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Talleres Ferroviarios
Redacción Crónica Ferroviaria
Los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo, ubicados en la Provincia de Tucumán, hace unos días entregaron a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) dos vehículos que ya se encuentran en servicio.
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Trenes Regionales
Diez empresas compiten con ofertas por los distintos rubros que la licitación pública por el proyecto Tren de Cercanías del Este ofrece.
El gobernador Alfredo Cornejo anunció esta mañana que la licitación pública del Tren de Cercanías del Este está pronta a adjudicarse y aseguró que buscan “tomar una decisión cuanto antes”. Se trata de un proyecto que abarca construcción, material rodante y operación del servicio.
El mandatario provincial visitó San Martín para encabezar la entrega de 38 viviendas, junto al intendente Raúl Rufeil y demás funcionarios provinciales. En ese contexto, señaló que “las propuestas son muy buenas y hay competencia en todos los rubros”.
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El Tren de Cercanías es una obra ferroviaria de 33 kilómetros de extensión, que beneficiará a los departamentos del Este y mejorará la movilidad de unas 360.000 personas, según los cálculos oficiales. Además, según sus cálculos, el proyecto generará aproximadamente 150 empleos directos y 300 indirectos.
El objetivo es conectar Junín, San Martín y Maipú con la estación Gutiérrez del Metrotranvía de Mendoza, integrando el corredor al sistema de transporte público provincial.
La apertura de sobres de los tres rubros se realizó a principios de diciembre y se presentaron 13 ofertas de 10 empresas. La inversión estimada ronda entre los 130 y 150 millones de dólares, provenientes de los Fondos del Resarcimiento, aunque el Gobierno está habilitado por la Legislatura a solicitar financiamiento hasta por 100 mil millones de dólares para este proyecto.
La adjudicación, a punto de firmarse
El gobernador aseguró que las diez empresas que se presentaron realizaron “propuestas muy buenas y hay competencia en todos los rubros”.
“Estamos muy bien, hay varias propuestas sobre los tres rubros principales. Yo creo que vamos a adjudicar en breve”, deslizó el mandatario provincial. “Estamos estudiando las propuestas; acuérdense que era material rodante por un lado, la operación por otro y la propia reconstrucción de la vía”, remarcó Cornejo.
Y reiteró que, frente a un abanico de propuestas interesantes, apuntan a resolverlo en breve: “Queremos tomar una decisión cuanto antes. En breve habrá noticias sobre esto”, completó.
Las ofertas, rubro por rubro
Construcción
Este rubro contempla intervenciones en 8 estaciones y paradores, 27 pasos a nivel, renovación integral de vía, taller de alistamiento, señalización, semaforización y obras de accesibilidad. Fue el que mayor número de oferentes presentó, con siete interesados:
* CEOSA: $106.058.844.964,49 (42,4% por debajo del presupuesto oficial).
* UTE Pose SA – Merco Vial SA: $142.966.646.388,43 (22,4% menor).
* UTE Corporación del Sur SA – C&E Construcciones SA: $158.315.472.605,66 (14,1% menor).
* UTE Semisa Infraestructura SA – José Cartellone SA – Hugo del Carmen Ojeda SA: $162.826.616.624,31 (11,6% menor).
* UTE Laugero Construcciones SA – Benito Roggio e Hijos SA – Herso SA: $176.839.329.627 (4,0% por debajo del presupuesto).
* UTE Concret-Nor SA – Luis Carlos Zonis SA: $182.014.242.124,71 (1,2% menor).
* BTU SA: $242.035.714.049,27 (31,4% por encima del presupuesto oficial).
Operación del servicio ferroviario
Solo tres empresas compiten por la concesión por un plazo de 15 años de la operación y mantenimiento del servicio ferroviario. Se repiten CEOSA SA y la UTE Semisa Infraestructura SA – José Cartellone SA – Hugo del Carmen Ojeda SA, a las que se suma la UTE Ferrovías SAC – Benito Roggio Transporte SA.
La empresa de Fernando Porreta presentó la oferta más baja, con un costo por kilómetro recorrido de $26.530,42 (-31,5%).
En tanto, la UTE Semisa Infraestructura SA – José Cartellone SA – Hugo del Carmen Ojeda SA presentó un costo por km 13% superior ($43.752,84), mientras que Ferrovías SAC – Benito Roggio Transporte SA ofertó $45.900,83 (18,5%).
Material rodante
En este rubro se contempla la adquisición de tres triplas diésel-eléctricas 0 km, accesibles, con capacidad para 506 pasajeros por formación y espacio para bicicletas.
CEOSA vuelve a aparecer en este renglón, pero supera el presupuesto oficial con una oferta del 38,9% superior (USD 27.019.607,85).
La empresa CRRC Tangshan Company LTD presentó una oferta del 2,1% por debajo del presupuesto (USD 19.037.660), mientras que Material Ferroviario SA quedó mejor posicionada con una propuesta 5,5% menor (USD 18.375.000).DiarioLosÁndes.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante Resolución Nro. 412/2026 de fecha 27 de Marzo de 2026 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en su Artículo 1° expresa que "se aprueba el Plan de Acción y Presupuesto para el ejercicio 2026, de Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, actuante en el ámbito del Ministerio de Economía, de acuerdo con el detalle obrante en los anexos I (IF-2026-18971557-APN-SSP#MEC) y II (IF-2026-18971330-APN-SSP#MEC) que integran esta medida.
Artículo 2°.- Estímanse en la suma de doscientos trece mil seiscientos setenta y tres millones trescientos doce mil treinta y seis pesos ($ 213.673.312.036) los ingresos de operación, y fíjanse en la suma de doscientos ochenta y ocho mil cuatrocientos ochenta millones cuatrocientos cincuenta y cinco mil ciento sesenta y siete pesos ($ 288.480.455.167) los gastos de operación, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Operativo (Pérdida de Operación) estimado en la suma de setenta y cuatro mil ochocientos siete millones ciento cuarenta y tres mil ciento treinta y un pesos ($ 74.807.143.131), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-18971330-APN-SSP#MEC).
Artículo 3°.- Estímanse en la suma de doscientos noventa y dos mil doscientos tres millones trescientos doce mil treinta y seis pesos ($ 292.203.312.036) los ingresos corrientes, y fíjanse en la suma de doscientos ochenta y ocho mil cuatrocientos ochenta millones cuatrocientos cincuenta y cinco mil ciento sesenta y siete pesos ($ 288.480.455.167) los gastos corrientes, y como consecuencia de ello apruébase el Resultado Económico (Ahorro) estimado en la suma de tres mil setecientos veintidós millones ochocientos cincuenta y seis mil ochocientos sesenta y nueve pesos ($ 3.722.856.869), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-18971330-APN-SSP#MEC).
Artículo 4°.- Estímanse en la suma de cuarenta y nueve mil cuatrocientos cincuenta y dos millones seiscientos catorce mil novecientos doce pesos ($ 49.452.614.912) los recursos de capital, y fíjanse en la suma de cincuenta y tres mil ciento setenta y cinco millones cuatrocientos setenta y un mil setecientos ochenta y un pesos ($ 53.175.471.781) los gastos de capital, y como consecuencia de ello en conjunción con el Resultado Económico establecido en el artículo 3° de esta resolución, estímase el Resultado Financiero (Equilibrado) para el ejercicio 2026, en la suma de cero pesos ($ 0), de acuerdo con el detalle que figura en las planillas del anexo II (IF-2026-18971330-APN-SSP#MEC).
