Pedido de informes al P.E.N. por cuestiones relacionadas con el alcance de las obras de cerramiento perimetral en cruces peatonales en Empalme Villa Constitución (Santa Fe) de la Línea Mitre

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución realizando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la planificación y el alcance de las obras de cerramiento perimetral en cruces peatonales sobre las vías de la Línea Mitre en la localidad de Empalme Villa Constitución en la Provincia de Santa Fe.

Dicho trámite recayó en el Expte.2869-D-2026 del 16 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Agustín Oscar Rossi (Unión por la Patria - Santa Fe) y Pedro Germán Martínez (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamentos

El presente proyecto tiene por objeto solicitar que el Poder Ejecutivo Nacional  informe sobre la planificación y el alcance de las obras de cerramiento perimetral en cruces peatonales sobre las vías del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, en la localidad santafesina de Empalme Villa Constitución.

La función de control que la Constitución Nacional atribuye al Congreso de la Nación comprende el ejercicio de un monitoreo activo sobre las consecuencias territoriales y sociales de las decisiones adoptadas por organismos y empresas bajo órbita estatal, particularmente cuando esas decisiones afectan de manera directa e inmediata el ejercicio de derechos constitucionales de los habitantes.

Empalme Villa Constitución es una localidad ubicada en el departamento Constitución, de la provincia de Santa Fe, en la que viven más de 6000 santafesinos y santafesinas. Fundada en 1890, el ferrocarril es parte de su identidad.

El atravesamiento ferroviario estructura la configuración urbana de Empalme Villa Constitución de un modo que no puede disociarse de su historia: el propio nombre de la localidad da cuenta de la centralidad que el ferrocarril tuvo en su fundación y en la identidad de su comunidad. Las decisiones que afectan ese tejido urbano y social no pueden adoptarse de manera unilateral, sin diálogo y sin información pública adecuada.

Hace pocos días, la empresa operadora del ramal ferroviario ha efectuado una serie de tareas de cerramiento, instalando tejidos perimetrales a las vías férreas, impidiendo el acceso a senderos peatonales que habitualmente eran utilizados para el cruce en el sector viario. Esto divide físicamente a la localidad, interrumpe el tránsito vecinal diario de mas de 1.000 personas, afectando la vida laboral, comercial y social de la comunidad.

En este sentido, cabe destacar que este cierre imposibilita el acceso directo a unas varias instituciones educativas: la Escuela Técnica Nº 669, la Escuela Primaria Nº 6013 y el Jardín de Infantes “Camino de las Moras”. También se limita la conectividad de dos barrios: Las Ranas y Santa Coloma. Asimismo, este accionar impacta en la actuación en caso de emergencias, ya que los senderos suprimidos actuaban como corredores de evacuación, ante riesgo de inundaciones en el sector.

La empresa ha desarrollado estas tareas sin notificación al gobierno local, argumentando razones de seguridad. Cabe señalar que, pese a la histórica ausencia de pasos a nivel o puentes peatonales en este sector, no se registran antecedentes de accidentes en el área, lo que relativiza la urgencia de las medidas adoptadas y refuerza la necesidad de su fundamentación técnica.

Las tareas que la empresa prevea para garantizar la seguridad de los habitantes y el normal desarrollo de la actividad ferroviaria, entendemos, redundará en beneficio de la comunidad toda, si las mismas son planificadas en el marco de un diálogo y trabajo conjunto con el gobierno local y el conjunto de la comunidad.

A través de una nota, el Presidente Comunal de la localidad, Facundo Stizza, nos ha manifestado su más “profunda preocupación y enérgico rechazo ante el cierre intempestivo e injustificado del paso a nivel ubicado en la traza ferroviaria de la Comuna, que une Retiro con Rosario, situado estratégicamente frente a los Barrios Las Ranas, Santa Coloma e YPF”, solicitando iniciar las acciones que están dentro de nuestras competencias.

En dicha nota se destacan algunos aspectos esenciales afectados y derechos que son vulnerados por el cierre intempestivo de las vías, como por ejemplo la fractura de la trama urbana y afectación a la libre circulación; la vulneración de derechos de la niñez y de personas con discapacidad, que usaban este paso como acceso directo a las instituciones educativas; y la afectación al acceso de servicios esenciales.

El Estado Nacional ejerce competencias propias e indelegables sobre la infraestructura ferroviaria, y es precisamente porque ese ejercicio produce efectos directos sobre la accesibilidad educativa, la conectividad barrial y los corredores de evacuación de emergencia (que son objeto de funciones propias del gobierno local y provincial), que la coordinación interjurisdiccional se tornanecesaria en un sentido federal, legitimando y fortaleciendo las decisiones que se toman sobre un territorio.

Garantizar las condiciones de seguridad y accesibilidad resulta prioritario. Por tanto, contar con la información requerida contribuirá a la construcción de consensos necesarios para su concreción.

Este pedido de informes se realiza con el objetivo de evaluar y verificar la existencia de un plan integral de accesibilidad y seguridad que contemple los intereses de la comunidad, pero también con la intención de promover los consensos institucionales necesarios para generar respuestas estructurales a la problemática enunciada.

Proyecto de Resolución por Pedido de Informes al P.E.N. relacionado con la obra de remodelación de la estación Ramos Mejía de la Línea Sarmiento

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un Pedido de Informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra de remodelación integral de la estación Ramos Mejía de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte.2649-D-2026 del 04 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolució el Diputado Nacional: Pabro Juliano (Provincias Unidas - Buenos Aires).

Fundamentos

El presente pedido de informes tiene por objeto requerir al Poder Ejecutivo Nacional información precisa, completa y documentada respecto del estado de ejecución de las obras de remodelación integral de la estación Ramos Mejía de la Línea Sarmiento, de las intervenciones vinculadas al puente modular emplazado en su área de influencia y de la situación administrativa, contractual y operativa del obrador actualmente instalado sobre la Avenida Rivadavia, en el partido de La Matanza, Provincia de Buenos Aires.

La solicitud encuentra fundamento en la necesidad de garantizar el ejercicio efectivo de las funciones de control que la Constitución Nacional asigna al Congreso de la Nación, así como en el deber de asegurar la transparencia en la utilización de recursos públicos destinados a obras de infraestructura ferroviaria que impactan directamente sobre millones de usuarios del sistema de transporte metropolitano.

La estación Ramos Mejía constituye uno de los nodos ferroviarios más importantes de la Línea Sarmiento y una de las principales puertas de acceso al sistema ferroviario para los habitantes del oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires. Miles de usuarios utilizan diariamente dicha estación para trasladarse a sus lugares de trabajo, estudio, atención médica y demás actividades esenciales, circunstancia que convierte a las obras de infraestructura allí ejecutadas en una cuestión de evidente interés público.

Sin embargo, pese a la relevancia estratégica de la obra, persisten incertidumbres respecto de su estado de avance, de los plazos efectivos de ejecución, de la utilización de los recursos asignados y de las previsiones existentes para su finalización definitiva.

La preocupación resulta particularmente fundada si se tiene en consideración que la remodelación de la estación Ramos Mejía de la Línea Sarmiento acumula antecedentes de demoras, interrupciones y sucesivas reformulaciones administrativas que se extienden desde hace varios años. En efecto, distintos sectores de la estación permanecieron afectados por intervenciones inconclusas que alteraron la circulación de pasajeros, modificaron condiciones de accesibilidad y generaron impactos permanentes sobre el entorno urbano circundante.

La situación adquiere especial relevancia a la luz de la documentación obtenida por vecinos y usuarios mediante solicitudes de acceso a la información pública. De las respuestas emitidas por organismos ferroviarios nacionales surge un dato particularmente preocupante: la ausencia de una referencia institucional clara respecto de quién asume la responsabilidad política y administrativa sobre el desarrollo de las obras.

Ante consultas vinculadas al plazo de finalización de la remodelación de la estación Ramos Mejía, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informó que la obra es ejecutada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. (ADIF), sugiriendo dirigir las consultas a dicho organismo. Del mismo modo, frente a requerimientos relacionados con el obrador instalado sobre la Avenida Rivadavia, la misma empresa estatal manifestó que dicha intervención no se encontraba bajo su responsabilidad y recomendó remitir las consultas a la Secretaría de Transporte.

