El gobierno de Claudia Sheinbaum prevé una inversión de 149,000 mdp en los proyectos prioritarios federales de trenes de pasajeros y de carga durante 2025. Esta cifra también incluye el presupuesto destinado a la operación del Tren Maya.
El programa prioritario de inversión que recibirá mayor presupuesto será el Tren Maya, al que se asignaron 40,000 millones de pesos. En segundo lugar está el Tren México-Querétaro, promovido como una de las obras insignia del gobierno federal, que tendrá 30,000 millones de pesos.
El Tren Interocéanico y el proyecto del Tren AIFA-Pachuca recibirán, cada uno, 25,000 millones de pesos del próximo Presupuesto Federal de Egresos. En tanto que para el Tren Saltillo-Nuevo Laredo y el Tren Querétaro-Irapuato se programaron 10,000 mdp cada uno.ElCeo.com
El Gobierno nacional, a través de la empresa Trenes Argentinos Cargas, lanzó una licitación para contratar un servicio integral de limpieza para las vías y las oficinas de Mendoza. La operación tiene un presupuesto estimado en $118.981.642,33.
El proceso de licitación ya está en marcha, con un plazo para consultas y aclaraciones que vence el 1° de Noviembre de 2024. Aquellos interesados en participar deberán adquirir los pliegos hasta el 31 de Octubre de 2024, y presentar sus ofertas el 6 de noviembre de 2024 a las 11:00 horas en la sede de BCYL, ubicada en Avenida Santa Fe 4636, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
La apertura de sobres está prevista para media hora después de la presentación de ofertas, ese mismo día.MendozaPost.com
Los datos del proyecto de ley del Presupuesto 2025 arrojan qué pasaría con los subsidios al transporte, tras los últimos aumentos en los servicios de trenes y colectivos
El presidente Javier Milei se tomará un descanso en 2025 en lo que respecta a la reducción de los subsidios al Transporte que, a diferencia de lo que ocurrirá con los demás sectores, tendrán un incremento nominal del 66,6% y real del 30,7%, según lo indicado en las planillas anexas del proyecto de ley de Presupuesto.
Las estimaciones oficiales son de un gasto de $ 3.948.073 millones para todos los subsectores del Transporte (automotor, ferroviario y aerocomercial, aunque con mayor proporción para los dos primeros), que superan a los $ 2.369.729 millones previstos para todo 2024, con un crecimiento casi cuatro veces mayor a la inflación, proyectada en un 18,3%.
Tratamiento diferenciado
Las proyecciones oficiales permiten anticipar un tratamiento diferenciado entre la Energía y el Transporte en materia tarifario, con nuevos aumentos por encima de la inflación en el primer caso.
No debería ocurrir lo mismo con colectivos y trenes, a juzgar por el incremento de las transferencias para atenuar -o, directamente, frenar- las alzas en el precio de los pasajes.
La decisión contrasta con la caída que se espera para las transferencias a la energía y de esa manera, el sector del Transporte pasará a tener su mayor proporción desde que se implementaron los subsidios en forma generalizada en el 2002, con un 37% del total.
Los subsidios al transporte en el tiempo
Para tener una dimensión del cambio de la tendencia en la composición de los subsidios, en los primeros siete meses de 2024 Transporte representó el 20,4% del total, según el relevamiento de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP) y llegará al 22,9% en todo el año, en base al proyecto de ley presentado por Milei en el Congreso.
En rigor, la tendencia venía perfilándose desde la Presidencia de Alberto Fernández, ya que en 2023 los subsidios al Transporte fueron el 23,4% del total, el año anterior el 18,6% y en 2021 el 15,4%.
Pero, a diferencia de la gestión anterior, un aumento en los subsidios al Transporte parece implicar una contradicción en el discurso oficial, que insiste en la necesidad de reducirlos para que las tarifas contemplen la mayor proporción de los costos de explotación.
A eso debe añadírsele que esa brecha entre tarifas y costos es mucho más amplia en el caso del Transporte que en otros servicios públicos, como la energía eléctrica o el gas natural.
Al respecto, el seguimiento que realiza la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC) indica que la tarifa del autotransporte de pasajeros alcanzó en julio de este año la cobertura del 27% del costo promedio del pasaje, mucho más que el 11% de octubre del año pasado, pero también notoriamente inferior al 52% en energía eléctrica y 77% en gas natural del primer semestre.
Otra forma de medir la incidencia de los subsidios al Transporte es analizarlos conforme a su participación en el gasto total.
De acuerdo con el “Monitor de subsidios al transporte de la Administración Nacional” que elabora la OPC, el gran salto se produjo en 2007, último año de la Presidencia de Néstor Kirchner, cuando pasaron de representar el 0,70% al 2,44% de todo el gasto de la APN.
Desde entonces, evidenciaron una tendencia creciente, hasta llegar al máximo histórico de 4,56% en 2011.
Con la asunción presidencial de Mauricio Macri, esa tendencia se revirtió y los subsidios al Transporte cayeron del 3,56% en 2015 al 1,69% en 2019, año en el que, a partir de la Presidencia de Fernández, se retomó el derrotero ascendente, que los dejó en el 2,50% en 2023.
Las tarifas de cara al año electoral
En su primer año de gestión, Milei aplicó dos aumentos tarifarios en el autotransporte, que se reflejaron en una caída al 2,32%. Para 2025, se espera que la tendencia se quiebre en un año signado por ser el primer año electoral como oficialismo para La Libertad Avanza, que buscará ampliar su presencia en las dos cámaras legislativas.
En ese sentido, desde el Gobierno se observó que, si bien los aumentos en luz y gas tuvieron un alto impacto en los gastos de las familias, los del transporte público mostraron una incidencia mucho más marcada en los sectores más vulnerables del conurbano bonaerense, que por lo general realizan más de un viaje para trasladarse a sus lugares de trabajo.
Durante la gestión de Macri hubo una actitud similar, con aumentos superiores en las tarifas del sector energético que, en menor intensidad, también alteraron la composición de los subsidios: de un 25,4% en 2015, el sector Transporte trepó al 35% en 2017.BAENegocios.com
Más de ocho meses cerrada y sin ninguna novedad. Esa es la situación de la estación Hipólito Yrigoyen de la Línea Roca, que cerró sus puertas en diciembre de 2023 por obras de las que nunca se precisó el motivo ni la duración. En medio del ajuste presupuestario y el parate de la obra pública, hasta el momento ni siquiera arrancaron los trabajos en la estación del barrio de Barracas. Vecinos y vecinas del barrio vienen pidiendo la reapertura de la estación al advertir que se trata de "obras fantasma", pero no obtienen respuestas al reclamo.
El 11 de diciembre del año pasado, un día después de la asunción presidencial de Javier Milei, las formaciones del Roca dejaron de detenerse en la estación Yrigoyen. Trenes Argentinos Operaciones emitió entonces un escueto comunicado, sin mayores explicaciones: "La estación Hipólito Yrigoyen de los ramales Ezeiza, Bosques vía Temperley y Alejandro Korn de la línea Roca estará cerrada por obras". No daban detalles sobre las razones de la obra ni su duración. Ocho meses y medio después, como un reflejo del freno a la obra pública del gobierno nacional, la estación sigue sin abrir.
En el medio, durante el mes de mayo, sí se llevaron a cabo diversos trabajos en el viaducto Barracas. Allí se notificó que la estructura del puente ferroviario que conecta el barrio de Avellaneda, Riachuelo mediante, con la Ciudad de Buenos Aires, presentaba deficiencias y necesitaba una renovación integral. Los trabajos eran urgentes para evitar llegar a una situación extrema en el viaducto utilizado por trenes de todos los ramales de la línea. Se readecuó el hormigonado, la mampostería y las vías. Las obras se realizaron a la altura de la calle California, en las inmediaciones de la estación, y duraron dos semanas, en las que el tren circuló con frecuencia reducida.