Artículo 5°.- Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Luis Andres Caputo
Actualidad
Los nuevos valores estarán vigentes desde la semana próxima. A cuánto se irá el boleto mínimo en las líneas que gestionan la Ciudad y la Provincia.
Los gobiernos de la Ciudad de Buenos Aires y de la provincia de buenos Aires informaron este lunes los aumentos que aplicarán desde el 1 de abril en los boletos de colectivos de las lineas que gestionan. Así, el pasaje mínimo en CABA será de $715,24, mientras en PBA quedará en $871,30.
El gobierno porteño dispuso un alza de 4,9% para el boleto de colectivos, el pasaje de subte y los peajes en las autopistas de CABA.
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En tanto, el gobierno de la Provincia de Buenos Aires estableció un incremento de 4,6% para los boletos de las líneas urbanas e interurbanas del terrotorio provincial.
Así, desde el miércoles 1 de abril, viajar en transporte público o usar las autopistas en el AMBA será más caro.
Las tarifas del transporte en el AMBA se actualizan por el último dato de inflación disponible (febrero, que fue de 2,9%) más 2% adicional. Ese mecanismo, indicó el gobierno porteño, seguirá siendo utlizado en los próximos meses.
Colectivos PBA
A partir del 1 de abril, los colectivos que circulan en la provincia de Buenos Aires aumentarán 4,6%. Así, las tarifas con SUBE registrada quedarán de la siguiente manera:
El boleto mínimo (entre 0 y 3 kilómetros): pasará de $832,57 a $871,30;
Tramo de 3 a 6 km: de $927,48 a $970,63;
Tramo de 6 a 12 kilómetros: de $998,93 a $1045,40;
Viajes de 12 a 27 km: $1120,24.
Viajes de más de 27 km: $1141,46
Aplicará a las líneas numeradas del 200 en adelante.
Colectivos CABA
En la Ciudad de Buenos Aires, los cuadros tarifarios de los colectivos subirán 4,9%. Desde enero y por el resto de 2026, el ajuste mensual se determinará por un índice construido a partir del IPC del Indec + 2% en relación con la tarifa anterior.
Los nuevos valores para viajar desde el miércoles 1 de abril en las 31 líneas -para quienes tengan SUBE registrada- que circulan en el territorio porteño quedarán los siguientes:
El boleto mínimo de colectivos hasta 3 km: $$715,24.
Recorrido de 3 a 6 km: $794,74.
Recorrido de 6 a 12 km: $855,97.
Recorrido de 12 a 27 km: $917,24.
Líneas de Subte
En CABA, también subirán 4,9% las tarifas del subte. Pasará de $1363 a $1414. Mientras, el boleto sin SUBE registrada será de $2248,26.
Peajes en CABA
En abril, también aumentarán 4,9% los peajes. Al igual que el boleto de colectivo, el cálculo se realiza con el dato de IPC sumado otro 2%.
El gobierno porteño remarcó que la actualización tarifaria es “necesaria para realizar los trabajaos de mantenimiento, que contribuyen a mejorar la seguridad vial”
Asi, los peajes en las autopistas porteñas quedarán desde el 1 de abril de la siguiente manera:
Autopista 25 de Mayo y Perito Moreno
Motocicletas: $1740,49 (y $2785,13 en hora pico).
Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $4177,59 (y $5920,33 en hora pico).
Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $6614,30 (y $9747,38 en hora pico).
Autopista Illia, Retiro II-Sarmiento y Salguero
Motocicletas: $1044,47 (y $1253,08 en hora pico).
Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1740,49 (y $2461,30 en hora pico).
Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $3133,04 (y $4525,62 en hora pico).
Alberti
Motocicletas: $1044,47 (y $1392,57 en hora pico).
Vehículos de hasta 2 ejes y hasta 2,10 metros de altura: $1323 (y $1670,89 en hora pico).
Vehículos pesados de hasta 2 ejes: $2437,06 (y $3133,04 en hora pico).
Fuente: TN.com
Historias Ferroviarias
Los coches, protegidos por la ley y restaurados por expertos, representan una pieza central en la memoria urbana y en las propuestas culturales que recorren la red subterránea de Buenos Aires
Durante casi cien años, los coches eléctricos La Brugeoise recorrieron los túneles del subte de Buenos Aires, lo que consolidó su valor histórico, arquitectónico y su aporte al desarrollo tecnológico de la ciudad. Tras su retiro definitivo del servicio comercial en 2013, estas unidades pasaron a formar parte de circuitos turísticos y actividades culturales, presentando su relevancia ante nuevas generaciones
El 11 de enero de 2013 marcó el final de la circulación de los coches La Brugeoise. La mayoría de las unidades fue restaurada y actualmente permanece bajo resguardo en talleres ferroviarios, amparada por la Ley 4886 de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires. Varios de estos coches participan en paseos históricos organizados por el Gobierno porteño o han sido cedidos a instituciones.
El trayecto original de la Línea A del subte comenzó en 1913, con trenes fabricados por la empresa belga La Brugeoise et Nicaise et Delcuve. Estas unidades, construidas en maderas nobles y con detalles en bronce, establecieron estándares inéditos en el transporte público de la región.
El recorrido inicial, que unía Plaza de Mayo y Plaza Miserere y luego se extendió a Primera Junta, incorporó innovaciones técnicas como un sistema eléctrico especial, según registros históricos del Archivo General de la Nación (archivo nacional) y documentación oficial de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (operadora estatal del subte).
La decisión de retirar los coches respondió a motivos de seguridad y a la necesidad de conservar el material histórico. De acuerdo con informes oficiales del Gobierno de la Ciudad y de la operadora estatal del subte, durante el último año de servicio se identificaron problemas de mantenimiento e infraestructura eléctrica, así como incidentes como el accidente de enero de 2012. Las exigencias técnicas y las diferencias de gestión entre el Gobierno nacional y la administración porteña precipitaron el traspaso de la red y la incorporación de nuevos trenes.
Los motivos detrás del retiro de los coches La Brugeoise
La última jornada de servicio de los coches La Brugeoise reunió a usuarios y trabajadores para despedir a los trenes más antiguos del mundo aún en operación comercial. En su reemplazo, se incorporaron cuarenta y cinco unidades de origen chino, adquiridas en 2012, completando así la actualización tecnológica de la Línea A.
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En los días posteriores al retiro, las unidades quedaron vulnerables, por lo que se desarrolló un proceso legal que permitió la conservación de las unidades y habilitó nuevas propuestas para su uso cultural.
Conservación, restauración y situación actual de los coches
Al ser apartados del servicio, los trenes históricos evidenciaban años de deterioro atribuibles a la falta de mantenimiento, según el informe técnico presentado por la operadora estatal del subte ante la Legislatura porteña. Entre los 58 coches considerados aptos, varios presentaban pisos dañados, vidrios rotos, grafitis y fallas mecánicas cuya reparación habría permitido operar más unidades en condiciones seguras.