Esta situación evidencia una preocupante dispersión de competencias que obstaculiza el acceso a la información pública y dificulta la identificación de los responsables de una obra financiada con recursos públicos nacionales. La ciudadanía tiene derecho a conocer quién ejecuta, quién controla, quién financia, quién certifica y quién responde políticamente por las demoras, modificaciones o eventuales incumplimientos vinculados a obras que afectan la vida cotidiana de miles de personas.

La cuestión no resulta menor. La fragmentación administrativa nunca puede transformarse en un mecanismo que diluya responsabilidades o dificulte el control democrático sobre la gestión pública. Por el contrario, cuanto mayor es la complejidad institucional de una política pública, mayor debe ser la obligación estatal de brindar información clara, verificable y accesible.

A ello se suma el contexto excepcional en el que se desarrolla la presente situación. Mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 525/2024 el Poder Ejecutivo

Nacional declaró la emergencia ferroviaria para los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional. Dicha decisión se sustentó en el reconocimiento expreso del deterioro acumulado de la infraestructura ferroviaria, la insuficiencia de inversiones realizadas durante años, las deficiencias operativas existentes y la necesidad urgente de ejecutar obras destinadas a preservar la seguridad del sistema y garantizar la continuidad del servicio.

Posteriormente, la Secretaría de Transporte dictó diversas resoluciones destinadas a establecer programas de obras, trabajos y contrataciones consideradas indispensables y urgentes para la recuperación del sistema ferroviario nacional.

Precisamente por ello resulta imprescindible conocer si la remodelación de la estación Ramos Mejía fue incorporada a dichos programas prioritarios, cuáles son los recursos comprometidos para su ejecución, cuál es el nivel real de avance físico y financiero alcanzado y cuáles son las razones que explican la persistencia de trabajos inconclusos pese al marco excepcional de emergencia declarado por el propio Poder Ejecutivo Nacional.

Más preocupante aún resulta la información vinculada al puente modular ubicado en el entorno de Ramos Mejía y Villa Sarmiento. Según respuestas oficiales

suministradas por organismos ferroviarios nacionales, la obra se encuentra alcanzada por una suspensión parcial de plazos debido a que no habría sido incluida dentro de las intervenciones consideradas prioritarias en el marco de la emergencia ferroviaria.

Esta circunstancia obliga a conocer los criterios técnicos, presupuestarios y administrativos utilizados para definir qué obras resultan prioritarias y cuáles quedan excluidas, particularmente cuando se trata de intervenciones destinadas a mejorar la conectividad urbana, la seguridad vial y la circulación en zonas densamente pobladas del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Del mismo modo, corresponde esclarecer la situación del obrador emplazado sobre la Avenida Rivadavia, cuya permanencia prolongada ha generado reiterados reclamos vecinales vinculados a la afectación de carriles de circulación, dificultades para el tránsito peatonal, problemas de accesibilidad y eventuales riesgos para la seguridad vial y ciudadana.

La utilización del espacio público para la ejecución de obras constituye una facultad legítima de la administración cuando se encuentra debidamente fundada y limitada temporalmente por las necesidades constructivas. Sin embargo, la permanencia indefinida de estructuras provisorias, sin información pública clara sobre los plazos previstos para su remoción y sin explicaciones suficientes respecto de las razones que justifican su continuidad, genera incertidumbre social y afecta principios elementales de buena administración.

Asimismo, la problemática debe ser analizada desde la perspectiva de los derechos de los usuarios de servicios públicos. La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha sostenido reiteradamente que el Estado posee obligaciones positivas de protección respecto de los usuarios y consumidores, especialmente cuando se trata de servicios públicos esenciales cuya prestación involucra condiciones de seguridad, accesibilidad y regularidad.

La infraestructura ferroviaria constituye una herramienta fundamental para garantizar el ejercicio efectivo de derechos económicos y sociales, promover la integración territorial y facilitar el acceso igualitario a oportunidades laborales, educativas y sanitarias.

Las demoras injustificadas, la falta de planificación adecuada o la ausencia de información pública suficiente respecto de obras estratégicas comprometen directamente dichos objetivos.

Por otra parte, el presente pedido de informes encuentra sustento en los principios republicanos de publicidad de los actos de gobierno, rendición de cuentas y transparencia administrativa consagrados por la Constitución Nacional y fortalecidos por la Ley N° 27.275 de Derecho de Acceso a la Información Pública.

Dicha norma reconoce que la información producida, obtenida o financiada por el Estado pertenece a la ciudadanía y establece el deber de los organismos públicos de garantizar mecanismos efectivos para su conocimiento y control. La transparencia no constituye una concesión graciosa de la administración sino una obligación jurídica inherente al sistema democrático.

En el mismo sentido, la jurisprudencia de la Corte Suprema ha reconocido que el acceso a la información pública constituye un derecho fundamental que permite controlar la gestión estatal, prevenir arbitrariedades, fortalecer la participación ciudadana y consolidar los mecanismos de responsabilidad institucional.

El Congreso de la Nación no puede permanecer ajeno frente a situaciones que involucran obras financiadas con recursos públicos, infraestructura crítica para el transporte metropolitano, intervenciones desarrolladas en el marco de una emergencia ferroviaria nacional y reclamos persistentes de vecinos y usuarios que, aun recurriendo a los mecanismos legales de acceso a la información pública, continúan sin obtener respuestas integrales sobre el estado real de las obras, sus plazos de finalización y los organismos responsables de su ejecución.

Lejos de representar una interferencia en atribuciones propias de la administración, el presente pedido de informes procura garantizar el adecuado ejercicio de las funciones de control parlamentario, obtener información verificable sobre el destino de los recursos públicos comprometidos y contribuir a la transparencia de una política pública que afecta diariamente a miles de ciudadanos.

La magnitud de las inversiones involucradas, la importancia estratégica de la Línea Sarmiento, la prolongación temporal de las intervenciones, la existencia de obras inconclusas, la afectación persistente del espacio público y la falta de información clara sobre los plazos de ejecución justifican plenamente la intervención de esta Honorable Cámara.

Se autoriza a la A.A.B.E. a disponer, enajenar y/o transferir inmuebles del Estado Nacional

Terrenos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 322/2026 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 04 de Mayo de 2026, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza a la Agencia de Administración de Bienes del Estado a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles pertencientes al Estado Nacional que se detallan en el Anexo que forma parte integrante del presente decreto y que algunos pertenecen a terrenos ferroviarios.

Para una mayor información, transcribimos el Decreto Nro. 322/2026 que expresa lo siguiente:

Artículo 1º.- Autorízase a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en los términos del artículo 45 del ANEXO del Decreto Nº 2670 del 1º de diciembre de 2015 y sus modificatorios, a disponer, enajenar y/o transferir los inmuebles del ESTADO NACIONAL que se detallan en el ANEXO (IF-2026-23006652-APN-DSCYD#AABE) que forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2°.- El presente decreto entrará en vigencia el día de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Javier MILEI - Manuel Adorni

Cuadro de estación Mouras (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca

Cuadro de estación Mariano H. Alfonzo ubicada en el ramal Pergamino San Urbano (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Mitre

Cuadro de estación Barrow (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca

Libertador 3880 (Zona de Vias Retiro-Palermo Línea San Martín, Ramal: SM.(A), tramo entre Av. Cerviño y proyección del fondo de la Parcela 4, Manzana 86A)

Parte del cuadro de Estación Lonquimay - Línea Sarmiento - Ramal: S.(C) (Provincia de La Pampa)

Considerando

Que por el artículo 1º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se creó la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO como organismo descentralizado en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS, siendo el Órgano Rector, centralizador de toda la actividad de administración de bienes muebles e inmuebles del ESTADO NACIONAL.

Que mediante el artículo 8° del citado decreto se asignaron las funciones a la referida AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que en el inciso 3. del referido artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias se establece, entre dichas funciones, la de disponer, previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, y administrar los bienes inmuebles desafectados del uso, declarados innecesarios y/o sin destino; en tanto, en el inciso 7. del mismo artículo se prevé la función de transferir y enajenar, también previa autorización pertinente conforme la normativa vigente, bienes inmuebles desafectados del uso con el fin de constituir emprendimientos de interés público, destinados al desarrollo y la inclusión social, en coordinación con las áreas con competencia específica en la materia.