La estación, sin embargo, siguió cerrada con un cartel de Trenes Argentinos que anuncia: "Estación en obra". Pero los vecinos y vecinas no han visto a partir entonces a ningún operario ni ninguna máquina. Desde mediados de marzo, un grupo se organizó para comenzar a reclamar la reapertura de la estación. Emitieron un comunicado en el que advirtieron que "la estación Yrigoyen del Tren Roca se encuentra cerrada desde el 11/12 por obras fantasma y nadie da una respuesta sobre la fecha de apertura".
En efecto, nada se sabe de eso. Este diario consultó a fuentes de Trenes Argentinos y reconocieron que la obra "está parada desde el año pasado". Agregaron que "había peligro de derrumbe", pero nada más. Ante la consulta sobre las razones específicas del peligro y sobre los plazos de la obra --si es que se va a concretar-- no respondieron nada. La empresa estatal se encuentra atravesando un nuevo cambio de autoridades tras la reciente asunción de Matías Galparsoro en la presidencia en reemplazo de Adrián Luque.
El comunicado de los vecinos y vecinas advierte, por su parte, que por el cierre de Yrigoyen hay "cientos de usuarios perjudicados" y que "Barracas necesita de la estación". Yrigoyen es la única parada del Roca en territorio porteño, sacando a Constitución. Es muy usada en particular por los trabajadores y trabajadoras de la zona portuaria y de fábricas, además del polo audiovisual que se encuentra en el barrio. También por los vecinos y vecinas del barrio que usan el Roca para cruzar el Riachuelo. Sin ella, deben tomarse uno o dos colectivos para conectar.
La estación, además, tiene importancia patrimonial para el barrio y la ciudad. Inaugurada en 1908 bajo el nombre de Barracas al Norte, es una de las más antiguas de la línea y a fines de los '90 fue declarada por el gobierno porteño como "Sitio esencial del patrimonio afectivo de Barracas". Página12.com
Cómo es el recorrido, cuándo se podría construir y cómo modificaría la vida de los residentes en el AMBA la línea F de subtes.
La tan esperada línea F del subte de Buenos Aires sigue siendo un sueño pendiente que despierta gran interés entre los habitantes del AMBA. Este nuevo ramal promete conectar los barrios de Barracas y Palermo, y su inauguración resultaría clave para aliviar la saturada Línea C, la más utilizada de la red.
El proyecto fue aprobado en 2001 por la Legislatura Porteña mediante la ley 670. Originalmente, la traza planificada conectaría Constitución con Plaza Italia, pasando por las avenidas Juan de Garay, Entre Ríos, Callao y Las Heras, con una futura extensión hacia Barracas. En 2008, la ley 2710 ratificó y mantuvo inalterado este recorrido.
La versión más reciente del proyecto, presentada por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), propuso un trayecto de 12 km entre Barracas y Palermo con 13 estaciones intermedias. Esta propuesta fue la base de una licitación fallida en 2022, que luego fue cancelada. El plan contemplaba un viaducto entre Barracas y Constitución, y un túnel desde Constitución hasta Palermo, utilizando diferentes métodos de construcción.
La línea F estaría conectada con todas las líneas del subte y los ferrocarriles Roca y San Martín, con una demanda estimada de 600 mil pasajeros diarios, lo que la convertiría en la línea más concurrida de la red. Sin embargo, las modificaciones en la traza y el diseño podrían cambiar estas proyecciones.
En 2023 SBASE informó que, tras la cancelación de la licitación, el “diseño conceptual” de la línea estaba casi terminado, ajustándose a las nuevas condiciones. Una vez finalizado, se avanzará con la “ingeniería básica licitatoria”, etapa necesaria para convocar a licitación tras la aprobación del presupuesto por la Legislatura.
La Línea F figura en el Presupuesto 2024, aprobado por la Legislatura porteña el 13 de diciembre de 2023, aunque con una mención mínima: se alude únicamente a “desarrollar la ingeniería para la licitación de la línea F”, una fórmula repetida en los presupuestos de los últimos años.
Cuánto salen los boletos de subte en agosto 2024: el precio de cada tarifa
Durante los últimos meses, los pasajeros en Buenos Aires tuvieron varios cambios en las tarifas de los boletos para sus viajes. Sin embargo, en agosto de 2024, los precios del transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se mantendrán sin incrementos para el boleto de tren, colectivo y subte.
Cuánto sale el boleto de subte en agosto 2024
1 a 20 viajes : $650.
21 a 30 viajes : $520.
31 a 40 viajes : $455.
41 viajes en adelante : $390.
Cómo se puede viajar más barato
Los usuarios pueden optimizar el costo de sus viajes mediante la utilización de una tarjeta SUBE registrada, que permite acceder a descuentos y tarifas sociales. De esta manera se puede acceder a esas tarifas:
Para tramitar la tarifa social de la tarjeta SUBE se debe ingresar a la plataforma de ANSES con CUIL y Clave de la Seguridad Social:
Ingresar a la sección “Programas y Beneficios” y hacer clic en “Generar PIN SUBE”.
Vincular el PIN generado a la cuenta de la tarjeta SUBE.
Dirigirse a una terminal automática SUBE para completar la activación del beneficio apoyando la tarjeta.
La tarifa social está disponible para grupos específicos, como jubilados, pensionados, personal del trabajo doméstico, excombatientes de Malvinas y beneficiarios de programas sociales.ElDestape.com
En el día de ayer, según expresa el Gobierno de la Provincia de Río Negro, se llevó a cabo la apertura de ofertas para la reparación y la pintura con los colores corporativos de la empresa provincial ferroviaria, en el marco del Plan Integral de Mantenimiento que incluye también la renovación de vías, vagones y locomotoras.
Con el acompañamiento del Gobierno Provincial se realizó la apertura de ofertas de la Licitación Pública Nº 1/2024, con un monto estimado de $539.341.092,40.
El objetivo es recuperar las superficies externas de los coches de pasajeros actuales del tren tradicional de la empresa, aplicando la nueva identidad de Tren Patagónico presentada el pasado 3 de abril.
El proyecto, que abarca el mantenimiento integral de 20 coches de distintas clases, es fundamental para la recuperación del capital de la empresa, a la vez que significa una mejora en el servicio a los pasajeros que viajan en estas unidades cada temporada, conectando la provincia de este a oeste.
En dicho acto se recibieron y abrieron las ofertas de las siguientes firmas:
Ferroindustria SA, cuyo monto ofertado fue $439.000.000.
Desarrollo de Capital Humano SAPEM, cuyo monto ofertado fue de $620.555.629,80.
La evaluación de las ofertas presentadas se realizará de acuerdo a los criterios establecidos en los pliegos de la licitación y normativa vigente.
En la apertura estuvieron presentes el presidente de Tren Patagónico S.A. Roberto López; la gerente de Legales, Julieta Quiroga; el gerente Comercial y de Comunicaciones, Darío Dukart; la gerente de Administración y Finanzas, Cra. Delfina Montani; la supervisora general de Administración, Tec. Marcela Flores; el gerente de Mecánica, Ing. César Gómez, y un representante de la empresa Ferroindustria, oferente participante de la licitación.
Representan el 15% del total del personal. Pero el recorte no termina ahí: en el segundo semestre se avanzaría con el despido de otros 3.000.
Continúa el recorte de empleos en el sector público en el marco del ajuste que aplica a toda marcha el gobierno de Javier Milei. Ahora el turno le llega al sector ferroviario, donde podrían quedar despedidos unos 3.000 trabajadores.
