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14 de diciembre de 2016

Estudio de la calidad de la energía en el sistema eléctrico y su aplicación al sistema ferroviario

Ingeniería Ferroviaria

Sistemas de evaluación de la calidad en los puntos de conexión del suministro eléctrico al ferrocarril

“Vía Libre Técnica e Investigación Ferroviaria” ha publicado un nuevo artículo cuyo autor es Antonio Berrios Villalba, titulado “Estudio de la calidad de la energía en el sistema eléctrico y su aplicación al sistema ferroviario”.

El artículo se centra en la evaluación de la calidad de la energía eléctrica, un factor decisivo del suministro, cuyo bajo nivel puede afectar negativamente a los dispositivos que están conectados a la misma, como los de un sistema ferroviario.



El artículo se detiene en las normas técnicas, internacionalmente aceptadas, relativas a la identificación y definición de los parámetros que evalúan la calidad de la energía eléctrica y la forma de medirla para su estandarización.

Asimismo, la industria ha desarrollado dispositivos electrónicos inteligentes que miden esos parámetros de la onda de energía y calculan la calidad de la misma, con una precisión más que aceptable.

Por su parte, el Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital, que regula el desarrollo del sector eléctrico, también ha definido los límites que han de cumplirse por los suministradores de energía eléctrica para garantizar esta calidad del suministro recibido por el consumidor.

Ferrocarril

El artículo analiza las normas vigentes que afectan al ferrocarril, identifica los problemas intrínsecos del sector y realiza un ejercicio de tentativa en la extrapolación o aplicación de las normas actuales sobre el sistema ferroviario.



El objetivo es profundizar en el conocimiento de esta materia y disponer de sistemas para evaluar el grado de cumplimiento de las normas de calidad en los puntos de conexión del suministro eléctrico al sistema ferroviario y, dentro de éste, en el suministro a trenes e instalaciones para obtener, si cabe, una cada vez más eficiente explotación ferroviaria. Revista Vía Libre

Para leer el informe hacer click en el siguiente link

14 de septiembre de 2016

España: Renfe busca al culpable de que un Alvia entre Santander y Madrid se detuviera a mitad de trayecto

Exterior

Un tren Alvia con alrededor de una centena de personas a bordo se detuvo inesperadamente la noche del pasado martes a mitad de recorrido entre Santander y Madrid. Los pasajeros no disimularon su indignación cuando, a través de la megafonía, un operario del convoy les informó de que la razón de la parada residía en que el maquinista no podía seguir conduciendo al haber finalizado su jornada laboral. Sin más explicaciones, los damnificados, a los que Renfe les ha devuelto el importe íntegro del billete, se vieron obligados a terminar el trayecto en autobús desde la localidad de Osorno.


El suceso ha obligado a la compañía ferroviaria a abrir una investigación para conocer de primera mano las razones que dieron lugar a la detención del tren. El propio maquinista se ha situado en el centro de la polémica, acusado de abandonar a los viajeros. Hay también quienes apuntan a que fue Renfe la culpable del suceso. ¿Pero, qué es lo que dicta el reglamento en este tipo de situaciones?

El artículo 92.3 de la Ley del Sector Ferroviario establece que un maquinista no puede conducir un tren más de seis horas seguidas ni más de nueve en un mismo día. El reglamento de Renfe es aún más restrictivo en este ámbito, pues limita hasta las cinco horas y media el tiempo en el que una persona puede estar a los mandos de un convoy. De hecho, la propia empresa ha recalcado que dicha medida debe ser respetada estrictamente «por razones de seguridad».

Según esta pesquisa, el maquinista del Alvia habría actuado conforme a la normativa vigente al parar el tren. Así lo afirma Carlos Segura, secretario de organización del Sindicato de Maquinistas y Ayudante Ferroviarios (SEMAF), que defiende que el error radica en el hecho de que no había nadie que se hiciera cargo del ferrocarril una vez que el conductor principal hubo sobrepasado el tiempo límite permitido.

De hecho, el trabajador «avisó con antelación a Renfe para poner una persona de relevo», asegura Segura, que añade que todos los empleados de la empresa ferroviaria están obligados a informar de ello: «No entiendo por qué cuando llegó allí –a Osorno– no había maquinista», señala.