Que, por su parte, en el inciso 14. del citado artículo 8º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se establece que corresponde a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO diseñar, implementar y coordinar un Servicio de Auditoría de Bienes Inmuebles, encargado de relevar y verificar el estado de mantenimiento, ocupación, custodia, conservación y uso racional de los bienes inmuebles del Sector Público Nacional.

Que por el inciso 19. del mencionado artículo 8º del Decreto Nº 1382/12 y sus modificatorias se le reconoce a la Agencia la facultad de desafectar aquellos bienes inmuebles propiedad del ESTADO NACIONAL que se encontraren en uso y/o concesionados, cuando de su previa fiscalización resultare la falta de afectación específica, uso indebido, subutilización o estado de innecesariedad.

Que, por otra parte, mediante el artículo 29 del ANEXO del Decreto N° 2670/15 y sus modificatorios -reglamentario del referido Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias- se dispone que el acto de desafectación implicará tanto el cambio de situación de revista del inmueble como el cese de su condición dominial.

Que, finalmente, en el artículo 45 del citado ANEXO del Decreto N° 2670/15 se establece que el PODER EJECUTIVO NACIONAL autorizará en forma previa a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO para disponer y enajenar bienes inmuebles, conforme lo previsto en los incisos 3. y 7. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias.

Que, a su vez, el artículo 3°, inciso a) de la Ley N° 26.352 prevé que la administración de los bienes inmuebles que se desafecten de la explotación ferroviaria estará a cargo de la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Que la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO, en virtud de las funciones asignadas en el citado inciso 14 del artículo 8º del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias, ha verificado la existencia de bienes inmuebles que presentan falta de afectación específica, uso indebido, subutilización o estado de innecesariedad, en los términos del inciso 19. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12.

Que los inmuebles objeto del presente acto han sido desafectados de sus respectivas jurisdicciones de origen, así como en ciertos casos, del uso y operatividad ferroviaria, en los términos del artículo 29 del ANEXO del Decreto Nº 2670/15 y sus modificatorios.

Que en función de las medidas tendientes a eficientizar el rol del Estado, se impone la necesidad de impulsar la venta de inmuebles pertenecientes al ESTADO NACIONAL que resultan innecesarios para su gestión, a efectos de ahorrar los costos y gastos que podrían ser evitados si se efectiviza la disposición, enajenación y/o transferencia de los mismos.

Que, a su vez, del análisis efectuado por la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO resulta que tales inmuebles se encuentran ociosos, por cuanto las operaciones que se impulsan no solo constituirán una fuente de ingresos para el TESORO NACIONAL sino que además generarán un impulso en la economía al ponerlos al servicio de diversas actividades productivas, lo que redundará en el mejoramiento de las condiciones de vida de la población.

Que en orden a alcanzar los objetivos señalados, y a fin de lograr un mejor y más eficiente funcionamiento de la Administración Pública y reconstruir la economía a través de la implementación de medidas como la que se impulsa, se considera pertinente autorizar a disponer, enajenar y/o transferir diversos inmuebles del ESTADO NACIONAL.

Que han tomado intervención los servicios de asesoramiento jurídico competentes.

Que el presente decreto se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y de lo establecido en los incisos 3. y 7. del artículo 8° del Decreto N° 1382/12 y sus modificatorias y en el artículo 45 del Anexo del Decreto N° 2670/15 y sus modificatorios.

Adorni. El Gobierno confirmó el futuro del tren a Córdoba: Revelan fallas ocultas y plazos de reactivación

Actualidad

La remediación integral demandará hasta un año tras detectarse 50.000 durmientes defectuosos, aunque se priorizará el tramo hacia la capital cordobesa.

El Poder Ejecutivo Nacional brindó precisiones sobre la paralización del servicio ferroviario de larga distancia que conecta la terminal de Retiro con Córdoba y Tucumán.

A través del Informe 145 presentado ante la Cámara de Diputados, el Ministerio de Economía detalló las fallas de infraestructura que motivaron esta interrupción.

Las autoridades confirmaron el estado de las reparaciones y adelantaron que la rehabilitación total del corredor demandará entre diez y doce meses.

Estación Córdoba de la Línea Mitre

El origen de la interrupción

La medida preventiva de suspender el servicio se originó tras el descarrilamiento ocurrido el 20 de septiembre de 2025 en la provincia de Santiago del Estero.

El incidente afectó a la formación de pasajeros N° 266 operada por Trenes Argentinos, resultando en la salida de las vías de cinco coches.

Tras una investigación preliminar, se descartaron errores operativos y el análisis se enfocó exclusivamente en el estado de la infraestructura.

Vicios ocultos y deterioro masivo

La concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) reportó que el evento se debió al hundimiento del riel originado en fallas estructurales.

Los durmientes presentaban un deterioro interno con hongos y signos de pudrición en su cara inferior, en contacto directo con la piedra balasto.

Esta condición, calificada por las autoridades como un "vicio oculto", impedía su detección a simple vista durante los controles habituales.

Como resultado del relevamiento posterior, se identificaron aproximadamente 50.000 durmientes en mal estado en los ramales hacia Córdoba y Tucumán.

El plan de reactivación por etapas

Para restablecer la conectividad, se aprobó un plan de acción que contempla el reemplazo de la totalidad de los durmientes afectados en la traza.

En función de criterios estrictamente operativos, el Gobierno Nacional decidió priorizar la intervención técnica en el Ramal Rosario – Córdoba.

Los trabajos comenzarán por el tramo Villa María – Córdoba, estableciendo un plazo estimado de ejecución de cuatro meses para este sector.

Posteriormente, las cuadrillas continuarán con el tramo Villa María – Rosario y avanzarán progresivamente con el resto de la traza hasta Tucumán.

Documento oficial: Respuesta a la Pregunta N° 323

A continuación, se transcribe de manera íntegra la respuesta brindada por el Gobierno Nacional ante las consultas legislativas sobre el servicio ferroviario:

"El Ministerio de Economía informa, en relación con la suspensión de los servicios ferroviarios de larga distancia en los corredores Retiro – Tucumán y Retiro – Córdoba, que la medida tuvo origen en el descarrilamiento ocurrido el 20 de septiembre de 2025, aproximadamente a la 01:30 horas, en el tramo comprendido entre las estaciones Ardiles y Gramilla, Provincia de Santiago del Estero, a la altura del PK 1055+230 del Ramal N° 1 Rosario – Tucumán.

En dicho evento se vio involucrada la formación del tren de pasajeros N° 266 (TA 266), operado por SOFSE, compuesta por una locomotora (N° 0007) y ocho coches remolcados, de los cuales cinco descarrilaron, permaneciendo encarrilados la locomotora y los tres coches restantes.

A partir del hecho, la Operadora Ferroviaria inició un proceso de investigación preliminar, del cual surgió que no se registraron factores asociados al material rodante ni a las prácticas operativas, orientándose el análisis hacia el estado de la infraestructura de vía.

En ese marco, se requirió a la concesionaria Nuevo Central Argentino S.A. (NCA), responsable del sector, la elaboración de un informe técnico sobre las causas del evento y la definición de un plan de acción.

Mediante Nota NCA-SOFSE 087/25 de fecha 29 de septiembre de 2025, la concesionaria informó que el descarrilamiento se produjo como consecuencia del hundimiento del riel de corrida al paso del tren, originado en fallas estructurales de los durmientes, los cuales presentaban deterioro interno —hongos, cambios de color de las fibras y signos de pudrición— en su cara inferior, no visible por encontrarse en contacto con la piedra balasto, lo que generó pérdida de resistencia estructural.

Esta condición no resultaba detectable a simple vista ni mediante inspecciones habituales, dado que la cara superior de los durmientes y las fijaciones no presentaban indicios externos, lo que permite caracterizar el evento como derivado de un vicio oculto.

En este sentido, tanto el personal de la concesionaria en sus patrullajes como las inspecciones realizadas con anterioridad por la autoridad de fiscalización no habían detectado anomalías en el sector.

