Extienden los días para la venta de boletos de los pocos trenes de pasajeros de larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que ha decidido extender en días la venta de los boletos para viajar en los pocos trenes de pasajeros de larga distancia que hoy puede ofrecer el país.

Los mismos son los siguientes:

Línea Roca

Tren de pasajeros Buenos Aires - Mar del Plata y viceversa

Se puede sacar boleto hasta el 04 de Mayo de 2026

Línea Mitre

Tren de pasajeros Buenos Aires - Rosario Norte y viceversa

Se puede sacar boleto hasta el 22 de Marzo de 2026

Línea San Martín

Tren de pasajeros Buenos Aires - Junín y viceversa

Se puede sacar boleto hasta el 31 de Mayo de 2026

Línea Sarmiento

Tren de pasajeros Buenos Aires - Bragado y viceversa

Se puede sacar boleto hasta el 31 de Marzo de 2026

Comprá tus pasajes  con un 10% de descuento. Para poder realizar la compra tenés que estar registrado, conocé cómo hacerlo. . También podrás adquirir tus pasajes en las boleterías habilitadas..

Concesiones Ferroviarias: ¿Estamos condenados a repetir el fracaso?

Nota de Opinión

Por: Carmelo Nocera (*) (para Crónica Ferroviaria)

"No podemos resolver problemas pensando de la misma manera que cuando los creamos" Albert Einstein

El debate sobre el futuro del sistema ferroviario vuelve a estar sobre la mesa, pero el escenario actual es drásticamente más complejo que el de los años 90. En aquel entonces, se operaba en forma integral a través de Ferrocarriles Argentinos todavía funcional y con cuadros técnicos capaces de conducir el proceso. Sin embargo, a pesar de esa base, el resultado fue un fracaso rotundo.

Lecciones no aprendidas de los 90

Aquel proceso se dividió en dos estrategias que hoy muestran sus costuras:

* Servicios Urbanos: Se inició una recuperación dependiente exclusivamente del financiamiento estatal, carente de una visión de sostenibilidad a largo plazo.

* Larga Distancia y Carga: Se optó por una "flexibilización" de las reglas bajo la premisa de que el sistema se recuperaría sin intervención pública, exigiendo planes de inversión que terminaron siendo papel mojado.

El balance del deterioro

El impacto de esas decisiones es innegable. Para el año 2000, ramales emblemáticos como el Roca Eléctrico operaban en condiciones paupérrimas. Actualmente las concesiones sobrevivieron son las líneas más simples (Belgrano Norte y Urquiza), mientras que los sistemas complejos (Roca, Sarmiento, Mitre, Belgrano Sur y San Martín) terminaron teniendo que ser rescatados por el Estado Nacional.

En el sector de cargas, la desinversión llevó al abandono de más del 50% de la red y el resto totalmente degradado. Lo que debían ser redes logísticas competitivas terminaron operando como simples "cintas transportadoras" para intereses particulares (Aceitera Deheza, Loma Negra y Techint). Por su parte, los corredores que debían "cazar fuera del zoológico" (San Martín y Urquiza) también debieron ser rescatados.

Las sucesivas prórrogas de las concesiones ferroviarias (Ferrovías, Metrovías, NCA, FEPSA, Ferrosur), sin proponer un modelo de explotación sostenible, han profundizado las fallas de origen. Esto ha derivado en una degradación del sistema ante la insuficiente gestión de los organismos de regulación y control.

El riesgo de la seguridad jurídica

Otro punto crítico fue la renegociación de contratos. Al alterar profundamente las condiciones de los pliegos originales, el proceso perdió solidez legal. Esto no solo genera dudas sobre la transparencia frente a otros posibles oferentes, sino que pone en jaque la seguridad jurídica de todo el sistema.

¿Hacia dónde vamos hoy?

La situación es alarmante. Pareciera que las decisiones actuales estarían influenciadas por los mismos actores que llevaron al sistema al colapso, o por lobistas con intereses sectoriales disfrazados de intelectualidad técnica.

¿Es posible una privatización exitosa? SÍ, sin lugar a duda. Pero para ello, los decisores deben buscar el modelo de explotación que resulte más eficiente según un modelado técnico y económico riguroso. No podemos permitir propuestos de "negocios a medida" a expensas del patrimonio nacional.

El éxito dependerá de un conocimiento profundo de las condiciones físicas y económicas necesarias para una explotación/operación de excelencia. Si no se modela el sistema ferroviario para las realidades de Argentina, permitiendo condiciones que generen rentabilidades genuinas, será imposible salir de este bucle que ya lleva más de tres décadas.

"Salud por los nuevos comienzos y por la renovada capacidad de frustrarnos que el actual diseño parece insistir en proporcionarnos."

(*) Consultor Estratégico en Transporte

Línea Mitre: Se realizará inspección de la infraestructura de vía en el tramo comprendido Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó a nuestra redacción la información (no oficial) que el día lunes 09 de Marzo próximo, la empresa Trenes Argentinos Operaciones despacharia desde estación Retiro de la Línea Mitre un tren vía y obra Nro. 501 para realizar la inspección de la infraestructura de vía y otros, para evaluar una futura vuelta de los servicios de pasajeros entre Buenos Aires - Rosario - Córdoba.

Como se recordará,  dicho servicio fue suspendido después del descarrilamiento que sufriera el tren de pasajeros Nro. 266 el día 20 de Septiembre de 2025 entre las estaciones Gramilla y Ardiles (Provincia de Santiago del Estero).

Por esa circunstancia, la empresa Trenes Argentinos Operaciones, a pedido de la empresa de carga concesionaria de la vía, Nuevo Central Argentino S.A., resolvió que los servicios de pasajeros Buenos Aires - Tucumán, Buenos Aires - Córdoba y Villa María - Ciudad de Córdoba de la Línea Mitre desde el mes de Septiembre de 2025 dejaran de circular, hasta tanto la empresa N.C.A. realice las inspecciones y reparaciones correspondientes de la infraestructura de vía.

Ojalá, que esta inspección de vía dé como resultado, por ahora, la vuelta del tren de pasajeros Buenos Aires - Córdoba y viceversa.

José Adrián Silva (APDFA) : "La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales"

Entrevistas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy le realizamos una entrevista al Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, quien respondió a las preguntas que Crónica Ferroviaria le efectuara, con relación a la actualidad ferroviaria. 

C.F. con el Secretario General de la APDFA

C.F. En apenas dos años el gobierno de Milei sacó del servicio 12 trenes de pasajeros entre larga distancia y regionales. Al respecto, hay mucha preocupación en varios sectores del quehacer ferroviario y no ferroviario. ¿Qué gestiones viene desarrollando la APDFA sobre esta cuestión?

APDFA tiene una historia y una tradición de defensa del sistema ferroviario y obviamente de los trenes de pasajeros interurbanos. A todos los gobiernos y todas las gestiones hemos planteado la necesidad, no sólo de sostener esos servicios, sino de mejorarlos en calidad de prestación y frecuencias. 

Entendemos, y así lo planteamos, que los mismos son vitales para la conectividad con los distintos puntos del país y que sería ponerse en sintonía con lo que está ocurriendo en el mundo desarrollado por todas las ventajas técnicas, económicas, ecológicas y de ordenación territorial que los ferrocarriles tienen.

Estación Tucumán (Línea Mitre). Sin trenes. Una lástica.

C.F. Sobre el particular, la APDFA, según un comunicado,  a aportado muchas ideas y propuestas para el sostenimiento de esos servicios que claramente, según ustedes, pueden mejorar su rentabilidad aplicando criterios de explotación que están dispuestos a profundizar en las reuniones que la empresa estatal operadora los convoque. Mi pregunta es: ¿Fueron llamados para tal fin?

