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21 de octubre de 2020

Sustitución del Art. 4º de las Resoluciones Nros. 76 y 77 por otro nuevo con relación concesión ferroviaria empresa Metrovías S.A. y Ferrovías SAC

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 228/2020 de fecha 19 de Octubre de 2020 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Sustitúyese el artículo 4° de la Resolución N° 76 de fecha 26 de marzo de 2020 del Ministerio de Transporte de la Nación, por el siguiente:

Estación Federico Lacroze (Línea Urquiza) de la empresa Metrovías S.A.

"Artículo 4°.- Instrúyese a la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación a que, una vez concluida la revisión ordenada en el artículo 3° de la presente resolución, proceda a elaborar o readecuar la documentación licitatoria que corresponda como consecuencia de tal proceso, y convoque a formular observaciones y/o sugerencias sobre el proyecto de Pliegos de Bases y Condiciones Particulares para la Licitación Pública Nacional e Internacional de la Concesión del Servicio de Transporte Ferroviario Metropolitano de pasajeros de la Línea Urquiza, en el marco del llamado autorizado por el Decreto N° 423/19, pudiendo a tales fines dictar todos los actos instrumentales necesarios".

Artículo 2°.- Sustitúyese el artículo 4° de la Resolución N° 77 de fecha 26 de marzo de 2020 del Ministerio de Transporte, por el siguiente:

Estación Retiro (Línea Belgrano Norte) empresa Ferrovías SAC

"Artículo 4°.- Instrúyese a la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación a que, una vez concluida la revisión ordenada en el artículo 3° de la presente resolución proceda a elaborar o readecuar la documentación licitatoria que corresponda como consecuencia de tal proceso, y convoque a formular observaciones y/o sugerencias sobre el proyecto de Pliegos de Bases y Condiciones Particulares para la Licitación Pública Nacional e Internacional de la Concesión del Servicio de Transporte Ferroviario Metropolitano de pasajeros de la Línea Belgrano Norte, en el marco del llamado autorizado por el Decreto N° 423/19, pudiendo a tales fines dictar todos los actos instrumentales necesarios.”

Artículo 3°.- Comuníquese a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, a la Secretaría de Gestión de Transporte y a la Secretaría de Planificación de Transporte ambas del Ministerio de Transporte, a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.

Artículo 4°.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

6 de mayo de 2020

¿Los gremios ferroviarios estarían pidiéndole al gobierno nacional sacarle la concesión a Ferrosur Roca S.A.?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya varios secretarios generales de distintos gremios ferroviarios estuvieron opinando sobre la problemática que tienen con la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. del grupo brasileño Camargo Correa, no sólo por el despido y suspensión de trabajadores, sino también porque quieren abonar los sueldos del mes de Abril en forma desdoblada.

Ante esas circunstancias el Secretario General de la APDFA, Ing. José A. Silva, en una entrevista realizada por la Radio FM 98 de la ciudad de Olavarría (Provincia de Buenos Aires) expresó, entre otras cosas, lo siguiente: "estamos en un conflicto con la empresa Ferrosur Roca S.A. porque pretendía no abonar la totalidad de los salarios del mes de Abril, aduciendo la situación que se está viviendo en la actualidad por la pandemia del Covid-19, pero nosotros vemos que hay una actitud de falta de sinceridad porque el planteo de la imposibilidad de pagar los salarios arrancó en un momento donde todavía no se había notado el perjuicio económico de la empresa".


"En la última reunión que tuvimos todos los gremios ferroviarios en el Ministerio de Trabajo de la Nación con FSR, esta empresa pretendía que en el acta de lo que se conversó el día lunes pasado figure algo que no se trató, que era que los sindicatos aceptamos el pago desdoblado de salarios cosa que esto nunca se habló  y menos que se haya aceptado".

"Todavía la situación no se arregló, ya que la empresa aseguró el pago de la totalidad del salario pero pretende hacerlo desdoblado, cosa que nosotros no lo aceptamos ni lo aceptaremos".

Preguntado el Ing. Silva si se planteó por parte FRS un recorte salarial, dijo que "la empresa está planteando hacia adelante la necesidad de hacer recortes salariales, nosotros decimos que eso no es necesario ya que esta empresa no es una PyME y no tiene problemas económicos que la perjudiquen. Ellos han ganado muchísimo dinero con un ferrocarril del Estado Nacional que utiliza (por concesión del año 1993) para optimizar sus recursos económicos de su empresa madre Loma Negra. ¿Nunca se preguntaron por qué Ferrosur Roca no transporta cereales?, ¿sus ramales no pasan por zonas cerealeras?, bueno no lo hace porque el negocio de ellos es hacerlo con los recursos que ellos explotan, como: la piedra, el cemento, etc.".

"Nosotros objetamos desde la década de los 90 esa y otras concesiones privadas que fueron desastrosas. El ferrocarril no puede estar exclusivamente al servicio de un grupo económico, tiene que estar abierto al servicio de cualquier persona. Es más, muy bueno sería que le pregunten a los productores de cereales por donde Ferrosur Roca S.A. circula con sus trenes, qué posibilidades tienen de transportar sus productos por ese ferrocarril. Ninguna, porque lo hace solamente con sus productos".

"Hoy la empresa FRS está amenazando con devolver la concesión, intentando condicionar de esta forma al gobierno nacional. Entonces, yo me pregunto: ¿cuál es el problema que devuelva la concesión al Estado?, ninguna, ya que las vías, los vagones y algunas locomotoras son propiedad del país"

Ante una pregunta del periodista sobre si en el 2023 puede el gobierno cancelar la concesión de la FSR, manifestó: "Claro que sí. La posición de los sindicatos ferroviarios es que se devuelvan las concesiones"

Otras de las preguntas fue si FSR mantenía el material rodante en buenas condiciones y si invertía en la infraestructura de vía, el Ing. Silva dijo que "por suerte hoy hay ciertas cuestiones que se están poniendo arriba de la mesa sobre que se entregaron en su momento por parte del Estado vagones, locomotoras e infraestructura de vía cosa que la empresa estaba obligada a mantener en buen estado y realizar las inversiones necesarias, y hoy queda en discusión porque no ha sido así. Hay un ejemplo muy cercano, en medio de este conflicto con los trabajadores hubo descarrilamientos muy graves en trenes de esa empresa producto del mal estado de la vía. Esto demuestra que nunca han invertido un peso".

Preguntado el Ing. Silva sobre si la empresa alquiló material rodante y tractivo a otras líneas ferroviarias, manifestó que "eso es algo que se está investigando en estos momentos por parte del Estado. Incluso se habla de que habría vendido locomotoras a Loma Negra que es del mismo grupo que Ferrosur Roca S.A. En estos momentos hay una denuncia porque los valores de venta no son los del mercado y que debería de haber solicitado autorización al Estado Nacional que no está claro si los representantes del Estado (valga la redundancia) de la administración de Macri la aceptaron o lo objetaron por eso está siendo investigado. En una palabra, hay manejos por demás sospechosos e inclusive faltante de vagones".

Por su parte, el Secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, expresó a otros medios que "hay una disputa importante con un grupo empresario muy relevante como es Camargo Correa, que tienen la empresa Ferrosur Roca, y rechazamos el intento de la empresa, al inicio de la cuarentena, de reducir salarios. Durante los años de bonanza de esta empresa, que es la dueña de Loma Negra, y que ha ganado muchísimo dinero, no hizo parte de las ganancias a los trabajadores, y ahora nos quieren hacer partícipes de las pérdidas. No lo vamos a permitir y vamos a llegar a las últimas consecuencias en defensa de los intereses de los trabajadores", afirmó

"Que devuelvan la concesión, que seguramente el Estado hará mejor gestión en este sentido. Ferrosur Roca siempre se preocupó solamente en transportar materiales de construcción, piedra, etc. Nunca abrió el mercado en el transporte donde hay sobradas muestras y solicitudes palpables de productores que quieren transportar cereal, fruta, etc. Son más de 1 millón de toneladas que demandan estos sectores y que no tienen respuesta. Nunca les interesó", manifestó Sasia.

Asimismo, el Secretario General de la Unión Ferroviaria pidió una Mesa amplia de concertación: "hace falta consolidar una mesa de concertación amplia de todos los sectores que hacen a la producción, la logística y demás actividades, y a mover la economía argentina, como son el Estado, el sector empresario, y que esté representado todo el arco de los trabajadores, sin excepciones - remarcó- para ver ver de qué manera salimos de la crisis que nos va a dejar la pandemia, con más desempleados y con más pobreza".