Al menos 17 coches tenían las ruedas aplanadas, lo que afectaba la suspensión y la integridad estructural. El informe también alertó sobre problemas en el ajuste de la suspensión y desniveles entre los coches y los andenes, poniendo en riesgo la seguridad operativa.
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Tras su retiro, los coches fueron resguardados en el taller Mariano Acosta y algunos donados a museos o instituciones, conforme a lo establecido en la Ley 4886. No todas las unidades recibieron mantenimiento después de la donación, lo que llevó al abandono de algunas, mientras que veinte coches fueron seleccionados para restauración integral.
En la actualidad, tres coches restaurados —los números 5, 16 y 124— cumplen funciones patrimoniales y circulan de manera ocasional durante eventos como la Noche de los Museos. El acceso a estos paseos se gestiona mediante sorteo e inscripción previa, lo que restringe la participación del público general.
El valor patrimonial y el uso cultural
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires difunde que estos trenes representan “un patrimonio histórico invaluable que pertenece a todos los porteños. Esta propuesta es un viaje a nuestra historia y una invitación a recordar anécdotas que seguro todos tenemos en estos vagones”, expresó Jorge Macri, jefe de Gobierno, en declaraciones difundidas por el portal oficial del Gobierno de la Ciudad.
Javier Ibañez, presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, afirmó: “Las Brujas son un emblema de la ciudad y nos llena de orgullo que los porteños puedan disfrutar del patrimonio cultural gracias a los minuciosos trabajos de cuidado y restauración”.
Desde 2017, los recorridos patrimoniales en los coches La Brugeoise se realizan en el marco de la Ley 4886, con actividades gratuitas y cupos limitados por inscripción.Por: Faustino Cuomo para Infobae.com)
Nota de Opinión
Por: Carmelo Nocera (Consultor Estratégico en Transporte) para (Crónica Ferroviaria)
En el debate actual sobre las nuevas concesiones y prórrogas ferroviarias, surge con insistencia la implementación del sistema de Open Access (Acceso Abierto). Sin embargo, observamos una contradicción crítica: se impulsa la exigencia normativa mientras persiste una notable ausencia de reglamentación específica que la sustente.
Y lo más crítico imposible de salvar es que desde una perspectiva técnica y empírica, plantear el Open Access en las condiciones actuales de la red es una utopía. La infraestructura no es un concepto abstracto; tiene límites físicos y capacidades finitas que no pueden ignorarse.
1. El Techo de Cristal de la Infraestructura
Como he analizado anteriormente en mis trabajos sobre Capacidad de Infraestructura y Open Access (disponibles en mi perfil al final dejo los links), la red presenta cuellos de botella que ya están colapsados. Hablar de libre acceso sin inversiones previas de gran escala es omitir la realidad física del sistema.
Para que el Open Access sea operativo y no una "trampa" logística, se requiere:
Inversiones Intensivas: En expansión de capacidad y calidad (prestaciones): Infraestructura y sistemas de circulación, asegurando el mantenimiento adecuado.
Plazos Reales: Estimamos que una adecuación seria demandaría, al menos, una década de ejecución constante.
Seguridad Operacional: El estado actual de la red muestra una tendencia a la baja que compromete cualquier incremento de tráfico propio y de terceros.
2. Las Interrogantes del Sector y la Influencia Externa
Ante este panorama, surgen preguntas que las oficinas de concesionamiento y los actores estratégicos deben responder:
¿Por qué se insiste desde el Estado en implementar un sistema cuya aplicabilidad técnica es nula en el corto y mediano plazo?
¿Qué intereses persiguen ciertos grupos “de fachada intelectual” vinculados a Organismos de Crédito y Cámaras Empresariales al promocionar una utopía técnica como una panacea?
¿Cuál es el objetivo de los concesionarios de carga al aceptar una figura que podría comprometer su propia eficiencia operativa y el flujo de su "cinta transportadora"?
3. El Desafío de la Reglamentación
Es llamativo que se solicite a los mismos concesionarios proponer la reglamentación del Open Access para sus propias redes. Delegar la normativa en el controlado genera una incertidumbre jurídica y operativa que atenta contra la transparencia y la competencia real que el sistema supuestamente busca promover.
Conclusión
El ferrocarril necesita visión estratégica y honestidad técnica, no consignas espurias. El Open Access puede ser una herramienta de competitividad, pero solo si se construye sobre una base de infraestructura sólida y una regulación independiente de los intereses de turno. Sin inversión y tiempo, solo estaremos gestionando el colapso bajo un nuevo nombre.
¿Estamos diseñando un sistema para el desarrollo nacional o simplemente postergando soluciones estructurales para consolidar un esquema de incertidumbre técnica-jurídica que beneficia a unos pocos?
“El porvenir es tan irrevocable como el rígido ayer” Jorge Luis Borges
Actualidad
“Están decidiendo qué tren vas a tener por 50 años más en Argentina”, grita a los cuatro vientos el especialista Jorge Mendonça desde AIMA, una organización que impulsa el transporte multimodal y, especialmente, un ferrocarril que integre a pasajeros y PYMES.
Mendonça alerta que Argentina se dirime entre dos modelos que “achicarán la oferta ferroviaria” y le pide a los gobernadores y al Presidente que consideren una tercera alternativa, la opción 5F, “rentable y para todo el País”, asegura.
Esos dos modelos cuestionables son el “Open Access”, que según Mendonça reduce la red y quita más oportunidades en el interior, no resuelve lo metropolitano y no transporta pasajeros ni pymes en el interior; y la “Concesión vertical monopólica”, que “restringe su interés a pocos ramales y clientes, tampoco resuelve lo metropolitano, y no transporta pasajeros ni pymes en el interior”.
Mendonça impulsa una tercera opción: el Modelo Ferroviario Integrado 5F, convencido de que “asegura movilidad y logística en toda la red, facilitando la generación de puestos de trabajo en todo el País, atendiendo pasajeros, pymes y megacargadores”.
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“Luego de que el Gobierno de Argentina suspendiera la licitación del ferrocarril de cargas en diciembre de 2025 con la promesa de adecuar la misma para que «encaje» la oferta de un ferrocarril extranjero ‘que solo invertirá si es ferrocarril vertical monopólico, acaba de anunciar que en Abril se publicará la licitación para que los interesados opten o por «open access» o por «concesión vertical monopólica»”, explica Mendonça.
Desde el equipo de AIMAS y otras organizaciones y especialistas observan graves pérdidas de capacidad en logística y movilidad por 50 años, de concederse alguna de las opciones, e insisten en que Gobernadores y Gobierno Nacional analicen la propuesta Modelo 5F que “sí es rentable y expande la capacidad del territorio económico por 100 años”.
Más incisivo aún, Mendonça define que “intendentes y Gobernadores deben decidir entre dos modelos que prohibirán los trenes de pasajeros y no atenderán a las pymes, y otro que basa su negocio en atenderlos (el 5F)”, y remarca el contraste laboral en juego: “Unos pocos miles de puestos de trabajo con algunos actores actuales, frente a millones de puestos de trabajo para jóvenes en todo el País”.