El tramo afectado había sido objeto de intervenciones de mejoramiento en el año 2020, incluyendo reemplazo de durmientes, fijaciones, aporte de balasto y trabajos de nivelación y alineación.

No obstante, el nivel de degradación registrado en los elementos afectados no se condice con su antigüedad ni con las condiciones de resistencia esperables para ese tipo de material, habiéndose identificado irregularidades en la provisión de los mismos, actualmente bajo investigación judicial, con la correspondiente denuncia efectuada por la concesionaria.

Como resultado del relevamiento posterior, se identificaron aproximadamente 50.000 durmientes en mal estado en los ramales Rosario – Córdoba y Rosario – Tucumán.

En forma preventiva, SOFSE dispuso la suspensión del servicio Retiro – Tucumán inmediatamente después del descarrilamiento, mientras se aguardaban los informes técnicos pertinentes, procediendo asimismo al reintegro de los pasajes previamente vendidos y a la cancelación temporaria de su comercialización.

Con posterioridad, mediante la referida Nota NCA-SOFSE 087/25, la concesionaria solicitó formalmente la continuidad de la suspensión y su ampliación al Ramal N° 2 Rosario – Córdoba, hasta tanto se completaran las tareas de relevamiento integral y se ejecutara el plan de acción correspondiente.

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, en su carácter de autoridad de fiscalización, coincidió con el diagnóstico técnico y avaló las medidas adoptadas, en resguardo de la seguridad operacional.

Las actuaciones administrativas vinculadas incluyen, entre otras, la Nota NCA-SOFSE 087/25 (29/09/2025), mediante la cual se informaron las causas del evento y se solicitó la ampliación de la suspensión; las comunicaciones cursadas a las autoridades competentes con el detalle del plan de acción; las actualizaciones posteriores en las que se informó que la remediación demandaría entre diez y doce meses; y las presentaciones mediante las cuales se definió la priorización de los trabajos en el Ramal Rosario – Córdoba y el avance escalonado de las obras.

En todas las instancias, la autoridad de fiscalización ha acompañado y validado el diagnóstico y las medidas adoptadas.

En cuanto a la planificación técnica, el plan de acción elaborado por la concesionaria contempla el reemplazo de la totalidad de los durmientes afectados y una segunda etapa de monitoreo, control y seguimiento mediante relevamientos sistemáticos de la traza.

En función de criterios operativos, se dispuso priorizar la intervención en el Ramal Rosario – Córdoba, comenzando por el tramo Villa María – Córdoba, con un plazo estimado de cuatro meses, para luego continuar con el tramo Villa María – Rosario y progresivamente con el resto de la traza hasta Tucumán.

Al último relevamiento informado, las tareas registraban distintos grados de avance según tramo, con ejecución en curso en todos los sectores comprometidos. El plazo total estimado para la remediación integral se sitúa entre diez y doce meses, sujeto a la disponibilidad de materiales y a la capacidad operativa de las cuadrillas de trabajo.

Los criterios técnicos aplicados se orientan a garantizar las condiciones de seguridad de la circulación ferroviaria, en particular la estabilidad y geometría de la vía, priorizando el reemplazo de los elementos que no aseguran los parámetros requeridos.

La fiscalización es ejercida por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que realiza el seguimiento permanente de los trabajos, habiendo verificado que la falla detectada constituía un defecto no observable mediante los mecanismos de control habituales.

Asimismo, se han instrumentado las medidas administrativas correspondientes en materia de control y sanción vinculadas al mantenimiento de la infraestructura.

Durante todo el proceso, tanto SOFSE como la CNRT y las áreas competentes de la Secretaría de Transporte mantienen un seguimiento continuo de la ejecución del plan de acción, con el objeto de asegurar que el restablecimiento de los servicios se produzca únicamente cuando se encuentren plenamente garantizadas las condiciones técnicas y de seguridad requeridas, evitando cualquier riesgo para los usuarios y asegurando la continuidad del servicio público ferroviario en condiciones adecuadas."LaVoz.com

Proyecto de Resolución solicitando al P.E.N. disponga la recuperación y puesta en funcionamiento de los trenes de pasajeros y cargas en la Provincia de San Juan

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional disponga los medios necesarios para la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte ferroviario de pasajeros y carga en la Provincia de San Juan.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1316-D-2026 del 13 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Cristian Andino (Unión por la Patria - San Juan)

Estación San Juan

Fundamentos 

Este proyecto de resolución tiene por objeto solicitar al Gobierno nacional que dentro de su competencia realice las acciones necesarias para la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte ferroviario de pasajeros y de carga a la provincia de San Juan.

En 2023 se recuperó el trayecto del Ferrocarril San Martín desde Buenos Aires hasta Palmira, Mendoza, tras más de treinta años. Aquel anunció versó en particular sobre el tren de pasajeros. Según se informó, la reinauguración del tramo ferroviario mejorará la conectividad de más de trescientos mil pasajeros. Ahora bien, aún queda un tramo por reponer y recuperar que tampoco funciona desde 1993: desde Palmira, Mendoza hasta la Provincia de San Juan.

El 12 de abril de 1885, se inauguró el servicio ferroviario desde Retiro, ciudad de Buenos Aires a la ciudad de San Juan: “Con la presencia del presidente de la república, General Julio A. Roca, se inaugura con gran júbilo la línea de Buenos Aires a San Juan del FCGOA, después llamado Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico y ahora FCN General San Martín, primer ferrocarril que llegaba a nuestra provincia”, cuenta César Guerrero en su libro Efemérides Sanjuaninas (1961).

La llegada del ferrocarril significó un enorme progreso para la provincia de San Juan que, a través del intercambio de bienes y el transporte de las personas en un medio de transporte rápido y seguro, logró su integración dinámica con todo el territorio nacional.

Sin embargo, en 1992 se puso en marcha la privatización de los ferrocarriles, y el tren a San Juan cesó sus operaciones. El último tren de pasajeros partió el 10 de marzo de 1993 desde la Estación San Martín, y así San Juan perdió un medio de transporte vital para su desarrollo económico.

En 2023, en el marco del “Plan de Modernización del Transporte Ferroviario”, iniciado en 2021 por el gobierno del Frente de Todos, se recuperó el trayecto del Ferrocarril San Martín desde Buenos Aires hasta Palmira, Mendoza. Pero este servicio fue suspendido a principios de abril de 2024, tras menos de un año de funcionamiento.

Este plan, que había logrado la recuperación de más de 2.500 kilómetros de vías, la reconexión de 67 localidades en todo el país y la reactivación de 17 tramos ferroviarios, no ha sido continuado por el actual gobierno que ha eliminado prácticamente toda la obra pública.

Sostenemos que el desarrollo y la integración económica de nuestro país exige necesariamente la realización de obras de infraestructura vinculadas al transporte de bienes y personas, y el ferrocarril es un sector clave que debe ser impulsado por el Estado nacional

Solicitamos por lo tanto al Poder Ejecutivo que retome el plan de modernización ferroviaria, incluyendo a la provincia de San Juan, mediante una nueva conexión entre la ciudad de San Juan y Palmira, Mendoza, una vez restaurado el servicio Buenos Aires - Palmira, actualmente suspendido

Paraguay: Tren de cercanías: Apuran reforma y vecinos exponen falta de información

Exterior

Con la presentación del proyecto de ley que busca ajustar la normativa al acuerdo con la firma emiratí, el Gobierno impulsa el plan en el Congreso mientras hay dudas y cuestionamientos.

Los ajustes a la ley del tren de cercanías están en manos del Congreso Nacional, mientras desde Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) anuncian que los técnicos de Etihad Rail ya trabajan en el país. Sin embargo, los vecinos de la zona considerada como franja de dominio afirman que ninguna autoridad les informó sobre los trabajos o el proyecto.

El pasado miércoles, El Poder Ejecutivo envió oficialmente al Congreso Nacional el proyecto de ley que introduce modificaciones claves a la normativa vigente del tren de cercanías. El objetivo central de esta iniciativa es otorgar la validez jurídica necesaria y un marco legal robusto para avanzar en la ejecución del proyecto, tras el acuerdo estratégico alcanzado con el Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos (EAU).