Hemos hablado del tema con las últimas autoridades,  que lamentablemente no nos dieron una respuesta positiva, y no todavía con las nombradas recientemente, a quienes ni bien podamos se lo  plantearemos con el criterio ya explicado. 

Entendemos que para los trenes de pasajeros interurbanos existe una demanda que supera a cualquier oferta que se pueda disponer. Obviamente como decíamos se necesita ofrecer servicios con velocidades competitivas con el transporte automotor, y para ello, el Estado Nacional debe invertir en la infraestructura para levantar la calidad de la misma como se hace con los otros medios y como se  hace en todo el mundo.

Otra estación que este gobierno dejó sin trenes de pasajeros

C.F. Por el mes de Abril de 2025 usted concurrió y expuso en el Foro por la Ciudad, que se realizó en la ciudad de Tucumán por la venta de los terrenos ferroviarios de la estación de la Línea Mitre. ¿En qué quedó todo eso?. ¿Tiene alguna novedad al respecto?.

Si, participé en ese Foro junto con compañeros de APDFA de la Seccional Tucumán. La idea era oponernos a un proyecto de la Cámara de la Construcción que, con una presunta complicidad  del gobierno de la Provincia, de trasladar la Estación Tucumán de la Línea Mitre y utilizar ese importante predio de alrededor de 10 hectáreas para un proyecto inmobiliario. 

Pude exponer y explicar que sería una locura, ya que la gran ventaja del ferrocarril es llegar a los centros de las ciudades como es en todo el mundo desarrollado. 

Destaqué que la Provincia de Tucumán tiene una importante red ferroviaria desaprovechada que podría utilizarse para tener un sistema de transporte moderno y eficiente, y que este proyecto lo impediría.

Destaqué también que la línea Mitre pasa prácticamente a metros del aeropuerto de Tucumán, que con una mínima inversión se podría implementar un servicio al centro de la ciudad.

Entiendo que poderosos intereses siguen operando para aquel proyecto, pero en ese Foro tuvimos el total apoyo del Colegio de Arquitectos de la Provincia.

C.F. Qué opinión tiene la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos sobre la privatización que quiere llevar adelante el gobierno nacional?

Nuestra posición es clara. En los 90 se concesionó la actividad ferroviaria, ese sistema continúa hasta hoy en gran parte de la red para el transporte de carga, y el resultado fue la destrucción del sistema en gran parte del país, las empresas concesionarias mantienen en niveles bajisimos la calidad de la vía, y transportan sus propios productos abandonando al pequeño y mediano productor.

Este gobierno pretende otro sistema de concesionamiento más complejo con distintos actores privados, unos con la infraestructura, otros con la operación y otros con el mantenimiento del material rodante.. 

Nos parece irrealizable, y si se pudiera implementar, creemos que el resultado sería empeorar lo que hoy ya está mal. 

C.F. Ya el Senado Nacional y Diputados de la Nación trataron la Ley de Reforma Laboral, y debido al artículo de las licencias médicas que el oficialismo retiró, y por lo tanto volvió al Senado. ¿Qué nos puede decir sobre dicha reforma y en qué perjudica a los trabajadores de la APDFA?

La reforma laboral es una catástrofe para los trabajadores formales argentinos y no aporta ninguna solución para los informales. Además ataca al modelo sindical argentino y a la existencia de los sindicatos que han sido la garantía y la razón de la movilidad social de los trabajadores. 

En los 90 se dejó a todos los trabajadores jerárquicos ferroviarios "fuera de convenio" y los obligaron a renunciar a la APDFA, para poder trabajar en las concesiones. O sea que sabemos lo que es no tener sindicato, y lo que significó para nuestros representados. 

Nos llevó 15 años de lucha recuperar derechos y beneficios. Tememos que eso pueda volver a ocurrir en este contexto. Así que estamos concientizando a nuestros compañeros a sostener la representación sindical y defender lo que tanto nos costó recuperar.

C.F. Por último, ¿cómo visualiza la actualidad de la política que está implementando el gobierno nacional sobre los ferrocarriles y puertos argentinos?

No vemos con este gobierno un plan estratégico para los ferrocarriles y puertos. Ya hemos hablado del plan para Ferrocarriles, que no compartimos, y en Puertos es público que se ha intervenido al de Ushuaia  ilegalmente, y tememos que ese esquema se intente extender a otros puertos. Solo vemos peligrosamente planes de negocios aislados

Milei acelera el vaciamiento de los trenes de pasajeros para privatizar el servicio de carga

Actualidad

En el sector ferroviario hablan del segundo "ferricidio" por la suspensión de servicios y deterioro de los trenes de pasajeros.

El gobierno avanza en la privatización del ferrocarril en medio de una licitación polémica en la que aparece como favorito el grupo mejicano del magnate Germán Larrea que ya tendría a representantes de la empresa en las oficinas del Belgrano Cargas, como adelantó LPO.

La privatización que diseña el gobierno de Milei solo contempla al tren de carga que es el que genera ganancias mientras que el transporte de pasajeros es deficitario y requiere del subsidio estatal, como sucede en todo el mundo. Por tal motivo, a los concesionarios de la carga se los obliga a mantener los servicios de pasajeros, pero eso no ocurriría en la nueva adjudicación que planean los libertarios.

Estación Tucumán de la Línea Mitre sin pasajeros y sin trenes. La soledad es lo que reina

A tal fin, el gobierno de Milei dejó caer los trenes de cercanía, como se conocen a los servicios de pasajeros en el interior del país que tras haber sido arrasado en los 90, comenzaron a reimplementarse algunas frecuencias que volvieron a unir centros metropolitanos de importancia como Rosario - Cañada de Gómez, Rosario - Buenos Aires, Buenos Aires - Mar del Plata, la línea de Punilla en Córdoba, y ahora comenzaron a debilitarse nuevamente.

Un informe del Observatorio Social del Transporte revela que uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en dos años. Denuncian una degradación planificada para justificar el cierre definitivo.

Estación Pehuajó de la Línea Sarmiento también sin trenes de pasajeros

Desde la llegada de Javier Milei a la Casa Rosada, el sistema ferroviario de pasajeros del interior entró en una fase de retroceso acelerado. Según un informe del Observatorio Social del Transporte (OST), en apenas dos años se eliminó el 50% de los servicios de larga distancia y más del 55% de los trenes regionales y turísticos que estaban en funcionamiento al final de 2023

Estación Justo Daract de la Línea San Martín, iluminada a la espera de la vuelta del tren de pasajeros

El diagnóstico del observatorio es contundente: mientras el Gobierno avanza con la privatización de los trenes de carga y concentra las pocas inversiones en el AMBA para "valorizar activos" de cara a futuras concesiones privadas, el interior quedó relegado a un proceso de degradación y cierre progresivo de los servicios de pasajeros.

Otra estación solitaria sin trenes, Divisadero de Pinamar de la Línea Roca 

Según un informe del Observatorio Social del Transporte (OST), en apenas dos años se eliminó el 50% de los servicios de larga distancia y más del 55% de los trenes regionales y turísticos que estaban en funcionamiento al final de 2023 

"El esquema es un calco del de los años noventa", sostuvo en diálogo con LPO Eduardo Toniolli, titular del Observatorio. Según explicó, el Ejecutivo nacional combina la suspensión de servicios, el encarecimiento de los pasajes y la falta de mantenimiento para desalentar a los usuarios y reducir el costo político de los cierres definitivos. "Es una degradación planificada", advirtió.

Estación Villa María a la espera de la vuelta del tren regional que la unía con la ciudad de Córdoba y estaciones intermedias

El informe detalla que desde el inicio de la actual gestión dejaron de funcionar doce servicios de pasajeros, entre ellos corredores clave como Retiro-Córdoba, Retiro-Tucumán, Buenos Aires-Bahía Blanca y el tren regional Rosario-Cañada de Gómez. En el caso de Santa Fe, la paralización de este último servicio se dio pese a que 2024 había sido el mejor año en cantidad de pasajeros desde su reapertura, lo que refuerza la idea de una decisión política más que técnica.