Mendonça explica que la opción “Open Access” implica que “se repartirán los trozos de la red y de los equipos entre muchos actores priorizando unos pocos ramales casi exclusivamente para atender granos hacia Rosario (a lo que se sumarán crisis legales diarias por el modelo open access, que es inviable)”.
Mientras que la otra opción cuestionada, la “Concesión vertical”, conlleva que habrá “un concesionario monopólico, similar a lo que ya tenemos un poco más prolijo y concentrado solamente en muy grandes cargadores (mineros y granos)”.
Y Mendonça concluye: “En ambos casos quedará definitivamente prohibido el transporte de pasajeros y la red quedará en el 20% de lo que tuvimos. Los camiones son planteados como la competencia a suplantar, y las pymes y localidades intermedias quedarán fuera, salvo gobernadores y Presidente opten por analizar e implementar el Modelo 5F”.
De qué se trata el Modelo 5F
“Los gobernadores y el Presidente de Argentina tienen una tercera opción en expediente: el Modelo Ferroviario Integrado 5F (Que fue ingresado el 31/12/2025 a la ventanilla electrónica del Gobierno Nacional), y que 23 de 24 gobernadores disponen en sus oficinas desde Enero de 2024”, insiste Jorge Mendonça.
“5F es el tren todos los días en todo sitio para todo cliente y pasajero, con la logística del camión como el 100% del músculo comercial. De comprenderlo y fallar positivamente, en el primer trimestre de 2027 Argentina comenzará a ver inversiones por $50.000 millones durante 15 años en el ecosistema integrado camión – tren (+ barco y puertos)”, se entusiasma Mendonça.
“5F es muy simple”, dice, y enumera:
Se soporta en los trenes de pasajeros mixtos que aseguran que un solo vagón sea buen negocio en cualquier punto de la red en la alianza camión – tren (en todo pueblo o metrópoli, el pasajero, las pymes y los megacargadores serán un buen negocio);
La logística terrestre es el 100% del músculo comercial detrás de la locomotora (Compiten los negocios, no los trenes, y el camión es el cliente del ferrocarril y principal inversores del ecosistema integrado);
La micro logística metropolitana, en la que la distribución y e-commerce a bordo de todos los trenes del AMBA asegurará su rentabilidad (mientras un pallet del Mercado Central o un paquete llegan en menos de 3 horas, los trenes metropolitanos pasan a ser más, mejores, rápidos y rentables);
«Pasar de un Fiat 600 a una Sprinter»: Reconstrucción total en 15 años unificando trocha (ancho de vías) y reconectando con todos los países vecinos, puertos y puntos de frontera (La única forma en la que será rentable con rápida recuperación de la inversión, es que pasemos al máximo estándar del Siglo XXI -abandonando los estándares del Siglo.Fuente:ElEntreRíos.com
Proyectos Ferroviarios
El Gobierno nacional incluirá el tramo Albardón–Jáchal en la próxima licitación ferroviaria. La decisión busca apuntalar la logística minera y reabre la posibilidad de recuperar una traza de tren histórica y clave para el norte sanjuanino.
El tren que alguna vez unió el departamento Albardón con Jáchal, por vías que serpentean el dique de Ullum y la zona donde hoy se levantan parques solares, ha vuelto a asomar con una posibilidad concreta de reactivación en San Juan.
Es que mientras la Nación se prepara para licitar la concesión de los principales ferrocarriles de carga el mes próximo, se conoció una novedad que cambió el tablero: el gobierno confirmó que el tramo Jáchal–Albardón irá incorporado al ramal San Martín en la licitación nacional, una decisión que apunta directamente a fortalecer la logística minera en San Juan y rescatar el tren hasta el departamento norteño.
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El anuncio fue confirmado a Tiempo de San Juan por el ministro de Producción, Gustavo Fernández. “Nación está sacando a licitación la concesión de tres ferrocarriles del interior del país, que son San Martín, Belgrano y Urquiza”, y agregó que le han comunicado una decisión estratégica: “se va a separar de la traza del ferrocarril Belgrano el tramo Jáchal-Albardón y van a sumárselo a la traza del ferrocarril San Martín".
El guiño clave: Jáchal vuelve al mapa ferroviario
Según el ministro: "eso es buenísimo porque le da viabilidad al proyecto de recuperar el tren hacia Jáchal". O sea, en la próxima licitación por la concesión de trenes en el país, junto con el ramal San Martin irá incluido este tramo que permitirá recuperar un recorrido histórico para San Juan.
La decisión responde al interés de Trenes Argentinos por darle infraestructura ferroviaria a la salida y recepción de producto minero. La posibilidad de captar cargas de la minería es lo que hoy seduce a los inversores, con proyectos como Vicuña o Los Azules en el radar.
Ese dato no es menor. Es precisamente el ramal San Martin el que hoy conecta a San Juan con los puertos en el Atlántico, a través de la estación ubicada en Albardón que está activa. Desde allí, la producción –sobre todo piedra caliza– viaja hacia Palmira, en Mendoza, y luego a la industria siderúrgica en San Nicolás.
Al incluirse en este ramal el tramo Albardón-Jáchal se da un paso clave hacia la reconstrucción histórica de una traza que, aunque hoy está inactiva, tiene un futuro prometedor.
A diferencia de lo que suele creerse, el recorrido no sigue en paralelo la Ruta 40: se desvía hacia el oeste, pasa cerca del dique de Ullum y atraviesa la zona de Matagusanos, donde hoy conviven los parques solares y la construcción del nuevo penal provincial.
La traza ferroviaria olvidada
“El ramal a Jáchal es el A7 y se inauguró el 6 de junio de 1931. El servicio de pasajeros funcionó hasta la década del ’60 y el de carga hasta el año 2000”, aportó el historiador ferroviario y docente, Gustavo Trigo. El sanjuanino reconstruyó con precisión quirúrgica el recorrido de ese tren que hoy se intenta recuperar.
El tren a Jáchal nacía en la localidad Coll, del departamento San Martín. Desde allí, avanzaba por Angaco Norte, ingresaba a Albardón por Las Tapias y cruzaba la Ruta 40 a la altura de lo que hoy es el parque industrial.
Pero el tramo más llamativo aparece después. El entonces tren Belgrano de trocha angosta buscaba pendiente suave hacia el oeste y se metía en un paisaje que hoy combina turismo, energía y desarrollo. Trigo detalló que la traza pasa por un terreno cerca del dique de Ullum, al que hoy se puede acceder cruzando el baden grande en la ruta hacia el departamento Ullum, y luego entrando por la derecha al camino que conduce hacia la zona de parques solares y el futuro penal provincial. Esa zona se llama Matagusanos, donde antes funcionaba una estación.
Desde allí, el tren volvía a cruzar la Ruta 40 y seguía rumbo al norte, paralelo a la ruta que va a Jáchal. En el camino aparecía Talacasto, una estación clave por su función. “Ahí los conductores se bajaban y se hacia el recambio por otros que completaban el viaje”, relató. Ese movimiento convertía al lugar en un pequeño nodo ferroviario, con viviendas y servicios para el personal. Desde allí, el recorrido continuaba hasta Jáchal.