"Felicito a las trabajadoras y trabajadores ferroviarios que también están en la primera línea de batalla defendiendo los intereses del pueblo argentino, permitiendo que todos los trenes de pasajeros y de cargas lleguen a sus destinos y cumplan ese rol tan fundamental de nuestro ferrocarril para la sociedad argentina", terminó expresando el Secretario General de la Unión Ferroviaria.

31 de octubre de 2019

Concesionan por 30 años los predios del Bajo Viaducto San Martín

Actualidad

La Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) da en concesión por 30 años más de 48 mil metros cuadrados de terrenos del bajo viaducto del ferrocarril San Martín, de la misma forma que lo hizo con las áreas generadas por la elevación de las vías del tren en la línea Mitre (adjudicado a un particular el 21 de octubre pasado por 1.140 millones de pesos). Si bien se presentaron las ofertas y el gobierno aún no dio a conocer el resultado de la licitación, las organizaciones vecinales, a las que la apertura de sobres tomó por sorpresa, alertaron que el proyecto sigue las mismas pautas que en el Mitre, donde se desarrollaran locales comerciales y gastronómicos a contramano del uso público y comunal que reclaman los vecinos.


"La participación ciudadana de la que tanto habla el gobierno termina siendo cartón pintado, una vez más no se tuvo en cuenta las necesidades de los vecinos ni de las comunidades que trabajan alrededor del viaducto", advirtió Ricardo López, miembro fundador de la Asamblea Vecinal de Corrientes y Juan B. Justo, quienes analizan qué medidas tomarán frente al hecho consumado.

El viaducto de hormigón armado elevado a ocho metros de altura, que permitió eliminar 11 barreras a lo largo del recorrido, atraviesa cinco kilómetros entre Palermo y la Paternal. Y generó bajo la extensa traza 48.414,08 metros cuadrados.

De acuerdo al llamado a licitación, el concurso tiene como objetivo "la articulación urbana de los nuevos viaductos elevados de la Línea Ferroviaria San Martín, los cuales han sido divididos en cinco sectores, identificados como: Playas Ferroviarias Palermo, Warnes, Newbery-Dorrego, Estación Villa Crespo y Corrientes-Córdoba".

Según las condiciones de la licitación: el Espacio Bajo Estación Villa Crespo, con una superficie aproximada de 8.189,75 metros cuadrados, tiene un canon base por los 30 años de 91.013.558 de pesos (252.815 pesos mensuales); para el Espacio Newbery - Dorrego, con una superficie de 11.105,24 metros cuadrados, el canon base es de 145.048.198 pesos (402.911 mensuales); Espacio Corrientes - Córdoba: superficie aproximada de 11.495,98 metros cuadrados y una base de 237.019.565 pesos (658.388 pesos mensuales); Espacio Playa Ferroviaria Palermo, de aproximada de 9.093.36 metros cuadrados, con una base de 385.030.157 pesos (1.069.528 pesos mensuales), y el Espacio Warnes: con una superficie a aproximada de 8.529,75 metros cuadrados.

Al igual que con la licitación del bajo Mitre, el o los ganadores tendrán un plazo de cinco años de gracia antes de comenzar a pagar el canon, fijado en 300 cuotas mensuales. También podrán decidir sobre la administración, explotación y diseño de las locaciones, que podrán ser desarrolladas por ellos mismos o terceros.

Desde hace años la Asamblea Vecinal de Corrientes vienen participando del Consejo Consultivo de la Comuna 15, intentando revalorizar ese espacio institucional devaluado por las políticas del larretismo. "Trabajamos con el Consejo para reclamar por el uso de los espacios públicos, y hace una semana nos desayunamos que ya estaban las ofertas por el bajo viaducto", contó López.

"Desde las organizaciones vecinales pedimos que se destinen esos espacios para usos que tienen que ver con la comunidad, desde un mercado comunitario para hacer llegar los productos de los propios productores a los vecinos, a centros de jubilados. Pasando por espacios para instituciones del barrio, como los colegios que tienen un déficit terrible de áreas para que los alumnos realicen actividades deportivas y recreativas", detalló López.

Sin embargo, como explicó el integrante de la asamblea que surgió al calor de las protestas generadas durante la crisis del 2001, "ninguna de estas propuestas están contempladas". "Cuando estaban terminando el viaducto, el gobierno convocó a esas reuniones que hacen con los vecinos, que no son abiertas, y lo que ofrecían eran algunos espacios verdes, como para mostrar la participación ciudadana, pero es cartón pintado".

En el mismo sentido se expresó Carlos Caserta, integrante del movimiento comunero, una organización que trabajó desde el 2001 para lograr la ley de Comunas, sancionada en 2005 pero puesta en vigencia en 2011. Desde entonces, pelean para hacerla efectiva, esto es, que las comunas tengan presupuesto propio y poder ejercer las competencias exclusivas (mantenimiento de calles y vías secundarías, entre muchas otras) y las concurrentes (aquellas que se ejecutan en conjunto con el gobierno de la Ciudad, y que implican decidir, contratar y ejecutar obras públicas).

"El gobierno que dice 'que en todo estas vos', abrió un canal de participación que en verdad no tiene en cuenta la voluntad de los vecinos, que en su mayoría manifestó que quiere espacios socio culturales. La realidad es que al gobierno lo único que le interesa es el negocio para los amigos. Lo que piden los vecinos no está reflejado en ningún lado", remarcó Caserta.

El integrante del movimiento comunero además, recordó que las obras del viaducto San Martín están paralizadas y sin finalizar porque la empresa la Green-Rottio, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) a la que el gobierno porteño le adjudicó la obra dejó de pagarles a las subcontratistas. Como consecuencia, las estaciones elevadas de La Paternal y Villa Crespo no están terminadas.

Para Caserta, es necesario darle contenido a la ley de comunas porque "no puede ser que el Ejecutivo decida por nosotros violando la ley, y que no tengamos el derecho a decidir en qué ciudad queremos vivir".Página12.com

28 de junio de 2019

Hay intenciones de empresas de ómnibus en presentarse en los llamado a licitación por las Líneas Urquiza y Belgrano Norte. ¿Vuelve la ex T.B.A.?

Actualidadd

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya todos sabemos que para el año que viene se harían cargo de las Líneas Urquiza y Belgrano Norte las nuevas empresas, ya que se llamaría a licitación para su concesión.


Al parecer, los dueños de algunas importantes empresas del transporte automotor se estarían preparando para presentarse en la licitación y hacerse cargo de la concesión de dichas líneas ferroviarias.

De ser cierta la noticia, y de que algunas de estas empresas del transporte de ómnibus se hagan carga de las líneas, ¿no volveríamos a cometer el mismo error que fue la concesión de la ex empresa Trenes de Buenos Aires S.A.?.

Buenos, los argentinos somos propensos en tropezar dos veces con la misma piedra 

20 de junio de 2019

Llama el Estado Nacional a Licitación Pública Nacional e Internacional para otorgar la concesión de las Líneas Urquiza y Belgrano Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 423/2019 de fecha 18 de Junio de 2019 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día 19 de Junio pasado, decreta lo siguiente:

Artículo 1º.- Llámase a Licitación Pública Nacional e Internacional para otorgar la concesión para la construcción, mantenimiento y operación de las Líneas Urquiza y Belgrano Norte, cuyo titular es el Estado Nacional.

Artículo 2°.- Facúltase al Ministerio de Transporte de la Nación para aprobar el Pliego de Bases y Condiciones Generales, el Pliego de Condiciones Particulares, el Pliego de Especificaciones Técnicas, el Reglamento y el cronograma de obras a ejecutar.


A tales fines la Operadora Ferroviaria, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte tomarán intervención en el ámbito de sus respectivas competencias y prestarán el asesoramiento y colaboración a la Secretaría de Gestión de Transporte y a la Secretaría de Planificación de Transporte, para el diseño de un nuevo esquema contractual de vinculación entre el Estado Nacional y el sector privado para la prestación del Servicio Ferroviario de Pasajeros.

Artículo 3°.- El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Secretaría de Gestión de Transporte, dictará todas las medidas que resulten necesarias para llevar adelante el proceso licitatorio.


Artículo 4°.- La adjudicación del proceso licitatorio referido en el artículo 1° del presente decreto será dispuesta por el Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 5°.- Autorízase al Ministerio de Transporte de la Nación a extender los plazos referidos en el artículo 4° de la Resolución N° 1325 del 18 de diciembre de 2017 y en el artículo 4° de la Resolución N° 1339 del 21 de diciembre de 2017, ambas del Ministerio de Transporte de la Nación, hasta que los adjudicatarios del procedimiento referido en el artículo 1° de la presente medida asuman la operación de tales servicios.