En un memorándum interno del 18 de abril, la gerencia de Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) le informa al presidente de la empresa el presupuesto necesario para el despido y retiro anticipado de 3.000 trabajadores, estimado en $56.400 millones.
Cabe recordar que el pasado 8 de abril hubo alrededor de 150 despidos en la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (Adif) y en Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (Decahf). Algunos pocos fueron reincorporados.
En esta oportunidad, el recorte de trabajadores no amenaza áreas administrativas o técnicas sino al personal operativo de los diferentes ferrocarriles. Incluidos quienes operan los trenes de larga distancia y regionales.Ámbito.com
La línea Mitre sufre una profunda crisis y esta situación se dio por la falta de locomotoras, lo que dio como resultado la cancelación de servicios que afectaron a gran parte de los usuarios.
La situación de los servicios diésel de la Línea Mitre es alarmante. Actualmente, el tramo Victoria - Capilla del Señor - que se extiende hasta Los Cardales - está suspendido indefinidamente, y la mitad de los trenes del trayecto Villa Ballester - Zárate fueron cancelados desde el inicio del día de ayer, afectando los recorridos cortos entre Escobar y Villa Ballester. Sin embargo, los servicios eléctricos funcionan con total normalidad.
La línea Mitre está enfrentando una escasez crítica de locomotoras operativas, lo que dificulta cumplir con la oferta de servicios establecida. Esta carencia se debe a la falta de repuestos en los talleres de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y a demoras en las reparaciones.
La actual administración ha detenido casi por completo cualquier gasto presupuestario, incluso aquellos necesarios para mantener o mejorar los servicios, como la adquisición de repuestos o la subcontratación de trabajos de mantenimiento, una medida que anteriormente se utilizaba con frecuencia para garantizar la continuidad del servicio. Además, la situación del combustible es crítica, con una provisión mínima e irregular de gasoil que compromete aún más la previsibilidad de los servicios.
El material rodante también enfrenta una grave escasez y no se vislumbran planes para la incorporación de nuevos coches en el corto o mediano plazo. El servicio a Zárate solo cuenta con dos formaciones disponibles, en lugar de las tres previstas, y es la única línea diésel en el Área Metropolitana de Buenos Aires que ni siquiera tiene un furgón, operando con solo dos coches de pasajeros.
Además de estas dificultades, se suma la rotura de un aparato de vía en Villa Ballester, la terminal de los servicios a Zárate, lo que ha generado demoras operativas al obligar a los trenes a circular por vías alternativas hasta José León Suárez. Esta estación también sirve como punto de conexión para el ramal eléctrico Retiro - José León Suárez y los servicios de larga distancia a Rosario, Córdoba y Tucumán. Además, un conflicto con los trabajadores de la Unión Ferroviaria debido a incumplimientos salariales por parte de Trenes Argentinos ha resultado en la suspensión de los servicios entre Victoria y Los Cardales desde esta mañana.
Esta situación se desarrolla en el contexto de un deterioro generalizado del sistema ferroviario, que afecta de manera especialmente severa a la línea Mitre. Las autoridades muestran poco interés en mejorar los servicios, ya que el Ministerio de Economía ha intervenido virtualmente con el único objetivo de reducir los gastos de las empresas ferroviarias, sin considerar siquiera la mejora o la continuidad del servicio.ElDestape.com
Los comerciantes de la zona sostienen que no hay información oficial ni movimientos.
Walter Cullerton, uno de los comerciantes afectados por la obra del Paso Bajo a Nivel, contó a Grupo La Verdad que a pesar de los trascendidos “los vecinos y los comerciantes de la zona de la obra del Paso Bajo a Nivel no tienen la confirmación oficial sobre la continuidad”.
“Hay comentarios sobre una reunión entre el intendente Pablo Petrecca y la empresa ejecutora (Sabavisa S.A) donde habría un compromiso, aunque eso lo debería responder el municipio y dar precisiones, nosotros no sabemos nada”, dijo luego.
El comerciante, más adelante, sostuvo que “lo que queremos es que la obra se termine en tiempo y forma”. Y describió: “no sabemos el presupuesto hoy en día, si hay que volver a presupuestar lo que queda, si alcanza con lo que hay, no tenemos información”.LaVerdad.com
El presidente de las empresas estatal Trenes Argentino Operaciones e Infraestructuras reconoció haberse anoticiado de la iniciativa por los medios de comunicación. También habló del paso bajo nivel que permitirá unir Castelar con Ituzaingó y aseguró que será prioridad de la futura gestión en caso de que Sergio Massa gane el balotaje presidencial.
El presidente de la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructuras, Martín Marinucci, reconoció que se enteró por los medios de comunicación del proyecto que el gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires incluirá en su presupuesto para la construcción de un viaducto que eleve el tendido ferroviario de la línea Sarmiento entre Caballito y Villa Luro.
“Es un proyecto que tiene ya muchos años. Yo estoy de acuerdo y comprometo a Jorge Macri a que, si ya lo puede incorporar en el presupuesto de la Ciudad, nos sentemos, coordinemos, porque estoy de acuerdo con toda obra que signifique avanzar con la seguridad operacional para el sistema ferroviario y que sea beneficioso para las comunidades”, señaló el funcionario en conversación con Adrián Noriega en la emisión semanal del programa periodístico Primer Plano por el canal Somos, de Flow.
“Como venimos construyendo los puentes, esto tiene que ver con evitar las barreras que generan accidentes, demoras en el tránsito y en la circulación ferroviaria. Pero no se ha conversado, no han planteado, no han traído proyectos por más que uno pueda tener conocimiento por lo que fueron los proyectos allá por el año 2019. No hubo ninguna conversación en lo personal desde Trenes Argentinos, tampoco con el Ministerio de Transporte”, agregó Marinucci.
Como informó Primer Plano Online ayer, las nuevas autoridades porteñas que asumirán el próximo 10 de diciembre confirmaron que comenzarán a construir la obra de transformación de la traza del ferrocarril Sarmiento, que finalmente no será un soterramiento sino un viaducto en un tramo. Según lo estipulado, la inversión será de $ 36.237 millones.
La obra fue parte de la plataforma electoral que llevó adelante Jorge Macri con el propósito de elevar la traza ferroviaria, tal como se hizo años atrás con las del San Martín y Mitre, con un recorrido de 11 kilómetros que atraviesan ocho barrios porteños y con un tiempo de realización de unos tres años.
Marinucci, de todos modos, enfatizó que acompañará desde Trenes Argentinos la construcción del viaducto, que es una suerte de puente de gran extensión que permite elevar la vía y que el tren circule en altura, en una geografía diferente a la del tránsito vehicular. Eso mismo se está realizado en la línea San Martín, en la Mitre y en el Belgrano Sur. “El objetivo al que uno tiene que apuntar es tener todo el sistema ferroviario y el área metropolitana elevado”, puntualizó el funcionario.
Túnel bajo nivel entre Castelar e Ituzaingó
Desde hace más de 30 años que la política regional busca solucionar uno de los grandes problemas con el tránsito, que es el cruce de vías de Santa Rosa y Blas Parera, entre Castelar e Ituzaingó. Y hay consenso en que la manera de superar el embotellamiento permanente allí es con un paso bajo nivel, que ahora tiene proyecto en marcha y se espera incluir en el presupuesto 2024 como una de las prioridades.
Y en ese tramo de la entrevista Marinucci, dirigente del Frente Renovador y cercano a Sergio Massa desde la génesis de ese espacio, metió la cuña de cara al balotaje presidencial: que se concrete el túnel dependerá de que gane el candidato de Unión por la Patria. “No es campaña del miedo, es repetir lo que (Javier) Milei viene diciendo en público: si hay un privado que viene y paga la obra, que se haga”, expresó.
