ex gerente comercial de Perfil y ex CEO de Grupo América, quedó al frente de BCyL y es director de Decahf; mientras que Alejo Maxit, ex funcionario en la administración porteña y la ANSES y ex director de Telecom, fue nombrado como director en Decahf y BCyL.

Agustín Ferrari, socio del estudio de abogados Naveira-Truffa-Martinez, ocupa la vicepresidencia de BCyL. Adolfo Zamudio, ex titular de la Dirección Nacional de Relaciones del Trabajo de la gestión macrista, asumió como director de FASE.

A su vez, el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse puso al actual subsecretario de Empresas y Sociedades del Estado y ex auditor interno del gobierno porteño Patricio Jaccoud Girart como director de Decahf y de BCyL.

Vacante y problemas

Solo queda por cubrir la presidencia de SOFSE, pero fuentes oficiales consultadas por Letra P adelantaron que quedaría a cargo de uno de los seis que integran el equipo ferroviario. La demora en nombrarlo y la falta de pago a proveedores que se registra tras el cambio de autoridades en la Casa Rosada ya está impactando en el servicio de trenes.

En la línea Sarmiento, se eliminaron 25 servicios eléctricos diarios de lunes a viernes y 17, en los ramales diésel los fines de semana. En el Mitre, se quitaron 32 trenes diarios por “razones estacionales”. A eso se sumó el cierre de 35 boleterías de las líneas San Martín, Sarmiento y Mitre por la no renovación del contrato con la transportadora de caudales.

En los trenes de larga distancia, el ajuste se manifiesta en la ausencia del servicio de coches-comedores y en la falta de dispenser de agua fría y caliente, que hasta el mes pasado estaban disponibles para quienes viajaban en todas las formaciones. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

13 de enero de 2024

Habilitan la Feria Judicial para tratar amparo presentado por el gremio La Fraternidad

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) informa que habilitaron la feria judicial para tratar el amparo presentado por el gremio para que se declare la nulidad, y en su caso, la inconstitucionalidad del DNU 70/23 presentado por el Gobierno Nacional. 

Además, se solicitó una medida cautelar urgente a fin de que se suspendan los efectos de los artículos vinculados a la pérdida de las prerrogativas jurídicas (49, 50 y 52 del DNU 70/23) con relación a todas las empresas públicas ferroviarias.

En el comunicado enviado a todos sus afiliados, La Fraternidad manifiesta, entre otras cosas, que "mediante esta acción judicial pretendemos que se declare la nulidad, y en su caso la inconstitucionalidad del DNU 70/23, que, entre otras tantas cuestiones, deroga la Ley 20.705, sobre Sociedades del Estado, eliminando por completo las prerrogativas de derecho público, ventajas y/o beneficios que les corresponden, en tanto empresas públicas (Art. 50 del DNU 70/23), incluidas todas las empresas públicas ferroviarias, como: SOFSE, ADIFSE,FASE,BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA S.A., PLAYAS FERROVIARIAS DE BUENOS AIRES S.A. y la empresa DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO FERROVIARIO, y ordena la transformación de las sociedades del Estado, entre ellas, SOFSE, ADIFSE Y FASE en Sociedades Anónimas (Art. 48 del DNU 70/23), posibilitando su quiebra y/o venta del paquete accionario, todos aspectos que hacen, directa e inmediatamente, a la actividad de los sujetos representados por la entidad que aquí se presenta, en abierta colisión con el Art. 99.3 de la CN y, por tanto, determinando su nulidad absoluta e insanable".



Asimismo, expresa el comunicado de La Fraternidad, que "hasta tanto se resuelva en definitiva la cuestión llevada a conocimiento y decisión del juez, solicitamos se dicte una medida cautelar urgente a fin de que se suspendan los efectos de los artículos vinculados a la pérdida de las prerrogativas jurídicas (Arts. 49, 50 y 52 del DNU 70/23) con relación a todas las empresas públicas ferroviarias mencionadas, y además, se suspendan los efectos de los artículos relativos a la transformación de sociedades del Estado a sociedades anónimas (Arts. 40, 48 y 51 del DNU 70/23), específicamente en relación con SOFSE, ADIFSE Y FASE".

16 de diciembre de 2023

El Gobierno confirmó que buscará privatizar las empresas de trenes

Actualidad

El ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro planteó "retirar al Estado de la economía". Agregó que "todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga".

El ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro confirmó que el Gobierno buscará privatizar las empresas de trenes y retirar al Estado de la economía. Ocurre luego de presentar un esquema público-privado para obras ante empresarios. Agregó que "todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga".

"Nuestra orientación, el vector con el cual trabajamos, es que todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga, y retirar al Estado de la economía", afirmó el ministro de Infraestructura Guillermo Ferraro en en diálogo con Radio Mitre, al responder una consulta sobre el proyecto que tiene la actual administración en torno del sistema ferroviario.

Sobe la reforma que piensa llevar a cabo el Gobierno, apuntó a que "hay distintas formas de hacerlo y distintas actividades e industrias que atañen al ferrocarril".

"Una cosa es el ferrocarril que transporta pasajeros y otra es el de carga", refirió el ministro, tras lo cual destacó que "también está una estructura que se quiso hacer en los 90".

