El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires prepara una importante expansión ferroviaria

Proyectos Ferroviarios

El proyecto busca recuperar y ampliar conexiones ferroviarias estratégicas, con una iniciativa que podría facilitar el acceso a algunos de los destinos bonaerenses más elegidos por los turistas.

El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires avanza en el diseño de un ambicioso plan ferroviario que busca recuperar conexiones de pasajeros y cargas en distintos puntos del territorio bonaerense.

La iniciativa contempla intervenir ramales y mejorar la infraestructura existente para volver a vincular localidades que perdieron sus servicios ferroviarios.

El proyecto apunta especialmente al interior de la provincia y contempla una red que permita fortalecer tanto el turismo como la actividad productiva, industrial y portuaria.

Foto archivo demostrativa de formación de pasajeros de la ex Ferrobaires en estación Tandil

Entre las localidades que aparecen dentro del esquema se encuentran algunos de los principales destinos turísticos bonaerenses.

El Gobierno avanza con un plan para recuperar los trenes

El ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, trabaja junto con la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) en el desarrollo de una propuesta integral para el sistema ferroviario provincial.

Como parte de esta etapa, se analizarán las condiciones de las vías, los tramos que requieren intervención y los puntos estratégicos que deberían formar parte de la futura red.

También se evaluarán las necesidades vinculadas con material rodante, infraestructura y operación de los servicios.

La iniciativa todavía se encuentra en una instancia de planificación y evaluación técnica.

El objetivo es avanzar durante los próximos meses en una primera etapa que permita definir las obras prioritarias y posteriormente buscar alternativas de financiamiento.

Qué ciudades busca conectar el proyecto ferroviario

Uno de los principales objetivos es mejorar la conexión entre las ciudades más importantes del interior bonaerense y los principales puntos de salida de la producción.

La propuesta contempla vincular a diez ciudades con mayor densidad demográfica fuera del conurbano con puertos estratégicos como Quequén, Bahía Blanca, La Plata y San Nicolás.

De esta manera, el proyecto no estaría limitado al transporte de pasajeros. La recuperación de los ramales también tendría una función clave para facilitar el traslado de productos agrícolas e industriales y mejorar la logística de distintas regiones.

San Nicolás, uno de los puntos estratégicos

Entre las localidades que aparecen como parte del esquema se encuentra San Nicolás de los Arroyos, en el norte bonaerense.

La ciudad tiene un importante atractivo turístico vinculado al movimiento de visitantes y peregrinos que recibe durante el año. A esto se suma su relevancia económica, ya que cuenta con puerto y parques industriales, lo que la convierte en un punto estratégico para una futura red ferroviaria.

Por estas características, San Nicolás podría cumplir una doble función dentro del proyecto: conectar a los visitantes con uno de los principales destinos turísticos del norte bonaerense y facilitar el movimiento de cargas.

Mar del Plata, Necochea y Tres Arroyos también están en la mira

El plan ferroviario también contempla otras ciudades de gran relevancia dentro de la provincia, entre ellas Mar del Plata, Necochea y Tres Arroyos.

Mar del Plata se destaca por su enorme movimiento turístico y su ubicación estratégica en la costa atlántica. Necochea, además de su actividad turística, cuenta con uno de los principales puertos de la provincia, mientras que Tres Arroyos ocupa un lugar importante dentro de la producción agropecuaria bonaerense.

La inclusión de estas localidades muestra que la iniciativa busca combinar conectividad turística y desarrollo económico, en lugar de limitarse a la recuperación de servicios ferroviarios de pasajeros.

El proyecto también apunta a recuperar pueblos del interior

Otro de los ejes centrales es volver a conectar pequeñas localidades que quedaron aisladas luego de la reducción o desaparición de distintos servicios ferroviarios.

Desde el Gobierno bonaerense consideran que recuperar estas conexiones podría contribuir al arraigo de las comunidades, además de facilitar el acceso a centros urbanos, impulsar el turismo y mejorar las posibilidades de traslado de la producción local.

La propuesta apunta así a recuperar el ferrocarril como una herramienta de integración territorial y no solamente como un medio de transporte.

Cómo sería el esquema para financiar las obras

El proyecto también analiza un posible modelo de participación público-privada. La idea contempla un esquema empresarial mixto en el que podrían participar inversores privados para financiar determinadas obras y posteriormente explotar los servicios durante un período establecido.

Antes de avanzar hacia esa instancia, la Provincia deberá determinar cuáles son los ramales prioritarios, qué inversiones requiere cada uno y cuál sería el costo de recuperar la infraestructura.

Cuándo podría avanzar el proyecto

Según el esquema planteado, el Gobierno bonaerense busca contar con una primera etapa técnica hacia el último trimestre del año. Ese trabajo serviría como base para definir las prioridades y comenzar la búsqueda de financiamiento internacional.

La intención oficial es recuperar progresivamente conexiones estratégicas y volver a poner al tren en el centro de la movilidad y la logística del interior bonaerense. DiarioElCronista.com

Uruguay: Vuelve a mirar al ferrocarril: Más cargas, nuevos operadores y el desafío de recuperar pasajeros

Exterior

El director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, afirmó que Uruguay atraviesa una “posición histórica” para desarrollar el modo ferroviario.

Uruguay atraviesa, según el director nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, una nueva etapa para el desarrollo del ferrocarril. La puesta en funcionamiento del Ferrocarril Central, la incorporación de operadores privados, nuevas inversiones y una planificación de largo plazo pueden permitir que el tren vuelva a ocupar un lugar relevante en el sistema logístico nacional.

Tejera, funcionario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), técnico universitario en Administración y con formación especializada en logística y transporte ferroviario, sostiene que el desafío actual es dejar atrás la mirada “romántica” sobre el ferrocarril y pensar el modo “hacia adelante”, adaptándolo a las necesidades del sector productivo, la logística y la movilidad de la población.

“Estamos transitando las primeras etapas de una nueva etapa del sistema ferroviario”, señaló. A su juicio, uno de los principales cambios es el pasaje desde un sistema históricamente monopólico y estatal hacia un modelo de acceso abierto, en el que la infraestructura pública puede ser utilizada por operadores habilitados, tanto públicos como privados.

Más de dos millones de toneladas

El Ferrocarril Central constituye, para Tejera, la columna vertebral sobre la cual debe construirse esta nueva etapa. En 2025, primer año completo de funcionamiento, se transportaron 1.912.000 toneladas netas de carga, fundamentalmente vinculadas a la producción de celulosa de UPM.

La cifra, explicó, se encuentra cerca de los objetivos establecidos para el sistema, aunque representa todavía menos de la mitad de la capacidad disponible del Ferrocarril Central. Durante el primer semestre de 2026 ya se superó el millón de toneladas, por lo que la expectativa oficial es cerrar el año por encima de los dos millones.

El funcionario destacó además una mejora sustancial en el funcionamiento del sistema. Los tiempos de traslado entre la planta de UPM y el puerto de Montevideo, que inicialmente rondaban las seis horas y media, llegaron a alcanzar las siete horas en determinados momentos, pero actualmente se ubican en torno a las cinco horas.

Incluso, cuando las condiciones operativas son óptimas, se han registrado recorridos de cuatro horas y 50 minutos.

Tejera atribuye la mejora a la solución de problemas que afectaron el funcionamiento durante los primeros meses de 2025. La actual administración debió negociar con la empresa encargada de la infraestructura ferroviaria para solucionar la deuda reclamada por 144 millones de dólares heredada de la administración anterior y frenar el proceso de arbitraje internacional.

“El ferrocarril tiene mucho para aportar al Uruguay pero “no le podemos pedir al ferrocarril que sea la solución para todo”.

El acuerdo alcanzado, según el jerarca, permitió generar ahorros para el Estado y establecer objetivos destinados a mejorar la operación. “Se empezó a transportar el 100% de la producción de celulosa”, afirmó, al tiempo que disminuyeron drásticamente las detenciones de los trenes, que anteriormente podían llegar a ser numerosas durante cada viaje.

SELF y el ingreso de nuevos operadores

En paralelo, el gobierno pretende fortalecer a Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF), sociedad integrada en un 51% por AFE y en un 49% por la Corporación Nacional para el Desarrollo. Tejera considera que SELF constituye una herramienta estratégica para el Estado, especialmente porque puede atender tráficos que eventualmente no resulten atractivos para operadores privados.