La falta de un acompañante que se ponga a los mandos del tren en este tipo de situaciones es uno de los pocos casos en los que está permitido detenerse a mitad de camino. Una acción que solo ocurre cuando el conductor se pone enfermo o cuando hay algún obstáculo en mitad de la vía que impida el avance del convoy.

Por el momento, Renfe se ha limitado a emitir un comunicado en el que afirma haber abierto una auditoría interna «para conocer con detalle las causas de la incidencia» que afectó a la «marcha normal del tren». La compañía, que ha declinado dar más explicaciones a ABC, añade en la misiva que determinará responsabilidades «que podrían derivar en la apertura de expediente al o a los responsables de la incidencia». A su vez, ha pedido disculpas a los viajeros afectados y ha lamentado las molestias que esta incidencia les haya podido ocasionar.ABC.es

6 de septiembre de 2016

"El Mundo Ferroviario". Nueva publicación

Literatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

El nuevo libro "El Mundo Ferroviario" es una publicación que recupera las memorias de ferroviarios de Junín, lugar donde existió uno de los polos de la industria ferroviaria más importantes de Argentina, y fue publicado recientemente por editorial Maipue.

Se trata del resultado de una investigación emprendida por su autora, Ana Sagastume, realizada en el marco de su tesis de posgrado de la Maestría de Comunicación.

La publicación está basada en los resultados de entrevistas realizadas a trabajadores que pertenecieron a distintas áreas de los Talleres Junín, del Departamento de Mecánica y de La Fraternidad. 


Entre las memorias que emergen en los relatos, se recrea el esplendor económico de la ciudad en las décadas del cuarenta y cincuenta, el ferrocarril como centro de la vida social, el orgullo de los trabajadores por los coches armados en el taller. Se intenta recuperar una manera de vivir diferente que tuvo lugar en el pasado, en la que existía la aspiración de tener un trabajo durante toda la vida y se forjaban fuertes lazos de amistad y compañerismo en el ámbito laboral.

Por ese motivo es que se puede hablar de una “familia ferroviaria”, que se consolidaba a partir de acciones solidarias entre sus miembros, además de celebraciones específicas entre ferroviarios entre las que se mencionan la peña y los encuentros deportivos.

En aquel “mundo ferroviario”, de acuerdo a los relatos de los testigos, la educación y preparación tenían un rol fundamental a la hora de progresar dentro de la empresa, en tiempos en que la fuente de trabajo en el ferrocarril era una de las más codiciadas de la ciudad. “Un ferroviario se cotizaba más que un doctor”, dice uno de los testigos. Esto, a su vez, permitía que el ferroviario sea “un buen partido” para las jóvenes de aquel momento.

Además, se recuperan las memorias de la calidad de mano de obra de excelencia que tuvieron los Talleres Junín. “El mejor carpintero, el mejor fresador, el mejor tornero estaba en los Talleres Junín. Teníamos los mejores de cada oficio en cada especialidad”, cuenta uno de los testigos. Esto favoreció que los Talleres de Junín fueran uno de los más importantes de Argentina, según los ferroviarios.

Además, el libro indaga en los recuerdos de los ferroviarios que fueron protagonistas de los sucesos históricos a escala nacional: el legado del ferrocarril inglés, la nacionalización del medio de transporte, la época de Frondizi con su Plan Larkin, la privatización en la época de Menem y el desguace de los Talleres.

“Este libro intenta recuperar una cultura perdida, que permita a las nuevas generaciones asumir su pasado, no para ser prisionero de éste o intentar recrear un universo como aquel, sino para imaginar desde esa libertad que otorga el conocimiento nuevos proyectos a futuro”, dice su autora, Ana Sagastume, quien nació en La Plata y vive en Junín desde hace catorce años.

El libro se puede adquirir en las librerías que figuran en www.maipue.com.ar. También se puede encargar a promocion@maipue.com.ar

20 de julio de 2016

España: Denuncia por incumplimiento de la normativa europea ferroviaria

Exterior

El Bloque Nacionalista Galego (BNG) denunció a España en la Secretaría General de la Comisión Europea en Bruselas por "incumplimiento" de la directiva de la UE de seguridad ferroviaria en lo relativo al accidente de tren de Santiago de Compostela en 2013, en el que fallecieron 80 personas y hubo más de 140 heridos.