El titular de la cartera explicó: "Fíjese lo que es el Estado, este monstruo que crece solo, que cuando se privatizaron se trató de llevar a Argentina el modelo europeo, por el cual se creó una empresa que administre la infraestructura ferroviaria, esto es las vías y señalizaciones, y otra que administre la operación ferroviaria".

"Eso quedó abierto para que las unidades de negocios sean claramente diferenciadas hacia un sistema open access, por lo cual también se avanzó entre 2015 y 2016 mediante una Ley, pero nunca se implementó", añadió.

En relación con el sistema open access, el funcionario graficó: "Esto es que las vías estén a cargo de una empresa, ADIFSE -mencionó-, y que por ello cobre un canon a quien las use, tanto operadores de pasajeros como de cargas".

"Así quedan definidos dos modelos de negocios con dos objetivos y dos performances: el que administra la infraestructura tiene la obligación y vende el servicio de mantener las vías bajo un régimen de carga y velocidad adecuados y por eso cobra un canon; el que opera el pasajero tiene un modelo de negocio y el de carga otro", distinguió, aunque reiteró que "nunca se implementó" ello.

En cambio, señaló que "hoy está todo mezclado, y sobre esas dos estructuras, más otras que se crearon, se quedaron empresas de empresas y sobre eso una empresa madre, Ferrocarriles Argentinos S.A., que funciona como holding", evaluó Ferraro sobre el actual modelo de los trenes en el país.

"Todo eso que está por arriba de estas dos estructuras es burocracia que se ha creado de manera inútil y que encarece todo el sistema", aseguró al respecto.C5N.com

11 de diciembre de 2023

El ferrocarril quiere perder dinero

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (*) (para Crónica Ferroviaria)

Desde los años 50, a nivel global, los ferrocarriles optaron por tan solo atender a los grandes volúmenes entre lugares distantes, lo que aseguró el abandono del 80% de los cargadores. El llamado open access es un salto hacia perder muchísimo más clientela a costa del financiamiento público.

Advertencia

Es sencillo dar el título y exponer lo que sigue, porque el ferrocarril ordenado, cumpliendo con el cometido que la Sociedad requiere de él, será superavitario en Argentina y en cualquier parte, pero sí y solo sí trabaja en alianza con el camión, el barco y, especialmente con La eficiencia.

No es opción la frase “el ferrocarril pierde en todos lados” (porque, además, es mentira)

Pasa de largo

Cada tren de carga que pasa de largo frente a docenas de ciudades de Argentina, está dejando de a pie a los mejores negocios que asegurarían pingües ganancias.

Cada uno de los 30 millones de argentinos que ven pasar de largo al tren de carga, es el que paga las pérdidas y la descapitalización de una infraestructura que le ocupa espacio y que le brinda servicios.

Más lento. Más pierde

Asimismo, cada tren público o privado que decide demorar 16 días en una vuelta en lugar de 8, genera un lucro cesante a sí mismo y al País de más de 52 millones de Dólares anuales (estimado tan solo sobre 6 servicios existentes de cargas generales - Si consideramos los graneles, se agregarían 165 millones más)

Nota: Comparación sin aumentar la velocidad en vía, pero sí agudizando mantenimiento y eliminando demoras.

Aprovechemos la burocracia

Entre todas las extrañas burocracias inventadas sobre el ferrocarril de Argentina desde 2008, hay una, ADIFSE, que es la responsable por el Estado de la totalidad del patrimonio.

¿Hay alguien que cuantifique lo que cuesta que la infraestructura esté en una ciudad sin uso o con mínimo uso? ¿Cuánto cuesta diariamente a la Sociedad y al Patrimonio que un vagón “de la vuelta” en 12 días en lugar de los 6 que le permiten las vías tal y como están?

¿Hay alguien cuantificando lo que no se cobra ni en alquiler ni en servicios por tener las estaciones ferroviarias sin negocios (de logística camionera y/o ferroviaria) que la utilicen?

¿Cuánto lucro cesante por día se genera por no explotar a la red ferroviaria en la dimensión que aún tiene? ¿Cuánto perjuicio a la Sociedad porque un tren pasa de largo mientras cientos de pymes, camiones, logísticos esperan para subir buenos negocios a ese ferrocarril que se niega a servir?

¿Cuántos miles de empleados del AMBA debieran reubicarse en los cientos de localidades donde no hay ni un solo operario, ni para la vía? ¿Cuánto personal comercial de servicio tiene el ferrocarril que hoy no quiere atender a la Economía?

Quizá, a cada uno de los que afirma en sendos papers que el ferrocarril es deficitario de por sí, que solo es una inversión de largo plazo, le pido que demuestre que es así. Que demuestre que un ferrocarril integrado, atendiendo a cada cliente, igualmente sería deficitario.

En el mismo sentido, aquí le pregunto a cada uno de los asesores que escribe y dice reiteradamente que no necesitamos conectar ferrocarriles entre países, que no necesitamos el cabotaje, que el camión es el enemigo del tren, que solo hay que mirar el comercio exterior, ¿Podrían demostrar con números cada una de esas sagradas premisas?