Artículo 6°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el artículo 14 de la Ley N° 23.696.

Artículo 7º.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Macri - Marcos Peña - Guillermo Javier Dietrich

2 de enero de 2019

¿La empresa N.C.A. estaría por dar de baja la concesión?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay un fuerte rumor en el ámbito ferroviario, que la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino estaría por dar de baja su concesión de carga en el país.

Según parece, ya se estarían repintando algunas locomotoras con los colores de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, que de esta forma se haría cargo del transporte de una importante zona cerealera.


Si bien hasta ahora no hay ningún comunicado de la empresa N.C.A. sobre el particular, el rumor es muy fuerte. Esperemos que en próximos días haya alguna noticia al respecto y que verifique si dicho runrún se hace realidad.

Nuevo Central Argentino (NCA) es una empresa privada argentina que explota la operación e infraestructura de cargas de la Línea Mitre desde el 23 de Diciembre de 1992, fecha en la cual le fueron dadas en concesión dentro del plan de reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Menem.

8 de octubre de 2018

México: Tren Maya da una opción al Maya de AMLO

Exterior

* La línea conecta a las ciudades de Valladolid, Mérida y Campeche; en 2016 la SCT comenzó el rescate de la concesión

El proyecto del Tren Maya podría utilizar la línea férrea del Mayab, debido a que el derecho de vía pertenece al título de concesión del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) y, por consiguiente, no se tendría obstáculo para dicha obra; aunque se tendría que invertir en la adecuación de las vías para el transporte de pasajeros, lo que significaría una serie de modificaciones a la infraestructura de la vía.

“Esa vía está asignada a una paraestatal y se puede utilizar en cualquier momento para pasajeros. Por ley, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene la facultad de otorgar títulos de concesión para transporte de pasajeros, aun cuando las vías estén concesionadas para carga; eso está en la ley y se puede ejecutar en cualquier momento”, dijo Benjamín Alemán Castilla.


De acuerdo con Notimex, el titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) explicó que para ello se tendrían que realizar inversiones para elevar la clasificación de la actual vía, con el objetivo de permitir la circulación de trenes para pasajeros.

El dato: Para que esa línea de servicio de pasajeros se debe elevar la infraestructura.

“Si se pretendiera meter un servicio de pasajeros que corriera a una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora, entonces se tendría que elevar la clase y pasar de clase tres a clase cinco, lo que significa una serie de cambios a la infraestructura de la vía, tipo de durmientes, rieles, fijaciones, pendientes, etcétera”, señaló en entrevista.

En 2016 se inició el proceso de rescate de la concesión del Ferrocarril Chiapas-Mayab y la custodia de las vías pasó nuevamente al Gobierno federal a través del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

La Línea Mayab conecta las ciudades de Valladolid, Mérida, Campeche y Coatzacoalcos, en una extensión de cerca de mil kilómetros, que sirve de medio de transporte de materias primas y productos terminados a los estados de Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

Por su parte, el director general de CAF México, Maximiliano Zurita, comentó que la empresa siempre estará interesada en los proyectos ferroviarios, no sólo de México, sino a nivel mundial, por lo que el Tren Maya no es la excepción; sin embargo, esperarán a que se anuncien más detalles de la obra.

“Por supuesto estamos interesados, cualquier proyecto de trenes de pasajeros sería de nuestro interés; pero tenemos que esperar a tener más información, necesitamos más detalles. Es muy importante tener los derechos de paso liberados, a efecto de que las obras tengan su continuidad; y por supuesto, buscar soluciones que causen la mínima repercusión al ecosistema”, expresó.

Afirmó que la empresa cuenta con la tecnología que se solicite para el Tren Maya, aunque reiteró que tienen que conocer más del proyecto. “Hoy existe una gama de productos ferroviarios con la que prácticamente se puede cubrir cualquier tipo de necesidad”, dijo.

De igual manera, la empresa Bombardier indicó que siempre está abierta a participar.LaRazón.com

16 de mayo de 2018

Peru: Ferrocarril Huancayo - Huancavelica se concesionará en primer trimestre de 2019

Exterior

Proyecto de mejoramiento de vía ferroviaria demandará US$ 235 millones

El proyecto de mejoramiento del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica se estaría concesionando en el primer trimestre del 2019 y demandará 235 millones de dólares, anunció hoy la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión).

“La adjudicación o buena pro del proyecto se estaría dando hacia el primer trimestre del próximo año y el período de concesión es de 30 años”, dijo la directora de proyectos de ProInversión, Rosa María Tejerina, durante una sesión del Grupo de Trabajo encargado del Transporte Ferroviario del Congreso de la República.


Explicó que el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica es una iniciativa cofinanciada, cuya inversión asciende a 235 millones de dólares y que beneficiará 1 millón 200,000 pasajeros por año.

“Esa cantidad de pasajeros será al inicio de la concesión, pero se espera incrementar los beneficiarios conforme se mantenga la operación del proyecto ferroviario”, manifestó.

La funcionaria de ProInversión señaló que a la fecha se tiene tres postores calificados, los cuales cuentan con la calificación técnica, legal y financiera aprobada, tomando en cuenta que la fase de precalificación todavía está abierta.

"Esperamos tener más postores y la fecha de cierre de precalificación se estaría cerrando en diciembre. Siempre tratamos de tener la fase de precalificación mayor tiempo posible abierta con la finalidad de que puedan participar el mayor número de postores en el proceso", afirmó.

ProInversión sostuvo que a nivel técnico el proyecto cuenta con declaración de viabilidad en el sistema de Invierte.pe, la cual ha sido otorgada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que es la unidad formuladora de la iniciativa.

¿En qué consiste el proyecto?

El Ferrocarril Huancayo-Huancavelica tiene una longitud de 128.7 kilómetros y está a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y cuenta con un total de siete estaciones, 19 paraderos, 15 puentes, 38 túneles, 37 pasos a nivel.

El proyecto responde a un esquema DFBOT, por lo que el futuro concesionario estará a cargo de la elaboración de los estudios definitivos de Ingeniería de las Obras y del Material Rodante, así como del Estudio de Impacto Ambiental semidetallado.

Asimismo, se hará cargo de la ejecución de las Obras de Rehabilitación y de la Provisión del Material Rodante, para posteriormente, brindar el servicio de transporte ferroviario, a través de un operador, así como dar el mantenimiento de la infraestructura y del material rodante.Andina.com

29 de diciembre de 2017

Transporte ferroviario: escenario y perspectivas

Informe Ferroviario

El transporte ferroviario tiene una notable importancia en el crecimiento económico y el desarrollo de los países, ya que logra transportar un elevado volumen de pasajeros y mercancías pesadas de forma rápida, a largas distancias y con fletes reducidos. En Brasil, el ferrocarril se convirtió en un modal con características estratégicas, al interconectar regiones productoras a los puertos y conectarse con los demás modales, complementando el transporte de cargas del país.



En la década de 1980 el sector sufrió una fuerte crisis por falta de inversiones y pérdida de competitividad ante los demás modales, con destaque para la carretera. Con la extinción de la Red Ferroviaria Federal S.A. (RFFSA), hubo el proceso de desestatización de los ferrocarriles y el proceso de concesión a partir de 1996.



Al comparar el volumen transportado por los ferrocarriles de carga entre 1997 y 2016, se observa un aumento porcentual de casi el 100%, alcanzando un volumen de más de 500 millones de toneladas útiles (TU) el año pasado. Lo mismo ocurre con la productividad, que aumentó en un 173% desde el inicio de las concesiones, y alcanzó la marca de 340 mil millones de toneladas por kilómetro útil (TKU) en 2016. La flota de material rodante también acompañó el crecimiento de ese período: aumento del 178% del número de locomotoras y el 148% de la cantidad de vagones.



Desde 2010 hubo un aumento de casi el 16% del volumen transportado, en toneladas útiles, y un aumento de casi el 23% de la productividad. El mineral de ferró representó el 78,9% y los graneles agrícolas el 9,5% de la carga total transportada el año pasado. De los 398 millones de toneladas de mineral de hierro el 38,1% fueron transportados por EFC, 31,1% por MRS y 29,2% por EFVM, utilizando sólo el 8% de toda la malla en operación en 2016.