"Se toma esta decisión tras el informe de Bruselas sobre el accidente de tren por el que ahora se sabe que se incumplieron dos artículos correspondientes a esa directiva", señaló la eurodiputada del BNG Ana Miranda en una rueda de prensa.


Miranda destacó que la investigación realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) "no fue independiente" porque "no se escuchó" a las víctimas, según recoge el propio informe de Bruselas.

Tras la presentación de la denuncia, la Comisión Europea tendrá un plazo de 15 días para decidir si acepta o no a trámite la querella.

Con este procedimiento de infracción, la Comisión Europea "puede abrir una investigación de parte contra el infractor, que en este caso sería el Estado español, por no aplicar bien esta directiva", aseguró la eurodiputada del BNG.

Miranda insistió en que "la cuestión es que se investigue" y que no denuncian con la intención de que "haya una sanción".

El siniestro se produjo el 24 de julio de 2013 en Santiago de Compostela (Galicia). Las víctimas llevan tres años luchando para que los responsables políticos y los altos directivos del sistema ferroviario español, ADIF y RENFE, tengan responsabilidades políticas por lo ocurrido dado que, a día de hoy, tan solo el maquinista fue juzgado como culpable.Sputnik.com

12 de julio de 2016

España: VII Congreso de Historia Ferroviaria

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que la Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria (ASIHF) ha convocado el VII Congreso de Historia Ferroviaria, que se celebrará el 19 y 20 de octubre de 2017 en Valencia, dando continuidad a los simposios realizados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles entre 1998 y 2012.

La Asociación, entre cuyos socios fundadores se encuentra la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, cumple con este Congreso con su objetivo de impulsar la investigación y la difusión de la historia ferroviaria.


El Congreso tendrá lugar en la sede valenciana de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo, cuenta con el respaldo institucional de la Generalitat Valenciana y lo dirigirá un Comité Científico.

El Congreso se estructura en cinco sesiones temáticas y una general:

×   Sesión I. Los corredores ferroviarios en perspectiva histórica: el caso del Mediterráneo

×   Sesión II. Los ferrocarriles regionales y autonómicos

×   Sesión III. El ferrocarril en la Segunda República y la Guerra Civil

×   Sesión IV. El papel del ferrocarril en el pensamiento económico socialista

×   Sesión V. Ingenieros y ferrocarril, siglos XIX y XX

×   Sesión general. Abierta a cualquier tema

El Comité Científico está formado por:

    Presidente: Javier Vidal Olivares (Universitat d’Alacant)

    Secretaria: Aurora Martínez Corral (Universitat Politècnica de València)

    Vocales:

* Inmaculada Aguilar (Universitat de València)

* Rafael Alcaide (Universitat de Barcelona)

* Rafael Barquín Gil (UNED)

* Ana Cardoso de Matos (Universidade de Évora)

* Vicente Colomer (Universitat Politècnica de València)

* Virginia García Ortells (FGV)

* Teresita Gómez (Universidad de Buenos Aires)

* Telesforo M. Hernández (Universitat de València)

* José Luis Hernández Marco (Universidad del País Vasco)

* Alfonso Herranz Loncán (Universitat de Barcelona)

* Carlos Larrinaga (Universidad de Granada)

* Miguel Muñoz Rubio (Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

* Pedro Pablo Ortúñez (Universidad de Valladolid)

* Hugo Silveira Pereira (Universidade Nova de Lisboa)

Por último se informa que actualmente está abierto el plazo para enviar propuestas de comunicaciones que, con un máximo de 300 palabras, se deberán remitir por correo electrónico antes del 31 de octubre de 2016. Para poder ser admitidas por el Comité Científico deberá tener una temática histórica, reunir las condiciones académicas de calidad y rigor, ser remitidas en los plazos correspondientes y ajustarse a las condiciones de edición marcadas. El Comité Científico comunicará antes del 30 de noviembre su aceptación y el texto final podrá ser remitido hasta el 31 de mayo de 2017.