(*) Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS

4 de diciembre de 2023

Río Negro: La empresa Tren Patagónico seguirá administrado por el Estado provincial

Actualidad

El Gobierno de la Provincia de Río Negro renovó el contrato de concesión de la empresa Tren Patagónico y prolonga la tradición de administrar desde el Estado este transporte estratégico. La semana pasada, la gobernadora Arabela Carreras, firmó con el titular de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, el convenio entre la Provincia y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), para la continuidad de la prestación del servicio desde Viedma hasta Bariloche.

También, para administrar la red ferroviaria de “La Trochita” que se desarrolla desde Ingeniero Jacobacci hasta Esquel, y el tramo que une las ciudades de Viedma y Bahía Blanca.

Desde la ola de privatizaciones de los 90, donde la frase era «ramal que para, ramal que cierra», Río Negro tomó la decisión política de sostener el tren. Ese compromiso se renovó desde 1992 hasta la actualidad, conformando una de las pocas políticas públicas con continuidad en la provincia.

Durante la firma del convenio, que se realizó en la ciudad de Buenos Aires en el que estuvo presente el presidente del Tren Patagónico, Daniel García, quedó certificado que la Provincia ha manifestado a nivel regional y a las autoridades nacionales el interés y la necesidad de reactivación de los servicios urbanos de pasajeros Cipolletti–Neuquén; Villa Regina–Plottier y Villa Regina–General Roca–Cipolletti–Neuquén–Plottier–Zapala.

En ese sentido, la Provincia suscribió con la Provincia de Neuquén un Acta Acuerdo declarando el interés en el desarrollo del Proyecto manifestando el objetivo de abordar de manera conjunta soluciones a las dificultades de transporte de pasajeros y cargas de la región. Agencia Digital de Noticias

2 de noviembre de 2023

APDFA: "Éxito Histórico: Triunfa la Unidad"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) mediante un comunicado informa que se complace en anunciar que en las elecciones del sindicato realizadas en el día de hoy en la seccional ADIFSE-SOFSE y en la seccional MITRE RETIRO - JOSÉ L. SUÁREZ, la unidad ha triunfado de manera contundente.


Asimismo, manifiesta el comunicado que "el compromiso y la solidaridad de nuestros compañeros/as han resultado en un logro sin precedentes, reflejado en el hecho de que la cantidad de afiliados/as que votaron, superó la suma de los votos obtenidos por las dos listas que compitieron en el año 2022".


"Este hito histórico subraya la fuerza y la cohesión de nuestra comunidad sindical", dicen desde el comunicado la gente de la APDFA, a lo que agregan. "La participación masiva demuestra un respaldo inequívoco a los valores fundamentales de la solidaridad, la justicia y la igualdad que representamos. La Unión de nuestros esfuerzos ha fortalecido nuestra voz colectiva y ha sentado las bases para un futuro próspero y equitativo para todos los miembros de nuestra Asociación".



Por último, expresan lo siguiente: "Aprovechamos esta oportunidad para expresar nuestro sincero agradecimiento a quienes contribuyeron con este logro significativo. Su dedicación y compromiso son la fuerza impulsora detrás de este emocionante resultado. Continuaremos trabajando incansablemente en beneficio de nuestros miembros y para promover un entorno laboral justo y próspero para todos y todas".

19 de septiembre de 2023

La AABE otorgó el uso precario y gratuito de un inmueble al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se concretó mediante un convenio entre la Agencia de Administración de Bienes del Estado, el Ministerio de Transporte de la Nación, ADIFSE y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires.

Vista aérea de los Talleres Gambier de La Plata

El predio, ubicado en el cuadro de estación Talleres La Plata (Ramal P.1 del Ferrocarril General Belgrano), también denominado ex predio ferroviario Talleres Gambier, en la localidad de La Plata, provincia de Buenos Aires, cuenta con una superficie de 111.612 m², y se destinará a un polo administrativo, social y gubernamental.

Firma del convenio

Del acto de firma participaron el presidente de la AABE, Eduardo Albanese; el ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano; el presidente de ADIFSE, Martín Marinucci, y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof. Estuvo presente también, por parte de la AABE, Daniel Salvatore, Director Nacional de Gerenciamiento de Activos Físicos.

23 de agosto de 2023

Vaca Muerta: Comenzaron las obras del Ferrocarril Norpatagónico

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La primera etapa del proyecto empezó a tomar forma con la construcción de una playa ferroviaria en la ciudad neuquina y un nuevo ramal en Cinco Saltos. Detalles de una iniciativa clave para el apoyo logístico de la cuenca

El tren a Vaca Muerta comenzó a ser una realidad. El denominado Tren Norpatagónico, cuya misión será transportar la producción de la formación Vaca Muerta en la provincia de Neuquén, ha empezado a materializarse. Se trata de las primeras tareas a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación que conduce Diego Giuliano y que ha previsto, en esta instancia, la construcción de una playa formadora y un ramal de 77 kilómetros de vías que servirá de desvío.


De acuerdo a la información brindada por Transporte, esto implica una inversión de $2.030 millones que ya otorga respaldo financiero al primer paso del proyecto, vital para el soporte logístico de la cuenca. En esa línea, señalaron a la agencia Télam, que esta obra, una vez culminada, permitirá agilizar el ingreso de formaciones ferroviarias y realizar las tareas de alistamiento con mayor eficiencia, con el objetivo de garantizar el seguro y rápido transporte de las cargas.