“Con lo cual, vos querrías ese bajo a nivel, 5.000, 6.000 millones de pesos, que pueda salir un bajo a nivel en esa arteria de doble mano, digo, la querés pagar, después ves si ponés una barrera, cobras el peaje… Definitivamente, la Argentina va a seguir con Sergio de Presidente, invirtiendo en obra pública”, dejó en claro.
“No hemos podido incorporar el proceso licitatorio de ese bajo a nivel, por una cuestión presupuestaria, ya que no estaba en el presupuesto 2023. Ya tenemos el proyecto Ejecutivo: si logramos una ampliación presupuestaria antes de diciembre, va a estar el llamado a la licitación de esa obra magnífica, y si no, el año próximo, no tengan dudas, se va a hacer el llamado a licitación”, finalizó Marinucci.PrimerPlanoonline.com
El proyecto prevé la construcción de la primera parte del viaducto que demandará unos 36.237 millones de pesos
Esta fue la última presentación de presupuesto del actual mandatario, Horacio Rodríguez Larreta, antes de que asuma por los próximos cuatro años su sucesor, Jorge Macri, quien había asegurado que la construcción del viaducto Línea Sarmiento sería una de las prioridades de su gestión.
El objetivo es elevar la traza ferroviaria, al igual que se hizo con el San Martín y Mitre, y según está estipulado en el Presupuesto 2024, la primera parte del viaducto demandará unos 36.237 millones de pesos.Ámbito.com
Si volviéramos al apogeo de los talleres de Junín, los salarios de sus trabajadores representarían un ingreso anual para nuestra ciudad de unos 16 mil millones de pesos, dos veces el presupuesto municipal de 2023. Pensar en que podría llegar al circuito comercial juninense 1.300 millones de pesos mensuales resulta propio de una utopía, que alguna vez fue real. Pedro Rodríguez, el dirigente que resistió el cierre de la cooperativa, en una entrevista fuerte y emotiva.
Pedro Rodríguez fue el que lideró durante casi tres décadas el sostenimiento de la Cooperativa de Trabajadores Ferroviarios, luego del “ferrocidio” generado por el menemismo y que dejó reducidos a su mínima expresión los talleres de Junín que supieron albergar a casi 5.000 trabajadores directos y otro importante número de indirectos.
Acaso suponer hoy semejante magnitud en la economía regional representaría un ingreso anual extra para nuestra ciudad de aproximadamente unos 16 mil millones de pesos, dos veces el presupuesto municipal de 2023. Pensar en que podían llegar al circuito comercial juninense 1.300 millones de pesos mensualmente resulta propio de una utopía que alguna vez fue real.
En concreto, las propuestas liberales de los ’90se llevaron puesto el futuro del distrito, que en materia ferroviaria, hoy celebra que el ministro Mario Meoni, antes de su trágico final, haya recuperado al taller en 2020, tras pasar la cooperativa a manos del Estado y que sus poco más de 50 operarios de aquel entonces, hayan pasado a ser 120 en la actualidad.
Ahora los fantasmas del saqueo vuelven a estar presentes por eso no es casual que el candidato a presidente Sergio Massa esté pensando realizar en Junín la presentación del proyecto de Ley de Reparación histórica de los Ferrocarriles, que consistiría en una inversión de 18 mil millones de dólares en 10 años.
Rodríguez fue entrevistado por SEMANARIO. Actualmente es asesor del taller que lleva el nombre del ex intendente juninense y por estos días suele participar de charlas con el fin de “generar conciencia respecto a la ligazón íntima que mantiene la economía local con los ferrocarriles y la necesidad de evitar la estafa de los ’90 en el caso que ganen la Presidencia nacional alguno de los candidatos que prometen achicar el Estado y volver a privatizar”.
-¿En qué condiciones están hoy los talleres, a poco más de dos años de haber pasado a manos del Estado nacional?
-Han cambiado un ciento por ciento. Si bien quedan cosas por hacer se puso en valor varias máquinas que teníamos funcionando a medias. Además, se están llevando a cabo mejoras en infraestructura destinadas al personal. Más allá de eso hay un montón de muchachos nuevos trabajando y lo fundamental es la capacitación que está brindando, algo que en los últimos 30 años perdimos, como es el trasvasamiento del conocimiento de los viejos a los jóvenes en lo que hace a los oficios que eran parte esencial de los talleres. Hay innumerables cursos de oficios que se están brindando lo cual resulta algo inédito. Hay capacitaciones destinadas al manejo de puente grúa que ofrecen incluso el carnet oficial habilitante, lo cual le otorga un gran valor. Es algo que habíamos perdido.
-Si uno mira los vagones que se siguen usando, son de hace más de medio siglo, quiere decir que el ‘expertise’ lo siguen teniendo los “viejos”
-Exactamente hay vagones que algunas de las concesionarias habían tirado al costado de la vía y se empezaron a recuperar reparándolos a nuevo. También se están arreglando los vagones chinos que ingresaron al país en 2013. Los funcionarios de ferrocarriles han reconocido que no es necesario comprar vagones nuevos habiendo talleres que tenemos la capacidad para trabajar y dejarlos cero km.
-O sea que en materia de conocimiento el tiempo no ha pasado para los ferroviarios
-Si claro, lo que pasó es que muchos de los chicos que entran a trabajar en nuestros talleres no conocían como era un vagón de ferrocarril. Cuando vienen a hacer pasantías –que es otro tema para destacar en materia educativa- se llevan una gran sorpresa porque no hubieran imaginado que dentro de ese predio había semejante capacidad laboral y el potencial que existe. Nosotros como cooperativa tuvimos 27 años de lucha constante y nos costó un montón conseguir trabajos para hacer. Éramos pseudo empresarios, no teníamos capacitación y nos daban trabajos esporádicos. En estos dos años se han reparado casi 120 vagones y algunos de ellos completamente en toda su estructura ya que los plegados se hacen dentro del taller con máquinas que se fueron recuperando en este tiempo.
-¿Por qué cree usted que hay chicos que ni sabían de los talleres ferroviarios? Pareciera que después de los ’90 el tren en Junín pasó a ser un tema tabú.
-Si, es cierto. No hay que olvidarse que hubo intendentes que quisieron cerrar nuestros talleres. La comunidad también se quedó con una mala impresión porque hubo una campaña en la que se hablaba mal de los ferroviarios y de su trabajo. Sin embargo hay que destacar que la ciudad se hizo grande gracias a los ferrocarriles. Por eso hay volver a inculcarle a los vecinos el potencial del sector para la generación de empleos de calidad. También lo vengo diciendo que en 1994 se crearon cuatro cooperativas a nivel nacional a partir del desguace y una de ellas fue la nuestra. Algunas de aquellas fueron absorbidas por talleres privados y desaparecieron. Hay que difundir esta gran oportunidad que ofrece Junín en capacitación para quienes están buscando una salida laboral.
-¿Hay distintos niveles de capacitación?
-Estamos implementado además del conocimiento laboral, la posibilidad de terminar la escuela secundaria. Otra cosa importante es tener personal dentro del taller que al mismo tiempo puede ir avanzando intelectualmente.
Siempre les recalco a los muchachos cuando tenemos charlas que deben seguir estudiando y además hoy tienen la posibilidad de hacerlo al lado de nuestra casa, en nuestra universidad que es gratuita. Antes había que irse de la ciudad y era complicado. Hablando con Juan Dall’ Occhio, quien fue el último jefe del taller antes de la privatización, me decía que los primeros profesionales de Junín eran hijos de ferroviario.