La empresa atraviesa actualmente un proceso para acceder nuevamente a financiamiento de CAF, que le permitiría renovar y mejorar su material operativo. Según el jerarca, SELF tiene además capacidades técnicas relevantes y un taller en Peñarol que ya presta servicios de mantenimiento a distintas empresas vinculadas al sistema ferroviario.

El nuevo escenario también incluye la incorporación de Grupo RAS como operador ferroviario. La empresa ya obtuvo su licencia y avanza en la homologación del material rodante, la capacitación y habilitación del personal y la implementación de su sistema de gestión de seguridad ferroviaria.

Para Tejera, que operadores logísticos de gran relevancia estén ingresando al negocio ferroviario constituye una señal positiva. “No es menor que los privados apuesten por un sistema que funciona”, sostuvo.

El jerarca cuestionó además una concepción tradicional según la cual el tren y el transporte carretero necesariamente compiten.

“Las cargas están en un lugar y cuando uno tiene que llevar una carga de un lugar al otro la tiene que llevar por algún medio”, explicó. Por eso, entiende que la estrategia debe apuntar a que ambos modos se complementen. En ese sentido, el gobierno pretende avanzar hacia un sistema multimodal, con zonas logísticas donde los distintos medios de transporte puedan integrarse.

El beneficio, sostuvo, no debe medirse únicamente por el precio del flete. También deben considerarse la trazabilidad, la seguridad, los tiempos de espera y el costo de mantenimiento de las carreteras.

Montevideo-Rivera, una prioridad

Uno de los principales objetivos de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario es recuperar y consolidar el corredor Montevideo-Rivera. Tejera anunció que se trabaja para realizar tareas de mantenimiento y rehabilitación en el tramo entre Paso de los Toros y Rivera, donde desde fines de 2020 o comienzos de 2021 no existe un contrato de mantenimiento integral. Las obras incluirán desmalezado, limpieza de cunetas, recambio de durmientes, reparación de terraplenes y mejoras en los sistemas de protección de pasos a nivel, especialmente en Tacuarembó y Rivera.

Pero la obra más relevante será la rehabilitación del puente ferroviario sobre el río Negro, que actualmente funciona como un “tapón” para la expansión del sistema hacia el norte. La intervención tendrá un costo aproximado de US$ 3 millones y demandará unos cuatro meses. El puente, explicó Tejera, presenta buenas condiciones estructurales, pero requiere una intervención importante en la vía y mantenimiento de sus apoyos.

El gobierno también pretende estudiar el papel del ferrocarril en la conexión con los puertos y en la consolidación de Uruguay como hub logístico regional. Tejera señaló que los puertos con conexión ferroviaria poseen una ventaja para ampliar su hinterland y generar corredores seguros y trazables. Nueva Palmira no cuenta actualmente con conexión ferroviaria y el jerarca admitió que se trata de una posibilidad que está lejos en el tiempo. También mencionó las oportunidades vinculadas al desarrollo de la hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos y las eventuales nuevas terminales portuarias en el este del país.

Un plan maestro para 2027

Para ordenar todas estas iniciativas, el MTOP trabaja en un Plan Maestro de Transporte Ferroviario. La intención es que esté terminado durante el primer trimestre de 2027. Tejera aspira a que el plan permita establecer “las bases de una política de Estado en materia ferroviaria”.

La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario trabaja, junto con el BID y expertos internacionales, en una consultoría para evaluar la viabilidad de implementar un servicio de pasajeros entre Montevideo y Progreso, aprovechando el tramo de doble vía del Ferrocarril Central.

El estudio analiza infraestructura, estaciones, señalización, material rodante, demanda potencial y modelo de negocio. También deberá articularse con la nueva institucionalidad del transporte metropolitano.

Tejera fue claro: técnicamente es posible, pero no alcanza con colocar coches de pasajeros sobre las vías. Se necesita un sistema seguro, confiable y sostenible.

La misma lógica aplica a la histórica Estación Central General Artigas. El Estado recuperó en marzo la posesión del edificio tras más de dos décadas de litigios, pero todavía no existe un proyecto definido para su futuro.

“Viable es”, dijo Tejera sobre la posibilidad de que vuelvan a ingresar y salir trenes de pasajeros. Sin embargo, advirtió que dependerá de qué proyecto se desarrolle en el entorno del edificio y de cómo se resuelvan las condiciones operativas y de seguridad.

El quiebre de 1948: cuando el ferrocarril quedó sin una estrategia de largo plazo

Para el director nacional de Transporte Ferroviario, uno de los principales puntos de inflexión en la historia del ferrocarril uruguayo se produjo con el proceso de nacionalización iniciado en 1948 y consolidado en los años siguientes.

A su juicio, el problema no estuvo en la nacionalización en sí misma, sino en que, una vez que el Estado asumió el control del sistema, “jamás tuvo una planificación de qué hacer con el ferrocarril”.

Hasta entonces, las compañías ferroviarias británicas habían desarrollado una red con una lógica predominantemente vinculada al transporte de producción hacia el puerto de Montevideo. Tejera señala que, al observar el mapa ferroviario, muchas líneas funcionan como una suerte de “mano” que conduce hacia el puerto.

El escenario comenzó a cambiar con el desarrollo de la red vial. Se construyeron rutas nacionales próximas a las vías, muchas veces aprovechando los mismos corredores geográficos, y el transporte carretero comenzó a convertirse en un competidor directo.

“Cuando tuvo una competencia real no supo cómo responder y tampoco le dieron las herramientas para responder”, sostuvo.

El jerarca entiende que el problema central fue la ausencia de una estrategia ferroviaria de largo plazo, capaz de anticipar los cambios en la matriz de transporte del país y adaptar el ferrocarril a las nuevas necesidades. DiarioLaR.com

Avanza la propuesta del Premetro para Rosario. Para planificar un nuevo sistema

Proyectos Ferroviarios

El concejal Juan Monteverde y el diputado nacional Diego Giuliano analizaron detales del dispositivo en Ciudad de México.

Con la idea de avanzar en el proyecto de un Premetro, como primer paso hacia un Metro para Rosario, el concejal Juan Monteverde y el diputado nacional Diego Giuliano llevaron adelante una agenda de gestión y cooperación internacional en Ciudad de México. “Las grandes ideas necesitan grandes aliados”, expresó Monteverde durante la visita internacional para trabajar en el plan que propone para Rosario. “El Premetro no es una línea más de colectivo, es la columna vertebral de un nuevo sistema de transporte para Rosario”, expresó en sus redes.

Monteverde y Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe) estuvieron en Ciudad de México para interiorizarse del transporte integrado.

La agenda en CDMX incluyó la presentación de la propuesta ante CRRC, la empresa china líder mundial en tecnología ferroviaria; además de jornadas de asesoramiento e intercambio con autoridades y especialistas del Gobierno de Ciudad de México y del Estado nacional.

“Recorrimos y conocimos el detrás de escena del sistema integrado de transporte de una de las ciudades más grandes del mundo: Metro, Tren Ligero, Cablebús y Metrobús”, expresó el edil rosarino sobre las distintas tecnologías “pensadas como parte de una misma red para mover mejor a millones de personas todos los días”.

En ese sentido, Monteverde apuntó a que “hay que pensar a Rosario y a Santa Fe en grande. Con planificación, tecnología, inversión y la mirada puesta en las próximas décadas”.

Con la iniciativa del Metro Rosario, y su primera etapa de implementación en el Premetro, aseguró: “Podemos vivir mejor. Y transformar la manera en que nos movemos es una parte fundamental para hacerlo realidad”.

El proyecto impulsado por el concejal de Ciudad Futura apunta a “dos líneas troncales, unidades 100% eléctricas, con capacidad para 150 pasajeros, mejor frecuencia, más velocidad y mejor conexión”. Ante ello, propone “el metro como horizonte. El Premetro, como primer paso”. Y en ese sentido, el proyecto aclara: “No es una línea más de colectivo. Es el inicio de un nuevo sistema”.

En su iniciativa, el edil sostiene que “moverse en Rosario se convirtió en un caos. A toda hora, en cualquier lugar y de cualquier forma”, por lo que apunta a que “el Premetro es la forma de resolverlo”, a través de “dos líneas troncales que van a conectar la ciudad de forma más ágil, con carriles segregados y con unidades más parecidas a un tren o a un tranvía, que a un colectivo”, señala el proyecto.