Bella estación Cañada de Gómez de la Línea Mitre también sin trenes regionales que la unían a la ciudad de Rosario

Las consecuencias también se reflejan en los números de demanda. A nivel nacional, en 2025 los trenes de larga distancia transportaron un 24,3% menos de pasajeros que en 2024 y un 37,4% menos que en 2023. Fue el peor registro desde 2018, excluyendo el año de la pandemia. El deterioro impactó incluso en servicios emblemáticos como el Retiro-Rosario, que perdió más de 70 mil pasajeros en un solo año.

Para Toniolli, el cuadro se agrava con la decisión del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles ferroviarios en todo el país, muchos de ellos estratégicos para una eventual reconstrucción del sistema. "Todo indica que buscan avanzar hacia un segundo ferrocidio, que esta vez podría ser definitivo", alertó.

Desde el Observatorio insisten en que el tren sigue siendo una herramienta clave para la integración territorial, la logística y la movilidad urbana e interurbana, especialmente en provincias donde el transporte automotor es más caro y menos eficiente. "Por eso hay que defenderlo con uñas y dientes", cerró el dirigente del Evita.Por: Fabricio Navone para LaPolíticaonline.com

El tren de pasajeros como corazón de un ecosistema intermodal ferroviario rentable

Actualidad

Contrario al dogma, el Modelo Ferroviario Integrado 5F, basa su escala y rentabilidad en, especialmente, el transporte de personas (su core business).

Esta nota es un llamado al interés del público de cada localidad, a todo el que produce, comercia, fabrica, comunica, conduce y, particularmente, al que decide como técnico, como inversor o como funcionario para que se informe nde una (vieja) nueva concepción sobre la economía ferroviaria:

Los servicios de transporte de personas y encomiendas zonales que acoplen vagones de carga (trenes mixtos), generan más rentabilidad que los transportes masivos de cargas de grandes clientes.

Estos temas son parte de la agenda de encuentros y reuniones convocadas por AIMAS junto al Prorrectorado de la universidad Nacional de Córdoba y el Foro por el Tren Cordobés (Ver Nota en La Voz – Ver Nota en el Blog). Invitamos a sumarse a la gestión.

Un tren cada 1.000 Km

Los ferrocarriles desperdician la mayor parte de su capital y de sus costos fijos en vías e instalaciones que, mayormente, están vacías.

Si en el año 2040 ferrocarril argentino estuviera movilizando 130 millones de toneladas sobre 30.000 Km de red de única vía, todo su movimiento se representaría con 30 trenes ubicados uno cada 1.000 Km.

¿Qué haría su administración en las restantes 23:30 horas de disponibilidad de los otros 29.900 Km de vías sin trenes?

El tren de pasajeros mixto sincronizando la rentabilidad

Escena en 2028, en cada ramal, cada día:

La camionera que le hace los transportes a la fundición de la localidad de Morteros (Córdoba) y el comisionista que le asegura los envíos a la pequeña jabonería artesanal podrán contratar la operación logística en la estación y el transporte en el tren mixto, generando más ingresos al ferrocarril por encima de los costos ya pagos por el conjunto de negocios del sistema.

Ese paqueterío e e-commerce, junto con los pasajeros a bordo, solventarán el costo operativo de la locomotora, coches de pasajeros, furgón y personal de a bordo (logísticos, conductores y auxiliares), mientras que el vagón de cargas enganchado rumbo a Senillosa en Neuquén, generará excedentes a la operación y aportará un vagón más a todo el sistema.

Envío de fiambres, lechuga y tornillos en 3 horas 

No por cuestión de la ansiedad de los tiempos, sino por el aumento de rentabilidad del ecosistema ferrocarril metropolitano – transportistas – logísticos – e-commerce – comisionistas, la propuesta de Micro Logística Metropolitana que ha incluido AIMAS en su presentación Modelo Ferroviario Integrado 5F al Gobierno Nacional de Argentina, podría encontrar su mejor performance brindando el menor tiempo de entrega.

Nuevamente, todo el ferrocarril metropolitano de Buenos Aires, que en origen fue diseñado para movilidad y logística y, dado que ninguna de sus líneas orilla la saturación definitiva, todo el tiempo y espacios disponibles son, o lucro cesante, o costo hundido ú oportunidad de más servicios con más rentabildiad.

La Micro Logística Metropolitana podría generar más de 100 a 150 millones de dólares adicionales de recaudación a bordo de los trenes, más otros negocios y servicios de esa misma (recuperada) prestación.

Se repite la ventaja de los desafíos del Modelo 5F:

* La comercialización desde la alianza camión – logística – tren es la que conduce y compone mejores partes sobre el negocio del riel.

* El tren de pasajeros es aporte de más valor al negocio ferroviario (Que reduce fuertemente la subutilización del sistema).

Olvidar dogmas ferroviarios: Por improductivos

Por más de ochenta años se ha enseñado que el tren es deficitario; que es solo para las grandes metrópolis en pasajeros y que en cargas es solo para lo masivo del punto A al punto B.

Lo que el Equipo de AIMAS ha evaluado, es todo aquello que ha dejado de hacer el ferrocarril y, el resultado, simplemente ha rescatado lo que ya funcionaba hace décadas, solo que le ha agregado la integración intermodal y definido conceptos simples, como la Economía de variedad (Aquella que aporta alcance al ferrocarril y escala a su red).

Entonces, la estación de pasajeros de la gran ciudad podrá brindar muchos más servicios con muchas más empresas, competitivas, al tiempo que el tren del pueblito dejará de ser una mención melancólica, quizá política, para pasar a ser un concepto de fuerte exigibilidad, pues el ferrocarril y el camión ganarán muchos más beneficios atendiendo cada sitio y a todo tamaño de cliente. En alianza intermodal.IngenieroWhite.com

Trenes de larga distancia: El año 2025 terminó con el nivel más bajo de pasajeros en ocho años y una poda histórica de servicios

Actualidad

En apenas dos años se eliminaron 12 servicios de trenes de larga distancia y regionales. Un informe al que accedió El Destape señala que 2025 registró la menor cantidad de pasajeros desde 2018, excluyendo el período de pandemia. Radiografía de una degradación deliberada.

En solo dos años de gestión nacional, uno de cada dos servicios de trenes de larga distancia y regionales dejó de operar en la Argentina por decisión oficial. El resultado es una red ferroviaria cada vez más achicada, con menos frecuencias, suspensiones recurrentes y un impacto directo sobre millones de usuarios —especialmente del interior del país— que pierden una de las pocas alternativas de transporte accesible.

Así lo confirma un informe al que accedió El Destape, que pone cifras concretas a una degradación del sistema ferroviario de pasajeros cada vez más visible. Desde el inicio del gobierno de La Libertad Avanza, doce servicios de trenes de pasajeros fueron dados de baja y, en paralelo, la caída de usuarios expuso la magnitud del retroceso.

El año 2025 cerró con la menor cantidad de pasajeros transportados desde 2018, con la única excepción de 2020, atravesado por la pandemia. En dos años de administración libertaria, la pérdida de usuarios alcanzó el 37 % en comparación con 2023, reflejando el efecto combinado de los cierres de servicios, el deterioro de las prestaciones y el aumento de las tarifas. Detrás de estos números se perfila una política ferroviaria orientada a la desregulación y la privatización, que habilitó suspensiones, reducción de personal y recortes operativos.

Red ferroviaria en retroceso

Uno de los ejes de la política económica de Javier Milei ha sido la desregulación del sistema ferroviario. Esto se materializó a través de dos instrumentos centrales: la denominada “Ley Bases”, que impulsa la privatización de las empresas ferroviarias estatales, y el DNU 525/24, que declaró la Emergencia Ferroviaria y habilitó la suspensión de servicios, la reducción de personal y recortes salariales.