28 de junio de 2016

España: Investigan millonaria malversación en linea de tren de Alta Velocidad

Exterior

Catorce personas fueron detenidas en España en el marco de una investigación sobre presuntas facturas infladas por 82 millones de euros en las obras de la línea férrea de alta velocidad que une Madrid con Barcelona, anunció este martes la fiscalía anticorrupción.

Los agentes realizaron registros en Barcelona y Madrid, en el domicilio de particulares y en las sedes de empresas públicas y privadas que participaron en la construcción de los accesos y la estructura de una estación en Barcelona y de una plataforma ferroviaria de la línea de alta velocidad en otra zona de la ciudad, explicó la fiscalía.


Los detenidos son “empleados de dichos entes que han tenido un papel relevante en la ejecución y certificación de las obras objeto de la investigación”, precisó en un comunicado.

La investigación se abrió a raíz de una denuncia presentada por el presidente de Adif, empresa pública que gestiona la red ferroviaria española, que estimó “el supuesto sobrecoste total de las tres obras en más de 82 millones de euros” (90 millones de dólares), agregó.

Según la fiscalía, este dinero sirvió para “favorecer indebidamente a las empresas contratistas”.

Los investigadores consideran que varios funcionarios participaron en la malversación, así como “empleados de empresas privadas encargadas del auxilio técnico a los anteriores”, además de “personal directivo de las empresas contratistas beneficiadas por el desvío de dinero público”.

En 2014 ya se registraron una decena de detenciones en el marco de una investigación por corrupción y presuntos sobrecostes por valor de seis millones de euros en la misma línea de la Alta Velocidad Española (AVE).

La investigación se centró especialmente en la malversación de fondos públicos, corrupción y falsedad documental durante la construcción de la línea entre Zaragoza, Barcelona y la frontera francesa entre 2008 y 2012.ElNuevoHerald.com

17 de febrero de 2016

España: Convocado IV Premio TRIA Ingeniería para jóvenes ingenieros ferroviarios

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria:

El "Premio TRIA para Jóvenes Ingenieros Ferroviarios" apoya y fomenta la excelencia académica de jóvenes ingenieros, en sus últimos años de carrera o recién titulados, orientada al sector ferroviario reflejada en artículos sobre sus proyectos fin carrera y/o master. Adicionalmente, su objetivo es incentivar el interés en la investigación ferroviaria en las nuevas generaciones de ingenieros, poniendo en valor su talento y orientando su vocación hacia el ferrocarril.


El premio lo organiza la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y está patrocinado por Ingeniería y Técnica del Transporte, TRIA S.A.

El plazo de presentación es hasta el 30 de septiembre de 2016

Está patrocinado por Ingeniería y Técnica del Transporte, Tria, S.A.

Requisitos y plazo

Los candidatos a optar a este premio deberán ser diplomados, ingenieros o ingenieros técnicos, de nacionalidad de cualquiera de los estados miembros de la Unión Europea y menores de treinta y cinco años a la fecha de cierre de plazo de la convocatoria.

Los trabajos que se presenten deberán estar relacionados con el ferrocarril o el transporte, y estar basados en proyectos de fin de carrera, máster o tesinas. Además, deben haber sido presentados y aprobados en los cursos académicos 2014, 2015 ó 2016 en alguna universidad pública o privada española y/o en algún centro de investigación, y estar redactados preferentemente en español, aunque también pueden presentarse en inglés.

Podrán optar a este premio diplomados, ingenieros o ingenieros técnicos, nacionales de cualquiera de los estados miembros de la Unión Europea y menores de treinta y cinco años en la fecha de cierre de plazo de la convocatoria.

Los artículos deberán tener una extensión mínima de ocho páginas, y, máxima, de doce y podrán estar firmados por uno o varios autores, hasta cinco.

La elección de los trabajos premiados por el Jurado se llevará a cabo en función del interés científico de los mismos, con arreglo a su libre valoración, por lo que la decisión adoptada no será recurrible.

Los trabajos deberán presentarse por correo electrónico a: premiotria@investigacion-ffe.es

Plazo: hasta el 30 de septiembre de 2016 a las 14.00 horas.