Esas líneas, agrega la propuesta, serán para atravesar la ciudad “de Norte a Sur y del Centro al Oeste”. En sus redes, Monteverde detalla que la línea 1 tendría unos 28 kilómetros, “desde Granadero Baigorria a Villa Gobernador Gálvez pasando por lugares estratégicos de Rosario, como el corredor Alberdi–Rondeau, la Terminal de Ómnibus, el centro, La Siberia y el sur de la ciudad”.

El proyecto promete: “Esperás menos, viajás más rápido. Con una frecuencia de seis minutos en un régimen de paradas cada 600 metros, se mejora sensiblemente la velocidad del traslado y el confort de la experiencia de viaje”.

Al mismo tiempo, apunta a la sostenibilidad y la eficiencia, con unidades que “al ser 100% eléctricas no generan ruidos ni emisiones”, lo que a su vez “reduce los costos operativos”.

La propuesta agrega un dato “para dimensionar lo factible que es un proyecto de este tipo”, y sostiene: “Con la plata que se pretende gastar en el Parque Acuático de La Florida, se puede construir la mitad de la Línea 1 del Premetro”.Página12.com

Perú: El BID asegura que el Plan Ferroviario al 2050 marcará un antes y un después en el transporte de ese país

Exterior

El Banco Interamericano de Desarrollo señaló que la estrategia permitirá orientar el desarrollo de la red ferroviaria con una visión de largo plazo integrada al sistema logístico nacional

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) destacó la aprobación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 y consideró que este documento constituye un punto de inflexión para el desarrollo del transporte en el Perú. Según el organismo, la estrategia permitirá orientar el crecimiento del sistema ferroviario bajo una planificación de largo plazo alineada con los objetivos nacionales.

Durante la presentación del plan, Mauricio Bayona, especialista líder del BID, señaló que este instrumento sienta las bases para impulsar una red ferroviaria con un enfoque integral, que contribuya tanto al transporte de pasajeros como al de carga. Asimismo, remarcó que el desafío ahora será convertir esa planificación en proyectos concretos y sostenibles.

Un plan con visión de largo plazo

Bayona afirmó que la aprobación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 constituye un avance significativo para el país al establecer una hoja de ruta para el desarrollo del sistema ferroviario. En ese sentido, sostuvo que la iniciativa permitirá ordenar las futuras inversiones y orientar el crecimiento de esta infraestructura bajo una estrategia de largo alcance.

“La culminación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 representa un hito para el sector transporte y el país; es un instrumento de planificación de largo plazo que orienta el desarrollo del sistema de ferrocarriles con una visión integral y articulada con los objetivos nacionales y de desarrollo”, señaló.

El especialista añadió que el siguiente reto será asegurar que la planificación pueda traducirse en resultados concretos mediante el fortalecimiento institucional y el trabajo conjunto entre las distintas entidades involucradas.

“Este plan constituye una oportunidad para reflexionar sobre los siguientes pasos que son necesarios con el fin de convertir esta visión en una realidad, fortaleciendo las capacidades institucionales, la coordinación entre sectores y la continuidad de los esfuerzos de planificación e implementación”, agregó.

Perú se posiciona en la región

Durante su intervención, el representante del BID indicó que la aprobación de este plan coloca al Perú entre los países sudamericanos que cuentan con una estrategia de largo plazo para el desarrollo ferroviario. Según explicó, la experiencia acumulada por el organismo en otros mercados demuestra la importancia de planificar este tipo de infraestructura de manera integral.

“El Banco Interamericano de Desarrollo ha acompañado a diversos países de la región en el desarrollo de proyectos ferroviarios y de infraestructura logística, promoviendo sistemas de transporte más eficientes, sostenibles e integrados”, refirió.

Asimismo, precisó que el éxito de los sistemas ferroviarios no depende únicamente de la construcción de nuevas vías, sino también de una planificación que considere la articulación con la logística nacional, el ordenamiento territorial y la integración entre los distintos medios de transporte.

“La experiencia regional demuestra que el desarrollo ferroviario requiere no solo inversiones de infraestructura, sino también de una visión estratégica de largo plazo articulada con el sistema logístico nacional, el desarrollo territorial y la multimodalidad de los sistemas de transporte”, añadió.

Continuidad de la planificación estratégica

Bayona recordó que el BID también participó en la elaboración del Plan Nacional de Servicios de Infraestructura Logística y Transporte, aprobado en 2023, documento que permitió consolidar una visión integral para el desarrollo del sistema logístico peruano.

En ese contexto, sostuvo que el nuevo Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 complementa ese trabajo previo y representa un paso adicional para fortalecer la planificación del transporte en diferentes horizontes temporales, con el objetivo de impulsar la modernización del traslado de pasajeros y mercancías.

“Sobre esta base, el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 representa una continuidad necesaria del esfuerzo de planificación estratégica en el corto, mediano y largo plazo, favoreciendo la modernización del transporte de pasajeros y de carga”, manifestó.Infobae.com

¿El Corredor Mercosur termina en el puente?

Nota de Opinión

Por: Anderson da Silva Rosa (*) para Crónica Ferroviaria

La integración ferroviaria Paso de los Libres–Uruguayana exige una mirada binacional sobre infraestructura, terminales, datos y gobernanza logística.

Hay algo que merece ser discutido con más seriedad en la frontera entre Brasil y Argentina: el Corredor Mercosur no puede ser planificado como si terminara en el puente.

Del lado brasileño, el debate logístico suele concentrarse en la BR-290, en el Porto Seco de Uruguayana, en la aduana, en la concesión de la Malha Sul brasileña y en el flujo carretero de cargas. Son temas centrales, sin duda. Pero no agotan el problema.

El puente ferroautomotor (vía de tren y carretera) que conecta Paso de los Libres con Uruguayana se llama oficialmente "Puente Internacional Agustín P. Justo - Getúlio Vargas".Inaugurado en la década del 40, este cruce es una vía fundamental para el transporte y el comercio del Mercosur sobre el Río Uruguay.

Del lado argentino, en cambio, comienzan a aparecer señales sectoriales que tratan explícitamente el eje Paso de los Libres–Uruguayana como un paso ferroviario internacional estratégico. En un informe reciente de la Unión Industrial Argentina, el Departamento de Transporte y Logística menciona la urgencia de renovar pasos ferroviarios fronterizos, incluyendo Paso de los Libres–Uruguayana, Brasil, como parte de una estrategia para mejorar la competitividad del transporte internacional con países limítrofes.

Este punto merece atención.

No porque represente, por sí solo, una decisión oficial de gobierno o un acuerdo bilateral. No es ese el argumento. Se trata, más bien, de una señal relevante: la frontera ferroviaria empieza a aparecer en documentos sectoriales argentinos como parte de una agenda industrial, intermodal e internacional, mientras que del lado brasileño esa lectura todavía parece más tímida, fragmentada o poco visible en el debate público regional.

Tal vez estemos frente a una forma de ceguera logística transfronteriza.

Planificamos concesiones, carreteras, patios, puertos secos y flujos aduaneros como si el corredor terminara en la margen brasileña del puente. Pero un corredor internacional no puede pensarse solo hasta la frontera. Debe ser entendido como sistema: vías, terminales, cargas, trochas, aduanas, puertos secos, gobernanza, datos, riesgos, sostenibilidad e integración productiva.

La pregunta es simple:

¿Quién está planificando el Corredor Mercosur como sistema binacional?

El ferrocarril no se reactiva solamente con rieles. Necesita terminales capaces de captar cargas, datos para estimar demanda real, modelos de gobernanza, interoperabilidad técnica y una visión territorial de largo plazo. También necesita reconocer que la frontera no es apenas un punto de paso, sino un nodo logístico complejo.

En el caso de Paso de los Libres–Uruguayana, esa complejidad es evidente. Allí se cruzan comercio internacional, transporte carretero, aduanas, puerto seco, infraestructura ferroviaria, diferencias técnicas entre redes, potencial de cargas y decisiones públicas de ambos países. Si cada lado planifica de forma aislada, el corredor pierde parte de su sentido estratégico.