Un tren a reconstruir, pero no desde cero
El desafío de recuperar el tren no es menor, pero cuenta con ventajas. Marcelo Molina, secretario de Transporte de San Juan se ha ocupado de relevar los detalles técnicos de esta traza.
El antiguo ramal pertenecía al Belgrano, con trocha angosta, incompatible con el sistema San Martín. “Hay que reconstruir el tramo, pero la traza existe y eso es clave. “No es necesario realizar expropiaciones ni nuevos proyectos de ingeniería de base”, explicó. La infraestructura base ya está. El terreno, también. Eso reduce costos y tiempos, dos variables clave para cualquier inversor.
Molina además definió al tramo Jáchal -Albardón como la “primera milla” del sistema logístico minero. Es decir, el punto de partida donde se concentra la carga que luego recorrerá largas distancias. “Este tramo es esencial para recolectar la producción de grandes proyectos mineros como Los Azules o Vicuña”, explicó.
Y sumó otro factor determinante: el cambio de trocha no es solo técnico, sino que implica más capacidad y velocidad. “El San Martín es de trocha ancha, lo que permite transportar más carga y circular a mayor velocidad”, precisó Molina.
El modelo en análisis también marca un cambio de paradigma. Según Molina, podría aplicarse un esquema de “open access”, donde una empresa administra la vía y otras pagan por usarla.
Agregó que la recuperación del tren seria para carga, porque “es lo que sustenta y da rentabilidad al sistema ferroviario”. Pero eso no quita que con el tiempo se puede pensar en el tren de pasajeros por la misma vía.
Inversores, minería y una oportunidad
El proyecto ya circula fuera del país. Fernández participó de la presentación del plan ferroviario ante inversores en Nueva York, en el marco de la Argentina Week. Desde allí trascendió que hay un fuerte interés del Grupo México -que busca quedarse con los tres ramales argentinos, aprovechando el RIGI- para replicar el modelo de negocios que tiene en México. Y también suenan interesados nacionales como el grupo de Benito Roggio.
Presentación del plan de privatización del tren Belgrano Cargas, en el Argentina Week, en Nueva York. Asistió el ministro de Producción local, Gustavo Fernández.
Todo en un contexto donde la minería aparece como el motor capáz de justificar grandes inversiones en infraestructura.
Hoy, el tren a Jáchal es apenas una traza, que se adivina entre diques, rutas y cerros. Pero la decisión de incluirlo en la licitación nacional lo devuelve al centro de la escena. Y en San Juan, donde la logística empieza a ser tan importante como los recursos mineros, ese “guiño” puede ser el primer paso para que vuelva a rodar.TiempodeSanJuan.com
Exterior
Creen que añade complejidad técnica a la operativa y reduce la disponibilidad de trenes. Para circular en estas condiciones, hacen falta convoyes que sólo tiene Renfe y que sólo fabrica Talgo, que tiene su producción saturada
Iryo y Ouigo consideran que la existencia de varios anchos de vía en la red de alta velocidad les sitúa en desventaja con respecto a Renfe. Así se desprende de las observaciones que ambas operadoras han realizado al «Informe sobre las barreras técnicas a la prestación de servicios ferroviarios» elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Las dos compañías han advertido de que la convivencia de una red de ancho estándar y otra de ibérico añade mucha «complejidad técnica a la operación y reduce considerablemente la disponibilidad de trenes». Este último no es un problema para Renfe, que no ha presentado alegación alguna sobre este particular, ya que en su flota dispone de trenes Talgo de rodadura desplazable capaces de circular por los dos anchos.
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Ouigo e Iryo, sin embargo, no tienen este material rodante, lo que las ata de pies y manos de cara a la segunda fase de la liberalización de la alta velocidad. Las tres líneas que el gestor de la infraestructura, Adif, abrirá a la competencia, la de Galicia, la Asturias-Cantabria y la Cádiz-Huelva, necesitan de este tipo de trenes al discurrir por vías de ambos anchos. Y las opciones de conseguir material rodante con rodadura desplazable son muy limitadas. En el mercado, sólo Tago los produce y tiene sus líneas de producción saturadas.
El otro fabricante español, CAF, también tiene esta tecnología, aunque únicamente en convoys que están homologados para operar a 250 kilómetros por hora. En el sector, además, apuntan que su elevado precio y los largos plazos de entrega no convencen por ahora a las compañías. Otros fabricantes como Alstom ni siquiera se plantean la opción de desarrollar esta tecnología.
Un fabricante de material rodante que el informe no identifica considera que, para solucionar el cuello de botella que supone la falta de fabricantes de material rodante de alta velocidad con rodadura desplazable más allá de Talgo, es «urgente» completar la migración de todas las vías de alta velocidad. No obstante, tanto Adif, como la Dirección General del Sector Ferroviario y Renfe, que dispone de estos trenes, alegan que incorporar tecnología de cambio de ancho en el material rodante «resulta menos costoso y conlleva menos interrupciones en el tráfico que la migración de la infraestructura».
Ante este panorama, tanto Iryo como Ouigo han solicitado que se elabore y publique cuanto antes el plan de migración de ancho de vía, dado que la coexistencia de dos, así como otros aspectos como la existencia de varios sistemas de electrificación y de señalización, «dificulta la toma de decisiones sobre inversiones estratégicas».
La CNMC admite sobre este punto que «es necesaria más transparencia y anticipación en la evolución de la red, con el objetivo de que las empresas ferroviarias y los candidatos puedan planificar sus inversiones conforme a las características de las infraestructuras».LaRazón.es
Exterior
Un nuevo medio de transporte llega a un país de América del Sur y promete cambiarlo todo. Es el primero digital y eléctrico
En América del Sur, moverse siempre fue más que trasladarse. Es negociar con el tiempo y la distancia. Por eso, cada innovación en transporte no solo propone una mejora técnica, sino una nueva forma de habitar la ciudad.
En ese cruce entre necesidad y futuro aparece una idea que parece sacada de otro ritmo urbano. Un sistema que no es tren, ni colectivo, ni tranvía. Sin embargo, toma algo de todos. Te contamos sobre este transporte de América del Sur.
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El nuevo bus de América del Sur que redefine la movilidad de la región: una innovación digital y eléctrica
Se trata del Bondi Urbano Digital (BUD), y su irrupción en la región metropolitana de Curitiba, en Brasil, marca un pequeño quiebre en la forma en que pensamos la movilidad en América del Sur. No llega como reemplazo absoluto, sino como una síntesis. Un intento de quedarse con lo mejor de cada sistema sin cargar con sus limitaciones.
A simple vista, podría confundirse con un tranvía moderno. Pero hay un detalle clave: esta innovación no necesita vías. En lugar de rieles, el BUD se desplaza gracias a un sistema de guiado por inducción magnética sobre el asfalto, lo que elimina gran parte de la infraestructura tradicional. Menos obras, menos costos, menos tiempo de implementación. Una ciudad que no tiene que romperse para poder avanzar.
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¿Cómo este medio que promete revolucionar a toda América del Sur?
* En movimiento, la experiencia también cambia. Es eléctrico, silencioso, sin emisiones directas, y alcanza velocidades de hasta 70 km/h.