Si bien se realizaron algunas inversiones puntuales, estas se concentraron en obras focalizadas en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Lejos de contradecir el rumbo general, esas intervenciones apuntan a valorizar activos públicos para volverlos más atractivos para futuros concesionarios privados.

En ese contexto, el informe al que accedió este medio analizó la situación del transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia y arrojó resultados alarmantes. Uno de cada dos servicios de larga distancia y regionales dejó de funcionar en los últimos dos años por decisión de Trenes Argentinos Operaciones, empresa transformada en sociedad anónima por la actual gestión. En total, se cerraron doce servicios: siete de larga distancia y cinco regionales.

El documento fue elaborado por el Observatorio Social del Transporte (OST), desde donde alertaron sobre el impacto de las políticas oficiales en el patrimonio público y en las empresas ferroviarias. “Los pocos servicios que permanecen activos están siendo degradados deliberadamente, con pasajes cada vez más caros y servicios más lentos, irregulares e inciertos, producto de suspensiones intempestivas decididas por Trenes Argentinos”, advirtieron los especialistas del centro de estudios rosarino.

“Una de las consecuencias de la suspensión en la compra de repuestos para coches y locomotoras, y del diferimiento del mantenimiento preventivo y la renovación de vías, es la reiteración de fallas técnicas”, explicaron. Como resultado, crece de manera sostenida la cantidad de material rodante fuera de servicio.

Caída histórica de pasajeros

El escenario resulta aún más grave de lo que admite el Gobierno. Los datos anticipados a El Destape muestran que solo en 2025 la cantidad de pasajeros transportados en servicios de larga distancia cayó un 24,3 % respecto del año anterior. Si la comparación se hace con 2023, la contracción asciende al 37,3 %.

En términos absolutos, 2025 fue el año con menor cantidad de pasajeros en trenes de larga distancia desde 2018: 1.291.202 personas, frente a las 1.037.664 registradas en 2018, con la salvedad del 2020, cuando la pandemia obligó a suspender los servicios durante varios meses.

Según el procesamiento de datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el OST detalló que en 2007 los trenes de larga distancia transportaban 2.153.692 pasajeros. Para 2018, la cifra había caído a poco más de un millón. Luego se produjo una recuperación que llevó el número a 2.200.534 pasajeros en 2022, pero al cierre de 2025 volvió a descender hasta 1.291.202, uno de los peores registros de al menos la última década. El segundo semestre de 2025 fue particularmente crítico, con todos los meses ubicándose entre los peores desempeños desde 2018.

“La política ferroviaria del gobierno de Milei puede resumirse en una fórmula que los argentinos ya conocemos de los años ’90: algunas obras en el AMBA para atraer privados, mientras se degradan y se cierran los servicios de pasajeros en el interior del país”, explicó a este medio Eduardo Toniolli, doctor en Ciencia Política y referente del OST.

Según advirtió, “se trata de un proceso de degradación planificada, para que cuando llegue el momento los pocos usuarios que queden no protesten demasiado ante el cierre definitivo de los corredores”. A esto se suma, señaló, la intención del Gobierno de desprenderse de más de 300 terrenos e inmuebles públicos en todo el país, muchos de ellos estratégicos para el sistema ferroviario, como estaciones, talleres y predios logísticos en Santa Fe, Tucumán, Haedo, Mendoza, Córdoba, CABA, Pergamino, Avellaneda, Bahía Blanca e Ingeniero White, entre otros.

Servicios clave en caída libre

El deterioro también se verifica en los corredores de mayor demanda. El servicio Plaza Constitución–Mar del Plata, que concentra cerca de un tercio del total de pasajeros del país, registró en 2025 una caída del 19,5 % respecto de 2024, equivalente a 129.279 pasajes menos. Si se lo compara con 2023, el descenso alcanza el 35,8 %, con 296.477 pasajeros menos.

Una situación similar se observa en el servicio Retiro–Rosario, que representa el 16 % del total nacional y mostró una baja del 27 % interanual en 2025 (70.196 pasajes menos), cifra que asciende al 37,3 % si se la compara con 2023. El corredor Retiro–Junín, que explica el 12,3 % del total, cayó un 17 % en el último año y un 39,9 % en relación con los niveles de hace dos años.

Alarma en todo el país

Desde el Observatorio Social del Transporte advirtieron que “Milei castiga al interior” mediante la eliminación de servicios ferroviarios en distintas regiones. Desde el inicio de la actual gestión, dejaron de funcionar doce servicios de trenes de pasajeros, entre larga distancia y regionales.

Entre los de larga distancia suspendidos se encuentran: Retiro–Palmira (Mendoza), Retiro–Justo Daract (San Luis), Once–Pehuajó (recortado hasta Bragado), Retiro–Tucumán, Retiro–Córdoba, Buenos Aires–Bahía Blanca y el Expreso Retiro–Rosario de los fines de semana.

También se dieron de baja servicios regionales y turísticos como General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández, Rosario–Cañada de Gómez, Mercedes–Tomás Jofré y Córdoba–Villa María.

“El tren es logística para el desarrollo nacional y una herramienta clave de movilidad urbana e interurbana”, remarcaron desde el OST, y concluyeron: “Estamos frente a un intento de avanzar hacia un segundo ferrocidio. Hay que frenarlo antes de que sea definitivo”.LaNuevaComuna.com

“El Estado nacional debe exigir que las vías estén en condiciones, y eso es lo que no pasa"

Actualidad

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), abordó el pedido realizado desde el gremio para que se reanude el servicio de trenes de pasajeros, en especial los que parten desde Buenos Aires hacia Bahía Blanca, Tucumán, Córdoba y Rosario.

“Casi todas las vías del país están en condiciones para que circulen trenes de carga. Recordemos que en los años 90 se concesionó todo el sistema ferroviario nacional a empresas de transporte de carga, y estas empresas de transporte de carga, por los mismos contratos de aquella época, se les permitía reducir la calidad de la vía para poder circular a velocidades mucho más bajas y que les permitiera llevar los trenes de carga, pues los trenes de carga no necesitan gran velocidad. Entonces, la infraestructura de vía está preparada para circular con trenes de carga que circulan a treinta kilómetros por hora, y llevar trenes a veces de tres mil toneladas, o sea, que las vías están en condiciones para circular”, explicó Silva.

Estación Bahía Blanca Sur de la Línea Roca

“El tema es que la geometría de la vía, la tecnología, la técnica de la vía no están en condiciones para circular a mayor velocidad. Y ese es el gran condicionante que han tenido los trenes de carga, y ya adentrándonos un poquito más en el tema, entonces, a las empresas concesionarias a las que les han dado esta potestad, el manejo de la infraestructura de vía, lo que les interesa es circular con sus trenes de carga y no les interesa el tren de pasajeros, que les genera una complicación; esos son los grandes causantes de que no haya trenes de pasajeros”, señaló.

En este sentido, Silva hizo hincapié en que la decisión de reanudar el servicio de trenes de pasajeros es del Estado Nacional porque “las vías siguen siendo del Estado Nacional”:

“En realidad, el Estado Nacional debería exigir a las empresas de carga que tengan la vía en condiciones para que circulen trenes de pasajeros. Entonces acá, para que haya trenes de pasajeros tiene que haber una decisión política y la decisión política tiene que ser del Estado Nacional porque las vías siguen siendo del Estado Nacional, no son privadas, están concesionadas a empresas del transporte de carga", indicó.

El secretario general de APDFA señaló que “desde los 90” se toman “decisiones estratégicas” por parte del Estado que demostrarían que “el Estado no tiene interés en que los trenes de pasajeros circulen”:

“La raíz de la cuestión es que el Estado Nacional debe exigir que las vías estén en condiciones y eso es lo que no pasa. Por eso creo que acá lo que queda en evidencia es el fracaso del sistema que se implantó", sostuvo.