Para Sebastián Cantero, titular de TBSA Toro Brokers, uno de los principales responsables de la concreción del proyecto del Tren Norpatagónico, “la colaboración entre el sector público y privado fue fundamental para lograr este avance, trabajando durante tres años con la ADIF, la agencia encargada de la infraestructura ferroviaria del Ministerio de Transporte”.

Cantero fue el encargado de gestionar la donación de las tierras -que pertenecían al fideicomiso que él lidera- que fueron utilizadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y el Ministerio de Transporte para la concreción de la primera parte de la obra para impulsar el proyecto.

“Nuestro fideicomiso inmobiliario cuenta además con 2600 hectáreas que son parte de un banco de tierras pertenecientes a todos quienes somos socios del fideicomiso, donde hay tierra para los próximos veinte años de Vaca Muerta, ya que prevé el desarrollo de una amplia ciudad logística para Añelo, incluida la extensión del éjido urbano, amén de otros desarrollos de carácter inmobiliario y logístico. Esto es importante porque existen en la actualidad algunas compañías que ofrecen proyectos sin tener tierras propias y porque con nuestro proyecto, se empieza a ordenar la trama urbana”, sostuvo Cantero.

La llegada del tren

Según la información disponible dada a conocer por el Gobierno, los trabajos consisten en la construcción de una nueva playa formadora, que será dotada con tres vías nuevas de 2.200 metros cada una (total 6,6 km), con sus correspondientes desvíos manuales y maniobras, construcción del edificio operativo, vías de acceso y circulación de vehículos pesados, desvíos y alumbrado, además de mejoras en la totalidad de la infraestructura.

A la playa se accederá desde el nuevo desvío de 77 kilómetros a construirse en el ramal R61, en la localidad de Cinco Saltos, correspondiente al ferrocarril General Roca. Señalan en Transporte que la ubicación de la obra es clave, ya que se encuentra sobre la meseta a unos 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y en las proximidades de Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región.

En tanto, el ramal ferroviario tendrá una extensión de 77 kilómetros y conectará con la ruta a Bahía Blanca; además, se realizarán reconfiguraciones para unir las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta General Cerri, ubicada muy cerca de Bahía Blanca.

A su vez, respecto al tramo férreo de 77 kilómetros, la primera etapa de esta obra será la renovación de las vías (Bahía Blanca-Neuquén) y la segunda etapa contempla la instalación de vías nuevas, en el trayecto Neuquén-Zapala.

En declaraciones a la prensa, Silvestre Joel Fontana, titular de la ADIF, sostuvo que, en relación al tramo ferroviario, “el presupuesto es de casi $1.500 millones y el plazo de finalización de la obra es de 18 meses, por lo que para fines de 2025 deberíamos poder ver el tren en funcionamiento”.

“Las obras se iniciaron finalmente en julio, y el primer paso consistió en los movimientos de suelo y la construcción de los primeros 13 kilómetros de vías, marcando el inicio de la obra”, agregó Cantero, de TBSA Toro Brokers, quien estima que se recibirán nuevos proyectos de infraestructura e inversiones dentro del fideicomiso inmobiliario que administra las tierras de Añelo, y que el tren permitirá un ahorro sustancial a las compañías que trabajan en la zona. “La realidad de Añelo va a ser totalmente distinta. El tren permitirá multiplicar su crecimiento y posibilitará ahorrar a las compañías que trabajan en la zona unos 80 millones de dólares cada 4 años”, sostuvo. Además, los beneficios que traerá aparejada la obra son la reducción de los costos de flete en un 50% respecto del camión; el desarrollo y utilización en producción regional y la reducción de costos de mantenimiento de los corredores viales.

Los cambios que vienen

La localidad neuquina de Añelo, la base de operaciones de Vaca Muerta, hoy tiene 8.000 habitantes, pero llegan casi 30.000 personas por día a ser parte de la jornada laboral, y, según los especialistas, ese movimiento se traduce en nuevos proyectos de infraestructura y desarrollo industrial. Los desarrolladores estiman que dentro de unos años la población se puede hasta triplicar.

Con respecto a la obra total, se deberán renovar 180 km de vías, mejorar 386 km y construir casi 90 km de traza nueva. Según explicaron las fuentes, se trazó la nueva vía porque Añelo quedaba por fuera del proyecto ferroviario.

Fontana aseguró que utilizar material rodante no inhabilita que sea apto también para transportar pasajeros. Según explicó, “los cargueros generalmente pasan por la noche o bien temprano en la mañana” y aclaró: “En horas pico, donde la gente necesita traslado, no habría inconvenientes en poner material rodante para transporte de pasajeros”.Ámbito.com

1 de agosto de 2023

Comenzaron las obras del Tren a Vaca Muerta

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Con los primeros trabajos, se dio inicio a la playa de maniobras en Añelo. Se deben construir 77 kilómetros de vía hasta Contralmirante Cordero. Una vez terminada, la obra abaratará costos en la industria. “La llegada del tren crea ciudades”, dijo Sebastián Cantero, desarrollador inmobiliario local.