Este paso por el Legislativo se da en simultáneo con el inicio de los trabajos de ingeniería fina realizados por ingenieros residentes de la firma emiratí. El estudio técnico será clave para definir tanto el trazado final como los costos que tendrá la implementación de los 20 kilómetros del tren eléctrico que conectará a Luque y Asunción. Desde Fepasa aseguran que se utilizará la histórica franja de dominio del tren.

DESINFORMADOS. Wilfrido Fernández, representante de la Coordinadora de Comisiones Vecinales de barrios por donde pasaría el tren, reiteró a ÚH que el tren no tiene una franja de dominio, como se expresa en el proyecto de ley del 2018. Asimismo, afirmó que ningún representante de Fepasa, del MOPC o de la firma emiratí, se comunicó con los probables afectados para explicar sobre el alcance del proyecto.

Fernández afirmó que los vecinos no se oponen a que se implemente un tren de cercanías y que prime el interés general sobre el particular. No obstante, puntualizó que lo que se busca es que el nuevo sistema de movilidad no recorra el trazado antiguo ya que no solo afectará a vecinos, sino también a hospitales y empresas que generan empleos en la zona.

“Nosotros lo que seguimos estando es en contra de que se utilice la vía histórica del tren como senda para el nuevo tren de cercanías por razones urbanísticas, económicas y sociales. Si uno hace un recorrido de unos 200 a 300 metros desde la Estación Central del tren, se puede dar cuenta de que nunca hubo una franja de dominio. No hablamos solo de ocupantes precarios, hablamos de personas con título de propiedad y empresas. Hay un tejido urbano en el lugar”, dijo.

El representante de los vecinos lamentó que desde el Gobierno se avance en el proyecto sin informar a la ciudadanía sobre las acciones y, principalmente, a las personas que serán afectadas por el recorrido del tren. “Las novedades que tenemos son mediante las informaciones que se difunden en la prensa”, manifestó.

* 20 kilómetros es el recorrido aproximado que tendrá el tren de cercanías en su trayecto entre Luque y Asunción.

* 450 millones de dólares es la inversión estimada que se requerirá para ejecutar el proyecto del tren de cercanías.

Experiencia limitada de firma emiratí genera dudas

El ingeniero Guillermo López Flores, técnico y consultor del sector eléctrico, se pronunció con respecto al proyecto del tren de cercanías, que será movido a electricidad. El profesional expresó su preocupación con relación a la escasa experiencia de la firma emiratí en lo que refiere a la operación en proyectos de electromovilidad. “Mi preocupación no es precisamente el aspecto técnico, sino en la implementación del sistema: Etihad Rail no tiene experiencia en sistema trenes eléctricos de pasajeros”, dijo.

En el mismo sentido, el profesional aseguró que otro desafío que tendrá el tren de cercanías es que depende de la eficacia del sistema de alimentación de pasajeros, ya que la densidad urbana en la mayor parte de su trayecto previsto es escasa.ÚltimaHora.com

Línea Sarmiento: La medida sobre la velocidad de los trenes que el Gobierno analiza modificar

Actualidad

El Poder Ejecutivo Nacional  evalúa derogar la normativa que obliga a las formaciones a ingresar a las cabeceras a solo 5 km/h. La implementación de nuevos sistemas de frenado automático vuelve obsoleta esta restricción de seguridad heredada del año 2013. La medida había sido implementada tras el segundo accidente ocurrido en la estación Once de Septiembre, por miedo a que se repitiera una colisión contra los paragolpes

El Gobierno nacional ha puesto bajo análisis la derogación de la resolución 1243/2013, una normativa que desde hace más de una década impone una drástica restricción de velocidad a los trenes al llegar a sus terminales. Esta medida, que obliga a los conductores a reducir la marcha a apenas 5 km/h al entrar a las estaciones cabecera, busca ser eliminada para agilizar el servicio ferroviario. 

Sin embargo, el escenario técnico actual es diferente. Según los informes técnicos que avalan el cambio, la instalación de sistemas de frenado automático ATS (Automatic Train Stop) y la modernización del señalamiento en las terminales garantizan hoy una seguridad operacional que hace innecesaria la marcha lenta. En el caso del Sarmiento, esta limitación actual solo se traduce en un incremento evitable de los tiempos de viaje para miles de pasajeros que ingresan diariamente a la Ciudad de Buenos Aires. 

Si bien la atención recae sobre el Sarmiento por su peso histórico y caudal de pasajeros, la medida también alcanzaría a otras líneas. La resolución original afectó específicamente a la Línea Mitre y al Tren de la Costa, sectores que no contaban con los dispositivos de seguridad necesarios para prevenir colisiones en los paragolpes. Con la reciente reapertura de la estación Retiro de la Línea Mitre y la finalización de obras de señalamiento, estas líneas también quedarían habilitadas para un ingreso más fluido a sus andenes. 

Actualmente, diversos organismos ya han dado el visto bueno para proceder con la eliminación de esta norma. Solo resta que la Secretaría de Transporte emita el instrumento legal correspondiente para dar de baja la resolución ministerial y permitir que los trenes vuelvan a operar con normalidad en sus tramos finales. LPNoticiasGeneralRodríguez.com

Pedido de Informes al P.E.N. relacionadas con el tren de pasajeros Buenos Aires - Rosario Norte de la Línea Mitre

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria.

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario Norte de la Línea Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0954-D-2026 del 30 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Diego A. Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe), Germán Pedro Martínez (Unión por la Patria - Santa Fe), Caren Tepp (Unión por la Patria - Santa Fe), Alejandrina Borgatta (Unión por la Patria - Santa Fe), Agustín Oscar Rossi (Unión por la Patria - Santa Fe), Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe), Eduardo Félix Valdés (Unión por la Patria - C.A.B.A), Victoria Tolosa Paz (Unión por la Patria - Buenos Aires), Pablo Todero (Unión por la Patria - Neuquén), Martín Aveiro (Unión por la Patria - Mendoza), Carlos Cisneros (Unión por la Patria - Tucumán), Roxana Monzón (Unión por la Patria - Buenos Aires), Blanca Inés Osuna (Unión por la Patria - Entre Ríos), Hilda Aguirre (Unión por la Patria - La Rioja), Ariel Rauschenberger (Unión por la Patria - La Pampa) y Nancy Sand (Unión por la Patria - Corrientes).

Fundamentos

El sistema ferroviario argentino constituye una herramienta central para el desarrollo federal, la integración territorial y la movilidad accesible de millones de argentinos.

Los hechos ocurridos el 16 de marzo de 2026 en el servicio Rosario–Buenos Aires, donde una formación demoró aproximadamente 13 horas producto de reiteradas fallas técnicas, ponen en evidencia un marcado deterioro en la calidad del servicio y generan preocupación sobre el estado actual del sistema ferroviario nacional.

Este corredor ferroviario reviste especial importancia estratégica no sólo por conectar dos de los principales centros urbanos del país, sino también por su impacto directo en el desarrollo económico, productivo y social de la región centro, particularmente de la provincia de Santa Fe.

En un país de extensión continental como la Argentina, el transporte ferroviario constituye una herramienta esencial de equilibrio territorial y desarrollo federal, permitiendo reducir asimetrías regionales y garantizando conectividad accesible entre las provincias y el Área Metropolitana de Buenos Aires.

En ese marco, el deterioro de los servicios ferroviarios afecta especialmente a las provincias del interior, que dependen en mayor medida de una política nacional de transporte que garantice igualdad de oportunidades en materia de conectividad.

Cabe recordar que el servicio ferroviario Rosario–Buenos Aires fue recuperado y fortalecido durante las gestiones nacionales que priorizaron el sistema ferroviario como política de Estado,

En ese período el servicio logró tiempos de viaje cercanos a las 6 horas y media y una mayor previsibilidad operativa, evidenciando los resultados de una política activa de fortalecimiento del sistema ferroviario.

Estas decisiones respondían a una concepción del transporte como política pública estratégica para el desarrollo federal, la producción y la integración nacional.

La suspensión de servicios ferroviarios en distintas regiones del país y el deterioro de los corredores activos generan una razonable preocupación sobre el rumbo actual de la política ferroviaria nacional y su impacto en las provincias.