Desde la perspectiva del OLSIF/UNIPAMPA, este es exactamente el tipo de cuestión que una universidad de frontera debe ayudar a poner sobre la mesa.

No para sustituir a los órganos reguladores, a las empresas o a los gobiernos.

Sino para producir evidencias, organizar preguntas, comparar agendas a ambos lados de la frontera y contribuir técnicamente a que el Corredor Mercosur deje de ser solo una promesa geográfica y se convierta en una infraestructura inteligente de integración regional.

La integración ferroviaria no depende únicamente de recuperar vías. Depende de conectar infraestructura, terminales, cargas, datos, fronteras y decisiones.

El puente conecta los territorios.

Pero todavía necesitamos conectar las planificaciones.

(*) Anderson da Silva Rosa: Investigador de la Universidade Federal do Pampa — UNIPAMPA Coordinador del Observatorio de Logística Sostenible e Innovación Ferroviaria — OLSIF/UNIPAMPA

Aclaración: Las opiniones expresadas son de carácter técnico-académico del autor y no representan necesariamente una posición institucional oficial de la Universidade Federal do Pampa.

Santa Cruz: Reunión del gobierno provincial con representante del gremio La Fraternidad por la futura rehabilitación del servicio ferroviario entre Fitz Roy y Jaramillo

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que tras la finalización de la primera etapa de reacondicionamiento del ramal y la reciente llegada del vehículo bivial, herramienta fundamental para las tareas técnicas sobre las vías, el subsecretario de Transporte, Andrés Casanova, mantuvo una reunión con el secretario general de La Fraternidad, Walter Tajes, para continuar articulando acciones vinculadas a las próximas etapas del proyecto.

Reunión entre el Subsecretario de Transporte de la Provincia de Santa Cruz, Andrés Casanova (izq.), y el Secretario General de la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Durante el encuentro se abordaron aspectos relacionados con la planificación y capacitación del personal que tendrá a su cargo la futura operación de la locomotora que prestará servicio en Jaramillo, avanzando en instancias fundamentales para el funcionamiento y desarrollo de esta iniciativa.

El proyecto turístico-cultural impulsado por el Gobierno Provincial continúa dando pasos concretos a través del trabajo conjunto entre organismos e instituciones, fortaleciendo una propuesta que busca recuperar infraestructura histórica, generar nuevas oportunidades y potenciar el desarrollo de la región.

Santa Fe: La provincia impulsa la creación de un tren urbano en la ciudad de Rosario

Proyectos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Fe informa que avanza en la planificación de un sistema de movilidad metropolitano moderno y sostenible para el Gran Rosario, con el tren urbano como columna vertebral que conecte la ciudad de Rosario en sentido Norte-Sur y Este-Oeste, con extensión hacia Timbúes, Arroyo Seco, Roldán y Zavalla, integrando así los principales corredores urbanos y productivos del área metropolitana.

El encuentro fue encabezado por el ministro de Desarrollo Productivo, Gustavo Puccini: “Dimos inicio a un equipo de trabajo importante. Este tema se venía discutiendo desde hace tiempo y hoy lo ponemos en agenda: un sistema de movilidad con mirada metropolitana, con epicentro en Rosario, pero que incorpora a las ciudades que formarán parte de esta primera etapa”.

El ministro precisó que la Provincia comenzará con el desarrollo de la ingeniería básica del sistema, etapa clave para definir su trazado, infraestructura y operación. “El objetivo es contar con esta ingeniería hacia mediados de noviembre y disponer de una hoja de ruta que permita avanzar luego en un llamado a licitación”, explicó.

Alcance del proyecto

Por su parte, la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, detalló el alcance territorial del proyecto: “El gobernador nos encomendó diseñar un sistema metropolitano que abarque toda el área, aunque en esta primera etapa se focaliza en localidades cercanas a Rosario: Granadero Baigorria en el norte, Funes en el oeste, Pérez en el sudoeste y Villa Gobernador Gálvez en el sur, además de la ciudad central”.

La funcionaria subrayó que la iniciativa beneficiará a más de 1,2 millones de personas y responde a una planificación estratégica de mediano y largo plazo. Asimismo, recordó que el proyecto retoma antecedentes técnicos de una década atrás, aunque con un cambio de enfoque: “En lugar de licitar la ingeniería básica, el gobernador decidió que sea desarrollada por equipos técnicos de la Provincia”.

Finalmente, Alvarado remarcó el factor político como condición para avanzar: “Para que estos proyectos se concreten hace falta decisión política, y este Gobierno la tiene”.

Del encuentro también participaron el secretario de Vinculación Institucional, Julián Galdeano; representantes de los municipios de Rosario, Villa Gobernador Gálvez, Funes, Pérez y Granadero Baigorria; del ECOM; y de áreas de cooperación y vinculación internacional del Gobierno provincial.

El Gobierno lanzará a fin de Marzo la licitación del Belgrano Cargas y Logística y apunta a tenerlo privatizado en Diciembre

Privatizaciones

Así se los informaron las autoridades nacionales a las empresas interesadas durante el Argentina Week. Las reuniones en Buenos Aires y la protesta de algunos oferentes por el sistema de “open access”

En el marco de su plan de privatizaciones, el Gobierno avanza con la concesión del sistema de trenes Belgrano Cargas y Logística y planea cumplir con el llamado a licitación en los próximos días, con el objetivo de que todo el proceso esté finalizado para principios de diciembre, aunque algunos oferentes ya expresaron sus cuestionamientos por el modo en el que se hará la compulsa.

Según pudo saber Infobae, así se los expresaron las autoridades nacionales a los empresarios interesados, durante una de las jornadas del Agentina Week, que se desarrolló a mediados de este mes en la ciudad de Nueva York.

En ese marco, la gestión libertaria expuso los principales lineamientos del plan y sus plazos, además de estimaciones de las inversiones que llegarían al país a partir de este proyecto, estimadas en casi 800 millones de dólares.

Por su parte, a lo largo de ese evento, algunos funcionarios, como el canciller, Pablo Quirno, y el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, recibieron a representantes de distintas compañías que podrían competir por hacerse con la operación de la red ferroviaria.

En la presentación, que se llevó adelante en el Consulado General argentino, el equipo del Belgrano Cargas inició con un análisis sobre la situación actual del sistema: de acuerdo con los datos oficiales, la red exhibe una densidad de carga de 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía, un nivel que contrasta con los 3,40 de Brasil y se ubica muy por detrás de los 24,20 de Australia.

De acuerdo con los gráficos de la exposición, el sistema argentino no logra absorber la expansión agrícola, ya que el volumen transportado por trenes permanece en torno a los 25 millones de toneladas anuales durante más de cinco décadas.

El modelo vigente, definido como “un círculo vicioso” de baja carga y recursos insuficientes para el mantenimiento, dejó como saldo una infraestructura degradada y una débil capacidad logística.

La propuesta que el Gobierno expuso en los Estados Unidos apunta a transformar el esquema de gestión de “concesión vertical” y pasar a uno de “acceso abierto” (Open Access, en inglés), en el que la administración de la infraestructura ferroviaria quedaría separada de la operación de trenes.

El esquema contempla tres ejes: un administrador de infraestructura responsable del control de tráfico, mantenimiento y asignación de turnos; operadores de carga privados que competirán por el servicio pagando peaje; y concesionarios de talleres ferroviarios, con contratos de cincuenta años para el mantenimiento de material rodante.

El alcance de la privatización comprende 7.594 kilómetros operativos a través de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales (Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay).

El material rodante se subastará por separado, entregando dos lotes de locomotoras y otros dos lotes de vagones por cada una de los tres ramales mencionados.

El contrato no prevé cánones ni subsidios estatales, sino que el concesionario obtendrá ingresos por el cobro de peajes sobre los operadores y la explotación comercial de inmuebles linderos a la traza ferroviaria, entre ellos silos y parques logísticos.

El plan exige inversiones por 755 millones de dólares: 420 millones para la línea San Martín, 260 millones para la Belgrano y 75 millones para la Urquiza, y se fijó un límite de financiamiento de 435 millones de dólares para el conjunto del proyecto.