Premios

El primer premio está dotado con 1.500 euros. Si la empresa Tria lo considera conveniente, podrá ofrecer al premiado la posibilidad de sustituir el premio por un contrato de trabajo en las condiciones que se acuerden.

Se establecen también otros galardones que consisten en una mención de calidad, la publicación de los artículos en un número especial de la revista “Vía Libre-Técnica Investigación” y la suscripción de un año a la revista “Vía Libre”.

18 de junio de 2015

Randazzo, el heredero que no fue: metáfora del movimiento político que perdona todo menos salir segundo

Actualidad

Tras haber recibido un presupuesto millonario para acondicionar los trenes y el sistema de documentos, luego de las palabras elogiosas de Cristina y de la publicidad en la TV, el ministro se enfrentó a una cruel realidad: en el peronismo no hay vocación de perder detrás de una posición "purista"

Debe ser feo estar en los zapatos de Florencio Randazzo en estos momentos.

El ministro de Interior y Transporte, quien durante meses estuvo convencido de ser el candidato preferido y bendecido por Cristina Kirchner, está experimentando el sabor amargo de la decepción.

Aunque nadie está en su mente, no resulta difícil imaginarse que también se está sintiendo traicionado luego de haber recibido la shockeante noticia de que Carlos Zannini será el compañero de fórmula de Daniel Scioli.

O, dicho en otras palabras, que finalmente Cristina acordó con el gobernador y le dio su aval para ser el "único" candidato oficial del Frente Para la Victoria.


Por estas horas, muchos acusarán a Randazzo de ingenuo, por haber pensado que recibiría el apoyo presidencial aun cuando las encuestas marcaran con claridad su imposibilidad de ganarle a Scioli en las primarias.
Se lo culpará por no entender la política real ni la pragmática esencia del peronismo.

Pero ese es el análisis con el diario del lunes. Lo cierto es que, hasta el martes a la noche, tenía sobradas razones para el optimismo.

En la interpretación de las señales de Cristina -ese deporte nacional que practican políticos, periodistas y empresarios- parecía no haber dudas sobre quién era el preferido.

Desde hacía ya varios meses, Scioli venía siendo objeto de ataques, ya sea por haber asistido a un stand veraniego del Grupo Clarín como por sus definiciones ambiguas respecto de la política económica.

Randazzo disfrutaba de esas embestidas contra su contrincante político, mientras recibía el cariño de Cristina, expresado no sólo en gestos sino en dólares contantes y sonantes.

Cada inauguración de obras vinculadas con el ferrocarril o con el sistema de DNI y pasaportes, contaba con un discurso de la Presidenta. Además, implicaban un fuerte desembolso de fondos públicos.

¿Sobre Rieles?

Las inversiones en concepto de renovación del sistema ferroviario llevan acumulados unos u$s1.200 millones desde que -tras la tragedia de Once- el Gobierno cambiara su política e iniciara la "gestión Randazzo".

Gran parte del giro pro-chino en la política exterior argentina tuvo como objetivo la obtención de esos fondos. Por lo pronto, hay nuevos vagones. La firma CSR, que en 2013 ya había firmado contratos por u$s1.000 millones para trenes interurbanos acaba de adjudicarse otro por u$s274 millones.

El ministro no se salvó de las críticas. Tanto desde el gremio ferroviario como de la oposición política se cuestionó su estrategia, a la que se acusó de priorizar lo que resultara más visible y redituable desde el punto de vista electoral.

Incluso, su gestión ha sido objeto de investigación por parte del fiscal Gerardo Pollicita, que pidió explicaciones luego de las denuncias por presunto pago de sobreprecios, que podrían llegar hasta un 30 por ciento.

Pero ni esas acusaciones ni los frecuentes incidentes con los trenes -a los que Randazzo nunca dudó en calificar como sabotajes- llegaron a perjudicar su imagen de gestor.

Las usinas de propaganda oficial ensalzaron las bondades de la gestión estatal, recurriendo para ello a la comparación entre la línea Sarmiento -que depende del ministro - y las que, en teoría, eran privadas.

Destacaron que la cantidad de pasajeros -al menos, los que pagan- se incrementó un 246% contra el 15% de los otros ramales. En cuanto a los costos, registró un incremento de apenas 17% mientras que el San Martín enfrentó subas de 77%.