“Porque mientras todos nos llenamos y los mismos funcionarios a veces y las mismas personas influyentes se llenan la boca hablando de la maravilla de los trenes en el mundo hoy en día, acá vamos en camino contrario. Estamos viendo que en todos los lugares del mundo el transporte ferroviario de pasajeros es cada vez más eficiente, más veloz, más allá de los accidentes que hemos visto últimamente, pero bueno, que ocurren de vez en cuando. Pero esto no ocurre en la Argentina porque acá se tomó una decisión de que las vías queden en manos de empresas de transporte de carga, cosa que no ocurre en todo el mundo. Ahora, está muy bien que el transporte de carga vaya al ferrocarril”, expresó.

Por último, Silva señaló que desde el gremio están incentivando que los intendentes de las ciudades y poblaciones alcanzadas por trenes de pasajeros realicen un pedido político en conjunto para solicitar la reanudación del servicio:

“Nosotros le hemos enviado notas al intendente de Bahía Blanca, por ejemplo, no porque sea más importante Bahía Blanca que las intermedias sino por el efecto político que tiene, que es la estación terminada donde llegaba el tren que hacía Constitución–Bahía Blanca; le hemos mandado nota pidiéndole que pida formalmente, políticamente. También estamos hablando con el gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Lo que pasa es que en un contexto político en el cual para hacer esto el Estado tiene que invertir y hace falta dinero, y en un contexto político en que el Estado Nacional no solamente no aporta los fondos necesarios sino que los recorta, es muy dificultoso que el gobierno provincial pueda hacerse cargo de esto, que es costoso”, expuso Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA).Conexión7400.com

Línea Mitre: En 2025 cayó 27 % interanual el total de pasajeros transportados en el servicio de tren Retiro-Rosario

Estadísticas Ferroviarias

Los registros oficiales de cantidad de pasajeros transportados en 2025 dan cuenta de una reducción en el uso del servicio del 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023. El ajuste que aplica el Gobierno nacional para reducir el gasto ya puso en pausa otros dos servicios que conectaban a San Nicolás con Tucumán, Córdoba y Buenos Aires. El panorama para 2026 sugiere la continuidad del ajuste.

A finales de 2025 e inicios de 2026, se confirmó una fuerte desinversión en trenes de larga distancia en Argentina, destacando la suspensión indefinida de los servicios desde Buenos Aires (Retiro) hacia Córdoba y Tucumán, que tenían parada intermedia en la estación San Nicolás.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Esta medida, parte de un ajuste para reducir el déficit, incluyó recortes de frecuencias a Rosario y Mar del Plata, afectando la movilidad económica y social, y configurando un futuro incierto para la reanudación. El gobierno busca reducir el gasto en Trenes Argentinos Operaciones, argumentando “reordenamiento de estructuras ineficientes” y el mal estado de las vías, lo que lleva a privatizaciones de áreas, transformando a la empresa de Sociedad del Estado a Sociedad Anónima Unipersonal. Las consecuencias de este modelo son graves: cierre de talleres, despidos y caída del uso de los servicios existentes. El ejemplo más claro de esto último queda avalado por los registros oficiales de la cantidad de pasajeros transportados por el tren Retiro-Rosario en 2025: la caída del uso de este servicio fue de 27% en relación a 2024. Y del 37% si se lo compara con 2023.

En 2025 el servicio Retiro-Rosario transportó a 190.006 pasajeros, 70.196 menos que los 260.202 que habían viajado en 2024 y 113.260 menos que en 2023. En 2022 habían sido 288.443, y 215.713 en 2021. La estadística de 2020 no debe tenerse en cuenta por ser el año de restricciones por pandemia, que llevó a que sólo usaran el servicio Retiro-Rosario 68.127 pasajeros.

Futuro incierto

Mientras la política mantiene un perfil bajo ante el recorte, el malestar social se hace sentir con fuerza en las redes sociales. Los usuarios locales denuncian que la caída de las líneas que conectan con Córdoba y Tucumán no solo afecta al turismo, sino también a las economías regionales y a los estudiantes que utilizan el tren como medio principal por su bajo costo. La preocupación radica en que, una vez que se retiran las formaciones y se abandona el mantenimiento de las vías, la recuperación de los servicios suele demorar décadas.

El escenario para el 2026 se perfila de alta conflictividad en torno a la infraestructura de transporte ferroviario. Por ahora, el silencio oficial sobre la reposición de unidades y servicios sugiere que el plan de desinversión continuará avanzando, dejando a miles de pasajeros a la deriva.DiarioNORTE.com

Omar Maturano: "Con estos niveles de desinversión y retiro de personal de conducción, en todos los ramales de pasajeros del AMBA pasará, en marzo, un tren por hora"

Gremiales

El Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano, quiere un paro de 48 horas salga como salga la votación de la Reforma Laboral «para demostrarle a esta gente quién manda». Y castigó a los peronismos provinciales: «¿Cómo se concibe decir ser peronista para votar en contra de los trabajadores?».

El líder de La Fraternidad, Omar Maturano, es una de las voces más potentes en el mundo cegetista. Consciente del poder de fuego por el lugar estratégico, suele ser uno de quienes marcan posición en cada debate respecto de la organización interna del movimiento obrero, de casa en el marco de la política electoral y, también, en cada momento de confrontación.

A horas de que se reactive el debate parlamentario por la Reforma Laboral, Maturano habló con InfoGremiales y no esquivó ningún tema. Ni la cuestión sectorial, ni la restructuración interna de la central obrera ni la posición respecto de las reformas que empujan los libertarios.

Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de Trenes), Omar Maturano

– ¿Cuál es el avance de las obras correspondientes a la Emergencia Ferroviaria? El Gobierno informó que se están ejecutando 60…

– Es todo mentira: cada vez estamos con menos formaciones en servicio, se cierran más ramales de pasajeros como Bahía Blanca y Pehuajó, entre otros; y recientemente en Tucumán y Córdoba. Estamos viendo de realizar medidas esta semana. A esto se le suma que el personal de conducción se va porque las paritarias están pisadas al 1% respecto a la inflación que informan, que por supuesto, es mayor. Con estos niveles de desinversión y retiro de personal, en todos los ramales de pasajeros del AMBA pasará en marzo un tren por hora. Además, otro problema: los conductores fueron formados durante cuatro años por lo que cubrir esos retiros no se puede hacer de un día para el otro. Aparte de la baja del personal, faltan repuestos, vagones, ropa de trabajo. 

– Un panorama similar a los noventas….

– Sí, estamos en eso: tirando abajo los ferrocarriles para rematarlos.

– Antes de ir al tema privatizaciones, cuénteme cómo están las paritarias

– No homologan los acuerdos y llevamos un pérdida del 42% del poder adquisitivo desde que asumió esta gestión. 

– ¿En números?

– Hoy un maquinista debería estar cobrando $2.200.000 con 10 años de antigüedad; y hoy no llega al millón y medio de pesos.

– ¿Qué sabe de las privatizaciones? 

– La de Trenes Argentinos Cargas la lanzarán en abril y será integral. Sabemos que hay grupos interesados, pero el Gobierno no nos informa de nada. También Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano terminan en junio de 2026 y seguramente saldrán a licitación. En tanto, la privatización de los trenes de pasajeros se dará a conocer en junio. 

– ¿Pero ustedes no piden reunirse?

– Yo te pregunto a vos: ¿para qué me voy a reunir con gente que no conoce la actividad ni tampoco nos pueden dar soluciones a nuestros problemas? No conocemos ni al secretario de Transporte como así tampoco hay un representante del Gobierno que entienda algo del sector. 