Como representante de la provincia de Santa Fe, resulta una responsabilidad institucional velar por el correcto funcionamiento de una infraestructura estratégica que impacta directamente en la movilidad, la producción y la competitividad regional.

El Congreso de la Nación tiene el deber de ejercer control institucional sobre el funcionamiento de los servicios públicos nacionales, especialmente cuando están en juego la seguridad de los usuarios y el desarrollo equilibrado del país.

El transporte ferroviario no constituye un gasto sino una inversión estratégica para el desarrollo nacional y el fortalecimiento del federalismo argentino.

Línea Sarmiento: Pedido de Informes al P.E.N. relacionado con los Puentes Modulares ubicados en cercanías de las estaciones Ramos Mejía y Haedo

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestriones relacionadas con los puentes modulares ubicados a metros de la estación Ramos Mejía (Partido de La Matanza), y los planificados entre las calles Brasil y Chile en cercanías de la estación Haedo (Partido de Morón) sobre las vías de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte.0028-D-2026  del 02 de Marzo del corriente año, siendo el firmante el Diputado Nacional Pablo Juliano (Provincias Unidas - Buenos Aires).

Fundamentos

El bienestar de los ciudadanos debe ser prioridad indelegable de la política pública.

El hombre y la mujer que realizan sus actividades cotidianas en su municipio, en su barrio, en su comuna, tienen derecho a la certeza de que el Estado los cuida y les garantiza sus derechos. Esa tranquilidad no es un privilegio sino una condición básica del contrato social: que los gobernantes ejecuten y controlen las obras necesarias para que ese bienestar se traduzca en hechos concretos y verificables.

En este marco, el presente pedido de informes se orienta a conocer el estado de situación de los puentes modulares ubicados en las inmediaciones de la Estación Ramos Mejía, en el Partido de La Matanza, y de los planificados entre las calles Brasil y Chile del Partido de Morón, sobre las vías de la Línea Sarmiento. 

Se trata de obras que forman parte de la vida cotidiana de miles de vecinos y que, por ello, merecen la más amplia transparencia en cuanto a su operatoria, sus costos, su proyección, el eventual impacto ambiental y las medidas de seguridad previstas tanto para peatones como para vehículos.

Los compatriotas que habitan y transitan esa zona deben poder circular con seguridad y certeza cuando se dirigen a hospitales, escuelas o simplemente recorren las calles aledañas a las obras. El Estado tiene la obligación de garantizarles esa tranquilidad, y este Congreso tiene la responsabilidad de requerir la información necesaria para verificar que así sea.

En una República, los actos de gobierno deben ser públicos, honestos y al servicio del ciudadano. Por ello, se solicita al Poder Ejecutivo que responda con premura el presente pedido de informes, de manera que sus respuestas aporten certezas a los vecinos de la zona o, en su caso, se conviertan en una exigencia de cumplimiento efectivo.

Cabe señalar que el presente proyecto constituye la reproducción del Expediente 3309-D-2024, de mi autoría, que no fuera tratado oportunamente por la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, por lo que se reitera la iniciativa a fin de que reciba el tratamiento que la materia merece.

Emergencia en trenes: En un año y medio, el Gobierno usó el 51% de los recursos y tiene seis meses para gastar el resto

Actualidad

La Secretaría de Transporte informó que usó $658.242 millones de los casi $1,3 billones que el Poder Ejecutivo asignó al sistema ferroviario luego del choque en la estación Palermo

El presidente Javier Milei firmó el decreto de emergencia ferroviaria el 12 de junio de 2024, un mes después del choque de trenes en la estación Palermo. En aquel momento, quien era vocero, Manuel Adorni, habló de una red “devastada”.

El Gobierno, que estaba en plena etapa de auge de la motosierra, asignó una partida extraordinaria de casi $1,3 billones. Un año y medio más tarde, gastó la mitad de esos recursos, según la respuesta a un pedido de acceso a la información pública presentado por LA NACION.

Según el cronograma inicial, tiene solo seis meses más para usar el restante casi 50% de esos recursos.

Desde ese entonces, las estadísticas oficiales midieron que hubo menos trenes programados, se adoptaron medidas precautorias que afectaron a los pasajeros y el sector privado manifestó reparos sobre el ritmo de la inversión.

La Secretaría de Transporte detalló que la emergencia ferroviaria usó $658.242 millones hasta 2025. “En 2024 se ejecutaron más de $118.000 millones y en 2025, más de $539.000 millones”, respondió la cartera que depende del Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo. Esto equivale al 50,8% de los $1.293.780.000.000 (casi $1,3 billones) asignados en el decreto firmado por Milei.

“El decreto de emergencia se cumplió solo parcialmente”, analizó el titular de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weiss. Por su parte, fuentes de la Unión Industrial Argentina (UIA) consideraron que, en paralelo a la emergencia ferroviaria, se están “subejecutando obras con presupuesto asignado para las tareas de mantenimiento y refacción necesarias para mantener niveles de operatividad y seguridad razonables”.

En la gestión de Javier Milei hubo al menos dos accidentes sobre las vías. El primero de ellos antecedió a la emergencia ferroviaria: el choque de trenes de la Línea San Martín, en Palermo. El segundo ocurrió casi 17 meses después del decreto que asignó fondos extra para el sector. Fue un descarrilamiento en la Línea Sarmiento. Y durante 2025 cayó la cantidad de trenes programados, corridos y puntuales en comparación a 2024, según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Fuentes técnicas al tanto de la emergencia ferroviaria y que participaron del proceso desde el inicio reconocieron demoras en el avance del plan de obras y direccionaron la mirada hacia el circuito del dinero. Según detallaron, el Ministerio de Economía es el encargado de liberar los recursos asignados por decreto.

Estas mismas fuentes indicaron que el desarrollo de las obras depende de una cadena de decisiones. Primero, la Secretaría de Transporte define con qué obra avanzar, en muchos casos -tal cual relataron- trabajó junto a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura y un Comité especial para la emergencia. Luego, la propia cartera de Transporte le solicita los fondos para ejecutar los proyectos ferroviarios a otras autoridades del Ministerio de Economía. “Los recursos están, pero no se abrieron del todo”, lanzaron.

LA NACION consultó al Ministerio de Economía sobre el avance de las medidas de la emergencia ferroviaria. Desde la cartera que conduce Luis Caputo derivaron las preguntas de este medio a la Secretaría de Transporte. Esto ocurrió antes de la renuncia del exsecretario del área, Luis Pierrini. En ningún caso respondieron a las consultas sobre por qué se gastó la mitad de los recursos asignados para este plan, si se proyecta una actualización de los montos y qué impacto tuvo hasta aquí la inversión realizada.

Trenes más lentos

Mientras subyace la discusión sobre la velocidad de avance de las obras, el Gobierno adoptó medidas de precaución que afectan al servicio brindado a los pasajeros. Ejemplo de ello es lo reportado en la Línea Sarmiento, donde las formaciones trabajan de manera limitada.

En un despacho oficial reconocieron que la Línea Sarmiento -conecta Once con Moreno- “debería unir ambas estaciones en 70 minutos”. Sin embargo, demora 80 minutos en hacerlo.

Los problemas comienzan desde el arranque, a la salida de la estación Once. En el primer kilómetro del recorrido los trenes avanzan a 12 kilómetros por hora (km/h), cuando en realidad deberían alcanzar una velocidad de entre 50 km/h y 60 km/h, según detallaron. ¿El motivo de esto? El estado de la vía.

En el segundo kilómetro, las formaciones circulan a 30 km/h, cuando deberían alcanzar los 80 km/h. Esto se debe al desmoronamiento de parte de la trinchera. El Gobierno está al tanto de estas dificultades.

Más adelante, la velocidad baja. Se reduce a 20 km/h a la altura del sexto kilómetro de la traza. El problema que ocasiona esto son los inconvenientes de señalamiento, que junto al estado de las vías, es uno de los componentes más importantes en la seguridad ferroviaria.

Y al continuar el viaje, también debido al estado de la vía, los trenes deben volver a reducir su velocidad a 30 km/h, cuando podrían elevarla a 80 km/h en condiciones normales. Eso ocurre en el kilómetro 28 de la traza, entre Padua y Merlo.

