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De cara a la presentación de ofertas el próximo 14 de agosto, iProfesional accedió a detalles de las condiciones establecidas al futuro nuevo administrador. La empresa se verá exceptuada de renovar trenes o abrir estaciones. Pero no podrá cambiar las tarifas o achicar el plantel de operarios
Un mero cambio de nombres. De esa forma puede tildarse el trasfondo del proceso licitatorio que tomará impulso el próximo 14 de agosto cuando, previa intervención de la estatal Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), se hagan firmes las ofertas técnicas y económicas de los consorcios que pretenden controlar el transporte bajo tierra en la Ciudad por los próximos 15 años.
En las últimas horas, iProfesional tuvo acceso a los pliegos que darán forma al proceso y el rasgo que predomina en las pautas fijadas prácticamente no modifica la operatoria del subte. Para ser más concretos, deja las cosas tal como funcionan en la actualidad.
La documentación, brindada a este medio por el Programas de Datos Abiertos sobre el Subte del Laboratorio de Políticas Públicas (LPP), repasa varios aspectos del servicio tal como circula, pero además indica cuáles son los ítems diagramados de cara al cambio de concesión.
En ese sentido, el aspecto que más resalta es la nula exigencia de nuevas inversiones para quien asuma el rol que hoy encarna Metrovías.
En los pliegos de licitación, SBASE deja bien en claro que la empresa que desembarque sólo deberá cumplir las tareas de administración y mantenimiento de cada una de las líneas.
Como ocurre hasta hoy, la compañía estatal tendrá a su cargo cualquier eventual renovación de flotas, la construcción o ampliación de estaciones, e incluso la potestad para determinar futuros aumentos en la tarifa.
"Las pautas que se le acercaron a los interesados liberan a las compañías de cualquier desembolso. A no ser que lo hagan por voluntad propia e incluyan en sus propuestas algún plan, los pliegos son concretos en que no es necesario prometer inversiones para quedarse con el control del subte", sostuvo ante iProfesional una fuente de LPP.
Los requerimientos de incorporación de nuevas tecnologías para el subterráneo porteño, entonces, correrán por cuenta de desembolsos concretados por SBASE. Desde el punto de vista de los críticos de este proceso, esa política implica poner recursos públicos para el usufructo de un privado.
En cuanto se ahonda en los detalles de la operatoria del medio, queda a la vista la necesidad urgente de avanzar con un recambio en buena parte de las formaciones, además de requerirse la incorporación de más trenes.
SBASE reconoce aspectos centrales, como la dramática longevidad del grueso del material rodante. Algunos ejemplos figuran en las carpetas entregadas a los interesados, a las que accedió iProfesional:
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La línea E funciona con 16 formaciones de cuatro coches cada una aportados por la española GEE. Se trata de trenes fabricados y puestos en servicio entre 1964 y 1966.
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El Premetro dispone de 12 coches Materfer de origen argentino puestos a andar en 1988.
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En la línea D todavía circulan hasta 83 coches Fiat de circulación habilitada a partir de 1980.
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Línea C cuenta con, entre otras, 13 formaciones de 6 coches Nagoya 300 fabricados en Japón en 1969.
"Hay trenes a los que hay que pararlos cada cuatro o cinco días porque fallan permanentemente de tan viejos que son. Hay formaciones que en el primer mundo están directamente en un museo o, como pasa con los trenes CAF 5000 que se compraron hace unos años, son utilizados como descarte para ensayos de detonaciones o pruebas de seguridad", comentó a iProfesional una fuente de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).
Entre las pautas y condiciones volcadas por SBASE en las carpetas que retiraron los interesados en quedarse con el dominio del negocio del subte figura otro aspecto a resaltar.
Según los pliegos, si el administrador en algún momento enfrenta problemas de caja por la suba de costos, la Ciudad tendrá la obligación de poner la diferencia que asegure el alivio económico del operador.
"Los pliegos determinan, además, que los costos del mantenimiento y los sueldos deberán cubrirse con lo que el nuevo concesionario obtenga de la venta de pasajes y lo que determinan los impuestos destinados al servicio desde que éste pasó a dominio de la Ciudad. En caso de producirse un desfasaje entre lo recaudado y el gasto producto del alza justamente en los costos, la pauta de licitación establece que esa diferencia la cubrirá el Gobierno porteño", explicaron desde LPP.
El destino de la plantilla de trabajadores que hoy ostenta Metrovías representa otro ítem clave sobre el que se refirió SBASE entre las condiciones establecidas dentro del proceso de licitación.
Ante la consulta de iProfesional, desde LPP destacaron que los pliegos establecen que los nuevos administradores del subte deberán hacerse cargo de todos los empleados abocados al servicio a excepción de los puestos gerenciales.
Por estos días, la compañía del Grupo Roggio dispone de un plantel que asciende a los 5.000 operarios. El número en cuestión se incrementó 25% sólo en el transcurso de los últimos cinco años.
"A esos 5.000 empleados, establecen los documentos, deberá incluso respetárseles las antigüedades. No tiene que llevarse a cabo ningún despido. Eso exige SBASE. Por otro lado, los puestos gerenciales suman alrededor de 450. En ese caso, la discusión gira en torno a quién abonará las elevadas indemnizaciones cuando se retire Metrovías. Todo indica que será la empresa estatal", dijo la fuente consultada.
Para poder intervenir en el proceso, el oficialismo fijó que las firmas interesadas acrediten otros requisitos. A saber:
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15 años como operador de subterráneos de 30 kilómetros de extensión mínima.
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180 millones de pasajeros transportados en forma anual desde 2015 y hasta 2017.
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Experiencia en mantenimiento de infraestructura, material rodante, instalaciones y equipamiento.
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Conocimiento comprobado de la gestión de proyectos de renovación durante la operación.
"Es un proceso que se observa muy cómodo para quienes ya demostraron que les interesa operar el subte. No tienen grandes obligaciones que enfrentar, tampoco que poner capital en la red, ni siquiera discutir si hace falta o no incrementar el precio de cada viaje. Esto tiene la forma de un cambio de nombres y solo eso", destacaron desde el Laboratorio de Políticas Públicas.
Vía una circular a la que tuvo acceso iProfesional, el departamento en cuestión informó que habilitará al nuevo administrador para exigir una renegociación o la potencial rescisión de contrato en caso de que el Gobierno motorice modificaciones posteriores en las leyes laborales o impositivas.
Proceso a la vista
La presentación de las ofertas técnicas y económicas de los interesados en operar el subte porteño tendrá lugar el próximo 14 de agosto. El proceso estaba fijado para el 3 de este mes, pero por pedido de los consorcios que intervienen en la compulsa se decidió alargar el plazo.
En concreto, cuatro actores -algunos asociados- han blanqueado su decisión de batallar por el servicio: RATP, controlante del metro de París, en alianza con su par gala Alstom; la local Corporación América -de Eduardo Eurnekian- en vínculo con la francocanadiense Keolis; el Grupo Roggio -dueño de Metrovías- y su controlada BRT, y la inglesa Transport For London (TFL).
Una vez recabadas las propuestas de cada uno de estos actores, SBASE dispondrá de un lapso de dos meses para pronunciarse respecto del ganador del proceso licitatorio.
La identidad deberá hacerse pública a más tardar en el transcurso de los primeros días de noviembre. La intención de estatal y el Gobierno de la Ciudad es que el nuevo operador asuma el control del subte durante el semestre inicial de 2019.IProfesional.com