La tabla anterior indica la extensión actual de las líneas principales y extensiones de la infraestructura vial de las concesionarias por bitola (en kilómetros), y la figura abajo presenta el sistema ferroviario distribuido en el territorio nacional.



A pesar de las grandes mejoras en productividad e inversiones después del programa de concesiones, es notable la necesidad de mayores estímulos al modal ferroviario, principalmente debido a la gran dimensión del territorio brasileño. En comparación con otros países, Brasil es muy inferior cuando se analiza la cantidad de kilómetros de infraestructura ferroviaria por mil kilómetros cuadrados de área terrestre (gráfico abajo), que ilustra la baja densidad del transporte ferroviario.



El Programa de Alianzas de Inversiones (PPI) creado por el Gobierno en 2016 tiene como objetivo coordinar y reforzar inversiones en proyectos de infraestructura a través de alianzas con el sector privado. En el sector de infraestructura de transportes, se prevé inversiones de 12.600 millones de reales en el modal ferroviario. Los proyectos de concesión ferroviaria de la actual cartera del gobierno federal poseen potencial para crear 50 mil empleos. Estos hechos denota perspectivas de oportunidades de inversiones y de empleos en el sector, además del elevado desarrollo del ferrocarril brasileño para los próximos años.

Fuentes:

Asociación Nacional de los Transportadores Ferroviarios. (20 de agosto de 2017). Informaciones generales. http://www.antf.org.br/informaciones-gerales/
Confederación Nacional de Transportes. (2015). Búsqueda CNT de Ferrocarriles. Brasilia.

Confederación Nacional del Transporte. (2017). Anuario CNT del transporte - estadísticas consolidadas 2017. Brasília.

Ministerio de Transportes, Puertos y Aviación Civil; Empresa de Planificación y Logística. (2017). Anuario Estadístico de Transportes 2010 - 2016. Brasília.
Programa de Alianzas de Inversiones. (31 de julio de 2017). PPI: la fuerza de tarea que funcionó. Proyecto Crecimiento: http://www.projetocrescer.gov.br/ppi-a-forca-tarea-que-tem-dado-certo

Revista Ferroviaria. El programa de concesiones puede generar 125 mil plazas. (25 de octubre de 2017) http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdNewsletter=8658&InCdMateria=26985&InCdEditoria=2

9 de noviembre de 2017

Un socio extranjero, la carta de Metrovías para retener el control del subte

Actualidad

Ante el interés del gobierno de Larreta por abrir el juego a empresas europeas, la compañía del Grupo Roggio busca un aliado para pelear la nueva licitación que se negociará desde enero.

La empresa Metrovías sabe que Horacio Rodríguez Larreta tiene como prioridad la negociación con empresas extranjeras para que se hagan cargo del servicio de transporte subterráneo de pasajeros en la Ciudad de Buenos Aires. Ante esa posibilidad, la compañía que concesiona el subte porteño desde 1994, estudia asociarse con una compañía internacional para competir por la licitación que se conocería a fines de 2017 o en enero del año próximo.

El Gobierno porteño está lanzado a fomentar el interés de empresas extranjeras. Por esa razón, piensa en un contrato de 12 a 15 años y  acondicionará el pliego de bases y condiciones para cumplir algunos requisitos básicos que establecen los subtes europeos, que ya iniciaron diálogo con el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia.


El Ejecutivo capitalino definió tres escenarios, según sus prioridades. El más deseado es que una empresa internacional (preferentemente de Europa) tome las riendas del subte. Le siguen, varios escalones debajo, otras dos probabilidades: la asociación de Metrovías con una compañía internacional o que el actual concesionario mantenga el control.

Metrovías opera el subterráneo porteño hace más de 20 años, aunque el tipo de concesión sufrió modificaciones con el tiempo. En la actualidad, únicamente se encarga del traslado y mantenimiento de las formaciones, así como del cuidado y limpieza de las estaciones. Las obras de infraestructura y la compra de vagones corren por la empresa estatal SBASE y el ministerio de Moccia.

Ante el interés de Larreta de abrir el juego a compañías extranjeras, la empresa del Grupo Roggio evalúa aliarse con un operador internacional para formar una Unión Transitoria de Empresas (UTE) y dar batalla para mantener el control de las seis líneas de subterráneo y el premetro.

La posibilidad está en su fase de estudio pero, según pudo saber este medio, si se avanza hacia una alianza con una empresa extranjera se tendrán en cuenta dos aspectos: será una compañía con experiencia en el rubro y que posea el know how propicio para dotar de tecnología al servicio del subte local. En Metrovías saben que el próximo contrato que firme el Gobierno dejará en claro la “necesidad” de modernizar el sistema de transporte subterráneo de pasajeros. Además del conocimiento de cómo aplicar modernización tecnológica a estos procesos (aspecto en el que han hecho escuela las empresas europeas), la compañía que gane la licitación deberá comprometerse a invertir una importante suma de dinero dedicada a la “modernización” y al mantenimiento de los coches y talleres.

Mientras tanto, como informó Letra P, los subtes de las ciudades francesas de Lyon y Paris, el metro de Madrid (España) y el de Montreal (Canadá) pujan por desembarcar en Buenos Aires. Todo bajo la atenta mirada de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que asesora al Gobierno en la confección del pliego.

Las condiciones del futuro contrato se conocerán a fines de diciembre o principios de enero, pero la administración porteña ya definió dos requisitos implícitos para los oferentes: compromiso para mejorar la frecuencia y experiencia en el rubro. Una obligación fundamental será que se pueda comprobar que la empresa ganadora de la licitación haya transportado “no menos” de 150 millones de pasajeros por año. Metrovías y todos las compañías que mostraron algún interés superan por amplío ese margen.

En 2016, la empresa del Grupo Roggio superó los 300 millones de pasajeros transportados. La estrategia de alianza con una compañía extranjera no es nueva para Metrovías, que ya ensayó ese esquema en la República Federativa de Brasil.

A través de Benito Roggio Transporte (BRT), el grupo empresario participó del Consorcio VLT Carioca, una especia de tranvía que circula al aire libre por las calles de Río de Janeiro. Ese “nuevo vehículo liviano” circula sobre rieles, posee tres líneas, 31 paradas, 28 km de extensión y está compuesto por 32 formaciones Alstom Citadis 402 con capacidad para más de 400 pasajeros.

Además, por medio de otro consorcio, salió adjudicada en la construcción, implantación, operación y mantenimiento de la Línea 18 del monorriel de la ciudad de San Pablo. Esta obra está en proceso y, según BRT, contemplaría tres estaciones y, a través de 15 km de extensión, conectaría São Paulo, São Caetano, Santo André y São Bernardo do campo.

Por otra parte, hasta febrero de 2015 BRT, formó parte del consorcio Via Quatro a cargo de la operación y mantenimiento de la Línea 4 del metro de San Pablo, en todas las etapas del proyecto que se inició en 2006.

La Línea 4 marcó un nuevo paradigma en el modelo de gerenciamiento en la operación del servicio de transporte público en Latinoamérica porque fue la primera en contar con el sistema driverless, que permite la conducción automática de trenes. BRT participó en este proyecto junto con RATP, la operadora del Metro de Paris, una de las opciones preferidas de Larreta para controlar el subte porteño, como adelantó Letra P.

17 de octubre de 2017

Chile: Estudian posibilidad de concesiones para tren que podría unir a Valparaíso y Santiago

Exterior

En etapa de estudio y revisión se encuentra el modelo de concesiones, que pretende incorporar nuevos proyectos ferroviarios, entre los que estaría la iniciativa de unir a Valparaiso y Santiago, impulsado por el Ministerio de Transporte y la Empresa de Ferrocarriles del Estado.

Así lo confirmó la ministra de la cartera, Paola Tapia, quien expresó que se está viendo la posibilidad y viabilidad técnica de este proyecto para entregar una rentabilidad social que se evalúe de manera positiva.


“Estamos iniciando la revisión del modelo de concesiones como una posibilidad práctica y técnica de incorporar nuevos proyectos ferroviarios”, indicó.

La titular de transportes comparó este proyecto con el metrotren Santiago-Nos, al establecer una línea que acerca a las conurbaciones con los centros urbanos que se encuentran a corta distancia.

Además, Tapia destacó el anuncio de la presidenta Michelle Bachelet en la cuenta pública, en donde se crearán cinco nuevas estaciones del Metro Tren de Valparaiso entre Limache y La Calera.