-¿Cuál es el futuro del taller ferroviario?
-Tiene un gran futuro, mientras los proyectos políticos no cambien. Ojalá no pase que venga alguno y diga ‘cerramos el taller porque da pérdida’ como pasó en otros tiempos. Ojalá no nos pase.
-¿O sea que sobre el optimismo logrado en estos dos años se cierne un peligro inminente tras las elecciones del 22 de octubre? ¿Cuál es su opinión?
-Estoy muy preocupado. Siempre hablo de lo mismo en las charlas. Muchos de nosotros vimos como ‘bajaban la persiana’, desmantelaban todo, se llevaban maquinarias y un montón de cosas con la idea de que los talleres no funcionaran nunca más, pero ‘los locos’ que éramos nosotros, conseguimos que la llama no se apagara a pesar de los vientos que soplaron hasta hace poco nada más. Gracias a la decisión política de Mario Meoni, conseguimos tener nuevamente un taller productivo en la ciudad y ojalá que el gobierno que venga no sea el que lo cierre.
-Justamente en una de las charlas con empleados ferroviarios, había alguno de ellos que decía que sus propios compañeros, que trabajan en el taller que recuperó el Estado nacional, votaron en las PASO a candidatos que prometen que van a dejar los ferrocarriles otra vez en las manos de privados que los saquearon. ¿Cómo se entiende eso?
-Si, es así. La mayoría de los presentes en esa charla que menciona éramos los viejos trabajadores ferroviarios. Hoy hay casi 120 trabajadores y no había presencia de los jóvenes en esa reunión. Eso demuestra la falta de interés y la verdad que me siento responsable de no haber sido uno de los que haya mantenido vivo el relato de las luchas que llevamos a cabo, lo cual no nos permitió transferirle a los más jóvenes el amor hacia el ferrocarril. Hoy tienen un sueldo como corresponde con obra social y aportes, pero siempre hay gente disconforme. Lamentablemente, no hay que olvidarse que en Junín hubo gente que se puso contenta cuando se cerró el taller en 1993. No sé si la historia se está repitiendo. Espero equivocarme.SemanarioJunín.com
Luego de muchas idas y vueltas finalmente se confirmó que en la semana del 9 de Octubre partirá el primer tren de cargas que unirá Viedma con la ciudad de Bahía Blanca.
Según informaron desde Tren Patagónico, la idea inicial era que el carguero saliera esta semana desde la capital rionegrina, pero el viaje se superponía con el Tren Solidario que estará regresando desde la Línea Sur. Por este motivo se postergó la salida.
Tren Carguero
Consultado al respecto, el presidente de Tren Patagónico, Daniel García, expresó que “si no hay mayores inconvenientes la semana que viene estamos saliendo con el primer tren de carga rumbo a Bahía Blanca”.
En realidad, explicó, "íbamos a salir este martes, pero nos encontramos con que se iba a superponer con el Tren Solidario que viene del Sur y es una logística compleja la que hay que realizar. Entonces decidimos suspender el carguero una semana más por lo que saldría la próxima”.
Además, “aprovecharemos el tiempo para probar una máquina más, que está funcionando y está operativa, pero la estamos poniendo a punto y queremos tenerla en óptimas condiciones”.
Por otra parte, señaló que en la Argentina “estamos en una situación muy compleja, muy difícil y todos somos conscientes de eso. A pesar de todo vamos despacito, con la prisa que podemos y la capacidad que tenemos para resolver los inconvenientes que se producen todos los días y que no son de fácil resolución”.
En este orden, explicó que “hay dificultades para conseguir repuestos y para reparar. Todo es muy complejo por el dólar, la importación es difícil porque estamos en una situación macroeconómica complicada, pero a pesar de eso vamos avanzando”.
Volviendo sobre el carguero, adelantó que saldrá de Viedma y “en esos primeros viajes será con muy poca carga, porque son viajes de prueba para controlar la vía”.
De todos modos, “vamos a volver con productos que llevaremos hasta Bariloche. Estaremos llevando rieleras, material de rieleras para traer las vías que tenemos en la provincia de Buenos Aires, son como 14 kilómetros de vías para traer, además estaremos trayendo durmientes también”, explicó García.
En marco de estos viajes, “vamos a pasar con el coche cine porque lo llevamos a Bahía Blanca para arreglar”. Todo esto se hará dentro de los primeros viajes del tren carguero.
Presupuesto
En otro oden de cosas se conoció que en los últimos días el Ministerio de Economía de la provincia de Río Negro aprobó parcialmente la solicitud de incremento presupuestario presentada por Tren Patagónico S. A. por la suma de 300.000.000 de pesos.
La fundamentación de la modificación presupuestaria aprobada está vinculada con la posibilidad de cubrir el desfasaje de los gastos operativos y de los sueldos a causa de la situación macroeconómica del país, lo que generó una retracción del poder de compra del presupuesto elaborado para el año en curso.NoticiasNet.com
El Ministerio de Transporte de la Nación informa que su titular estuvo presente en el día hoy en la estación Sorrento (Línea Belgrano) en la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe), donde se instalaron las primeras 80 unidades de durmientes de plástico reciclado.
La iniciativa avanzó a partir del Concurso de Proyectos Integrales que lanzó Trenes Argentinos Carga en el mes de Junio de 2021, y en esta etapa serán sometidos a lo largo de dos meses al paso de las formaciones, hasta comprobar que soportan 500.000 toneladas. A su vez se examinará el comportamiento ante los cambios de temperaturas y variables climáticas con el objetivo de garantizar su correcto funcionamiento.
En este sentido, si los prototipos responden a las exigencias a las que serán sometidos, la empresa cordobesa Grupo RFG -que cuenta con una planta en el parque industrial de Montecristo, en Córdoba, y realiza el tratamiento de residuos plásticos que luego de una selección, clasificación, triturado y procesado obtiene la materia prima- comenzará la producción a gran escala hasta los 100.000 durmientes: para su compra se cuenta con un presupuesto de 1.000 millones de pesos.
El ministro Giuliano expresó: "Este hecho tiene una faz técnica, una faz de compromiso con el ambiente y un compromiso con la producción de ese plástico reciclado que se transforman en durmientes para nuestras venas del desarrollo y de la producción que son los Ferrocarriles Argentinos".
Además, Giuliano sostuvo: "Trenes Argentinos Cargas es una muestra de la Argentina de hoy, pero también es una muestra de la Argentina que viene si somos capaces de continuar con esta inversión y este desarrollo en recursos humanos, si apostamos al desarrollo, a la producción, a las economías regionales, y no nos quedamos solamente con la deuda, con la recesión, con ir para abajo, con destruir fuentes de trabajo como se hizo hace muy poco en el país".
Para finalizar, se refirió al desempeño de los trabajadores de Trenes Argentinos Cargas: "Ustedes fueron capaces de tomar un ferrocarril que en un momento fue una complicación y lo transformaron en una herramienta para el desarrollo y la producción en la Argentina federal. Y lo hicieron posible y mejoraron en eficiencia, y además le agregaron más del 60% de carga por encima de la que tenían antes, eso en 3 años. Y llegamos a lugares en donde no habíamos llegado nunca, o hacía mucho tiempo que no llegábamos".
A su turno, Daniel Vispo, presidente de TAC, expuso: ” La verdad que es un día de alegría, cuando un proyecto se formaliza de una manera académica, con compromiso de la gente que lo lleva adelante, del privado, del Estado, y de los equipos técnicos de cada uno de los lugares, termina siendo un día histórico, porque para los que llevamos 35 años en el ferrocarril, por primera vez en la historia se están poniendo 80 durmientes como para ser probados en este lugar, por el cual van a pasar más de 500.000 toneladas para darle la última puntada.”