En el mes de julio, con los movimientos de suelo y la construcción de los primeros 13 kilómetros de vías, comenzaron las obras del tren a Vaca Muerta. Se trata de una playa de maniobras ubicada en Añelo, la localidad adyacente a los yacimientos y que fue adjudicada a la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa S.A.

Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers TBSA y desarrollador inmobiliario local que llevó a cabo las gestiones para las reservas de tierra que posibilitaron que el tren llegue a la ciudad, dialogó con Vaca Muerta News Radio y dio detalles del comienzo de los trabajos. La playa comprende la instalación de tres vías con una longitud de 2.200 metros cada una para llegar a Vaca Muerta y prevé una expansión hacia el norte. “Hay tres líneas de vías que llegan y una proyección de tres más para descarrilar los trenes y darles un plus para que vuelvan. También se deja prevista la vía que va para Rincón de los Sauces”.

“Esta es la primera etapa. La segunda etapa, tendrá que ver con el tren de pasajeros. Eso se hará con una adenda de esta misma licitación que salió ahora”, afirmó Cantero y aseguró que se comenzará con la construcción de 13 kilómetros de vías.

La obra se ubica sobre la meseta a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cercano a Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región. “Hace tres años que se viene trabajando con la ADIFSE, que es la agencia que maneja todo lo que es infraestructura ferroviaria del Ministerio de Transporte”, recordó Cantero.

“En su momento, les llevamos una propuesta y que trajo mucha expectativa. Se pidió una extensión de un crédito chino de U$S 200 millones, para la traza, donde hay parte existente y otra que renovar, desde Bahía Blanca hasta Zapala. Y, en el medio de esto, a la altura de Contraalmirante Cordero (en Río Negro), se logró una bifurcación, y crear 77 kilómetros que no existen y no estaban en el proyecto, para llegar hasta Añelo”, explicó Cantero.

Este ramal de 77 km conectará con la ruta Bahía Blanca, pero también se reconfigurará para reunir a las localidades de Cipolletti y Cinco Saltos, en Río Negro, hasta Cerri, muy cerca de Bahía Blanca. Luego de unos años, se dio inicio a la obra.

“Lo que sucedió es que el crédito chino iba a va a tardar mucho. Y entonces, se empezó a hablar con empresas y el sector privado, para lograr el fondeo de los 77 kilómetros”, explicó Cantero. “Esto se realizará en dos etapas: la primera es la estación de tren, con las que se iniciaron las obras hace días atrás, con los movimientos de suelo y la construcción del obrador, a cargo de la UTE Pietroboni-Sabavisa, las empresas que ganaron la licitación”, agregó.

Cantero explicó que el lugar donde se instalará la planta es frente al depósito de arenas de YPF. “En este entorno, tenemos 3.600 y 2.400 hectáreas de desarrollo de industrias y viviendas. Estamos armando un gran Master Plan, con un equipo multidisciplinario de mucho nivel, para llevar adelante un desarrollo que colabore con la industria hidrocarburífera”.

“Hay que tener en cuenta que la llegada del tren crea ciudades. Añelo ha crecido muy desordenada. Hoy estamos colaborando con el Master Plan conjunto, con el municipio de Añelo, tanto con el gobierno actual, de Milton Morales y el de Fernando Banderet, desde diciembre. Hay mucho apoyo de Milton y mucha expectativa de Banderet, que arranca su mandato, con este proyecto de la llegada del tren”, dijo Cantero.

Cabe recordar que, junto a esta iniciativa, se suma el proyecto del intendente electo para ampliar el ejido de Añelo y que sea colindante con el municipio de San Patricio de El Chañar. “Banderet está pidiendo una ampliación del ejido, ya que muchas empresas instaladas en la zona, tributan en Provincia. Este proyecto, va a ayudar. Estamos creando una ciudad con la llegada del tren y que convive con Añelo”.

“La idea es que la gente vaya a vivir a Añelo y se quede, no que sea población golondrina. Buscamos crear un nuevo Añelo, que le dé otra calidad de vida a la gente y no sea un lugar de paso. La mejor publicidad de lo que sucede en Vaca Muerta, es llevar gente a Añelo, los 15 kilómetros de cola (con la entrada y salida de 30.000 trabajadores todos los días) nos viene bien, para mostrar el movimiento”, afirmó Cantero.

“La buena noticia del desarrollo del tren, es que abarata los costos y permitirá el transporte, desde Añelo hacia Bahía Blanca. No solo servirá para transportar arenas, sino también diferentes insumos. Nuestro proyecto prevé la creación de 18.000 puestos de trabajo”, resaltó Cantero y se mostró optimista en la continuación de las obras, más allá de quien gane las elecciones presidenciales en Argentina.

“La obra de la estación de tren se inicia ahora. Los mismos privados están poniendo los primeros 13 kilómetros, desde Añelo a Contralmirante Cordero”, señaló el CEO de Toro Brokers TBSA. “Es decir, que van a faltar unos 60 kilómetros, que se licitarán mientras esté en marcha la obra de la estación”, resaltó.