Además, festejaron la reestatización del ferrocarril, en un intento por darle un tono de gesta épica y de asimilarlo a la histórica estatización de Juan Perón en 1948.

No por nada, el propio Randazzo -al asumir la gestión ferroviaria luego del accidente de Once- pidió tiempo para ver resultados, porque "no se puede resolver en meses lo que no se hizo en 50 años".

La frase fue dicha delante de Cristina Kirchner y todos leyeron entrelíneas la acusación tácita en su afirmación: diez de esos cincuenta años a los que aludía el ministro habían transcurrido bajo el gobierno kirchnerista.

Criticando con entusiasmo militante

Lo cierto es que cada corte de cintas en una estación ferroviaria, cada discurso amable de Cristina, cada repetición de esos "hitos" en los entretiempos de Fútbol Para Todos terminaron por convencerlo de que él sería el elegido.

Hasta lo envalentonó y lo hizo apostar fuerte a marcar diferencias con el gobernador bonaerense, al punto de acusarlo de ser lo mismo que Massa y Macri.

Es decir, planteó que en la mismísima interna del Frente Para la Victoria se daría la batalla entre "el proyecto nacional y popular" y el regreso al liberalismo de los '90.

Su momento de euforia máxima ocurrió cuando creyó haber sorprendido a Scioli "in fraganti" en una postura favorable a arreglar con los fondos buitre.

Randazzo tomó una frase del economista Miguel Bein, presunto ministro "in péctore" del eventual gobierno sciolista, en la que abogaba por terminar con el litigio a través una negociación que implicara una quita en la cifra adeudada.

Para el ministro, esa afirmación dejaba al desnudo el "doble discurso" de Scioli y su verdadero pensamiento a contramano del Gobierno nacional.

"Nuestra posición es clara: no vamos a entrar en el juego de usureros que lucran con el esfuerzo del pueblo. Nosotros pensamos en los argentinos", afirmó Randazzo, al tiempo que reiteraba sus elogios hacia la gestión del ministro Axel Kicillof.

En esos días de gloria, disfrutó el agasajo en el entorno amigable de Carta Abierta. Los intelectuales no sólo le dieron su explícito respaldo y su aureola de prestigio sino que hasta le festejaron el chiste de dudoso gusto sobre cómo el proyecto "quedaría manco" si Scioli lograba la presidencia.

El entusiasmo se acrecentaba por aquellos encuestadores que afirmaban que no era tan claro que el actual gobernador pudiera ganar en las primarias y que la diferencia entre ambos candidatos se venía reduciendo sin pausa.

Artemio López, el más connotado de los politólogos afines al oficialismo, venía pregonando la idea de que el kirchnerismo no debía resignarse a quedar diluido en una candidatura "light", dirigida a captar votos de indecisos, sino que debía reforzar su perfil combativo.

Pero el sueño terminó. Tarde y de la peor manera. Randazzo se enteró que la apelación al "baño de humildad" -que él creía que era la manera en que la Presidenta allanaba el camino a su candidatura- también lo incluía a él mismo.

El heredero que nunca llegó a "medir"

La gran dificultad de Randazzo por estas horas debe ser la de pensar con la cabeza fría.

Por un lado, siente la sensación de traición, al ver que Zannini -uno de los ideólogos e impulsores de su candidatura presidencial- aparece ahora en la vereda de enfrente.

Pero, por otro, está la nada desdeñable oferta de una postulación a la gobernación de la provincia de Buenos Aires, también en un régimen de candidatura única, dado que es un secreto a voces que Aníbal Fernández declinaría su nominación si él aceptara.

Sea cual fuere la decisión, su situación es incómoda. Hacer campaña a favor de "Scioli presidente" tiene demasiado gusto a humillación y contradice el tono agresivo que había sostenido hasta ahora.

Pero mantener esa distancia y la acusación de traidor en potencia también es difícil, luego de que Scioli recibiera la bendición de Cristina y de la plana directriz de La Cámpora.

En definitiva, Randazzo parece haber cumplido apenas la función de "sparring" para ayudar al actual gobernador a definir y a consolidar su posicionamiento como candidato del "modelo K".