– En Trenes Argentinos Cargas suena fuerte como interesado el Grupo Mexicano que explota trenes en aquel país y Estados Unidos…

– Sí, son ferroviarios. Veremos qué pasa cuándo se hagan cargo de nuestros trenes si es que pasa eso. Ahí nos sentaremos a hablar y te podré dar una visión más definida. A priori, te digo que manejan las cosas de una manera distinta porque allá no hay convenios colectivos como tampoco hay sindicatos fuertes. 

– Hablando de convenios, en la Reforma Laboral se busca dar de baja el Estatuto del Periodista, ¿pasa algo parecido sobre los trabajadores ferroviarios?

– No. A ese nivel no, pero tampoco cabe en ninguna cabeza que un conductor pueda trabajar 12 o 16 horas seguidas: ¿se duerme y qué pasa?  Por eso, aunque no estamos tocados directamente hay que salir a resistir porque se está imponiendo esta Reforma sin el consentimiento de las partes. Quieren golpear a los sindicatos, pero a mí  lo de la cuota solidaria no me afecta porque todos los maquinistas están afiliados. Pero yo te digo que este Gobierno solo se obsesiona y busca atacar a los sindicatos, pero la UIA y otras cámaras también funcionan como sindicatos porque cobran todos los meses la cuota. O si soy abogado y voy a Córdoba tengo que pagar una matrícula para trabajar allí y ¿eso no es confiscatorio? Están pagando para trabajar y está bien visto. ¿Entonces para los sindicatos es obligación, para el resto de las actividades no? Es evidente el único interés que los mueve. 

– ¿Cómo ve a la CGT en esta confrontación por la Reforma Laboral?

– La CGT está haciendo el trabajo que ellos creen que es necesario para esta liberalización laboral. Lo que debe hacer la CGT antes del 10 de febrero es convocar a un Confederal de secretarios generales para ver de qué se está hablando y cada uno dirá lo que piensa y ver qué medidas tomar. Si confrontar o no. Por mí no puede ir la CGT de recorrida a los senadores o gobernadores; esos señores tienen el deber de votar a favor de los trabajadores y defender la soberanía.

Los estudiantes y los trabajadores son los que trajeron la democracia y esta gente ejerce la democracia, viviendo de la política, ocupando los lugares en nombre de la gente que peleó la democracia. No concibo de ninguna manera que haya que ir a pedirle «por favor no voten..» Por dios. 

– Y usted qué votaría en el Confederal?

– Movilización el día del tratamiento y paro los dos días posteriores, salga como salga la votación. Hay que demostrarle a esta gente que acá mandamos nosotros y no ellos. Como hicieron en Bolivia. Acá la CGT no está frente a un tema particular de que un sindicato ajusta salarios solo un 1%, sino que eso es general. Esto es un conflicto general; y ya vimos lo que pasó con el Salario Mínimo y Vital.

– Finalmente, ¿Cómo ve el rearmado del Justicialismo de acá a 2027?

– Están todos peleados, todos quieren ser y no puede ser ninguno. Y esto pasa porque las listas se hicieron a dedo. Hay que ver si son peronistas realmente: hay supuestos peronismos provinciales que votan en contra de los trabajadores: ¿Cómo se concibe eso? ¿Cómo dejamos usar al peronismo para eso? Desde que murió Néstor Kirchner hay una interna feroz: que se vayan todos y definimos quién quiere ocupar ese lugar. Hoy me interesan los trabajadores, no me interesa la política ni este peronismo de pacotilla. InfoGremiales.com

Línea Belgrano Norte: Hoy y mañana los servicios de pasajeros se verán afectados con demoras, suspensiones y cancelaciones por obras de infraestructura

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Ferrovías S.A.C., operadora de la Línea Belgrano Norte, informa que los días lunes 12 y martes 13 de Enero los servicios de los siguientes trenes de pasajeros se veran afectados con demoras, suspensiones y cancelaciones.

Dichos inconvenientes se deben a obras de infraestructura que se realizarán en parte del ramal Retiro - Villa Rosa de la Línea Belgrano Norte

Vagones viejos sucios feos y malos a la venta

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Bahía Blanca), Federico Ignacio Weinhold (Punta Alta), Daniel Marcelo Campana (CABA) (para Crónica Ferroviaria)

La venta de viejos vagones ferroviarios en solo 2 lotes podría generar grandes litigios al Estado

Del remate al conflicto

Para la marina mercante, el público en general comprende para qué se necesita profundizar ríos y canales y, así, aumentar la cantidad transportada y reducir los costos.

En Argentina, 12.000 vagones tienen entre 45 y 100 años y alrededor de 4.000 entre 7 y 10 años, pero todos están muy por debajo de la capacidad de carga que podría empujar rentabilidad en el ferrocarril.

Si una ferroviaria (realmente seria) tomara la concesión de las vías, optaría por ir al máximo estándar de capacidad (lo que es como profundizar el río), pero se encontraría que los dos principales usuarios de vagones no servirían para ganar en rentabilidad.

¿Debería pagar el Estado el plus al dueño de los vagones para que el concesionario de la vía no pierda? ¿Los 2 dueños de vagones harían juicio porque les cambian las reglas de juego?

Casi lo que un camión y menos que un bitrén

En Argentina, en materia ferroviaria ni siquiera en los estudios de consultoría internacional se evalúa el aumento de capacidad de los vagones del ferrocarril: Los últimos 3 estudios oficiales sobre el corredor minero intensivo Salta - Socompa ni citan ningún análisis respecto a la capacidad de las vías, pese a que se pasaría de perder 50.000 dólares por kilómetro por año a que sobre la misma cantidad luego de reinversión y costos.

Un camión escalado carga 37 toneladas y un bitrén 53, mientras que los vagones de trochas angosta y media movilizan de 45 a 51 toneladas y los de trocha ancha apenas llegan a 55 (Los más nuevos a 65).

Sí, el estándar de las vías y los vagones de la trocha métrica es el mismo impuesto en 1876, mientras que en la trocha ancha es el de 1899, por lo que los vagones de carga movilizan a alto costo a muy pocas toneladas o metros cúbicos de mercadería.

Una cuestión contable

Una reparación mínima de todo el ferrocarril para “estirar” 3 años más la actual angustia, requiere U$S 1.500 millones de dólares, y otros 1.500 para sostener el megadéficit de los trenes de pasajeros del AMBA.

Como simple chatarra de hierro, todos los vagones de Argentina no superarían los 200 millones de dólares (U$S 0,60 por kilo a mercado local), pero en términos contables, ¿Tienen un valor superior a $1 cada vagón de los 14.000 muy antiguos?

¿Podría el Estado vender patrimonio a mayor valor que el residual? ¿Podría venderlo como chatarra para que el nuevo dueño, luego, lo ponga a circular?

Son simples preguntas sin dictamen, excepto en lo atinente a la evolución de la oferta logística para la economía del territorio: Cualquier acción que condene a proyectar por décadas el estándar ferroviario que ya superó los cien años, implicará la extensión del bloqueo económico que ha impuesto la conectividad ferroviaria en Argentina desde 1961.

La sugerencia a las autoridades es que le pidan a los técnicos que les han propuesto este remate de vagones, que desarrollen una estrategia para renovar toda la flota con máxima capacidad, sin que el Estado tenga que poner un solo centavo.

Un aporte de impacto inmediato: Previo a la privatización ferroviaria, podría realizarse un concurso (a asignar en Mayo 2026) de corto plazo (3 años) que asigne 1.200 vagones a cada una de 12 empresas, para que gestionen su uso, vigilen el mantenimiento que les hacen los concesionarios y sumen comercialización en toda la red comenzando a captar clientes efectivos y potenciales desde pymes hasta megacargadores. Estas firmas deberían contar con experiencia logística local y asesoramiento ferroviario internacional, sin acumular más de una flota, ni un asesor más de un gerenciador.