Y agregó: “Nosotros nos propusimos en el año 2019, cuando llegamos al Ministerio, tener una política muy agresiva de cambio de durmientes y de cambio de fijaciones, y así nos ha ido, ya tenemos muchos más durmientes y fijaciones colocadas en estos tres años y medio que en los últimos cuatro años anteriores.
Asimismo, Damián Contreras, presidente de FASE, manifestó: “Hoy estamos en presencia de un hito histórico, emprendedores privados junto con el Estado Nacional puedan pensar, mediante el reciclaje, en cuestiones que le mejoren la calidad de vida a los argentinos y argentinas y en este caso en el sistema ferroviario, a sus trabajadores. Es muy importante para mí poder acompañar al ministro Giuliano y al presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, en esta tarea, y como parte de este equipo realmente es muy gratificante”
Por último, Franco Frola, uno de los dueños de la empresa RFG, subrayó: “Hace varios años empezamos a trabajar en el desarrollo de durmientes sintéticos, una tecnología que en el mundo ya tiene algunas décadas y hoy es una realidad acá en el país. Trabajamos mucho, invertimos mucho tiempo, pero no lo hicimos solos. El Ministerio de Transporte y Belgrano Cargas apostaron por ser los primeros, por generar este desarrollo. Y de verdad estamos muy agradecidos porque no es fácil ser los primeros para desarrollar una tecnología y seguir apostando en la industria nacional que entendemos que ese es el camino para llegar a la Argentina que todos nos merecemos".
La iniciativa presentada, que tomó de base los estudios de investigación e ingeniería proporcionados por el Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) que depende de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), fue acompañada por las distintas empresas ferroviarias, cámaras empresarias, el INTI que llevó adelante las pruebas de laboratorio, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y la Universidad Nacional de Córdoba.
De esta manera, este trabajo mancomunado constituye un claro ejemplo de cooperación público-privada, donde la participación del Sistema de Ciencia y Técnica, el Gobierno y las empresas actúan de manera coordinada, transfiriendo conocimientos al sector industrial, para llevar adelante proyectos de importancia estratégica para el desarrollo nacional.
A su vez este desarrollo responde a los objetivos trazados en el proceso de Compras Públicas Sustentables (CPS), que implica la articulación de las distintas necesidades de los organismos públicos, en este caso por ejemplo los ministerios de Producción y Medio Ambiente, para adquirir insumos en un mercado que provea bienes y servicios que utilicen menos energía, produzcan menos residuos y sean más durables
Del acto participaron también el vicepresidente del Instituto Nacional Tecnología Industrial (INTI), Jorge Schneebeli, la Subsecretaria de Industria de la Nación, Priscila Makari, y los demás dueños de la empresa que los produjo Raúl y Giuliano Frola.
Para hacer un durmiente se utilizan una variedad de desechos como:
* 1.200 botellas de lavandina o productos de limpieza de 1 litro
* 17.100 tapitas de gaseosa
* 300 bidones de cloro o productos químicos
* 24 bidones de agroquímicos
Beneficios de los durmientes sintéticos
Es un producto de industria nacional, innovador y sostenible, realizado 100% con plástico reciclado, con un ciclo de vida extenso (+50 años).
Además, brinda una disposición final a los residuos plásticos de forma amigable del medio ambiente, tiene bajo costo de mantenimiento y ayuda a resolver la baja oferta de durmientes de madera.
También son totalmente compatibles con el durmiente de madera para vías convencionales, y su producción genera empleos con amplio beneficio social y mejora en las condiciones socio económicas de la población beneficiada, gran parte de la cual se encuentra organizada en cooperativas de reciclado. Patagónico y el Viejo Expreso Patagónico (La Trochita).
Urbas ha comprado la filial en Bolivia de la compañía suizo-alemana Molinari, con quien estaba llevando a cabo la construcción del tren de Cochabamba, el primer tren eléctrico del país, según ha informado este martes la empresa española.
Con esta adquisición, Urbas se convierte en la constructora única de este proyecto ferroviario, que fue adjudicado a Joca, constructora de Urbas y socia al 50% con Molinari en el consorcio Asociación Accidental Tunari, con un presupuesto de casi 450 millones de dólares (unos 420 millones de euros).
Este proyecto estará formado por una red integral de 42 kilómetros de vía única electrificada y 43 nuevas estaciones, y de 7 kilómetros de vía adicionales (auxiliares, de apartado y conexiones), más los correspondientes talleres y cocheras, así como el suministro de 12 trenes.
Todo el trazado discurre en superficie, destacando también la construcción de elementos singulares asociados a las estructuras o los puentes, 8 en total, el mayor con 104 metros sobre el Río Viloma.
El proyecto incluye el diseño y construcción, así como el apoyo a la operación durante los tres primeros años de explotación. La entrega de la primera fase (líneas Roja y Verde) tuvo lugar el pasado mes de septiembre y queda pendiente de ejecutar la línea amarilla que bordeará el río Rocha hasta Sacaba.
"Este tren está siendo una gran oportunidad no sólo para Cochabamba, también para nosotros, porque nos está permitiendo capitalizar nuestra experiencia en la construcción de grandes infraestructuras que exigen una gran especialización y experiencia y la aplicación de procesos innovadores y eficientes. Y todo ello con la satisfacción de estar contribuyendo a la modernización de Bolivia y su desarrollo socioeconómico", ha destacado Juan Antonio Acedo, presidente de URBAS.
Urbas ha informado además de que se encuentra en conversaciones "muy avanzadas" para proponer un contrato 'llave en mano' con financiación para la construcción del nuevo tren metropolitano de Santa Cruz, también en Bolivia, cuyo presupuesto asciende a 1.000 millones de dólares (933,3 millones de euros).
Como en el caso del tren de Cochabamba, el contrato incluirá el diseño, construcción y mantenimiento posterior de esta infraestructura ferroviaria, que unirá el norte con la capital cruceña.Fuente: EuropaPress.com
La principal empresa estatal del sector ferroviario es Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. La compañía que acumula más empleados y funciones se reservó un presupuesto para subsidios en 2023 de 265.833 millones de pesos.
Desde el Ministerio de Transporte aseguran que no es una novedad y está todo plasmado en el presupuesto. Lo llamativo es que cada día la firma tiene 728 millones 300 mil pesos para gastar.
El análisis sigue con que la empresa tendrá sus boleterías abiertas para cobrar tickets que representarán apenas el 2,3% del total de lo que gasta. Es decir que presupuestó 272.358 millones de pesos por año, de los cuales solamente 6.500 millones de pesos serán por ingresos de operaciones de compra-venta de boletos.
Un detalle no menor es que el presupuesto oficial se basó en el 60% que se esperaba de inflación hace algunos meses, según las proyecciones de Sergio Massa.
Actualizando los valores, la necesidad para este año rondará los 350.000 millones de pesos, teniendo en cuenta que la nómina es de 24.423 empleados entre las plantas permanente y temporaria.
Además, desde la empresa estatal esperan terminar el año con unos 550 nuevos trabajadores.Perfil.com
El Ministerio de Economía aprobó la pauta de gastos elaborada por la empresa estatal, que está bajo la órbita de Transporte. “Las inversiones de capital fueron menores al monto mínimo requerido durante un largo proceso”, indicaron.
El anhelo de tener el sistema ferroviario de otras épocas en la Argentina persiste en el imaginario de muchos usuarios, ya sea para transporte de pasajeros o el de uso para cargas. En pos de ese último objetivo, se aprobó recientemente el presupuesto 2023 para la empresa Trenes Argentinos Cargas.
Sin embargo, desde el propio estado hablan de una “situación de emergencia”.