“Estas son obras estratégicas. Cuando exista esta vía, habrá una merma del 40% en el costo total del transporte, viniendo desde Bahía Blanca y, si hay una bifurcación, con arenas de cercanía, las compañías se ahorrarían U$$ 500.000 por pozo, teniendo el transporte del tren. Si se colabora con la industria y la cadena de valor, logrando que los costos bajen, los resultados de las compañías están mucho mejor y se ve reflejado en mayor inversión. Todos se preguntan ¿Qué se viene para Vaca Muerta? Es todo, ya no hay tiempo para frenar”, cerró Sebastián Cantero.VacaMuertaNews.com

24 de julio de 2023

Línea Roca: Así avanza la estación Universidad Almirante Brown, la primera parada ferroviaria que construyen en 113 años

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Estará ubicada entre Burzaco y Longchamps y favorecerá especialmente a la nueva sede de la casa de estudios que se construye en la tradicional Quinta Rocca. Los detalles de la mega obra.

Avanza en Almirante Brown una obra clave que mejorará la circulación en el partido: se trata de la nueva estación intermedia del tren Roca que estará ubicada entre las actuales Burzaco y Longchamps. La flamante parada ferroviaria Universidad de Almirante Brown (UNAB) favorecerá especialmente la nueva sede de la casa de estudios que se construye en el predio de la Quinta Rocca, y también al Parque Industrial de la zona.

Impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), la obra adquiere una enorme relevancia dado que hace 113 años que en Almirante Brown no se construye una estación ferroviaria: la última que se llevó adelante fue durante agosto del año 1910, en la localidad de Longchamps.

En tanto, la nueva estación de trenes será un eslabón fundamental para el crecimiento del partido, dado que impulsará la conectividad y generará mayor cercanía, al tiempo que ofrecerá una alternativa más sustentable al transporte automotor. De este modo, se impulsará el crecimiento de la Universidad Nacional de Almirante Brown y de toda la zona del Parque Industrial.

“Estamos muy contentos porque avanza a muy buen ritmo esta histórica obra de la estación ferroviaria para nuestro orgullo que es la Universidad Nacional Guillermo Brown, en cuyo campus ya tenemos en marcha además la puesta en valor de la casona y muy pronto tendrá finalizado su primer edificio de aulas”, señaló Mariano Cascallares, diputado bonaerense e intendente de Brown en uso de licencia.

En esa línea, el funcionario agradeció el “enorme acompañamiento” del Ministerio de Transporte de la Nación y de Trenes Argentinos Infraestructura para poder “hacer realidad este sueño para todos los vecinos de Almirante Brown”, al tiempo que reivindicó el trabajo del equipo municipal encabezado por Juan Fabiani, intendente interino del partido.

Dibujo de como será la nueva estación

Almirante Brown: cómo será la nueva estación del tren Roca

La nueva parada ferroviaria Universidad Nacional de Almirante Brown estará ubicada entre la estación homónima y la de Longchamps, a dos kilómetros de cada una, y formará parte del recorrido del tren Roca que conecta Plaza Constitución con Alejandro Korn, en el sur del Conurbano. Actualmente los trabajos se concentran en la construcción de los andenes elevados que estarán enfrentados.

Estará ubicada entre Burzaco y Longchamps y favorecerá especialmente a la nueva sede de la casa de estudios que se construye en la tradicional Quinta Rocca. Los detalles de la mega obra.

Iniciada en agosto del año pasado, la histórica obra contempla la electrificación de la traza ferroviaria, la renovación de las vías en la zona de influencia de los andenes y la instalación de boleterías y módulos para la tarjeta SUBE. Además, también se construirán oficinas administrativas, al tiempo que se colocará señalización e iluminación led en todo el perímetro para aportar mayor seguridad al área.

Además de los nuevos andenes elevados enfrentados, los trabajos incluyen la construcción de un paso bajo nivel para cruce peatonal y un profundo mejoramiento del entorno de la estación: en las inmediaciones de la estación y el predio de la Universidad se están realizando trabajos hidráulicos y obras de cloacas junto a la pavimentación de las calles Parera, Tilcara y Einstein.

Estos trabajos de mejoramiento de la zona lindera beneficiarán directamente a miles de vecinos del Barrio Rocca de Almirante Brown, dado que la nueva infraestructura fue pensada bajo la premisa de respetar el patrimonio arbóreo y forestal del lugar.

Se trata de una obra incluida en un profundo cambio urbanístico para la zona, donde también está cerca de inaugurarse la nueva sede de la Universidad Nacional Guillermo Brown en el predio de la Quinta Rocca. Dicha obra lleva un avance superior al 90%: es un edificio con 15 aulas que beneficiará a 4.000 alumnos de la alta casa de estudios.Zonales.com

14 de julio de 2023

Denunciaron robos en los galpones del ferrocarril en estación Chacabuco

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Una situación que se repite

Esta mañana, Víctor Knappe, que cumple funciones en el área de Seguridad Patrimonial de la empresa ADIFSE (Administración de Infraestructura ferroviaria), denunció ante el Juzgado Federal de Junin, que ayer, en horas de la noche, el gerente de la empresa Sergio Fuentes, le informó que había ingresado un llamado telefónico anónimo donde avisaba que en el “Cuadro Estación de Trenes de la ciudad de Chacabuco, estaban desmantelando el galpón que se encuentra en el lugar.