La emergencia ferroviaria tiene fecha de vencimiento. Según el decreto que le dio origen, su extensión original es de 24 meses (dos años) contados a partir del 12 de junio de 2024. Es decir, puede terminar a mediados de este año en caso que el Gobierno no decida prorrogarla, tal como establece el primer artículo de la norma firmada por Milei.

La Secretaría de Transporte especificó que los pagos por la emergencia ferroviaria absorbieron $118.944 millones en 2024 y $539.297 millones en 2025.

Fuentes técnicas al tanto del proceso agregaron más datos a esta cronología. El 27 de agosto de 2024, la cartera que por entonces era dirigida por Franco Mogetta terminó de definir qué obras iban a estar incluidas, pero no comenzaron inmediatamente. Antes, el Gobierno debió renegociar viejas deudas con contratistas, un factor que incidió en el inicio del proceso.

La mayoría de los recursos gastados en la emergencia ferroviaria se utilizaron para los rubros vinculados a la seguridad del transporte. Precisamente, el 92% se destinó a vías ($252.430 millones), material rodante ($233.959 millones) y señalamiento ($120.038 millones), según se desprende de la respuesta al pedido de acceso a la información pública realizado por LA NACION. El ítem “obras de arte” absorbió $2628 millones, entre otros rubros con números menores.

“Todas las obras que se están ejecutando contemplan la recuperación de infraestructura en estado crítico, como ser señalamiento con más de 100 años de antigüedad, la renovación de vías con más de 40 o 50 años de antigüedad, la recuperación de puentes e infraestructura clave con riesgos para el sistema, la puesta en marcha del sistema de frenado automático ATS; entre otras obras clave”, explicó la Secretaría de Transporte en su respuesta a LA NACION.

Obras destacadas por Transporte

¿Hacia dónde fueron los $658.242 millones que el Gobierno gastó en la emergencia ferroviaria? Transporte utiliza cuatro grupos para diferenciar a los proyectos más importantes: vías y puentes, señalamiento, obras estratégicas y las eléctricas.

En vías y puentes, sobresalen “la ejecución de más de 20 kilómetros de renovación de vías en el ramal Tigre de la Línea Mitre, que contaba con vías con más de 40 años de antigüedad”. También están las de la Línea Belgrano Sur, entre Aldo Bonzi y Tapiales; las del Sarmiento en sus ramales diésel, y las del Roca, en el servicio que une Buenos Aires con Mar del Plata, donde los trabajos de renovación se concentraron en la localidad de Parravicini.

Entre las obras de señalamiento, la Secretaría de Transporte resaltó el “sistema de frenado automático conocido como ATS en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín”.

A su vez, la respuesta oficial también incluyó trabajos de recuperación de “balizas vandalizadas” y la “restauración de señales afectadas por el robo de cables”.

La Secretaría de Transporte explicó que las “obras estratégicas de infraestructura” tuvieron el objetivo de mejorar las condiciones de edificios preexistentes. Citó tres ejemplos: la renovación de las estaciones Morón, Ramos Mejía y Gral. Lemos, el terraplén de la estación Kosteki y Santillán y los techos de la estación Constitución.

Finalmente, entre las obras eléctricas, el Gobierno indicó que “se pueden mencionar el montaje de interconectores de 815 VCC en la línea Sarmiento; la renovación de subestaciones eléctricas y la instalación de una nueva en la línea Mitre; y la instalación de una nueva subestación eléctrica en la línea Urquiza”.

Antes de la declaración de emergencia ferroviaria y del choque de trenes en Palermo, el 3 de abril de 2024, la CNRT emitió el Informe de Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario sobre “mantenimiento, seguridad y accidentes” correspondiente a 2023. Lleva la firma del gerente de fiscalización técnica ferroviaria, Horacio Faggiani. En ese entonces, el documento reportó 1822 “falencias de consideración” y “prioritarias” detectadas en el estado de las vías, andenes, locomotoras, coches, estaciones, cambios y señalización en el ramal San Martín, Mitre, Sarmiento, Roca y Belgrano Sur.

Fuentes del Gobierno afirmaron que el próximo abril se conocerá un nuevo informe de la CNRT. Para ese momento esperan obtener los primeros datos oficiales con los que se medirá el impacto de la emergencia ferroviaria. Los $635.537 millones restantes todavía esperan ser invertidos en un sistema de pasajeros que funciona diezmado.

Desde el inicio del gobierno libertario, hubo dos renuncias en la conducción de la Secretaría de Transporte, de manera que tres funcionarios pasaron por ese cargo. Hoy, el jefe de esa cartera es Fernando Herrmann. Por: Ignacio Grimaldi para DiarioLaNación.com

Rosario: El Concejo en alerta por los trenes de pasajeros

Actualidad

El Concejo Municipal de Rosario aprobó, este jueves, el proyecto de resolución impulsado por el concejal Lisandro Cavatorta donde se cuestiona con dureza la suspensión de los servicios con destino a Córdoba y Tucumán, que pasan por nuestra ciudad. 

Además, el edil advirtió que, ante este panorama, el servicio Rosario - Retiro podría ser el siguiente paso en el desmantelamiento del servicio.

“Nos están dejando sin trenes de pasajeros, desconectando a la ciudad del resto del país y condenando a miles de rosarinos a depender de un transporte caro y cada vez más deteriorado”, alertó el concejal.

La medida, que ha dejado a Rosario con un único servicio ferroviario de larga distancia y que también arrastra graves deficiencias, llevó al Cuerpo a exigir un informe detallado e inmediato al Poder Ejecutivo Nacional y a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) sobre:

Las causas de la suspensión de los ramales Buenos Aires-Córdoba y Buenos Aires-Tucumán.

* La fecha de reanudación de dichos servicios.

* Las causas de las demoras diarias de los trenes entre Buenos Aires y Rosario.

* Las intervenciones realizadas o a realizar para mejorar la seguridad y la continuidad de los servicios.

* Si existe un plan de inversiones o un cronograma de medidas a tomarse respecto al mencionado servicio.

* Si existen planes de traspaso a las provincias o de privatización de SOFSA.

* El motivo y la fecha de reanudación de la suspensión del servicio “Expreso Rosario”.

El edil remarcó una clara estrategia de vaciamiento: “Primero suspenden el expreso Rosario - Retiro, después el de Cañada de Gómez, ahora los de Córdoba y Tucumán, y seguramente el próximo sea el tren a Buenos Aires” subrayó.

La suspensión de los servicios a Córdoba y Tucumán, muy utilizados por los rosarinos para vacacionar en verano e invierno, se debe a problemas en la infraestructura ferroviaria, afectando a numerosos pasajeros que dependen de este medio.

“No es casual. Muchos pueden pensar que el servicio no es bueno, pero esto lo venimos advirtiendo hace dos años. El plan es enojar a los pasajeros con malos servicios para que no quede ramal en pie.Tenía mucho para mejorar, pero hace dos años los horarios eran cumplidos sin inconvenientes. Ahora eso ya no sucede.  El servicio es malo a propósito, no se dejen engañar” sentenció.

Hoy, el único tren que sigue funcionando es el que va a Retiro, que demora casi ocho horas todos los días por el mal estado de algunos puentes, los problemas con las locomotoras y las deficiencias de las vías por falta de obras e inversiones de todo tipo por parte de Nación.

“Pasamos de tener récords de pasajeros en todos los trenes a vivir con la incertidumbre de no saber cuánto tiempo le queda al único que conecta Rosario con otra provincia. Propongamos, discutamos y mejoremos todo lo que haya que mejorar, pero con los trenes funcionando. Para llevar gente de un lado al otro, el tren tiene que más que ver con el futuro que con el pasado, solo basta con mirar al primer mundo” concluyó Cavatorta.RosarioPlus.com

Proyecto de Declaración para instar al P.E.N. estudie la factibilidad para la construcción de una estación de carga y descarga en la localidad de Río Tercero (Córdoba) de la Línea Mitre

Proyecto de Declaración

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración solicitando instar al P.E.N. estudie la factibilidad para la construcción de una estación de carga y descarga en la localidad de Río Tercero (Córdoba) de la Línea Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5132-D-2025 del 15 de Septiembre del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Oscar Agost Carreño (Encuentro Federal - Córdoba).