Dicho proyecto busca disminuir los tiempos de desplazamiento del 50% de los usuarios, quienes en la actualidad se transportan a través de un convenio de buses con el metro.BioBioChile.cl

5 de octubre de 2017

Chile: Plan de ferrocarriles hasta 2019 incluye la compra de 16 trenes y la reparación de 12 puentes críticos

Exterior

Proyectos incluyen primera concesión para construir y operar un servicio de carga entre Santiago, San Antonio y Valparaíso, con una estación intermodal y un metrotrén hasta Malloco y Melipilla. 

El colapso del puente ferroviario sobre el río Toltén, en La Araucanía, en agosto pasado, hizo que siete vagones cargados con sustancias químicas cayeran a las aguas. El accidente no dejó muertos y, según diversos análisis, no causó mayores impactos ambientales, pero sí repercutió en el plan de inversiones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE).


Así se desprende del fuerte acento que tendrá el ítem "inversión en infraestructura crítica" incluido en el nuevo plan trienal 2017-2019 de la empresa, que fue aprobado esta semana por la Contraloría. El programa de inversiones, por US$ 555,4 millones, se comenzará a desarrollar en noviembre e incluirá la reparación de 12 puentes en estado crítico, además del reemplazo de unos 18 kilómetros de vías férreas, pasarelas y cruces. En total, consumirá un tercio de los fondos del plan trienal.

"Toda nuestra infraestructura está en subestándar", admite Germán Correa, presidente de EFE, para justificar la inversión.

Explica que con ella se espera además fomentar negocios como la carga. "La infraestructura no permitía una explotación más intensiva. Un tren que podía dar dos o tres vueltas al día daba una, con suerte, porque tenía que circular a velocidades mucho menores. En vez de a 80 km/h lo hacía a 40 km/h".

El plan 2017-2019, que considera casi la mitad de los US$ 1.040 millones de recursos del plan anterior (y "un sexto de los fondos solicitados a Hacienda, según señala Correa), incorpora también la compra de 12 nuevos trenes: siete anunciados por la Presidenta Bachelet para el Biotren, tres para el llamado "Corto Laja" (también en el Biobío), tres para el Victoria-Temuco y tres que reforzarán el servicio Talca-Constitución.

Primera concesión

Asimismo, se considera la construcción de nuevas subestaciones eléctricas para el Alameda-Rancagua y nuevos sistemas de señalización, electrificación y comunicaciones (SEC) para gran parte de la red ferroviaria del país.

En forma paralela, Correa explica que el programa enfatizará el negocio de la carga. El proyecto más ambicioso será la llamada "plataforma ferrologística Valparaíso-San Antonio", que considera la construcción de vías desde ambos puertos hasta una gran estación intermodal que se construirá cerca de Santiago.

La construcción y operación de esta obra será concesionada. El proceso espera abrirse en la actual administración y adjudicarse en la próxima, pero Correa dice que se espera dejar comprado el terreno para levantar la estación. "Por Ley de Ferrocarriles, EFE puede concesionar. Solo lo hace hecho con servicios de transporte de carga, pero hasta ahora no con infraestructura", dice.

En este servicio se incluirá el anunciado metrotrén desde Alameda a Malloco, con una extensión a Melipilla. El de Batuco continuará con estudios de ingeniería en el nuevo plan trienal, de acuerdo con Correa.ElMercurio.cl

29 de agosto de 2017

Subte: seis meses más de contrato con Metrovías, la principal opción de la Ciudad

Actualidad

La Legislatura no llega a tiempo a aprobar los pliegos para una nueva concesión; la actual termina el 31 de diciembre; creen que la empresa retendrá la operación

La Ciudad se prepara para extender, al menos por seis meses más, el contrato de explotación de la red de subtes que tiene con Metrovías, del Grupo Roggio, debido a que de aquí a fin de año -cuando vence- no alcanza el tiempo para que primero se apruebe en la Legislatura una nueva licitación y luego se adjudique, confirmaron a LA NACION altas fuentes gubernamentales.

El jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, no quiere que las elecciones tiñan lo que considera un tema de gestión. "En un año electoral no queríamos que la política embarrara la gestión. Por eso se decidió pagar el costo político, si es que hay alguno", explicó una fuente al tanto de la operatoria, que consideró que seis meses de prórroga en un contrato de quince años no significa mucho.



En principio, por la tensión existente en la Legislatura porteña, el proyecto para la nueva concesión se tratará en noviembre. Según los planes del vicejefe de gobierno, Diego Santilli, que preside la cámara; la vicepresidenta primera, Carmen Polledo, y el jefe del bloque Pro, Francisco Quintana, la intención es no convocar a una sesión extraordinaria.

El oficialismo pretende aprobarlo como una concesión normal, por lo que proyecta sacarlo con 31 votos. Mientras tanto, en la oposición sostienen que se requieren 40; el proceso podría terminar judicializado, tal como sucedió con los parquímetros.

Consultados sobre la posibilidad de que ese proyecto también sufra un freno judicial, en la Ciudad remarcaron que no se trata de una concesión sobre un bien de dominio público, sino que "directamente se está concesionando un servicio", como el de control y regulación del estacionamiento.

En el oficialismo se muestran confiados, además, en que ni el Frente para la Victoria (FPV) ni Evolución tengan intenciones de llevar su planeo a la Justicia por el costo político que creen que pagarían al hacerlo.

En cuanto al futuro de Metrovías, desde la empresa evitaron realizar declaraciones al respecto porque todavía no hubo una notificación oficial. En las oficinas del gobierno porteño en la calle Uspallata casi todos concuerdan en que el Grupo Roggio continuará a cargo de la próxima concesión.

"Lo que queremos es que compita con otras empresas, por eso el llamado a licitación que se hace es internacional", afirmaron. Además del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, a cargo de Franco Moccia, participará del proceso Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), la empresa estatal que administra la red.

"Tanto desde Sbase como desde el ministerio se completaron las instancias necesarias para realizar el llamado a licitación internacional para la selección de un nuevo operador. Ahora nos queda aguardar que se expida la Legislatura. Hasta que esto suceda, desde Sbase no podemos precisar ningún plazo", sostuvieron fuentes del ente consultadas por LA NACION.

Para lograr hacer más competitiva la licitación, autoridades de Sbase se reunieron durante todo el año con empresas del sector en diferentes países. "Todo para convencerlas de que participen de la licitación que vamos a realizar, así nos aseguramos de que Metrovías tenga competencia", precisaron.

"Pro sostiene que no quería que se tiñera de campaña, pero el proyecto lo presentaron igual. Nosotros presentamos el nuestro, el FPV hizo lo mismo. Acá no hubo un imponderable para que se evalúe extender el contrato. Hace mucho tiempo que sabíamos que se vencía a fines de 2017", sostuvo la jefa del bloque Evolución, Inés Gorbea, y consideró además que "es una lástima que no se pueda dar un debate profundo en los plazos en los que debía darse".

Tal como informó LA NACION hace un mes, en el kirchnerismo directamente plantean que el servicio debería estatizarse, algo que no cuenta con el aval del oficialismo. Con la composición actual de la Legislatura, el oficialismo no tendría problemas para aprobar la licitación, ya que con sus aliados sumaría la mayoría de 31 votos que busca.

Cuando el gobierno porteño negoció con su par nacional el traspaso del control del subte, consiguió que en diciembre de 2012 se declarara la emergencia en la red de subtes para que Sbase pudiera realizar compras sin la necesidad de pasar por la Legislatura y, además, poder extender el contrato con Metrovías hasta que se venciera esa declaración. La fecha límite era el 31 de diciembre de 2016, pero Rodríguez Larreta la prolongó hasta el mismo día de 2017. Por eso, en la oposición critican el argumento de que se evita el debate sobre la nueva concesión por la campaña electoral. El proyecto oficial contempla una licitación por 12 años, prorrogable por tres más.

Respecto de las obras de mejora del servicio, se evalúa remodelar la línea D, que une Catedral con Congreso de Tucumán, y llevar al ramal las mismas formaciones que hoy operan en la línea H.

Luego le seguirá la E, en plena obra. De cara a 2019 solamente se tiene pensado terminar con los trabajos de acondicionamiento y puesta en marcha del túnel que realizó la administración de la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner, que lo extendió desde Plaza de Mayo hasta Retiro.LaNación

24 de agosto de 2017

Metrovías, con todos los boletos para ganar en 2018 la licitación del subte, pero junto a un nuevo socio internacional

Actualidad

Franceses y españoles tomaron contacto con la Ciudad de cara a la eventual licitación del transporte, pero blanquearon exigencias imposibles de cumplir dado el componente sindical. La alternativa: una sociedad con continuidad del actual operador. Fuera del PRO prevalece la idea de estatizar

a concesión del subte porteño vence este año. En teoría, correspondería un nuevo llamado a licitación, por lo que podría convocarse a otras empresas, nacionales y extranjeras.