Esta mañana, Víctor Knappe, que cumple funciones en el área de Seguridad Patrimonial de la empresa ADIFSE (Administración de Infraestructura ferroviaria), denunció ante el Juzgado Federal de Junin, que ayer, en horas de la noche, el gerente de la empresa Sergio Fuentes, le informó que había ingresado un llamado telefónico anónimo donde avisaba que en el “Cuadro Estación de Trenes de la ciudad de Chacabuco, estaban desmantelando el galpón que se encuentra en el lugar.

Ante, se hizo presente esta mañana en el predio, ubicado en la parte trasera de la estación de tren, y constató el faltante de varias chapas de hierro, las cuales se encontraban previamente colocadas sobre los laterales del galpón que se encuentra sin un uso determinado.

Ya había denunciado que anteriormente constató más faltantes de tirantes de madera y chapas de hierro, que denunció en su momento.

Dijo que el lugar no posee cámaras de seguridad, ni alarma perimetral.Chacabucoenred.com

6 de julio de 2023

Se asigna a SOFSE y ADIFSE parte del Ramal "G" desde las estaciones Villars hasta Salto de la Línea Belgrano Sur

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 405/2023 de fecha 05 de Julio de 2023 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Asígnase a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO el Sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendida entre las Estaciones VILLARS – SALTO, ambas de la Provincia de BUENOS AIRES, correspondiente a las Progresivas desde el Km. 59+586.80 hasta el Km. 208+154.45, del Ramal “G” de la Línea GENERAL BELGRANO, incluidas las estaciones y demás instalaciones ferroviarias concesionadas.

Estación Villars
Estación Salto

Artículo 2°.- Asígnase a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO la infraestructura ferroviaria que integra el Sector de la Red Ferroviaria Nacional referido en el artículo 1° de la presente medida, en los términos de la Ley N° 26.352, incluyendo la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, facultándosela para proceder a su reasignación a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Artículo 3°.- Instrúyese a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y a BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, para que, con la intervención de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, elaboren el inventario con la infraestructura ferroviaria cuya asignación se otorga a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO mediante el artículo 2° de la presente medida.

Artículo 4°.- Notifíquese a BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, comuníquese a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, a FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Diego Alberto Giuliano

30 de mayo de 2023

Salta: Descarrilamiento de zorra a motor en paso a nivel Solís Pizarro

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Junta de Seguridad en el Transporte mediante un comunicado informa que el día 03 de junio de 2021, una zorra a motor con número de tren 7001, partió a las 14:58 horas del Km 1.161 con ocho operarios a bordo, en dirección a la estación Salta, ubicada en la provincia homónima. A las 16:00 horas aproximadamente, mientras circulaba por el paso a nivel Solís Pizarro, la zorra a motor y su plataforma porta herramientas sufrieron un descarrilamiento y cayeron sobre el terraplén de la vía. Debido al accidente, uno de los operarios perdió la vida y siete resultaron heridos.

La Junta de Seguridad en el Transporte investiga accidentes e incidentes ocurridos en todos los modos de transporte. Su objetivo es contribuir a la seguridad en el transporte con estudios, recomendaciones y acciones eficaces, sin buscar responsabilidades civiles y/o penales.

La JST realizó el Informe de Seguridad Operacional (ISO), que presenta cuestiones de seguridad operacional relacionadas con la certificación, homologación, clasificación y mantenimiento de la zorra a motor, siendo un vehículo ferroviario utilizado diariamente por el personal de infraestructura.

El informe incluye 4 Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) dirigidas a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Dirección Nacional de Vialidad y 3 acciones de Seguridad Operacional (ASO) para SOFSE y la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE).

Paso a nivel donde descarriló la zorra a motor

En ese sentido, se recomendó a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario documentar la categorización de las zorras con el fin de establecer los mecanismos de regulación y certificación que contribuyan a la operación segura de las mismas. A SOFSE se le recomendó diseñar una capacitación específica sobre los lineamientos y procedimientos operativos de las zorras estipulados en el Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.), destinada al personal involucrado en la circulación de este tipo de vehículos, y generar un registro formal de las tareas de mantenimiento de las zorras que contenga sus datos técnicos (potencia, freno, capacidad de transporte de operario, de carga, etc.) y características constitutivas. Por otra parte, se recomendó a la CNRT examinar los criterios de certificación y habilitación técnica para las zorras a motor.

En cuanto a las Acciones de Seguridad Operacional, se recomendó a SOFSE implementar comunicaciones recurrentes sobre las medidas de seguridad y buenas prácticas en la operación de las zorras, y realizar una gestión de riesgos de la circulación de zorras a motor en los puntos críticos de la traza ferroviaria. Mientras que, a ADIF, se le recomendó establecer un registro formal de las zorras utilizadas en el sistema ferroviario nacional.

Informe completo: https://jst.gob.ar/files/informes/FE/2021/060321-50221888/ISO-50221888-21.pdf

24 de mayo de 2023

China y Marinucci dejan a Perotti en la vía y sin el Circunvalar de Santa Fe

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Por la falta de pagos, las constructoras paralizaron las obras. El freno al envío de los fondos del crédito chino y de los giros del Gobierno, eje del problema.