Fundamentos

El presente proyecto de declaración tiene por objeto instar al Poder Ejecutivo Nacional para que arbitre los medios necesarios a efectos de estudiar la factibilidad para la construcción, en el Parque Industrial “Leonardo Da Vinci” de la Localidad de Rio Tercero en la Provincia de Córdoba, de una estación de carga y descarga del tren de carga del Ferrocarril General BartoloméMitre.

Debo destacar que en la actualidad la traza de dicho ferrocarril pasa por las inmediaciones del Parque referido pero no cuenta con una estación de carga y descarga que permita optimizar su desempeño.

Dicha estación resultaría de vital importancia para el desarrollo productivo de las económicas regionales, ya que la conectividad ferroviaria, sobre todo en lo referido al transporte de cargas, lo cual implicaría, además, una baja considerable en los costos de transportes de mercaderías de todo tipo.

Este tipo de obras, también ayudan a mejorar la seguridad vial en toda la argentina, toda vez que, a mayor crecimiento del transporte de carga ferroviario menos circulación en la rutas argentinas, sobre todo en esta coyuntura en la que las obras viales se encuentran paralizadas.

Pedido de Resolución al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado de funcionamiento de los trenes de larga distancia de la Línea Mitre.

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución al Poder Ejecutivo Nacional  solicitando sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado de funcionamiento de los trenes de larga distancia de la Línea Mitre. 

Dicho trámite recayó en el Expte. 4808-D-2025 del 02 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Mónica Fein (Encuentro Federal - Santa Fe), Germán Pedro Martínez (Unión por la Patria - Santa Fe), Diego A. Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe), Esteban Paulón (Encuentro Federal - Santa Fe), Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe), Magalí Mastaler (Unión por la Patria - Santa Fe), Mario Manrique (Unión por la Patria - Buenos Aires), Ana María Ianni (Unión por la Patria - Santa Cruz), Jorge Chica (Unión por la Patria - San Juan), Daniel Gollán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Victoria Tolosa Paz (Unión por la Patria - Buenos Aires), Roxana Monzón (Unión por la Patria - Buenos Aires),  Lorena Pokoik (Unión por la Patria - CABA), Carolina Yutrovic (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Jorge Neri Araujo Hernández (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Natalia Zabala Chacur (Unión por la Patria - San Luis), Eugenia Alianiello (Unión por la Patria - Chubut) y Sabrina Selva (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Estación Rosario Sur (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre

Fundamentos

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte publica trimestralmente informes estadísticos del transporte ferroviario en donde se releva la cantidad de pasajeros pagos que hicieron uso de los distintos servicios en cada período en cuestión. Si ponemos el foco en los datos correspondientes al segundo trimestre del año 2025, podremos constatar que los trenes de larga distancia tuvieron un 33% menos de pasajeros comparado al mismo lapso del año anterior. Si el contraste fuera con el año 2023, la caída sería aún peor, alcanzaría un 41%.

En el caso del trayecto Retiro-Rosario (segundo servicio de larga distancia con más pasajeros en el país) hubo un 37% menos de pasajeros que en el 2024. Al igual que Retiro-Córdoba o Retiro-Tucumán, dicho recorrido forma parte de la Línea Mitre, que viene siendo perjudicada por la política en materia ferroviaria que lleva adelante el gobierno nacional.

A la hora de enumerar los problemas que presentan estos servicios, lo primero que salta a la luz son los retrasos y cancelaciones imprevistas a los que se ven expuestos los usuarios del tren. La falta de locomotoras y el ajuste, que afecta tareas de mantenimiento e inversiones necesarias, dan como resultado un deterioro en la calidad del servicio que, como podemos comprobar, ya está generando que cada vez menos argentinos elijan el tren para viajar.

Servicios como el que conecta la ciudad de Rosario con la de CABA se ven afectados, por ejemplo, por la baja de la licitación para la instalación de 35 nuevas barreras automáticas ocurrida a fin de 2024 y por la no puesta en funcionamiento de otras ya instaladas. Esta decisión de la actual gestión nacional, en connivencia con el incumplimiento de la empresa concesionaria, no sólo es a costa de brindar mayor protección para automovilistas y peatones, sino que priva al ferrocarril de la seguridad operativa necesaria para poder incrementar la velocidad en el corredor.

A esa situación hay que sumarle la eliminación del expreso semanal entre Buenos Aires y Rosario, perjudicando frecuencias en un corredor den gran densidad poblacional y demanda. Además del poco prometedor futuro para la Estación Rosario Sur que vio paralizados sus trabajos de puesta en valor y la concesión de su bar.

Pedido de Informes al P.E.N. relacionado con las licitaciones de obras referidas a las estaciones de la red ferroviaria

Proyecto de Resolución

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las licitaciones de obras referidas a estaciones de trenes y de la red ferroviaria nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4684-D-2025 del 27 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional Ricardo Hipólito López Murphy (Republicanos Unidos - CABA) 

Fundamentos

El gobierno que asumió el 10 de diciembre de 2023, a lo largo de este año y medio dispuso como prioridad en su gestión de gobierno equilibrar las cuentas fiscales, bajar la inflación y sanear la economía. Considerando la macroeconomía, la posición que ocupa nuestro país en el mundo y la persistente inflación que somete el bolsillo de los argentinos desde hace más de medio siglo, es lógico y loable. Para ello se pidió durante todo este tiempo paciencia y sacrificio en pos de un futuro mejor, para finalizar con décadas de decadencia. 

Ahora bien, a la vista de lo sucedido hasta la fecha y frente a la falta de respuestas concretas, es necesario que el pueblo de la nación, a través de sus representantes, someta al poder administrador a requerimientos concretos.

La obra pública, a partir de los dichos y las acciones del poder ejecutivo, se encuentra virtualmente paralizada. En otras décadas, frente a situaciones similares se priorizaba una alternativa frente a otra. Si la red ferroviaria se encontraba en crisis, se buscaba que las rutas del país se encuentren en condiciones para lograr que el transporte de personas y de cargas tengan una salida precisa.

En la actualidad, las principales rutas viales no cuentan con el mantenimiento necesario.

Y las estaciones de trenes y la red ferroviaria nacional tampoco.

Por eso es necesario este pedido de informes. La noticia de que han sido canceladas diversas obras públicas que apuntaban a la creación y puesta en valor de estaciones de tren que estaban en construcción avanzada en la línea Roca, es el claro ejemplo que el Congreso debe preguntar y advertir sobre el rumbo del gobierno.

La cancelación oficializada por el Gobierno nacional de la estación “Quilmes Sur” también conocida como “Héroes de Malvinas” y de la estación “Universidad de Almirante Brown” del Tren Roca constituye una medida sumamente preocupante. Estos proyectos ya presentaban un avance significativo alrededor del 50 % de ejecución antes de quedar paralizados a inicios del gobierno actual; pese a ello, se procedió a dar de baja los contratos “de mutuo acuerdo” con las empresas constructoras.

Abandonar una obra pública no sólo representa una decisión administrativa, sino una negación de la inversión. Estos proyectos no eran solo infraestructura: buscaban mejorar la conectividad peatonal y vehicular de diferentes ciudades, acortar distancias y garantizar acceso a más habitantes de las zonas mencionadas a este medio de transporte.

El abandono de estas obras supone un giro inexplicable en materia de política pública: los argumentos oficiales aducen que no forman parte del listado de obras prioritarias de la emergencia ferroviaria declarada por el Poder Ejecutivo, pero ignoran que el proceso de licitación, adjudicación y avance concreto ya se encontraba en curso. Esta decisión revela una visión retrógrada sobre la obra pública: aleja al Estado de su rol transformador, desperdicia recursos ya invertidos y fractura la confianza de la ciudadanía en la planificación y el compromiso estatal.

De acuerdo a la información recabada ya existiría un avance de más del 50% de las obras. Entonces, es prioritario que el Ejecutivo informe si es así, si la supuesta cancelación “de mutuo acuerdo” implica un reconocimiento en términos pecuniarios para con los contratistas y si existen reclamos administrativos o demandas judiciales por este motivo