La resolución 121/2023 que lleva la firma del ministro de Economía Sergio Massa asegura “el Plan de Acción y Presupuesto para el ejercicio 2023 de Trenes Argentinos Cargas”.
“El sistema ferroviario de cargas de la República Argentina se encuentra en estado de emergencia, producto de un largo proceso de deterioro durante un periodo en el cual las inversiones de capital fueron menores al monto mínimo requerido para el mantenimiento del valor de sus activos”, asegura el documento anexo del presupuesto aprobado.
Entre algunos de los puntos, señalaron que la situación actual de la infraestructura y material rodante en las tres líneas operadas por el Estado “continúa requiriendo inversiones significativas, tanto en renovación y mejoramiento de vías como de mantenimiento”.
“A pesar de ello es posible incrementar la participación que impactará directamente en los costos logísticos de los centros productores más alejados de los puertos, y en cuestiones ambientales, organizacionales, de accidentología y consumo de combustible”, plantean.
Es indispensable avanzar en la mejora competitiva del país, bajando costos, siendo apoyo para su crecimiento y contribuyendo a la sustentabilidad de las actividades económicas y regionales”, aseguraron.
La rentabilidad
Según le informaron a Infocampo desde la empresa estatal, las ventas fueron estimadas en función de una carga total anual de 9.405.628 toneladas en 2022. Es decir, se trata de lo recaudado por Trenes Argentinos Cargas a raíz de sus servicios prestados, principalmente en el transporte de granos y áridos.
Esa actividad generó un índice para estimar que lo acorde para este presupuesto 2023 sea de $23.200 millones.
Se estima transportar para este año:
Línea General Belgrano 3.122.192 toneladas.
Línea General San Martín 5.719.191 toneladas
Línea General Urquiza 564.245 toneladas
La sociedad anónima tiene en su composición a estas tres líneas.
"Los resultados demorarán"
Más allá de lo aprobado, y del compromiso público de mejoras en el sistema, los funcionarios del área avisaron: “Por las características propias de la gestión de los ferrocarriles en general y de Trenes Argentinos Cargas en particular, las inversiones que se realicen tardarán en mostrar sus resultados”.
“En este sentido resulta apropiado garantizar un flujo de fondos constante que permita sostener un programa operativo ligado a un plan de crecimiento en toneladas transportadas año a año”, pidieron.
Y cerraron: “Los esfuerzos que se realicen en materia operativa deben ser acompañados por una política comercial de captación de carga, proceso que no es inmediato y está determinado por los antecedentes históricos, las futuras reformas de operación y la gestión de las ventas”.
En la actualidad Trenes Argentinos Cargas tiene una participación del 35% en el mercado ferroviario de carga.InfoCampo.com
En agosto de 2022 se publicaron los pliegos para una playa de maniobras ubicada en Añelo, corazón de Vaca Muerta. A fines de enero dieron a conocer cuáles son las ofertas admisibles para su construcción.
El tren a Vaca Muerta va camino a ser una realidad. En agosto de 2022 se publicaron los pliegos para la construcción de una playa de maniobras ubicada en Añelo, la localidad adyacente a los yacimientos de la formación. A fines de enero de este año se dieron a conocer las dos ofertas admisibles de las cuatro que se presentaron en noviembre: se trata de Semisa Infraestructura SA y la UTE Lemiro Pablo Pietroboni SA – Sabavisa SA.
La playa de maniobras comprende la instalación de tres vías con una longitud de 2.200 metros cada una para llegar a Vaca Muerta y prevé una expansión hacia el norte. La obra se ubicará sobre la meseta a 12 kilómetros de Añelo, paralela a la ruta provincial 17 y cercano a Loma Campana, el principal desarrollo de YPF en la región.
En una primera etapa se construirán las tres vías con sus correspondientes desvíos y accionamientos manuales, «incluyendo el edificio operativo, caminos de acceso y circulación de vehículos pesados, desagües e iluminación«, reza la licitación. Como así también cercos perimetrales, paragolpes, entre otras.
La licitación está a cargo de Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que pertenece al ministerio de Transporte. A fines de noviembre se llevó a cabo la apertura de sobres en la que se presentaron cuatro consorcios: Vial Agro, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) Powerchina-CN Sapag-RJ Ingeniería, Semisa Infraestructura y la UTE Pietroboni-Sabavisa.
Las dos últimas fueron las declaradas admisibles tras analizarse las propuestas técnicas. Semisa Infraestructura presentó un presupuesto de 2.002.608.159,34 pesos + IVA, que en dólares se traduce en U$S 734.685,23 más IVA. Mientras que la UTE Pietroboni-Sabavisa presentó la oferta más baja: 1.465.854.621,44 pesos + IVA. En dólares, la oferta es de U$S 791.660.51 + IVA.
El plazo de obra se estima de 450 días despúes de adjudicada la empresa. El movimiento de suelos está incluido en este período y tendrá 90 días corridos para finalizarse después de haber recibido la ingeniería ejecutiva. Después la firma responsable de la obra podrá comenzar con los trabajos de la vía.
Los detalles del corredor Norpatagónico
La obra de la playa de maniobras del corredor norpatagónico se conectará a un nuevo ramal ferroviario que debe construirse entre Contraalmirante Cordero y Añelo. Dicho ramal, a su vez, se conectará con las vías entre Contraalmirante Cordero y Bahía Blanca del ferrocarril General Roca. Estas serán reacondicionadas como así también las que unen Ferri, Cipolletti y Cinco Saltos.
En concreto serán 653 kilómetros de vías, entre nuevas y recuperadas, que recorrerán Bahía Blanca – Cipolletti – Cinco Saltos – Añelo. Tendrá inicio en el kilómetro 1211 del Ramal R 61 del ferrocarril General Roca, que corresponderá al kilómetro 0 del nuevo desvío a Añelo.
Finalizará en el kilómetro 77 de dicho desvío, en la provincia de Neuquén. En ese punto se ubicará la playa ferroviaria, y comprenderá alrededor de 77 kilómetros de longitud de trocha ancha. En particular, en Río Negro se intervendrá en 382 kilómetros de vías según destacó en reiteradas ocasiones el gobierno provincial.
A su vez, ejecutarán un nuevo sistema de señalamiento y comunicación, pasos a nivel y barreras automáticas. También construirán cerramientos para aumentar la seguridad. Para ello crearon la Unidad de Coordinación del Proyecto Norpatagónico para “planificar, supervisar y monitorear todas las acciones y medidas vinculadas al proyecto”.
La obra total, que había sido anunciada en 2017, se financiará con aportes públicos y privados además de los acordados con la empresa CMEC (China Machinery Engineering Corporation), que en diciembre de 2020 se anunció que aportaría U$S 784 millones.
El proyecto permitirá reducir los costos de transporte de los insumos necesarios para las operaciones en la formación. Según el ministerio de Transporte, el objetivo es que el ferrocarril contribuya “a alcanzar la sustentabilidad energética del país, reduciendo los costos asociados”.DiarioRíoNegro.com
Integrantes de la organización rionegrina se reunieron con Trenes Argentinos Operaciones, y les dijeron que van a analizar la calidad de las vías como inicios del trabajo para habilitar esa ruta férrea.
Referentes de la organización que trabaja por la vuelta del Tren Del Valle en Río Negro "Despertemos los Durmientes" se reunieron con el Presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martin Marinucci, y el Gerente General Operativo, Marcelo Sánchez. Exigieron avanzar en el proyecto para unir a Senillosa con Chichinales en tren, y les anunciaron importantes avances.
Del encuentro participaron los referentes de la Agrupación Social, Magdalena Odarda, Héctor Fabián Chacón, Viviana Colipe, Ernesto Montecino Odarda y el Director del Museo Ferroviario de la ciudad de Allen, Lorenzo Brevi.