Un rol que podría asimilarse al que jugó, involuntariamente, Sergio Massa respecto de Mauricio Macri.

Es una de las lecciones de este momento: la política puede ser cruel, pero tiene su lógica implacable. Los tiempos de la "política real" fueron más rápidos que los del calendario electoral, de manera que las luchas internas se definieron antes de que llegara el día de la elección.

Con el tiempo, Randazzo entenderá que no hubo "nada personal". Acaso le habría venido bien atender la acertada e ilustrativa frase del salteño Juan Manuel Urtubey cuando le pidieron su opinión sobre Scioli.

"Cuando tenga un candidato a Presidente, que todavía no lo tengo, me va a empezar a parecer un gran dirigente; en septiembre me va a parecer que es lo más cercano a los postulados del peronismo y en octubre, cuando gane las elecciones, me va a parecer la reencarnación de Perón", afirmó.

Ahora, todo indica que ya tiene su candidato, al igual que el resto de sus colegas gobernadores. Se llama Scioli.

Lo que se vio en estos días es el peronismo en su esencia más pura. Y lo que, observado desde afuera puede parecer una contradicción, no es más que el pragmatismo de un movimiento que puede perdonar todo menos una derrota electoral.

Scioli tiene los votos, y entonces "los pibes para la liberación" se tragarán su desconfianza y sus reproches previos para votar al candidato único.

Randazzo, que nunca "midió" en las encuestas, habrá quedado con el sinsabor de haber encarnado al "heredero que no fue".

Nunca viene mal recordar la célebre definición del general, que decía que los peronistas son como los gatos, porque cuando hacen mucho ruido, parece que se están peleando pero en realidad se están reproduciendo. Mejor no ahondar sobre qué rol le cupo a Randazzo en esa situación.IProfesional.com

13 de mayo de 2015

EE.UU.: Al menos seis muertos y 140 heridos al descarrilar un tren en Filadelfia

Exterior

Ocurrió anoche en la sección de Port Richmond, en una zona donde las vías confluyen en una curva, pero hasta el momento se desconocen los motivos del accidente. En el tren viajaban 238 personas.

Seis personas murieron y más de 140 resultaron heridas al descarrilar una formación ferroviaria de la empresa Amtrak cerca de Filadelfia, en el noreste de los Estados Unidos, informaron las autoridades.

El accidente ocurrió anoche a las 21:30 (23:30 hora argentina) cuando una formación del tren regional Northeast 188, que viajaba desde Washington DC hacia Nueva York, saltó de las vías en una curva de un área residencial de Port Richmond.


Las autoridades de Amtrak informaron que a bordo del tren accidentado había 238 pasajeros y 5 empleados de la compañía ferroviaria.

Confirmaron, además, que hubo 6 víctimas fatales y más de 140 heridos que fueron hospitalizados, 6 de ellos en grave estado.

"El tren comenzó a desacelerar, como si alguien hubiera activado los frenos", dijo un pasajero a la agencia ANS, "luego, de repente, podías ver que todo comenzó a temblar, y la gente caía encima mío".

Además de los equipos de rescate, arribaron a la zona del accidente algunos agentes del FBI, para determinar las causas de lo ocurrido.

Fuentes de la investigación, citadas por la cadena CNN, aseguraron que nada hace indicar que se haya tratado de un atentado.

A bordo del tren viajaba un parlamentario de Pensilvania, Patrick Murphy, quien difundió a través de su cuenta en Twitter las primeras imágenes del accidente.Telam

18 de noviembre de 2014

Randazzo: "Desmiento que se haya producido un incendio en una formación de la Línea Mitre e investigaremos cómo fue que un rollo de alambrado llegó a las vías del tren”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte de la Nación , Florencio Randazzo,  desmintió que hoy se haya producido un incendio en una formación del ramal Retiro – José León Suárez de la Línea Mitre y señaló que “investigaremos cómo fue que un rollo de alambre llegó a las vías generando la detención del tren y la alarma de los pasajeros”.


En declaraciones a la prensa el Ministro detalló que “la formación circulaba con sentido hacia José León Suárez cuando arrastró un rollo de alambre de púas que se encontraba en las vías y éste hizo contacto con el tercer riel de alimentación eléctrica generando un arco voltáico que derritió el cobertor y generó humo”.