No obstante, la decisión final sobre qué firma va a seguir al frente del servicio se tomará más allá del 2017. Es probable que continúe la que hoy día está a cargo de la prestación, aunque acompañada por nuevos socios.

Sucede que la renovación de legisladores en diciembre amenaza con empantanar cualquier dictamen a favor de alguna de las dos posturas predominantes.

Una es la de extender la gestión privada por doce años con opción a tres más, impulsada por el PRO. 

La otra es estatizar el servicio, tal como plantean sectores de la oposición, aunque con diferentes matices.

Fuentes consultadas por iProfesional advierten que una demora en la decisión significará, en la práctica, que se extienda la operatoria de la firma propiedad del Grupo Roggio. 

En diálogo con este medio, Francisco Quintana, jefe del bloque PRO en la Legislatura porteña, tildó de "lógica" la prórroga que se le pueda otorgar por unos meses a Metrovías.

"Los dos meses que mediarán entre las elecciones de octubre y diciembre no alcanzarán para abordar este tema en su totalidad", señaló.


"En principio, se está pensando en una prórroga de seis meses. Luego se discutirá si alcanza. Pero lo que sí es seguro es que no queremos que sea indefinida", enfatizó.

En Metrovías, e incluso en los sindicatos vinculados con la actividad, dan por descontado que en las próximas semanas oficializará este primer aplazamiento, que regirá a partir de enero de 2018, con posible opción a un semestre más.

En otro orden, a la propuesta que impulsa el PRO le están faltando votos, lo que hace que resulte imposible que un tema tan importante se defina en apenas un par de meses.

"Aun si se abre una licitación y Metrovías termina imponiéndose, nada podrá resolverse por completo antes del primer trimestre. Y, de haber un cambio de operadora, el proceso se extenderá a buena parte del 2018", sostuvieron a iProfesional fuentes cercanas a la actual prestadora.

La decisión del larretismo se encuentra en la vereda de enfrente de sus rivales políticos, que consideran que Metrovías ya ha dado probadas muestras de ineficiencia y que, por lo tanto, el servicio del subte debería quedar bajo tutela del Estado.

Esto último es lo que plantea SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) que en la actualidad se encarga de definir las inversiones o ampliaciones en la red.

"Con todo lo ya visto en materia de deficiencias, la Ciudad debería avanzar hacia una gestión con un control diferente, más vinculado con los usuarios", sostuvo a iProfesional Marcelo Ramal, legislador por el Frente de Izquierda.

En su visión, más allá de que se hable de otras empresas, lo que se visualiza con mayor claridad en el horizonte es una nueva concesión a favor de Metrovías.

La continuidad del Grupo Roggio es un tema que ya genera debates en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). 

Voceros de ambas organizaciones aseguraron a este medio que en varias reuniones celebradas este año, el Gobierno porteño les acercó como posibilidad la conformación de una sociedad entre Metrovías y un socio internacional que tome parte del llamado a licitación.

En este caso, la firma comandada por Roggio continuaría con el manejo operativo de las formaciones mientras que el nuevo actor se ocuparía de aportar tecnología y financiamiento, de cara a futuras inversiones. 

Si bien hay interés de firmas extranjeras por sumarse, en el Gobierno reconocen que a cualquiera de ellas le resultaría muy difícil operar el subte. 

"Metrovías ya tiene conocimiento del servicio, de los trabajadores y el de años de haber gerenciado las formaciones. Desde el PRO nos dijeron que una sociedad sería lo ideal. Incluso, una propuesta así se impondría con facilidad en cualquier licitación", afirmó a iProfesional Néstor Segovia, secretario de AGTSyP.

El dirigente también dio por sentada una prórroga a la actual prestadora del servicio de subte que, en principio, se extendería hasta junio de 2018. 

"Es algo que ya está establecido, si bien aún no se ha hecho público. Por otro lado, las compañías extranjeras interesadas quedaron luego un poco desalentadas y exigieron pautas que los trabajadores no vamos a negociar", dijo Segovia.

Conflicto en puerta

El dirigente especificó que las firmas internacionales que inicialmente se  mostraron proclives a sumarse a un proceso licitatorio expusieron a la Ciudad los siguientes requerimientos:

1. Jornada laboral de ocho horas en lugar de las actuales seis

2. Cobertura de ART a cargo del Gobierno porteño y no del operador

3. Suspensión de acuerdos paritarios por al menos un año

4. Reducción en el número de operarios

"Las condiciones que pretenden son imposibles de cumplir sin que medien conflictos. Y esto es precisamente lo que les transmitió el Gobierno", aseguró el dirigente.

"Algo que finalmente puede darse es una participación de tipo asociativa. Buscan además que haya una menor actividad sindical, y todo esto termina inclinando la balanza para que Metrovías siga adelante", añadió.

Entre las compañías que tomaron contacto con el larretismo para indagar sobre las condiciones de funcionamiento del servicio, hay dos que comparten un mismo origen: Francia.

La primera es Keolis, que opera el transporte urbano de un copioso número de ciudades de ese país, además del metro de Lyon. 

Fuera de los límites de esa nación, participa del negocio de los tranvías, colectivos y trenes suburbanos en Reino Unido, Australia y Canadá. 

A modo de ejemplo, en la actualidad tiene asignada la explotación del ferrocarril metropolitano de la ciudad estadounidense de Boston.

La otra empresa, RATP, que es 100% estatal. Entre otras funciones se ocupa de administrar el metro de París. 

Similar a Keolis en su estructura de negocios, también tiene a su cargo la explotación de buena parte del transporte urbano en la capital francesa.

Además, ofrece sus prestaciones en Italia, Marruecos, Sudáfrica, Inglaterra y San Pablo.

La tercera en "discordia" es Metro de Madrid, a cargo de la red de subterráneos de la capital española. 

La relación entre el PRO y esta empresa es de larga data. De hecho, en los últimos años la Ciudad adquirió material rodante de segunda mano para la línea B. 

La operación incluyó asesoría técnica por parte de la firma europea por una suma cercana a los 5 millones de euros.

En 2007, en tiempos de campaña por la jefatura de Gobierno, Mauricio Macri no dudó en mencionar al subte de Madrid como el ejemplo a imitar en Buenos Aires. 

El primer noviazgo entre la Ciudad y Metro de Madrid tuvo lugar en 1985, cuando ambos actores cerraron un acuerdo de asistencia mutua que se prolongó por dos años.

"Los españoles estuvieron visitando las diferentes líneas y recorriendo varias instalaciones. Están interesados aunque de entrada pusieron como alternativa de participación un trabajo en sociedad con la operadora actual", dijo Segovia.

Proyectos cruzados

Para avanzar en la estrategia de la nueva licitación a doce años con eventual prórroga por otros tres, el larretismo necesita 40 votos en la Legislatura. Hasta el momento, sólo cuenta con 28. 

Quienes se oponen forman parte de diferentes espacios, desde el Frente de Izquierda hasta la Corriente Nacional de la Militancia (un monobloque encabezado por Gabriel Fucks) hasta hace poco vinculado con el kirchnerismo.

Fucks también propone una estatización del servicio. A su entender, debe correr por cuenta de un SBASE, integrado por los trabajadores del subte y usuarios habituales.  Esta postura coincide con la del bloque del FPV que encabeza Carlos Tomada. 

De cara a diciembre, en el PRO hay preocupación ante una potencial unificación de todos estos proyectos en una sola propuesta estatizadora. 

"En la Legislatura están en danza hasta cinco proyectos. Si se unen todos en uno, tendrá un gran caudal de votos. El tema es que son grupos muy antagónicos en varios casos", se sinceró una voz muy cercana a la operadora propiedad de Roggio.

En su visión, es difícil que lleguen a un acuerdo. Del otro lado, el PRO tiene que sumar bastante para la licitación. "Todo juega a favor de Metrovías", remarcó.

El subte de Buenos Aires, el primero en construirse en América latina, no supera los 61 kilómetros y transporte a casi 1,2 millones de pasajeros por día. 

En la actualidad, la prestación de Metrovías acumula quejas por parte de los usuarios a raíz de las permanentes demoras, escaso nivel de mantenimiento y fallas continuas en las formaciones que circulan mayormente en los tramos E, D y B.