* Puede transportar cerca de 280 pasajeros, lo que lo acerca a la lógica de un tren, pero con la flexibilidad de un colectivo que se adapta a la trama urbana.
* Funciona como un híbrido que intenta resolver una tensión histórica en las ciudades de América del Sur. Y lo hace con una lógica más liviana, casi invisible, donde la tecnología se integra en lugar de imponerse.
* El primer tramo inaugurado recorre unos 10 kilómetros, en un corredor de alta demanda. Pero el proyecto no termina ahí. La idea es expandirlo y convertirlo en una red más amplia, capaz de reorganizar la movilidad metropolitana en los próximos años.
Fuente:DiarioUNO.com
Policiales
Efectivos se dirigieron al puente del ex Ferrocarril Provincial, camino al Salto de Piedras, para controlar el incidente. Los agresores además dañaron un vagón
Efectivos policiales debieron actuar este domingo por la tarde pasadas las 15.30 horas a la altura del puente del ex Ferrocarril Provincial, camino al Salto de Piedras, para repeler el ataque de una patota a una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.que dirigía en dirección a la estación Olavarría de la Línea Roca.
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La agresión de los malvivientes obligó a parar la locomotora, situación que aprovecharon para abordar el último vagón y provocar un daño que ni los efectivos policiales y los trabajadores de la empresa pudieron precisar ante la consulta de este medio.
Casi una hora después de producido el ataque la locomotora logró mover hacia el destino previsto, aunque a los pocos minutos debió parar, con lo cual se produjo un embotellamiento en la avenida Avellaneda.
La situación fue controlada alrededor de las 17:00 horas.Verteenvivo.com
Metrotranvía
Los trabajos comenzaron en 2023 y podrían terminar en 2027. Este año prevén habilitaciones parciales en los nuevos tramos
La ampliación del Metrotranvía hacia Luján de Cuyo y el Aeropuerto El Plumerillo viene avanzando sin frenarse desde 2023, cuando empezaron los trabajos. Hoy ya supera el 70% de ejecución y está previsto que termine a fines de 2027.
En tanto, el Gobierno provincial apunta a ir habilitando tramos durante este año. La estrategia es poner en funcionamiento parcialmente algunos tramos del servicio, mientras se continúa trabajando en el resto de la traza.
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Hoy, el foco está puesto en el sistema de alimentación eléctrica y en resolver el impacto más sensible del proyecto: relocalizar a las 82 familias que viven sobre el recorrido previsto.
Radio Nihuil realizó un recorrido para mostrar cómo se encuentran las obras de ampliación. En el sector que va hacia Luján de Cuyo, ya se encuentran poniendo las vías en la estación Besares. Falta culminar Liniers, Pueryrredon y Almirante Brown.
En tanto, en la traza que va hacia el aeropuerto ya se encuentran trabajando en las vías.
Tendido eléctrico y relocalización de 82 familias
Actualmente, los trabajos se concentran en la instalación del sistema eléctrico que le permitirá al metrotranvía funcionar. Esto incluye la construcción de columnas, colocación de subestaciones rectificadoras y ubicación de locales técnicos.
También está muy avanzada la relocalización de viviendas tanto en el sector sur, el que llega a Luján de Cuyo, como en Las Heras, camino al aeropuerto. En total, son 68 familias de Las Heras y 14 en Luján las que deben ser trasladadas. Si se cumple el cronograma oficial actual, el procesos de relocalización tendría que estar listo en el segundo semestre de 2026.
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Objetivo 2026: inaugurar tramos del Metrotranvía
La obra sumará 16 kilómetros a la red actual del Metrotranvía. Hacia el sur, se extiende desde el parador Pellegrini, en Godoy Cruz, atravesando Carrodilla y Chacras de Coria hasta llegar a la Facultad de Ciencias Agrarias de la UNCuyo, en Luján de Cuyo.
Ese sector es el más avanzado, con más de 7,2 kilómetros de vía doble ya instalados. En cambio, el tramo norte, que conecta con el Aeropuerto El Plumerillo, tiene terminados unos 3,7 kilómetros de vía doble, lo que representa cerca del 70% de ese recorrido.
Según manifestó oportunamente el gobernador Alfredo Cornejo, Una vez terminado, Mendoza se sumará a las ciudades de Latinoamérica con un aeropuerto conectado por tren eléctrico, tal y como la ciudad de San Pablo, en Brasil, y que Chile busca concretar.
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Cuándo podría culminarse la ampliación del Metrotranvía
Aunque el contrato original con la empresa Ceosa fija agosto de 2027 como fecha de entrega de la ampliación del Metrotranvía, el Gobierno provincial busca acelerar los tiempos. La compra anticipada de rieles y materiales permitió sostener la posibilidad de habilitaciones parciales durante este 2026.
En enero pasado, durante una recorrida con el ministro del Interior, Diego Santilli, el gobernador Alfredo Cornejo y el ministro de Infraestructura, Natalio Mema, plantearon un objetivo más ambicioso: que el tramo hasta la Facultad de Ciencias Agrarias esté operativo entre septiembre y octubre de este año.
Además, el servicio se va a reforzar con más trenes. En 2025 llegaron 12 unidades desde San Diego y durante 2026 continuarán llegando. También se sumarán paradores con más seguridad y sistemas de pago más simples, para hacer más ágil el viaje.DiarioUNOMendoza.com
Eventos Ferroviarios
Redacción Crónica Ferroviaria
La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que con una amplia participación tanto presencial como virtual, se llevó a cabo en Montevideo el Seminario Internacional que define el futuro de nuestras vías: "Nueva Etapa del Ferrocarril en Uruguay", en el cual también participaron autoridades y funcionarios de AFE.
Este evento, organizado en conjunto por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) a través de su Dirección Nacional de Transporte Ferroviario (DNTF), reunió a expertos de Uruguay, Argentina, España, Francia y Brasil.
Ejes Principales del Encuentro: Durante las dos jornadas, se abordaron temas críticos para la transformación del sector:
Open Access (Acceso Abierto): Se analizaron modelos de gestión de España, Europa y América Latina, con especial énfasis en su implementación en Uruguay.
Gestión Operativa y Seguridad: Expertos discutieron la revitalización del sistema, la gestión centralizada del tráfico y las normativas para un ferrocarril tan operativo como seguro.
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Infraestructura y Mantenimiento: Se presentaron avances tecnológicos en el mantenimiento integral de vías para garantizar la fiabilidad del sistema.
Turismo Ferroviario: El tren se reafirma como un motor regional y una oportunidad para transformar el patrimonio en experiencias turísticas.
Un Compromiso con el Desarrollo y la Equidad
La apertura del evento contó con la presencia de la Ministra de Transporte y Obras Públicas, Lucía Etcheverry, y el Secretario General de ALAF, José Villafañe. En sus intervenciones, se subrayó que esta nueva etapa busca un desarrollo con equidad, donde el ferrocarril se integre eficientemente en las cadenas logísticas industriales y multimodales.