El acuerdo incluye mecanismos de protección jurídica para el concesionario, con derecho a renegociar condiciones ante cambios legales o eventos extraordinarios. Además, el pliego incorpora cláusulas de arbitraje internacional bajo reglas UNCITRAL y derechos de “step-in” para los acreedores, lo que les otorga la posibilidad de intervenir en caso de incumplimientos antes de que el Estado rescinda el contrato.

El cronograma oficial establece que la licitación se lanzará a fines de marzo. A partir de ese momento, los oferentes tendrán 90 días para presentar propuestas.

La adjudicación y la firma del contrato se concretarán entre junio y julio, seguidas de un período de transición —también de 90 días— para inventarios y traspaso de personal. El objetivo es que en diciembre los nuevos operadores privados asuman el control efectivo del servicio.

Durante la Argentina Week, los representantes del Grupo México, una de las firmas que ya anunció públicamente su deseo de presentarse en esta licitación, les reiteró a los funcionarios sus críticas hacia el sistema de “Open Access”.

La compañía, que ya opera en su país y también en varias partes de los Estados Unidos, busca que tanto el material rodante, como la infraestructura (talleres) y la operación se incluyan en una misma oferta, para garantizarse contar con el sistema completo pra trabajar, y a cambio prometen una inversión de unos 3 mil millones de dólares para las líneas Belgrano y Urquiza, mucho más de los casi 800 millones que plantea el Gobierno.

“En todos lados se hace de esa forma, porque el mecanismo de acceso abierto solo se implementó en Inglaterra y fracasó. Como está armado ahora, se está pensando solamente en el mercado agrario, cuando la red puede beneficiar también a la minería y a otros sectores importantes de la economía, aunque para eso es necesario un plan más integral”, explicaron a este medio fuentes al tanto de la postura mexicana.

En febrero último, los representantes del grupo viajaron a la Argentina para reunirse con el flamante secretario de Transporte, Fernando Herrmann, y ratificar el pedido de que se revea el formato de la licitación.  

La estructura que propone el Poder Ejecutivo para este proceso, por el momento, sigue estando dividida en dos partes: una oferta A por la concesión de vías e infraestructura solamente, y una oferta B por la concesión de vías más el adquisición de material rodante.Infobae.com

Logística sobre rieles: lo que falta para que el tren argentino sea competitivo

Nota de Opinión

Gustavo Tiberi, gerente de abastecimiento en una empresa de mantenimiento ferroviario, analiza la demanda actual, el estado de la red y el rol de la logística en la eficiencia del transporte de cargas.

En un escenario donde los costos logísticos condicionan la competitividad, el sistema ferroviario vuelve a ser parte de la agenda productiva. La posibilidad de conectar zonas de producción con puertos de manera más eficiente aparece como una oportunidad concreta. “Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería”, sostiene Gustavo.

¿Cómo es la demanda actual en el sector ferroviario?

Hoy hay demanda, sobre todo impulsada por la Ley de Emergencia Ferroviaria. Desde 2025 se activaron varias obras, principalmente orientadas al tren de cargas, que es donde nosotros estamos más enfocados. También hay trabajos en líneas de pasajeros, pero en menor medida.

Igual, la sensación es que la demanda podría ser mayor. Hay inversión, pero es bastante contenida. Se avanza, pero no al ritmo que el sistema necesitaría. Muchas veces el mantenimiento se hace en función de una urgencia, como un descarrilamiento o un incidente puntual, más que por una planificación sostenida.

Argentina tiene cerca de 39.000 kilómetros de vías y menos de la mitad está realmente aprovechada para cargas. Eso muestra el potencial que existe. El tren tiene una oportunidad enorme en el país, pero necesita más inversión para poder desarrollarse en serio.

¿Dónde se concentra hoy esa actividad?

En mi caso, estoy trabajando fuerte en Mendoza, La Pampa y el interior de la provincia de Buenos Aires. Son zonas donde el movimiento de carga, especialmente vinculado al agro, tiene más presencia.

El foco está puesto en el interior productivo. El desafío es acompañar ese desarrollo con infraestructura que esté a la altura. Hoy las inversiones existen, pero llegan de manera bastante limitada. No es que no haya trabajo, pero claramente podría haber más.

¿Qué se necesita para sostener esas obras desde el abastecimiento?

Argentina tiene una red ferroviaria muy antigua. Estamos hablando de una infraestructura que en muchos casos tiene más de 100 años. Y eso se refleja también en los materiales y herramientas que se utilizan.

Seguimos trabajando con durmientes de madera, mientras que en otros países se utilizan de hormigón. Las herramientas son bastante simples, aunque se prioriza calidad porque es un trabajo muy exigente. Muchas de esas herramientas vienen de Europa o de Estados Unidos, porque lo barato termina saliendo caro en este tipo de tareas.

Si queremos mejorar la competitividad, hay que modernizar la infraestructura. Se necesitan inversiones importantes, pero también empezar por mantener mejor lo que ya existe. El tren requiere planificación a largo plazo, no se puede pensar en ciclos cortos porque el deterioro es progresivo y constante.

¿La red actual permite pensar en sistemas más modernos?

Hoy no. La red está preparada para trenes lentos. Eso impacta directamente en la logística, porque los tiempos son clave. Una carga necesita cumplir un plazo para llegar a destino y el tren hoy no siempre puede garantizarlo.

La baja velocidad y el estado de las vías hacen que muchas veces el transporte por camión termine siendo más competitivo, incluso con costos más altos. Porque el camión llega más rápido y con mayor previsibilidad.

Para cambiar eso hay que modificar la infraestructura. No es solo el material, también el trazado de las vías, las curvas, el tipo de suelo. Es un cambio estructural que requiere inversión y planificación sostenida.

¿Cómo es la logística detrás de una obra ferroviaria?

Es una logística compleja y muy exigente. Llevamos materiales a todo el país: desde durmientes hasta fijaciones y herramientas. Hay una planificación previa, pero también hay que estar preparados para responder a imprevistos.

Trabajamos con logística propia y también con terceros. Para lo planificado, se puede coordinar con anticipación. Pero cuando aparece una urgencia, hay que salir rápido con recursos propios para no frenar la obra.

El desafío es lograr eficiencia en costos y tiempos. No se puede enviar un camión con poca carga porque eso encarece todo. Entonces hay que consolidar, planificar bien y, al mismo tiempo, tener capacidad de reacción. Es un equilibrio constante.

La logística en este sector es muy demandante. Es un trabajo que requiere seguimiento permanente, porque cualquier desvío impacta directamente en la ejecución de la obra.

¿Qué rol juega el tren en la competitividad del país?

Argentina tiene una gran oportunidad en el desarrollo del transporte ferroviario, sobre todo pensando en el agro y la minería. Son sectores que necesitan mover grandes volúmenes a largas distancias.

Hoy muchos de esos puntos de producción están lejos de los puertos, y ahí es donde el tren debería tener un rol clave. Si no se mejora esa conexión, los costos logísticos siguen siendo un problema.

El tren puede ser una herramienta para bajar costos y mejorar la competitividad. Pero para eso necesita inversión, mejores condiciones de infraestructura y una visión estratégica sostenida en el tiempo. Es una oportunidad que no podemos desaprovechar. Tenemos que subirnos a este tren.Por: Redacción Movant para Infobae.com

Del terraplén al riel: Qué falta para que el tren de cargas vuelva a San Juan

Privatizaciones

El ministro Fernando Perea aseguró que la provincia cuenta con la ventaja de tener la "traza lista" y busca alternativas de financiamiento y se abre a un "nuevo juego" de inversión público-privada.

El reciente discurso del presidente Javier Milei ante el Congreso de la Nación, donde ratificó su intención de avanzar hacia la privatización y una modernización histórica del sistema ferroviario de cargas, generó un eco inmediato en San Juan. El mandatario nacional vinculó esta transformación con una revolución productiva, asegurando que el sector agropecuario y las economías regionales experimentarán un salto de escala mediante una red ferroviaria eficiente. Ante este escenario, el ministro de Infraestructura, Agua y Energía de San Juan, Fernando Perea, recogió el guante y mostró una visión optimista. Aseguró que la provincia está en una posición de ventaja relativa para integrarse a este proceso.

La principal fortaleza que destacó el funcionario, en diálogo con Canal 13 San Juan. es que la provincia no debe empezar de cero en términos de planificación territorial. Según explicó Perea, “la traza ya está realizada”, lo que simplifica enormemente los pasos técnicos iniciales. De hecho, tren de cargas hay pero funciona al mínimo.