“El tren no estuvo comprometido ni se incendió, sólo detuvo su marcha y los pasajeros comenzaron a autoevacuarse porque observaron humo” agregó el Ministro quien remarcó que “se cortó el suministro de energía y se activaron los protocolos de emergencia correspondientes”.

El Titular de Transporte recordó que “estamos trabajando mucho en el Mitre, en este ramal estamos terminando de cambiar la vía integralmente, estamos renovando las estaciones; de hecho en Urquiza se está trabajando en estos momentos; y la semana próxima pondremos en marcha las formaciones 0km para el ramal Retiro - Tigre”.


Finalmente Randazzo informó que “como consecuencia de esta evacuación una mujer, que se arrojó desde una ventana, se fracturó un tobillo y un hombre se fracturó la muñeca mientras descendía de la formación”.

6 de febrero de 2012

DISPOSITIVO DETECTOR DE DESCARRILAMIENTO Y FRENADO AUTOMÁTICO DE TRENES: 3D Y FAT

Nuevo artículo en Vía Libre Técnica e Investigación Ferroviaria

Este es un sencillo pero eficiente sistema del parque de vagones de Feve, desarrollado por la empresa, que detiene los trenes en caso de descarrilamiento, evitando daños a la vía y al material.


3D y FAT es el acrónimo y nombre comercial de Dispositivo Detector de Descarrilamiento y Frenado Automático de Trenes, una patente de FEVE desarrollada gracias a su experiencia de más de cuarenta años de operación ferroviaria y administración de infraestructura ferroviaria.

El sistema 3D y FAT es un dispositivo mecánico y neumático, capaz de detectar instantáneamente un descarrilamiento en el mismo momento en el que se produce, provocando así el frenado automático e inmediato del tren completo.

Acceso al artículo

Autores: Luis José Cao Martínez (FEVE) Patricia Morala Arguello (FEVE)

Tema: Material rodante

Categoría: Material remolcado

Procedencia: Otros proyectos de investigación

Publicación: Revista Vía Libre Técnica Nº 4

Fecha: 30/01/2012


Sumario: 3DyFAT es el acrónimo y nombre comercial de Dispositivo Detector de Descarrilamiento y Frenado Automático de Trenes, una patente de FEVE desarrollada gracias a su experiencia de más de cuarenta años de operación ferroviaria y administración de infraestructura ferroviaria El sistema 3DyFAT es un dispositivo mecánico y neumático, capaz de detectar instantáneamente un descarrilamiento en el mismo momento en el que se produce, provocando así el frenado automático e inmediato del tren completo.


Palabras clave: Descarrilamiento, frenado automático, sistema neumático

6 de diciembre de 2011

DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UNA RED DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS DE ALTA VELOCIDAD

Nuevo artículo en Vía Libre Técnica e Investigación Ferroviaria

El portal de innovación de Vía Libre incorpora un nuevo trabajo, un artículo de Víctor Andrés Martín Moreno, Ingeniero Superior de Telecomunicaciones y que desarrolla actualmente su labor profesional en Ineco-Tifsa. Es un didáctico trabajo que expone como se plantea y desarrollan las redes de comunicación en el moderno ferrocarril de alta velocidad en España.

El artículo de este ingeniero de telecomunicación, especializado en comunicaciones, intensificación y gestión de la tecnología.

Presenta el proceso de ingeniería y construcción para el despliegue de una red de comunicaciones ferroviarias en líneas de Alta Velocidad en España.

La detección de necesidades y un óptimo diseño de ingeniería de red conforman la base de la primera fase de redacción del proyecto. El desarrollo de una arquitectura de red orientada a servicios, y un fuerte conocimiento en gestión, planificación y coordinación, constituyen los fundamentos de la fase de obra y puesta en servicio.

El artículo se complementa con la descripción de la infraestructura típica de telecomunicaciones en este tipo de líneas, divididas en un nivel físico, un nivel de red y un nivel de servicios. Vía Libre

Mas información:

http://www.tecnica-vialibre.es/pdf/Telecomunicaciones_AV_VMartín.pdf