El seminario concluyó con una mesa sobre el futuro del sector, destacando el rol de instituciones como el Instituto Nacional de Logística (INALOG), el CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) y el apoyo estratégico de la CND para fortalecer el modo ferroviario
Por último, en el cierre del evento el Presidente de AFE, Dr. Ernesto CESAR, dedicó unas palabras de reconocimiento y agradecimiento a los participantes y organizadores del exitoso evento, pero también a los trabajadores de AFE y SELF: "Sin las trabajadoras y trabajadores que le ponen el hombro y la fuerza día a día, no hay proyecto posible. Este es un esfuerzo colectivo para instrumentar un Open Access real y material en Uruguay."
Terrenos Ferroviarios
El secretario general de la Unión Ferroviaria en La Pampa, Luis Arin, expresó a Radio Textual su rechazo a la decisión del Gobierno nacional de avanzar con la venta de terrenos ferroviarios, aunque reconoció que el gremio no tiene injerencia directa en la medida.
“Nosotros estamos absolutamente en desacuerdo con que se vendan parte del patrimonio ferroviario”, sostuvo. Sin embargo, aclaró que se trata de una decisión que “está en su derecho” de tomar el Estado nacional. “Nosotros sobre el tema no tenemos nada que ver”, agregó.
En la semana se confirmó que el Gobierno nacional continúa con la venta de terrenos ferroviarios y ahora avanza incluso sobre estaciones. La medida alcanza a unas 11 hectáreas en Lonquimay. Parte de esas tierras están explotadas, a través del alquiler por la empresa acopiadora de cereales Lartirigoyen, ACA y otras tres firmas locales, por lo que se descuenta -como ya ocurrió con terrenos en otro pueblo pampeano, Sarah– que quedarán en sus manos.
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Arin consideró que la medida se inscribe en “un proceso de desguace” del sistema ferroviario y admitió que genera preocupación entre los trabajadores del sector. “A todo ferroviario le da un poco de pena que se empiecen a desprender de esas cosas. Siempre tenemos la ilusión de que el día de mañana vuelva el tren de pasajeros y se le dé vida a estaciones que hoy están muertas”, afirmó.
Actualmente, la actividad ferroviaria en La Pampa está centrada casi exclusivamente en el transporte de cargas, especialmente vinculado a la producción cerealera. Según explicó, la empresa Ferroexpreso Pampeano mantiene un movimiento intenso en la región, con circulación diaria de entre cinco y seis formaciones en General Pico y una importante actividad en Catriló, donde funcionan instalaciones de abastecimiento y reparación.
“El cereal se mueve mucho y el tren también. Es grande el movimiento que hay en la zona”, señaló. En ese marco, indicó que la Unión Ferroviaria cuenta con unos 200 afiliados en La Pampa y áreas cercanas.
Pese al contexto actual, Arin remarcó que la expectativa por el regreso del tren de pasajeros sigue vigente entre los trabajadores. Recordó la experiencia de 2023, cuando se reactivó parcialmente un servicio entre Buenos Aires, Catriló, Santa Rosa y General Pico. “Era muy lindo, lo usaba mucha gente. Uno se ilusionó, porque además generaba trabajo”, dijo.
No obstante, advirtió que el estado de la infraestructura ferroviaria representa un obstáculo importante para una eventual reactivación. “Las vías no están en muy buen estado. Sirven para la carga, pero para pasajeros habría que reacondicionar todo”, explicó. También mencionó que las inversiones están condicionadas por la situación contractual de las empresas concesionarias.
Por otra parte, consideró poco probable que se avance sobre edificios históricos como las estaciones ferroviarias. “Creo que eso es patrimonio histórico y no se va a poder vender. Desde mi punto de vista, no se van a tocar”, opinó, y sugirió que podrían ser preservadas por los municipios.
Finalmente, se refirió a la situación salarial del sector, que definió como crítica. “Como la mayoría de los trabajadores, estamos mal. Los salarios están bajos y no alcanzan”, afirmó. Además, cuestionó los límites a las paritarias y la evolución de los precios: “Vas al mercado y todos los meses hay aumentos. Los salarios siempre quedan atrás”.DiarioTextual.com
Exterior
El transporte ferroviario podría estar a punto de dar un salto histórico.
En el Reino Unido, un equipo de ingenieros logró probar con éxito un sistema de navegación cuántica en trenes, una tecnología que promete cambiar para siempre la forma en que se localizan estos vehículos.
El ensayo se realizó en un servicio de Great Northern entre Londres y Welwyn Garden City, marcando un avance clave en la búsqueda de alternativas al tradicional GPS.
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Arranca el primer tren del mundo con navegación cuántica: cómo funciona
El sistema, conocido como Railway Quantum Inertial Navigation System (RQINS), utiliza sensores cuánticos capaces de medir con extrema precisión el movimiento y la rotación del tren. A diferencia de los sistemas actuales, no depende de señales satelitales.
Esto lo convierte en una solución clave para resolver uno de los mayores problemas del sector: la pérdida de señal en túneles, zonas urbanas densas o áreas con interferencias. Con esta innovación, los trenes pueden mantener un posicionamiento preciso sin GPS, algo que hasta ahora era difícil de lograr.
Desde Network Rail destacaron que esta tecnología permite conocer la ubicación exacta del tren en todo momento, sin necesidad de infraestructura adicional en las vías, lo que también reduce costos y posibles fallos técnicos.
Un proyecto impulsado que combina ciencia, industria y política
El desarrollo de esta tecnología cuántica aplicada al transporte es el resultado de una colaboración entre organismos públicos, universidades y empresas especializadas.
El proyecto está liderado por Great British Railways junto a un consorcio encabezado por MoniRail. También participan instituciones como Imperial College London, la University of Sussex y el National Physical Laboratory, con apoyo de organismos estatales de innovación.
Durante la prueba, los especialistas recopilaron datos en condiciones reales para evaluar el rendimiento del sistema dentro de la red ferroviaria nacional.
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Qué cambia para el futuro del transporte ferroviario
La implementación de la navegación cuántica en trenes abre un nuevo escenario para el transporte. Entre sus principales ventajas se destacan:
Mayor precisión en la ubicación de los trenes
Independencia total de señales satelitales
Reducción de costos en infraestructura
Mayor resistencia a fallos o interferencias
Fuente: ElCronista.com
Exterior
El país busca consolidar la participación privada en el desarrollo ferroviario, con nuevos proyectos orientados a mejorar la conectividad y reducir costos logísticos.
Perú avanza en la consolidación de su política de infraestructura ferroviaria con un objetivo claro: atraer inversión privada y expandir una red que hoy alcanza los 1.957 kilómetros. En ese marco, el organismo estatal PROINVERSIÓN impulsa un fortalecimiento de la gobernanza del sistema bajo el modelo de Asociaciones Público-Privadas (APP), con foco en nuevos proyectos de escala.
El anuncio fue realizado por el presidente ejecutivo de PROINVERSIÓN, Luis Del Carpio Castro, durante el I Foro de Infraestructura LATAC-Reino Unido, donde destacó el rol que viene desempeñando el sector privado en el desarrollo ferroviario del país.
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Actualmente, el 87,1% de la red ferroviaria peruana corresponde a uso público, mientras que el resto se destina a operaciones privadas. Del total, unos 1.644,9 kilómetros ya están concesionados bajo esquemas APP, lo que refleja el peso estructural de este modelo en la operación y mantenimiento de la infraestructura.