Según contaron, la organización manifestó el reclamo de vecinos y vecinas de las localidades del Alto Valle, en referencia al funcionamiento de la recuperación del ramal denominado “Tren del Valle” cuyo proyecto original partía de la ciudad de Senillosa en la provincia de Neuquén, hasta la localidad de Chichinales, en Río Negro.
Por otra parte, el Presidente de Trenes Argentinos Operaciones expresó que “el Gobierno Nacional tiene el tema Trenes y la recuperación de los ramales ferroviarios como política de Estado”.
Con respecto al tema específico en Río Negro, señaló que se encuentran trabajando en una propuesta concreta para la vuelta del tren de pasajeros. En virtud a ello, mencionó que “está en proceso de licitación la compra de 50 unidades diésel, de las cuales 25 son para trocha ancha, y que de no mediar contratiempos, en un año se encontrarían en funcionamiento.”
Cabe destacar que este proyecto de recomposición del material rodante nacional se encuentra contemplado en el Presupuesto 2023, el cual tiene media sanción de la Cámara de Diputados de la Nación.
Las autoridades nacionales manifestaron la posibilidad de enviar un equipo técnico para la realización de una inspección ocular que permita corroborar la viabilidad del proyecto de recuperación del Tren del Valle. Aprovechando esta oportunidad, la referente de la Agrupación Social, Magdalena Odarda, invitó a una reunión con referentes locales y autoridades de las ciudades involucradas en el pedido.
En este sentido, Odarda expresó que se encuentra “esperanzada en la política ferroviaria del Gobierno Nacional, que busca lograr el pleno funcionamiento en todo el país de las trazas de trenes de pasajeros”. Por lo que se mostró “agradecida a todos los vecinos que iniciaron la lucha en el año 2006, y que siguen peleando para cumplir este sueño, el cual busca mejorar la vida de miles de jóvenes y ciudadanos que necesitan por diversos motivos recuperar el tren”.
En referencia a ello, mencionó que “el monopolio en el servicio de colectivos perjudica a los usuarios, por lo que resulta urgente solucionar el problema por el que se encuentra suspendido el tren de Neuquén a Cipolletti. Nos comprometemos a dialogar con Vialidad Nacional para buscar una solución urgente, no se puede perjudicar a los usuarios con un tren parado”
Por último, el Director del Museo Ferroviario de la ciudad de Allen, Lorenzo Brevi, expresó su satisfacción “por los adelantos logrados y la predisposición en el encuentro con las autoridades del organismo nacional, en referencia al pedido que se viene realizando desde hace 16 años para el valle rionegrino”. Concluyó mencionando que “se ha producido una asimetría evidente, el proyecto original Senillosa - Chichinales sólo se habilitó en Neuquén, ahora es el turno de Río Negro y que el tren de pasajeros llegue hasta Chichinales”.LMNeuquén.com
Ante la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Diputados, el titular de la cartera nacional de transporte expuso los detalles previstos en el Presupuesto 2023 para el área del transporte, el cual prevé obras en el sector ferroviario, aéreo, portuario y automotor para brindar mayor conectividad, reducir tiempos de viaje y disminuir costos logísticos.
Al respecto, Alexis Guerrera explicó que "el sistema de transporte argentino tiene que ser una política de Estado y, por ende, necesita de los consensos de todas las fuerzas políticas porque además de movilizar a millones de argentinos, traslada las producciones, conecta nuestros pueblos y, mediante el desarrollo de controles, cuida la vida de las y los ciudadanos que salen a la ruta".
El Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, (centro) exponiendo en la Comisión de Presupuesto y Haciendo de la Cámara de Diputados de la Nación
Para esto, el Ministro detalló que el presupuesto previsto en $748.507.827.401, se dividirá entre ejecución por parte de la Administración Central ($277.403.412.225), es decir las secretarías y subsecretarías ministeriales, y lo destinado a organismos descentralizados ($29.068.803.664) y empresas dependientes ($442.035.611.512).
Además, Guerrera sostuvo que "es imperioso que las y los legisladores que van a votar el Presupuesto 2023, tengan una mirada que trascienda las cuestiones partidarias porque no está acá en juego el destino de una fuerza política particular, sino el de las argentinos y argentinas que en lo que a transporte concierne, a diario, usan nuestros trenes, colectivos, micros y aviones para movilizarse".
Cabe mencionar que el presupuesto ejecutado desde la Administración Central estará dividido en sector automotor ($182.603 millones), portuario ($14.994 millones), aéreo ($1.663 mil millones), ferroviario ($72.294 millones) y para administración ($5.847 millones). Estos fondos involucran la construcción y refacción de terminales, paradas seguras y vías seguras; la ampliación del sistema SUBE; la asistencia con subsidios al sector automotor interior y del AMBA.
Además, la modernización del sistema ferroviario de pasajeros y el fortalecimiento del sistema de cargas con apoyo en préstamos internacionales. Se realizarán mejoras en 8 puertos del país y en el Canal Magdalena. En el sector aéreo, está previsto el avance en la torre de control del Aeropuerto Internacional de Ezeiza y la ejecución del Plan de Modernización del Sistema de Vigilancia del Tránsito Aéreo.
Por otro lado, se asistirá desde el Tesoro Nacional a las empresas dependientes del Ministerio de Transporte con $442.035.611.512. Para el modo área serán $104.052.971.764 entre Aerolíneas Argentinas, Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) e Intercargo. Para el modo ferroviario se prevén $337.982.639.748 distribuidos entre Trenes Argentinos Operaciones (TAO), Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), Trenes Argentinos Cargas (TAC), Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE). Para el portuario $195.427.770, a través del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (ECOVINA)
En tanto que, para los organismos descentralizados, se destinarán $29.068.803.664. Serán $11.187.265.589 para los organismos encargados de la fiscalización y control del transporte: la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). A través de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) se ejecutarán $12.630.297.076 para el fortalecimiento del sistema aéreo y su infraestructura. Por último, se destinarán $ 5.251.240.999 para las tareas de investigación de todas las modalidades llevados adelante por la Junta de Seguridad en el Transporte (JST).
Tras la exposición del Ministro, realizaron su presentación Pablo Ceriani (Presidente de Aerolíneas Argentinas), Martín Marinucci (Presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura) y Daniel Vispo (Presidente de Trenes Argentinos Cargas).
Asimismo, el ministro Guerrera estuvo acompañado por autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación, entre ellos: Álvaro Errea (Jefe Gabinete de Asesores), Diego Giuliano (Secretario de Gestión del Transporte), Marcos Farina (Secretario de Articulación Interjurisdiccional), Gastón Jaques (Secretario de Planificación del Transporte), Julio Roca (Subsecretario de Gestión Administrativa), Carlos Vittor (Subsecretario de Política Económica y Financiera de Transporte), Brian Giménez (Vocero).
Asimismo, asistieron titulares de los organismos y empresas dependientes del Ministerio de Transporte: José Arteaga (Director Ejecutivo de CNRT), José Beni (Interventor Administración General de Puertos), Pablo Ceriani (Presidente Aerolíneas Argentinas), Damián Contreras (Presidente FASE y Trenes Argentinos Capital Humano), Pablo Fayolle (Presidente de INTERCARGO), Gabriela Logatto (Presidenta de EANA), Martín Marinucci (Presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura), Pablo Martínez Carignano (Director Ejecutivo de ANSV), Julián Obaid (Presidente JST), Paola Tamburelli (Administradora Nacional de ANAC) y Daniel Vispo (Presidente de Trenes Argentinos Cargas), entre otros.
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