¿Rosario sin trenes?: "Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio"

Actualidad

Así lo afirmó Rolando Maggi, de la Asociación Amigos del Riel quien, en diálogo con Conclusión, también recordó que recientemente se suspendieron los servicios que iban a Tucumán y a Córdoba, perjudicando a una buena cantidad de usuarios a los que les permitía viajar a un costo mucho más accesible. "Nos quita oferta de transporte". "Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona".

Desde que inició el Gobierno de Javier Milei se han dado de baja 12 servicios de trenes de pasajeros, entre regionales y de larga distancia, todos ellos en el interior del país. «Este es el resultado de una política clara del gobierno en relación al transporte ferroviario: todo aquello que pueda ser privatizado será privatizado, y el resto se va a cerrar» enfatizó el ex diputado nacional por la provincia de Santa Fe Eduardo Toniolli en diálogo con Conclusión.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Esta política de desvalorización del sistema ferroviario tiene una intencionalidad bien marcada. «Esto incluye la enajenación de inmuebles e infraestructura en uso, o en algunos casos en desuso pero con un potencial enorme para desarrollos futuros (haciendo referencia la Estación Belgrano en la ciudad de Santa Fe, por ejemplo)».

La línea Mitre ya ha sufrido la suspensión de los servicios de Retiro a Córdoba y a Tucumán, y la progresiva degradación del servicio a Rosario. «Con respecto a este último, si bien el anuncio del cambio de estación de llegada y de partida en Buenos Aires está relacionado con las obras que se van a hacer en Retiro, a nadie se le escapa que la ampliación de los tiempos de viaje, que llegaría a las 7 hrs y 17 minutos, está ligada a la falta de inversiones y de mantenimiento. Lo que están haciendo es blanquear las demoras que ya está teniendo el servicio en los hechos».

La gestión de Trenes Argentinos hace todo lo posible para desalentar a los pasajeros: «falta de regularidad en los servicios, suspensiones y demoras sistemáticas, aumentos exponenciales de los precios de los pasajes. El objetivo es claro: que nadie se queje demasiado cuando den de baja el servicio«.

Degradarlo hasta el punto que nadie lo reclame

Quien también dialogó con este medio fue Rolando Maggi, director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, agrupación que desde hace décadas alza la voz en pos de un sistema ferroviario sostenible y confiable que alguna vez supo tener el país.

«La situación de los trenes en la ciudad de Rosario es cada vez es más desastrosa, comenzando con la supresión -desde el inicio de este Gobierno nacional- del tren Rosario-Cañada de Gómez, que nos privó de volver a tener un tren regional que existió prácticamente desde el inicio del ferrocarril».

Lejos de mejorar, el ferrocarril a nivel nacional, se deteriora día a día. «Cada vez han bajado más esos servicios que teníamos, que en cierta forma son trenes testimoniales, porque nunca se logró llegar a tener una cantidad de trenes como lo que requiere la ciudadanía y lo que requiere el servicio para que el ferrocarril sea el medio que ha sido siempre».

Con la suspensión del tren que llegaba a Tucumán gran cantidad de pasajeros se han visto perjudicados. «Al haberse perdido esos trenes de larga distancia, le reduce la posibilidad de trasladarse a una parte de la ciudadanía que lo necesita y lo hacía a un costo razonable. Nos quita oferta de transporte».

«Llegar a la madrugada a Rosario-Norte también es una burla, porque el tiempo del pasajero vale, nunca va a mejorar el servicio con ese tipo de horarios. Rosario-Buenos Aires fue pensado para tener mínimo siete frecuencias diarias». Eso prometió en su momento el ministro Florencio Randazzo, cuando se hizo la estación Rosario-Sur explicó Maggi.

La política implementada por el Gobierno nacional tiene un objetivo tan claro como desgarrador. «Apuntan a que la gente desconfíe del ferrocarril, no lo utilice o no lo sienta como propio». Con la mirada puesta en que piensen que «es un sistema de transporte que no es confiable, es decir, que no es predictible con horarios razonables de uso, frecuencias, calidad de los vehículos, la atención al pasajero, etc».

Ser como Europa pero no tanto

La Argentina al mando de Milei va a contrapelo de lo que está pasando en el resto del mundo, «donde el ferrocarril sigue siendo civilizador y el encargado de mejorar la vinculación entre las comunidades» sentenció el  director del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario.

El mismo Presidente anunció que sus tres pilares internacionales con los que va a trabajar son Estados Unidos, Inglaterra e Israel. «Los tres países están en las antípodas del ferrocarril respecto a nosotros. Inglaterra está reestatizando por el fracaso de las privatizaciones. Israel, que no tenía ferrocarriles, cada vez está ampliando más su red estatal, bajo control de personal estratégico de transporte de las Fuerzas Armadas. Y, en Estados Unidos, existen sistemas regionales de los estados, que van en concordancia con la autoridad nacional sobre vías que pertenecen a empresas privadas de transporte, pero que tienen un convenio con el Gobierno federal».

Durante el gobierno de Menem se destruyeron los ferrocarriles nacionales para hacer algunas concesiones de carga, el resto abandonarlo y tratar de vender lo que se pudiera, pero a diferencia de este gobierno, en aquel momento se puso énfasis en la ruta. «En los noventa se apostó todo a las rutas y peajes, para pasar a un modelo de transporte automotor. Hoy en día no se está poniendo dinero en la ruta, y se está volviendo totalmente peligroso e inviable circular por la rutas argentinas para la carga y para los pasajeros».

«Hay una política de transporte que básicamente es suicida para la logística del país, se desarticuló el Ministerio de Transporte y se convirtió en una Secretaría dentro de economía. Hoy en día, los economistas y contadores deciden qué es lo que se hace con la logística de transporte del país y eso es una locura«.

Nadie se hace cargo

El tren en la región está en terapia intensiva y su degradación diaria puede llevarlo a la muerte. «Ni el Gobierno provincial, ni los Gobiernos municipales, ni las asociaciones de profesionales, los colegios o las asociaciones empresarias están diciendo nada sobre un tema de ausencia y retiro de servicio de transporte de pasajeros en la zona«.

Con voluntad política se podrían lograr soluciones que cambiarían el transporte de los santafesinos. «Mejorando las redes que ya tenemos tendríamos un transporte regional metropolitano hacia el norte, hacia el oeste y hacia el sur y el suroeste también, que es la zona de Casilda, donde históricamente hubo transporte ferroviario de pasajeros desde el inicio del transporte organizado en la República Argentina. Pero, evidentemente no hay pensamiento estratégico y eso se ve en el transporte público de la ciudad, en el regional santafesino y en el interprovincial» concluyó Maggi.Conclusión.com

Chile: EFE cierra 2025 con importantes hitos para la conectividad ferroviaria del país

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile informa que "el año 2025 marcó un período clave para la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, con avances concretos en la recuperación y fortalecimiento del transporte ferroviario de pasajeros en distintas regiones del país".

Avances, según el Grupo EFE, que reflejan el compromiso de las personas que conforman EFE Trenes de Chile, con el desarrollo de una red ferroviaria moderna, segura y al servicio de las personas, impulsando la conectividad territorial y el desarrollo sostenible.

Gracias a los cerca de 66 millones de pasajeros y pasajeras que este año eligieron ser parte y confiaron en los servicios que ofrece EFE Trenes de Chile.

Un sindicalista explotó por el cierre de trenes de pasajeros: "Tengo los huevos rotos"

Gremiales

El titular de La Fraternidad, Omar Maturano, cuestionó al Gobierno por la suspensión de servicios ferroviarios de pasajeros y rechazó la reforma laboral impulsada por el oficialismo.