El Circunvalar de Santa Fe, una de las obras de infraestructura ferroviaria más relevantes que inició la administración de Alberto Fernández y que el gobernador de la provincia, Omar Perotti, esperaba inaugurar durante la campaña electoral, quedó paralizado por falta de fondos. Fue a raíz de que el gobierno chino y una empresa de ese país cortaron los envíos del crédito acordado para financiar el 70% de las obras; y de la decisión de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE), que comanda el massista bonaerense Martín Marinucci, de frenar el desembolso de las partidas que estaban comprometidas para cubrir el 30% de la contraparte local.

Sin una fecha cierta para que el Gobierno se ponga al día con los certificados de pagos aprobados desde diciembre del año pasado, los tres grupos de constructoras locales que se adjudicaron los trabajos -Pietroboni-Sabavisa-Mercovial, Herso-Ferromel y Vial Agro- cerraron sus obradores y comenzaron a enviar los telegramas de suspensiones y despidos a quienes trabajan en las obras.

A cargo de la empresa estatal ADIFSE y con una inversión total que supera los USD 100 millones, el Circunvalar de Santa Fe es una obra clave para agilizar la circulación de los trenes del Belgrano Cargas, a fin de evitar que las formaciones ingresen a la zona urbana de la capital santafesina.

A fines de 2022, las autoridades gubernamentales chinas y la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC), que tiene a su cargo la administración del megapréstamo de US$ 2.470 millones concedido en la década pasada para la modernización del ferrocarril Belgrano Cargas, cortaron los envíos del crédito que se había acordado para financiar el 70% de la inversión total de las obras. Pese a que se esgrimieron argumentos formales y regulatorios para interrumpir los giros, la intención de CMEC sería -transcendió- sentarse a revisar las condiciones financieras debido a la elevada tasa de riesgo país y la pérdida de reservas que registra Argentina. A su vez, la ADIF también le puso un freno al desembolso de las partidas que estaban comprometidas.

Ajuste, Massa y China

Al igual que lo que sucede con otras obras en curso que están ralentizadas y con los anuncios de nuevos servicios de trenes que no se ponen en marcha, la escasez de fondos que afecta tanto a la ADIF como a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) se debe a los recortes presupuestarios que Marinucci debe hacer para cumplir con el ajuste fiscal que las autoridades económicas pactaron con el Fondo Monetario Internacional (FMI).

Tanto las constructoras del Circunvalar como los técnicos de la ADIF cruzan los dedos para que el ministro de Economía, Sergio Massa, pueda destrabar el problema en el viaje que tiene agendado para fines de mayo a China, para participar en la octava reunión anual del Nuevo Banco de Desarrollo (NBD) de los países -Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica- que integran el bloque de los BRICS.

Un bypass a la capital santafesina

Técnicamente, el proyecto contempla la renovación de 44 kilómetros de vías de Laguna Paiva a Gobernador Candioti (ramales A y F del Belgrano) y de Empalme San Carlos a Santo Tomé (ramales F2 y F4). A eso se suman un nuevo enlace de 20 kilómetros de los ramales F y F2 entre Gobernador Candioti y Empalme San Carlos; y la construcción de un nuevo puente ferroviario sobre el río Salado de 600 metros de longitud y otros tres puentes vehiculares para cruces a distinto nivel. Con esas obras, los trenes del Belgrano realizarán un bypass a la ciudad de Santa Fe y dejarían de pasar por los barrios más poblados, donde existen más de 60 pasos a nivel en los que se registran accidentes y descarrilamientos en forma constante.

Actualmente, los trenes que van a los puertos de Rosario circulan a una velocidad de 20 km/h y demoran casi diez horas para atravesar la capital santafesina de norte a sur. Con el Circunvalar, las formaciones de hasta 100 vagones podrán correr a 60 km/h y el tiempo de viaje en ese tramo del Belgrano Cargas se reducirá a sólo dos horas.

Un proyecto con demoras

El nuevo atraso en las obras se suma a una larga lista de demoras y contratiempos que el proyecto acumuló en la última década. Los estudios técnicos y económicos de las obras se terminaron a fines de 2013. Tras haberlo anunciado con bombos y platillos en 2016, el exministro de Transporte Guillermo Dietrich recién pudo lanzar el proceso licitatorio del Circunvalar de Santa Fe a principios de 2019. Las obras se dividieron en tres bloques y, según las reglas de juego, un grupo solo podía quedarse, como máximo, con dos boques.

La licitación despertó el interés de 14 consorcios de empresas locales y extranjeras que presentaron sus ofertas en las últimas semanas de la gestión macrista. Después, el actual gobierno del Frente de Todos y las autoridades del área de Transporte que quedaron bajo la órbita del massimo se tomaron más de un año para analizar las propuestas económicas y definir a los ganadores. Uno de los bloques fue para la UTE Herso- Ferromel y otro, para la constructora Vial Agro.

En tanto, el paquete más grande -que incluye la construcción de un nuevo puente sobre el río Salado- quedó en manos del consorcio liderado por la empresa Sabavisa de Victorio Américo Gualtieri, el constructor emblemático de la provincia de Buenos Aires en los años del duhaldismo y que con el actual Gobierno se convirtió en uno de los hacedores principales de las obras ferroviarias contratadas por la ADIF. Fuente: Por: Antonio Rossi para Letra P