Desde que Metrovías asumió el control de las líneas, allá por 1993, el flujo de pasajeros subió más del 110%. 

Este aspecto, sostienen en el entorno de la firma, suele ser omitido por quienes exigen un cambio de operador.

Por lo pronto, el futuro del subterráneo porteño transita todavía la etapa de la indefinición, si bien el servicio no corre peligros derivados de la prórroga al prestador actual. 

El horizonte comenzará a quedar más claro llegando a diciembre. Por el momento, Metrovías cuenta con un semáforo con la luz en verde.IProfesional.com

23 de agosto de 2017

Declárase la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión que motivaron la transferencia de los derechos de uso de la infraestructura y material ferroviario a empresas privadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se declare la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión y demás instrumentos legales y jurídicos (Leyes, Decretos, Resoluciones y otras disposiciones), que motivaron la transferencia a empresas privadas de los derechos de uso de la infraestructura y material rodante del sistema ferroviario. Creación de la empresa "Ferrocarriles del Estado Argentino".

Dicho trámite recayó en el Expte. 4383-D-2017 del 17 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Pablo Sebastián López (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Salta) y Soledad Mendoza Sosa (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Mendoza).


Fundamentos

Un crimen contra la clase obrera, el crimen de Mariano Ferreyra, puso en la escena nacional la cuestión del negociado ferroviario por parte de los concesionarios privados, el gobierno y la burocracia sindical. Un año y medio después, la masacre de Once producía una crisis política en torno al punto. Se trató de una masacre doblemente evitable, porque es resultado del vaciamiento ferroviario y porque de haberse tomado las medidas correspondientes tras el crimen de Mariano, se podría haber evitado el accidente ocurrido un año y medio después.

La gran movilización popular por ambas cuestiones obligaron a un cambio en la política ferroviaria del gobierno kirchnerista. Pero se ha hecho sobre las mismas bases sociales y económicas de fondo y partiendo de la más absoluta impunidad, tanto de los grupos empresariales intervinientes como de los funcionarios, burócratas sindicales y gobiernos que se asociaron en la causa antinacional del vaciamiento ferroviario.

Nuestro dictamen en minoría constituye una ley ferroviaria alternativa que, naturalmente, se enlaza con un programa de conjunto del Partido Obrero y del Frente de Izquierda y los Trabajadores que integra nuestra banca. Se trata de una propuesta transicional que pone a los trabajadores como protagonistas y como cabeza de una reorganización social, económica y política nacional.

Antecedentes históricos

La historia del Ferrocarril (FFCC) en la Argentina es la historia de la lucha contra la entrega y la subordinación de la burguesía gobernante al capital extranjero. El ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino en 1854, lo que echa por tierra con el mito de que fueron desde el comienzo propiedad británica.

Scalabrini Ortiz (“Historia de los Ferrocarriles Argentinos”) desmitifica también que por ser estatales, eran sinónimo de ineficiencia, onerosidad y pérdidas.

Daban ganancias y sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de los ferrocarriles particulares. Pero ya en 1889 los gobiernos de Juárez Celman, Carlos Pellegrini y Julio A. Roca, los iban entregando al capital inglés en condiciones tales “que cualquier ciudadano argentino pudo adquirir porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo” (ídem S. Ortiz).

Gobiernos entreguistas habían “hipotecado” los ferrocarriles en aras de la creación de una deuda externa, para finalmente privatizarlos (Lisandro Martínez, “Burguesía Nacional, Ferrocarriles, Impunidad Criminal”). Las privatizaciones fueron con ganancias mínimas “garantizadas” (ídem).

¿No suena esto a los millonarios subsidios volcados en la últimas décadas a las concesionarias por el régimen K continuando al menemismo?

Ya entonces la resistencia popular se manifestaba: 15.000 personas manifestaron en el Frontón de Buenos Aires para oponerse.

En todo el período, la clase obrera, en particular la ferroviaria, se opuso a la entrega con huelgas y movilizaciones. En 1912 se produce la más larga: 52 días. En 1941, con 41.198 km. de vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de EE.UU., Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.

Revisados los ferrocarriles en 1944/45, el capital privado tenía una red de 29.094 km. de vías y el estatal 12.942. Pero era un reparto en desmedro del ferrocarril estatal, que cumplía un rol de fomento llegando a zonas pobres o de poca densidad de población; reservando al ferrocarril privado las zonas de alta producción. Una injusta “división de tareas” entre lo estatal y privado, con el objetivo de socializar las pérdidas y privatizar las ganancias.

El gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946. La industria ferroviaria tuvo un impulso. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, se fabricó la primera locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers.

Pero el excesivo monto pagado a los monopolios por la estatización generó enormes polémicas.“Los Ferrocarriles valían menos de 1.000 millones de pesos. El gobierno peronista pagó cerca de 3.000 millones a la cotización de los valores ferroviarios argentinos en Londres... Según la revista Economía y Finanzas del 15 de julio de 1954 -editada por el Ministerio de Hacienda del gobierno peronista-, el 89% de las locomotoras adquiridas y el 71,9% de los rieles tenían más de treinta años de uso...” (La clase dirigente argentina frente al imperialismo, Milciades Peña). Este pago excesivo descapitalizó en gran medida al Estado argentino e impidió que se desarrollara una política de inversión industrial tanto en materia ferroviaria, como en otros rubros.

Con la llamada “Revolución Libertadora” de 1955, es decir, el “golpe gorila”, Argentina se somete a los dictados del Fondo Monetario Internacional -del cual no era parte hasta ese momento- y a través de ese organismo, las industrias automotrices, de neumáticos y petroleras empiezan a exigir bajo el nombre de “reestructuración” la entrega de los ferrocarriles a capitales privados, dándose los primeros pasos a través del “Plan Prebisch”. En estos años se destacan las luchas ferroviarias en la denominada “resistencia” a la Libertadora. En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi y Alvaro Alsogaray, su ministro de Economía viaja a EE.UU. para acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial.

Así se diseñó el denominado “Plan Larkin” que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior. A mediados de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios. “Para combatir el terrorismo”, decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.

Asume Illia (1963/1966) y habla del “déficit” ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un anunciado “plan Trienal o Nacional de Desarrollo”. Hay también paros y huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace, enfrentando la resistencia de las bases ferroviarias.

En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del Estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000. Todo esto manchado con la sangre de trabajadores ferroviarios desaparecidos, como Víctor Vázquez y tantos otros torturados y encarcelados. Por ello el 27/4/79, los gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado por la CGT.

Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado “Plan Terragno”. Mediante el nombre “reformulación de la empresa estatal”, se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento.

Pero es con la asunción del presidente Carlos Menem cuando se produce un gran desenlace privatista. Con la Ley de Reforma del Estado avanzan en el desguace y la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios. Heroicas huelgas de 1991 y 1992, superando a las burocracias sindicales asociadas al gobierno, llevan a Menem a plantear “ramal que para, ramal que cierra”. Ese slogan termina transformándose en “ramal que se concesiona, ramal que desaparece”, según denunciaban los trabajadores del riel.

El decreto Nº 44/90 anula la corrida de 58 trenes de pasajeros interurbanos, desarticulando el traslado en provincias como Río Negro, Neuquén, Jujuy y Formosa. El Nº 45/90, desplaza a 1.500 trabajadores, altamente capacitados, a la DGI (Dirección General Impositiva). El Nº 46/90 licencia a 5.000 agentes con más de 62 años de edad, con 40 de experiencia en la empresa. El decreto Nº 47/90 prescinde de otros 1.500 trabajadores. Siguieron las concesiones y la entrega de la explotación a manos privadas con los sucesivos gobiernos hasta hoy.

El kirchnerismo

El régimen kirchnerista mantuvo durante más de una década todo el esquema privatista de la “patria concesionaria”. Ante el hundimiento de las privatizaciones de las empresas estatales y el desarrollo de la crisis económica potenciada por la superdevaluación monetaria realizada por Duhalde, el régimen K decidió salvar este régimen con una fabulosa política de subsidios a los concesionarios. Se ha dicho que esto era una subvención al salario obrero, cuando se trata en realidad no sólo de una subvención a los concesionarios privados, sino a toda la clase capitalista para que mantenga un esquema de bajos salarios: “garantía de transporte barato de la fuerza de trabajo” según palabras de CFK en la Bolsa de Valores en agosto de 2013. Más de 100 mil millones de pesos fueron entregados en esta larga década a los concesionarios ferroviarios.