Para graficar el estado actual de la infraestructura ferroviaria sanjuanina, el ministro recurrió a una analogía y dijo que “es como decir que una huella está y falta el pavimento". En este sentido, detalló que aunque los elementos estructurales básicos como “todo lo que es terraplenes y paso de badenes está realizado”, el paso del tiempo y la falta de mantenimiento han dejado su marca, por lo que “habría que hacer el tema de las vías y ponerlas en funcionamiento”.

El objetivo central de esta reactivación es darle una logística competitiva al sector más dinámico de la economía local. Perea sostuvo que “el ferrocarril funcionó en todas partes del mundo y reactivar este diálogo va de la mano con la provincia de San Juan en el tema minería”. Desde su perspectiva, contar con el tren operativo representaría “otra vía para trabajar en conjunto con la minería”, facilitando el transporte de grandes volúmenes de carga que hoy dependen exclusivamente de las rutas.

La urgencia por recuperar la conectividad ferroviaria responde también al avanzado estado de deterioro de las rutas nacionales, debido a la falta de mantenimiento que es responsabilidad de Milei pero se niega a cumplir, por lo que el ministro insistió en que “de alguna u otra manera hay que darles una solución a las rutas de la provincia” para que el turismo y la producción puedan circular con seguridad.

En cuanto a la ejecución y el financiamiento de una obra de tal magnitud, Perea reconoció que el contexto económico actual exige flexibilidad y creatividad administrativa. El funcionario describió el escenario actual como “un juego nuevo para todos”, subrayando que el gobierno provincial se encuentra “abierto absolutamente para todo” en términos de buscar alternativas que no dependan exclusivamente del presupuesto nacional. Entre las posibilidades que se barajan, mencionó el trabajo conjunto con el Ministerio de Minería y equipos técnicos para evaluar si la reconstrucción de la traza puede ser financiada por “una empresa (minera), Nación o Provincia”, o incluso integrar estos trabajos a proyectos ya en puerta como la Ruta 40 Norte.

La decisión política del gobernador es priorizar estas soluciones de conectividad, entendiendo que la infraestructura es el soporte necesario para el desarrollo. Perea remarcó que “hay una decisión política del gobernador” de avanzar en estos proyectos para que las rutas y las vías estén en condiciones de ser utilizadas por todos los sectores. Aunque reconoció que las vías actuales en muchos tramos están “deterioradas u obsoletas”, el ministro confía en que el avance de la tecnología permitirá una modernización efectiva si existe la voluntad y el financiamiento, concluyendo que si la reactivación del tren “se logra dar, que se tome TiempodeSanJuan.con

Tren Patagónico renueva equipos y se prepara para un exigente 2026

Trenes Regionales

La empresa sumará en breve una locomotora, a la que se le reparó el motor, y espera para mediados de año otra adquirida en 2,3 millones de dólares.

La empresa Tren Patagónico tendrá este añoun presupuesto de 17.138 millones de pesos , según se conoció partir de la Resolución 8762 del Ministerio de Hacienda de Río Negro.

Ese monto representa casi “un 10% más que el año pasado” explicó Roberto López, presidente de la empresa, mientras que del análisis del presupuesto se observa que el 50% estará destinado a gastos de personal, con un incremento en las remuneraciones del orden del 15%.

Coche motor Materfer de la empresa Tren Patagónico en estación Perito Moreno (Provincia de Río Negro)

En la resolución se destaca que “las políticas de la empresa continúan evolucionando con el objetivo de fortalecer una gestión eficiente, transparente y sustentable de los recursos financieros” y que “se busca garantizar la calidad del servicios, preservar la infraestructura ferroviaria y contribuir al desarrollo económico y social de la región”.

López señaló que “se va a mantener la planificación que comenzó el año pasado”.

Para este mes se espera la llegada de una máquina, luego de la reparación integral del motor; y se está realizando el mantenimiento del coche motor que se utiliza para el servicio entre Jacobacci y Bariloche, reemplazado por una de las locomotora de carga, de las tres que están en funcionamiento.

Para mitad de este año se espera la llegada de la locomotora comprada en 2025:“Faltan algunos elementos importados que a la empresa que ganó la licitación le cuesta conseguir y eso demoró la entrega”.

Esa adquisición tiene un costo de 2,3 millones de dólares, el 15% se abonó al inicio de los trabajos, otro 15% será contra la entrega de la unidad, usada y reparad a nueva; y el resto se abonará en 18 cuotas.

El funcionario valoró el trabajo realizado el año pasado con numerosos cambios de ruedas por el desgaste producido, “algo que no se hizo en los últimos 15 años” y “se recuperó la locomotora 819 que junto a otra locomotora hace doble tracción durante la temporada”.

En la actualidad la empresa continúa con el servicio entre Viedma y Bariloche, con salidas los viernes a la 17 desde la capital y regreso los domingos a la misma hora. “Enero está casi completo y para febrero tenemos una alta demanda” resaltó y contó que las salidas son con tres coches pullman y dos coches camarotes que permiten trasladar 200 pasajeros; restaurante y cine, además de dos automovileras con capacidad para 14 vehículos.

El valor de los pasajes en camarote es de 109.200 pesos para residentes en Río Negro y Patagones o 132.000 para los no residentes, y de 78.000 y 94.400 en pullman con descuentos del 20% para jubilados y del 30% para menores hasta 12 años.

Para el traslado de vehículos hasta 1,55 metros de altura el costo es de 132.500 y para los más grandes de 182.100 pesos.

Enero está casi completo y para febrero tenemos una alta demanda en el servicio entre Viedma y San Carlos de Bariloche”.

Se mantiene el servicio nocturno entre Bariloche y Perito Moreno, con salidas confirmadas para los sábados 10, 17, 24 y 31 de enero y 7, 14, 21 y 28 de febrero a las 19, con regreso pasada la medianoche.

El costo de los pasajes es de 122.700 y 137.500 pesos para adultos, sean residentes o no; de 104.500 y 116.600 para jubilados y de 91.000 y 102.000 pesos para menores de 4 a 12 años.

El servicio incluye guía y médico a bordo, recepción en la estación Perito Moreno con bebidas calientes y canapés y cena con parrillada y postre.

Con respecto a La Trochita que salía desde Jacobacci hasta elEmpalme 648, con 15 kilómetros de recorrido, “hicimos un parate” explicó López “para trabajar la vía y poder llegar hasta Ojo de Agua. En febrero tal vez hagamos algún movimiento”.

Reconoció que “es un viaje muy vistoso, pero para nosotros es costoso” y “estamos trabajando con gente de Turismo de Jacobacci” para su regreso.

Continúan las gestiones con Nación para que llegue nuevo material

López confirmó que continúan las gestiones con el gobierno Nacional para encontrar una alternativa para la reparación de dos kilómetros de vías y de dos puentes en la zona de General Cerri, cerca de Bahía Blanca, afectados por la gran inundación del año pasado.

Encontrar una solución sería “clave” para que la empresa rionegrina sume nuevo equipamiento porque “conseguimos 27 coches en distintos puntos de Buenos Aires y Tucumán, entre coches de pasajeros  turistas, pullman, dormitorios y restaurante, cedidos por Trenes Argentinos Operaciones”.

“Tenemos todo firmado y un comodato por muchos años” explicó el funcionario.

Añadió que “en algunos casos el material está muy bueno, bueno y regular” y permitiría contar “con una formación nueva de unos 15 coches” y “stockearnos con repuestos”.

“Necesitamos que Nación nos ayude a reparar el paso por Bahía Blanca” dijo López y contó que una alternativa es que TrenPatagónico aporte personal para la reparación de las vías y que el gobierno Nacional libere fondos para los materiales y para la construcción de los puentes o la colocación de estructuras temporales.

Hacer el enlace vía terrestre, “con carretones”, sería muy costoso y “preferimos destinar esos fondos para mejora las vías y la tracción” en territorio rionegrino.

Ese sector sufrió las inclemencias del temporal de marzo pasado porque está ubicado en la zona de escurrimiento del agua hacia la costa bahiense.