Entre los principales activos se destacan el Ferrocarril del Centro y el Ferrocarril del Sur y Sur Oriente, además de proyectos urbanos como las líneas 1 y 2 del Metro de Lima, que constituyen referencias clave en la implementación de este tipo de esquemas.
Nuevos proyectos para mejorar la competitividad
La estrategia apunta ahora a ampliar la cartera de iniciativas. En coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), PROINVERSIÓN trabaja en la estructuración de nuevos proyectos ferroviarios que permitan mejorar la conectividad territorial y reducir los costos logísticos, uno de los principales desafíos de la economía peruana.
Entre los proyectos en análisis figuran corredores como San Juan de Marcona–Andahuaylas, Lima–Ica y Lima–Barranca, que forman parte del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario y buscan integrar regiones productivas con centros logísticos y puertos.
Según explicó Del Carpio, la clave para acelerar estos desarrollos radica en fortalecer la previsibilidad del sistema. “La consolidación de una gobernanza estratégica en infraestructura ferroviaria es fundamental para brindar confianza a los inversores y facilitar la ejecución de proyectos de gran escala”, señaló.
El rol de las APP en el desarrollo ferroviario
El modelo APP se posiciona como el principal vehículo para canalizar inversiones en el sector. La experiencia de la Línea 1 del Metro de Lima, que beneficia a más de 3,7 millones de personas, es presentada como un caso testigo de los impactos del esquema, tanto en eficiencia operativa como en ahorro de tiempo para los usuarios.DataPortuaria.com
Exterior
El proyecto con el que China desafía las leyes naturales consiste en la construcción de un puente ferroviario de más de 1.800 kilómetros que atraviesa el desierto del Gobi, una de las regiones más inhóspitas del planeta.
Diseñado como un ferrocarril elevado sobre pilares de hormigón, este corredor conecta la frontera de Erenhot con Mongolia y continúa hacia Rusia, con el objetivo de crear una ruta directa para el transporte de materias primas estratégicas.
El entorno en el que se desarrolla esta infraestructura es extremadamente complejo. El desierto del Gobi presenta temperaturas que pueden descender por debajo de los -40 °C en invierno y superar los 50 °C en verano, además de un suelo inestable afectado por ciclos de congelación y descongelación.
Cómo funciona el puente ferroviario elevado que cruza el desierto del Gobi
La clave técnica del proyecto ha sido elevar gran parte de la vía ferroviaria sobre pilares de hormigón, evitando el contacto directo con el terreno más inestable. Esta solución permite que las variaciones del suelo, provocadas por el permafrost y los cambios extremos de temperatura, no alteren la alineación de las vías ni comprometan la seguridad de la estructura.
Aproximadamente el 60% del trazado ha sido diseñado como viaductos elevados, mientras que el resto se construirá sobre el terreno únicamente en zonas donde la estabilidad lo permita. Esta combinación busca garantizar la continuidad operativa del corredor sin depender completamente de una única solución estructural.
El corredor comienza en Erenhot, en la frontera entre China y Mongolia, y atraviesa unos 1.000 kilómetros del desierto dentro del territorio mongol antes de llegar a la capital del país y continuar hacia Rusia. La línea ha sido diseñada para soportar una alta capacidad de carga y alcanzar velocidades operativas de hasta 120 km/h.
Además, el proyecto incluye soluciones técnicas específicas para soportar el clima extremo, como túneles equipados con sistemas de ventilación y calefacción, mecanismos para evitar el congelamiento de los rieles y sistemas de monitoreo sísmico en tiempo real. Estas medidas buscan asegurar que el ferrocarril pueda operar de forma constante incluso en las condiciones más adversas.
Otro elemento fundamental ha sido la estandarización del ancho de vía. A diferencia del sistema ferroviario tradicional heredado del estándar soviético, esta línea utiliza el ancho internacional adoptado por China, lo que permite eliminar los transbordos en la frontera y reducir significativamente los tiempos de transporte.
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El objetivo estratégico: transportar recursos clave y reforzar el poder logístico
El principal propósito del puente ferroviario es facilitar el transporte directo de carbón, cobre y tierras raras desde Mongolia hacia los puertos chinos, sin interrupciones ni retrasos en las fronteras. Este cambio permite reducir el tiempo de tránsito de semanas a solo unos pocos días o incluso menos, mejorando la eficiencia logística.
Mongolia posee algunas de las reservas minerales más importantes del mundo. La mina Oyu Tolgoi, situada en el sur del país, ha sido considerada la tercera mayor mina de cobre del planeta, mientras que la región de Tavan Tolgoi alberga aproximadamente 6.000 millones de toneladas de carbón.
Además, el país cuenta con importantes depósitos de tierras raras, materiales esenciales para tecnologías como motores eléctricos, turbinas eólicas y sistemas electrónicos avanzados. El acceso rápido a estos recursos resulta fundamental en un contexto de creciente demanda global.
China ya domina una gran parte del procesamiento mundial de estos materiales, incluyendo alrededor del 40% del procesamiento global de cobre y el 85% del procesamiento de tierras raras. Al acortar la distancia logística entre las minas y las plantas de procesamiento, el nuevo corredor refuerza esta posición estratégica.OKDiario.com
Líneas de Subte
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Subterráneos de Buenos Aires informa que reabrirá este sábado 28 de Marzo el Museo del Subte - Laboratorio Patrimonial Centenera, con una jornada especial que incluirá visitas guiadas y una programación de actividades culturales y recreativas para todo tipo de público.
Se trata de un espacio dedicado a la preservación y difusión de la historia del subte, ubicado en Av. del Barco Centenera 777, en el barrio de Caballito, que abrirá sus puertas de 15:00 a 20:00 horas.
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A lo largo de la tarde, se dispondrán distintas postas temáticas vinculadas a la historia y al mantenimiento del servicio. Durante la visita, el público podrá recorrer el coche Preston N°4, uno de los cuatro que integraban la primera formación inglesa de la Línea A en 1912, conocer qué tecnologías se utilizaban para la operación del servicio y cómo se restauran piezas históricas.
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Además, el espacio cuenta con sectores específicos como el Laboratorio de Planos, donde se conservan más de 50 mil planos de toda la red desde sus inicios, y el Laboratorio de Cerámicas, dedicado a la reproducción y restauración de piezas patrimoniales. También reúne una muestra patrimonial con objetos históricos de la red como antiguos molinetes, cospeles, balanzas, material gráfico y documentos que fueron quedando en desuso con la incorporación de nuevas tecnologías.
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Como parte de la jornada, participarán el Círculo Ferromodelista Oeste, la Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze, con propuestas que incluirán paseos en tranvía por orden de llegada, de 16 a 19 h, con salidas desde el Taller Polvorín (Emilio Mitre y José Bonifacio), una exposición de ferromodelistas, talleres de artesanías, música en vivo y la charla “El nodo ferroviario de Villa Luro”, a cargo de Susana H. Boragno.
Se trata de una propuesta pensada para disfrutar en familia, con contenidos accesibles para todas las edades y actividades que combinan aprendizaje y entretenimiento, una oportunidad para redescubrir el subte desde una mirada diferente, a través de sus historias, curiosidades y protagonistas.