Esto fue disfrazado con el ‘relato’ de que el Estado estaba ayudando a crear una clase burguesa nacional. Se trataba de un grupo de aventureros que se llenaron los bolsillos en forma parasitaria. Porque en lugar de invertir ese dinero en el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura ferroviaria, se lo robaba y/o lo invertía en otros negocios. Los Cirigliano, por ejemplo, comprando líneas de colectivos en todo el país, incluso en el exterior. El desvío de fondos fue no sólo corrupto sino criminal. Los pasajeros viajaban como ganado, los servicios se cancelaban, los ‘accidentes’ se multiplicaban. 

Las direcciones sindicales burocráticas fueron cooptadas por el gobierno K. Se introdujo un sistema de ‘tercerización’ laboral regenteado por la propia burocracia sindical de la Unión Ferroviaria y de La Fraternidad. Por oponerse a esta situación que sometía a miles de ferroviarios a reducciones salariales del 50% y la falta de estabilidad laboral fue asesinado por una patota, Mariano Ferreyra, miembro del Partido Obrero y gravemente heridos otros compañeros. Producto de la movilización popular fueron juzgados y condenados los autores materiales del crimen, así como algunos de sus autores intelectuales (Pedraza).

Pero la asociación entre burócratas sindicales entreguistas, concesionarios-capitalistas y funcionarios corruptos K (Jaime, Schiavi, Luna, De Vido, etc.) no fue condenada. El gobierno la preservo. Esta fue la causa directa de las catástrofes de Flores, Once y Castelar en el FC Sarmiento que dejo decenas de muertos y centenares de heridos. Antes el gobierno no quiso escuchar la voz de los estallidos y broncas de usuarios reventadas en Constitución y en Haedo. El ahora Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, salió a acusar falsamente a la izquierda, para cubrir la corruptela criminal existente. La movilización popular en repudio al asesinato de Mariano Ferreyra y a la masacre de Once, es la que obligó al gobierno a modificar su política. El ministro Randazzo asumió la Secretaria de Transporte y vuelve a asestar otro golpe al FFCC al pretender cerrar definitivamente los talleres ferroviarios estatales y privados nacionales. 

En su lugar ha armado un súper endeudamiento con monopolios chinos importando más de 1000 coches. El ‘plan’ final de un gobierno impotente y corrupto, en el tramo final de su mandato, es importar más vagones y locomotoras, rieles, repuestos y hasta… durmientes. Desarrollar a fondo una política de desindustrialización, como lo evidencia, por ejemplo, el cierre de los talleres Emfer y Tatsa tirando al oxido capital-maquinaria apto para la fabricación de trenes y desperdiciando más de 300 trabajadores altamente especializados capaz de construirlos. Se ha prometido que estos serán redistribuidos en las líneas ferroviarias como personal a cargo de control de evasión. Hace recordar cuando cerraron las destilerías petroleras en la privatización de YPF para condenar a sus técnicos y trabajadores a convertirse en… taxistas. Pero ahora, sin indemnización, ni resarcimiento alguno. Por el contrario es necesario la reapertura integral de todos los talleres cerrados en el marco de la empresa estatal ferroviaria única.

Este endeudamiento millonario (más de 1400 millones de dólares desde el 2010): ¿no hubiera servido para reequipar nuestros talleres a fin de que cubran esta necesaria producción de material ferroviario? Daría ahí si un impulso a la lucha contra la desocupación en lugar de jactarse por la distribución de planes meramente asistencialistas. Este superendeudamiento con los monopolios chinos no es una salida a la crisis del FFCC, sino una emergencia y un nuevo negociado de características semicoloniales, que copia el esquema del siglo XIX con los ferrocarriles británicos.

El Proyecto Randazzo de 2015

Aunque el ‘relato’ anuncia la “reestatización” del FFCC, el Proyecto de Ley enviado por el ministro Randazzo al Congreso en 2015 sólo habla de una “política de reactivación” ferroviaria. Pasa la esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro. El artículo 2° consagra “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios”. Plantea “renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores rentables. En todos ellos sólo pasa a la nueva empresa ferroviaria estatal el porcentaje accionario actual del Estado en esas sociedades, un 16%. La ley sólo indica que estos ramales deben ser abiertos a todos los “usuarios” que se anoten en un Registro especial. Algo reclamado por otros grupos exportadores de granos y minerales.

También plantea la “renegociación” de los contratos de concesión en sectores del transporte de pasajeros como el FFCC Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En su artículo sexto consagra la mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA. En el Belgrano Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor de la soja, está la crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los chinos, y mañana de la administración. Su modernización, encarada en los acuerdos leoninos con China es una exigencia del Banco Mundial y de las grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina. Se trata de una inversión del Estado de 6000 millones de dólares “para entregar a las economías regionales” según el presidente Marcelo Bosch, hombre de confianza del capital financiero y agroexportador.

El Proyecto permite (art. 15) “La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. No sólo que puede concesionar estos servicios, sino que mantiene en pie la tercerización-superexplotación de los trabajadores. La lucha contra esto costó la vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y persecuciones) por la patota de Pedraza. El Proyecto no plantea ningún tipo de auditoria, ni inventario de los bienes que el Estado pasa a “administrar” en forma directa. Es un operativo de encubrimiento: tendrían que rendir cuentas de 100 mil millones de pesos en subsidios otorgados a las concesionarias. Los Cirigliano, a cargo del Sarmiento, compraron una red de empresas de colectivos en el país (1700 unidades) y en el exterior. La secretaría de Transportes lo permitió. Es cómplice de los accidentes de Flores, Once y Castelar con centenares de muertos y heridos.

La movilización contra el crimen de Mariano y por la masacre de Once, obligaron a cambiar de política. El Proyecto pretende tapar la responsabilidad de los K y de sus concesionarios entenados: es también una ley de Punto Final.

Pero no se trata sólo del pasado, sino del presente y futuro ferroviario. El gobierno primero cerró contratos con los chinos para importar vagones y repuestos y luego envió el Proyecto que crea Ferrocarriles Argentinos. Un superendeudamiento que golpea cualquier industrialización nacional. Una primera víctima fue el cierre de los talleres Emfer y Tatsa que bajo los Cirigliano vendían a precio de oro reparaciones y material ferroviario. La oposición burguesa reclama que este endeudamiento externo sea pagado con aumento de tarifas (La Nación 6/3). ¿En estas condiciones se pueden aceptar los seguros reajustes de tarifas que aplicará este gobierno y/o el que viene?

“Con la compra de nuevo material rodante a China, se abre un nuevo ciclo en el FFCC. Ya no es el vaciamiento indiscriminado, hay una reconstrucción selectiva, parcial y proimperialista sobre las ruinas del viejo ferrocarril” (Lista Gris). Como con YPF SA en petróleo, se abre un nuevo ciclo de privatización ferroviaria. Un plan de reconstrucción ferroviaria de los trabajadores

El sistema de transporte nacional no da más, hace falta un plan, que sólo es posible en un sentido nacional si es realizado y ejecutado por un Congreso de Trabajadores del Transporte. Se necesita la estatización de TODO el sistema ferroviario, sin pago de indemnización alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en una empresa única bajo control obrero, con representantes electos democráticamente. Que el total de los trabajadores pasen a planta, incluidos los tercerizados. No al Punto Final ferroviario, no a los tarifazos: investigación, juicio y cárcel para los vaciadores-concesionarios y funcionarios cómplices. Tareas que encarará un gobierno de trabajadores como sería el gobierno del Frente de Izquierda.

Esta posición es la base de la intervención de Néstor Pitrola en el pleno de Comisiones, en el año 2015, donde se presentó, en rechazo a la ley Randazzo, un dictamen de minoría del FIT: un proyecto de ley elaborado en combinación con los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo (Rubén Pollo Sobrero) y de Causa Ferroviaria-Partido Obrero. Este Proyecto fue elaborado en base a los debates de bases de los gremios ferroviarios, particularmente de los delegados y trabajadores del FFCC Sarmiento de la Seccional recuperada de Haedo y la Agrupación Causa Ferroviaria.

Ahora, en momentos donde el Presidente Mauricio Macri acaba de dictar un decreto (N° 652/2017) que avanza en la liquidación del sistema ferroviario, otorgando facultades al PEN para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, como parte de una política de ajuste y entrega de los recursos y servicios esenciales nacionales a los sectores privados, más que nunca se plantea el apoyo a este proyecto de ley.