Con un tono duro y sin matices, el secretario general de La Fraternidad, Omar Maturano, lanzó fuertes críticas contra el Gobierno ante un posible desguace de servicios ferroviarios de pasajeros y el avance de la reforma laboral que impulsa la administración de Javier Milei. El sindicalista advirtió sobre un escenario de conflicto creciente de cara al 2026 y anunció un plan de lucha que podría derivar en un “paro por tiempo indeterminado”.

Secretario General del gremio La Fraternidad, Omar Maturano

“Tengo los huevos rotos del ‘vamos a cuidar la paz social’, ‘no paremos’, ‘vayamos a 30 km por hora’, ‘no jodamos a nadie’”, enfatizó el dirigente sindical en declaraciones a Radio Led, al referirse a la estrategia de moderación dentro del movimiento obrero que, según dijo, predominó durante meses frente al ajuste oficialista.

Las declaraciones se producen luego de que se confirmara la suspensión de los servicios ferroviarios de pasajeros que conectan Buenos Aires con Córdoba y Tucumán. Desde el Gobierno argumentaron que la medida responde a la necesidad de que los concesionarios realicen obras para reparar la infraestructura, pero Maturano desconfió de esa explicación y la vinculó con una política de desmantelamiento del sistema ferroviario. 

El titular de La Fraternidad comparó la situación actual con la década del noventa y alertó sobre una posible repetición del proceso de privatización y cierre de ramales. “Está pasando algo parecido a los ‘90: empezaron así y después suprimieron los servicios de pasajes de media y larga distancia”, recordó el dirigente, aunque marcó un contraste entre la figura de Milei y el ex presidente Carlos Menem: “Este está más loco que el otro. Menem estaba cuerdo y tenía cintura política”.

Maturano también cuestionó el relato oficial sobre la situación económica y social del país. “¿Sabés cuántas veces lo escuché al presidente de la Nación decir que bajó la pobreza y aumentó el empleo? Son todos unos mentirosos”, sentenció, al tiempo que denunció la connivencia entre el poder político y el empresariado. “Los empresarios conviven como un lindo matrimonio con este tipo de gobiernos”, sostuvo, y agregó: “No les importa la patria, la soberanía ni el país, menos le van a importar los trabajadores”.

Rechazo a la reforma laboral y amenaza de paro

Con relación a la reforma laboral, el titular de La Fraternidad fue categórico al rechazar el proyecto impulsado por el oficialismo. “Esto es una flexibilización laboral que no necesitamos”, dijo, aunque reconoció que la legislación vigente podría requerir actualizaciones. “Si tenemos que adecuar la ley de trabajo a las condiciones de hoy, porque la normativa es vieja”, aclaró Maturano. 

En paralelo, anticipó que la iniciativa tendrá respaldo parlamentario por intereses políticos y económicos. “Va a salir aprobada porque los gobernadores van a vender su voto por dinero. Después el Gobierno los va a cagar y van a venir a llorar”, advirtió.

Frente a ese escenario, Maturano anunció medidas de fuerza concretas. Convocó a una movilización para el 10 de febrero, día en que se trataría la reforma laboral, y pidió un paro de 48 horas para el 11 o 12, con la posibilidad de escalar a una huelga por tiempo indeterminado. “A ver qué hacen los diputados, de dónde sacan la plata para cobrar, o las provincias, cuando tengan todo parado”, desafió.

El sindicalista reconoció que su discurso puede ser leído como una amenaza, pero defendió su postura: “Tengo los huevos rotos del ‘vamos a cuidar la paz social’”, subrayó. Con sus declaraciones, Maturano dejó en claro que el conflicto entre los gremios ferroviarios y el Gobierno está lejos de descomprimirse.ElDestape.com

La motosierra en los trenes tiene en 2025 fuerte impacto en el servicio Retiro-Rosario

Actualidad

Por desinversión, el uso en la era Milei cayó más del 40% 

Producto de la desinversión y falta de mantenimiento, el uso del convoy que conecta ambas cabeceras —con una parada diaria en la estación San Nicolás— cayó 28% en 2025, comparado con 2024. Con relación a 2023, este año la baja en la cantidad de pasajeros transportados es del 42,7%. Las demoras por roturas y los poco competitivos tiempos de viaje atentan progresivamente contra un servicio cuyo costo-beneficio ya no resulta conveniente.

La cantidad de pasajeros transportados en el servicio de trenes de larga distancia que conecta las cabeceras de Retiro y Rosario, con una parada diaria en la estación San Nicolás, ha caído drásticamente en los dos años de este gobierno libertario. El dato es concluyente: en todo 2023 utilizaron este servicio 303.266 personas, mientras que al cabo de los primeros once meses de 2025 el total de usuarios fue de 173.762. Esto implica, en dos años, una reducción del 42,7% en la cantidad de usuarios.

Si se comparan los períodos enero-noviembre de 2024 y 2025, la baja en el uso del servicio es del 28%. En efecto, entre enero y noviembre de 2024 fueron transportadas 241.427 personas, contra 173.762 de este 2025. Este año, el mes con mayor cantidad de pasajes vendidos fue enero, con 22.472 boletos cortados.

La falta de locomotoras se presenta como uno de los problemas a resolver por Trenes Argentinos Operaciones, como también obras en puentes de la provincia de Buenos Aires. La recomendación de la empresa es bajar la velocidad de marcha porque las vías se tornan peligrosas.

Además, los desperfectos técnicos suelen tornar al viaje en una odisea. “No es confiable porque no están cumpliendo con la previsibilidad que requiere el sistema”, sostuvo Rolando Maggi, referente de la ONG Amigos del Riel.

Con un servicio casi olvidado, el trayecto entre cabeceras puede demorarse siete horas, cuando el viaje en ómnibus por la autopista ronda las cuatro horas con precios de pasajes similares. El tren se detiene en San Nicolás a las 4:57 y arriba a Retiro a las 9:35. Es decir, que el tiempo de viaje entre San Nicolás y CABA es de 4 horas y 35 minutos.

De mayor a menor

El 1° de abril de 2015 volvió a correr el servicio entre Rosario y Buenos Aires con coches y locomotoras a estrenar y fabricadas en China. Si bien al principio era recorrido directo sin paradas intermedias, en mayo se sumaba una intermedia en San Nicolás y para junio ya estaban en Campana y Zárate.

En su momento, quienes conducían los destinos ferroviarios hablaron de siete frecuencias diarias y un tiempo de viaje de tres horas y media, pero esas proyecciones no fueron más que objetivos inalcanzables.

En diez años, los trenes no lograron bajar las horas de viaje y así perdieron competitividad. La falta de oferta también jugó en contra del servicio, puesto que un viaje por día, partiendo a las 3.30 y arribando a las 9.34, atenta contra los planes de los usuarios, que llegaban a media mañana (si no había ningún desperfecto) a la Capital Federal.

Incertidumbre

Por otra parte, los trenes de pasajeros a Córdoba y Tucumán se mantienen interrumpidos desde fines de septiembre pasado, y no tienen fecha cierta de reactivación. Estos servicios conectan a San Nicolás con las ciudades cabeceras e intermedias.

La concesionaria Nuevo Central Argentino (NCA) es la que administra el tendido de vías en los ramales Rosario-Córdoba y Rosario-Tucumán, en virtud de un contrato recientemente extendido hasta el año 2032.

Desde la empresa detallaron que, si bien “el relevamiento de a pie del estado de los durmientes” ya se ha completado y que se ha dado comienzo a las primeras etapas del plan de reposición de piezas dañadas, la terminación de la etapa de inspección está prevista recién para “la segunda semana de diciembre”.

Atendiendo a esto, al “tiempo que demandará la ejecución de los trabajos” de sustitución de las piezas en mal estado, y a “las importantes demoras que se vienen registrando en la provisión de durmientes”, la empresa considera prematuro poder definir una “fecha probable de restablecimiento de los servicios de pasajeros”.ElNorte.com