El corte no solo impide la llegada de aquel material rodante sino que posterga la ilusión de la empresa de mantener el servicio de carga implementado tiempo atrás.DiarioRíoNegro.com

Santa Cruz: Walter Tajes: “Vamos a poder cumplir con los objetivos”

Gremiales

El secretario general de La Fraternidad confirmó que se realizan trabajos para sostener el traslado de carbón hacia Punta Loyola, para lo que será la próxima carga con destino a Brasil, la cual sería a fines del mes de octubre, pero “no hay certeza” dijo Tajes. Desde la jefatura de puerto adelantaron que preparan la planificación para comenzar con el movimiento la próxima semana.

Luego de lo que fuera el primer despacho de carbón desde Punta Loyola con destino a Brasil, en la jornada de ayer, desde YCRT confirmaron a TiempoSur que rápidamente se comenzará a trabajar en el traslado y acopio de nuevo mineral hacia el complejo ferroportuario, donde, según confirmaron, quedan a disposición un total de 10 mil toneladas para la próxima carga.

En este sentido, fue el propio interventor de YCRT, Pablo Gordillo, quien confirmó a nuestro medio que la próxima semana se cerraría el arribo de una nueva embarcación de carga para fines del mes de octubre, por lo que en este periodo, trabajadores de vías y ferrocarriles trabajan en poder garantizar el traslado del mineral desde la semana próxima.

“Certezas no hay todavía”, mencionó a nuestro medio, Walter Tajes, secretario general de La Fraternidad, aunque confirmó que “desde la semana próxima estaremos en condiciones de comenzar a trasladar nuevamente el carbón y, más allá de los tiempos, vamos a poder cumplir con los objetivos”. 

“Con la cantidad de carbón que hay en este momento en Punta Loyola, debemos ver la cantidad de carbón que necesitamos transportar”, mencionó Tajes al explicar que “por ahora bajamos la cantidad de vagones para no exigir la locomotora y evitar que se rompa, porque es la única que tenemos”. 

Con la maquinaria actual se trasladan 40 vagones con carga de 530 toneladas por tren, por lo que confirmó que “se supone que llegaríamos bien, aunque tampoco tenemos la fecha de cuándo de cuándo vendría el otro barco, y si es que no se rompe la locomotora”.

De todas maneras, el secretario general de La Fraternidad, adelantó que la semana próxima se comenzará con las pruebas de una segunda locomotora que se sumará a la operatividad de la empresa. 

Vale la pena mencionar que más allá de los avances materializados por estas horas, desde distintos sectores de la empresa hacen saber la necesidad de inversiones en materia de infraestructura. “Los trabajadores demostraron que con las inversiones bien destinadas se pueden poner en valor las herramientas que son propiedad del Estado”, destacan desde los gremios que participan en la empresa.TiempoSur.com

Esta es una de las ciudades más pobladas de España pero no tiene acceso al tren, ¿a qué se debe esto?

Exterior

Una anomalía sorprendente en la planificación de infraestructuras ferroviarias en España.

Si bien España cuenta con una red ferroviaria extensa, existen algunas zonas que no están conectadas a ella. Esta ausencia de servicio genera problemas de movilidad, desconexión y pérdida de oportunidades económicas.

Entre este desierto de trenes se destaca Marbella, la única ciudad española con más de 150.000 habitantes sin ningún tipo de conexión con la red ferroviaria nacional.

Sectores locales llevan años reclamando la construcción del tren litoral, ante lo que consideran un agravio comparativo con otras ciudades de tamaño similar o menor.

Una ciudad sin trenes

Marbella cuenta con aproximadamente 156.000 habitantes, según datos del INE en 2023, cifra que supera el mínimo planteado y subraya la singularidad de su situación. Sin embargo, no dispone de estación de tren, ni de cercanías ni de larga distancia.

En 2024, la alcaldesa Ángeles Muñoz había denunciado públicamente esta situación y subrrayó que "el tren litoral no debe ser una cuestión política sino estratégica y de absoluta necesidad".

Un historial de promesas incumplidas

Ya en 1979 se planteó el primer proyecto para conectar Marbella por ferrocarril, pero fue cancelado pese a avances como la adjudicación de tramos en 2009. Desde entonces, ningún plan ha prosperado.

El Gobierno central ha admitido que la iniciativa es "complicada" por falta de documentación técnica y demanda tiempo para su ejecución. Mientras tanto, el colapso de la autovía A-7 y la saturación de la línea C1 de Cercanías Málaga generan mayores presiones sobre el transporte local.

De las catorce ciudades españolas con más de 50.000 habitantes sin conexión ferroviaria, doce se encuentran en Andalucía, lo que refleja una grave deficiencia regional en infraestructuras.

En la provincia de Málaga alone existen otros municipios como Estepona, Mijas, Rincón de la Victoria o Vélez-Málaga, que también carecen de estación, a pesar de contar con poblaciones significativas y una fuerte demanda social para su inclusión en planes ferroviarios.

En búsqueda de una reivindicación

Marbella y otros municipios costeros insisten en que la llegada del tren no es solo una cuestión de acceso, sino de justicia territorial y un impulso para su desarrollo económico y turístico.

También se ha reclamado la liberación de la autopista de peaje AP-7, de forma paleativa  para aliviar el colapso habitual, mientras llega la solución ferroviaria.

Entidades como la Plataforma de Infraestructuras Málaga califican la situación como una "red de transportes de juguete" y exigen una planificación coordinada entre administraciones que contemple la conexión del litoral mediante ferrocarril, especialmente para municipios sin cobertura actual.ElCronista.com

La Línea San Martín podría llegar a tres proyectos mineros en San Juan

Proyectos Ferroviarios

Durante Argentina Cobre 2025, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, aseguró que la línea San Martín podría brindar soluciones logísticas a tres emprendimientos mineros.

La posibilidad de que tres grandes proyectos mineros de San Juan puedan contar con un tren de carga que conecte directamente con los principales puertos del país es una idea que cada vez toma más relevancia y que se planteó durante Argentina Cobre 2025. Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, aseguró que la línea San Martín de Trenes Argentinos Cargas podría reactivarse como parte de un nuevo esquema ferroviario nacional, y ser una herramienta logística clave para el desarrollo minero en la cordillera.

Josemaría, El Pachón y Los Azules fueron los proyectos mencionados específicamente por Núñez durante su exposición, al referirse a las zonas que podrían ser alcanzadas por el trazado ferroviario que atraviesa la región de Cuyo y llega a los puertos de Rosario y Buenos Aires.

El funcionario explicó que la línea San Martín, hoy en parte fuera de servicio, tiene potencial de reconexión con estos emprendimientos que actualmente están en distintas etapas de exploración o desarrollo.

“La invitación es que la minería forme parte de esta planificación desde ahora, para evitar saturaciones como las que se dieron en Vaca Muerta. Hay un proyecto que tiene un pipeline de tres años para estar en un nivel de operación muy elevado que va a poder dar servicio a estos proyectos mineros.”, señaló.

Núñez aclaró que no se espera que las empresas mineras financien la infraestructura ferroviaria, pero sí que participen en el diseño logístico. “No implica que la minera pague las vías, pero sí que genere expectativas, que cuente sus necesidades, que hable con futuros concesionarios y nos permita anticiparnos”, dijo.

Según detalló, la Línea San Martín transporta actualmente áridos y productos del agro, pero tiene capacidad para mucho más. El desafío, sostuvo, es superar un problema estructural: la baja densidad de carga que hoy tiene el país en relación con su extensa red de vías. “Chile transporta casi la misma cantidad de carga que Argentina, pero con solo el 10% de los kilómetros de vía. Eso les da una densidad de carga diez veces mayor”, comparó.

Esa baja densidad, explicó, genera un círculo vicioso que impide sostener la infraestructura: menos carga significa menos ingresos, lo que lleva al deterioro de las vías y a un servicio más lento e ineficiente. “Argentina está atrapada en ese modelo hace más de 50 años”, aseguró.

Privatización

Para romper con esa lógica, el Gobierno nacional plantea una reforma del sistema de cargas ferroviarias que incluye la privatización de la operación y la desverticalización de la gestión. Esto implicaría dividir las tareas actualmente concentradas en una sola empresa: por un lado el mantenimiento de vías, por otro la operación de trenes, y en un tercer bloque la gestión de talleres. Todo bajo el régimen de “open access”, es decir, con acceso abierto a la red para operadores privados.

Núñez aseguró que “el Estado no debe ser un empresario” y que la clave es incorporar a empresas especializadas en cada segmento del sistema. Esta transformación, de concretarse, podría dar respuesta a una necesidad histórica de la minería sanjuanina: contar con una vía segura, eficiente y competitiva para transportar grandes volúmenes de mineral desde alta montaña a los puertos de exportación.

En San Juan, la posibilidad de que la línea San Martín se extienda hacia la cordillera, genera expectativas concretas. Los Azules, El Pachón y Josemaría son tres de los proyectos cupríferos más importantes de la Argentina, y su viabilidad económica a gran escala dependerá en buena medida de soluciones logísticas de largo plazo como el tren de carga.Huarpe.com

El tren chino entre Brasil y Perú: ¿golpe logístico para Mendoza?

Ferrocarril Trasandino

Brasil y China dieron un paso decisivo hacia la creación de un nuevo corredor bioceánico ferroviario que podría alterar el mapa del comercio sudamericano. Esta semana, en Brasilia, se firmó un memorando de entendimiento entre la empresa estatal Infra SA y el Instituto de Planificación e Investigación Ferroviaria de China, para comenzar los estudios técnicos de una vía que uniría el litoral brasileño con el puerto de Chancay, en Perú, en la costa del Pacífico.

Este ambicioso plan contempla una traza de alrededor de 3.000 kilómetros que partiría del este de Brasil, atravesaría parte de la Amazonia y, tras cruzar Bolivia o el sur de Perú, desembocaría en Chancay. 

El puerto, con una inversión superior a los US$ 3.500 millones, será el primero de gran escala administrado por una empresa china en América del Sur: Cosco Shipping Ports. Su inauguración está prevista para este mismo año.

Según publicó Associated Press, desde el Ministerio de Transporte de Brasil, el titular Renan Filho celebró el entendimiento como el puntapié para realizar estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental. "Este acuerdo busca integrar cadenas logísticas con Asia", expresó el funcionario. Por su parte, el instituto ferroviario chino subrayó que se trata de una alianza estratégica de largo plazo.

Riesgo para Argentina y Mendoza

El nuevo tren representa mucho más que una infraestructura comercial: es un golpe geopolítico con impacto directo en Argentina y particularmente en Mendoza. 

La corredor bioceánico y el paso Cristo Redentor, principal cruce terrestre hacia el Pacífico, podría perder protagonismo si Brasil encuentra en Chancay una salida más directa y eficiente para su producción, que hoy circula por camiones con patente extranjera por rutas argentinas.

Este escenario también abre un signo de preguntas sobre Paraguay, cuyo comercio internacional históricamente ha recurrido a puertos chilenos vía argentina. Con Chancay en marcha, podría redirigir buena parte de sus exportaciones hacia el norte, eludiendo el corredor bioceánico tradicional.

Un proyecto en gestación desde hace una década

La idea de un ferrocarril transcontinental en Sudamérica respaldado por China no es nueva. Fue planteada formalmente por primera vez en 2014, durante el mandato de Dilma Rousseff. A lo largo de los años, el proyecto fue fluctuando, pero volvió con fuerza tras la reunión entre Lula da Silva y Xi Jinping en abril de este año, en la que ambos mandatarios ratificaron su interés estratégico en mejorar la conectividad con el Pacífico.

En mayo, la ministra brasileña Simone Tebet reconoció avances importantes en las conversaciones con Perú y China. El megaproyecto aparece como una pieza central en la expansión del comercio chino y el rediseño de rutas globales.

Qué viene ahora

El acuerdo firmado no supone aún el inicio de obras, pero compromete a ambos países a avanzar con los estudios técnicos y ambientales para definir el trazado definitivo, los impactos territoriales y el modelo de financiamiento. Se estima que estos análisis preliminares concluyan en 2026.Por: Santiago Montiveros para MendozaPost.com

Uruguay: Conexión ferroviaria sería clave para integrar al país al Corredor Bioceánico según presidente de ANP

Exterior

El ferrocarril podría ser el medio de transporte que permita integrar a los terminales portuarios de Uruguay al Corredor Bioceánico que se está proyectando para ofrecer una vía terrestre entre el Pacífico y el Atlántico, pasando por Chile, Argentina, Paraguay y Brasil, según sostuvo el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Pablo Genta.

En conversación con PortalPortuario, el titular de la entidad señaló que “el Corredor Bioceánico es un proyecto que estuvo en la agenda de la Iirsa, luego en el consejo de planificación de Unasur. Nosotros lo veíamos con mucha atención, porque creemos que el Uruguay, junto con Paraguay y el norte argentino, tenemos una posibilidad de conectar por vía férrea a ese corredor y tener una red de transporte, donde podamos seguir siendo una alternativa a la salida por el Atlántico para algunas mercaderías, porque en algún momento también habrán problemas de congestión o de necesidades”.

“Nosotros hoy hemos recuperado el transporte ferroviario en una línea que une el norte del país con el Puerto de Montevideo y queremos recuperar el transporte ferroviario que pasa por Argentina y Paraguay donde tenemos, por suerte, la misma trocha. Podemos llegar con el ferrocarril hasta ahí y conectarnos de esa manera con el Corredor Bioceánico para poder ofrecer nuestros servicios. Del lado uruguayo necesita recuperar la infraestructura y después habrá que generar los servicios que se presten para eso, combinando con el ferrocarril argentino y paraguayo”.

Cabe recordar que, anteriormente, el representante de la Administración Nacional de Puertos (ANP) en la Terminal Cuenca del Plata (TCP), Jorge Pozzi, manifestó su preocupación por los efectos que podría tener la implementación de la ruta logística para el Puerto de Montevideo y Uruguay.

Según Pozzi, el desvío de cargas paraguayas a terminales marítimos de Brasil o Buenos Aires, Argentina, supondría un golpe para la operación del Puerto de Montevideo, puesto que dicha mercancía representa cerca del 48% de los contenedores que transitan por el recinto portuario de la capital uruguaya. Adicionalmente, señaló que la iniciativa implicaría paralizar cualquier ampliación en TCP.PortalPortuario.com

Una catástrofe sobre rieles: El peligro de privatizar los trenes

Nota de Opinión

Por: Galileo Vidoni (politólogo especialista en planificación del transporte y coordinador del área de movilidad del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM) para Página12.com

En medio de un ajuste sin precedentes de Trenes Argentinos, y con el fantasma de la privatización flotando sobre todos sus trabajadores y usuarios, especialistas alertan por las gravísimas consecuencias que enfrentaría el país en caso de retroceder en materia ferroviaria y entregar las concesiones al sector privado, a contramano de la decisión que han adoptado en los últimos años buena parte de los países que tienen un amplio desarrollo de la red.

Asimismo, advirtió por la 750 sobre las serias consecuencias que tendría para el país la privatización de los trenes y dijo que “para los usuarios, esto significa una catástrofe que solo se va a ver con el paso de los años”.

"Uno creería que la privatización ferroviaria fue la peor de todas, la más nociva, y que pocos países se animaron a replicar. Y los que lo hicieron —como Reino Unido, Australia o Nueva Zelanda— la terminaron echando atrás”. “¿Por qué?”, se preguntó Vidoni. Tras lo que, de manera automática, se respondió: “Porque la privatización llevó a un ahorro en seguridad y mantenimiento, y recién ahora están culminando sus procesos de renacionalización en Reino Unido”.

Según detalló, en la Argnetina esa privatización implicó una fuerte reducción de las vías de circulación, la pérdida de los trenes de pasajeros interurbanos, y solo trajo unas pocas “mejoras cosméticas” que duraron poco.

“Fueron tres décadas de desinversión. Se ahorró en señalamiento, en estaciones, en vías. Y se siguió usando por 30 años los mismos trenes, cuyo corolario trágico fue la tragedia de Once”, se lamentó.

En este contexto, el Gobierno anticipó que Trenes Argentinos Operaciones S.A. seguirá reduciendo su personal como parte de su objetivo para sanear las cuentas de la compañía estatal y conseguir el interés de capitales privados para concesionar la operación.

La empresa —que opera casi todas las líneas urbanas, como la Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento y Belgrano Sur, y las de larga distancia y regionales— redujo gastos por $60.000 millones y ahora esperan acelerar ese proceso.Página12.com