¿Chile tendrá su propio tren bioceánico? La advertencia de un experto peruano para no subestimarlos

Exterior

Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Mayor de San Marcos, cree que el vecinos país no se resignará a perder protagonismo en el Pacífico

Al sur del continente se está configurando una silenciosa competencia por el liderazgo comercial transoceánico. Mientras Perú avanza hacia la consolidación del tren bioceánico que conectaría Brasil con el puerto de Chancay, expertos peruanos ponen la lupa sobre Chile y advierten sobre la posibilidad real de que avance en un proyecto rival.

Así lo expresó Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, quien conversó con La República acerca de los desafíos y riesgos para Perú si no acelera la ejecución de su ambicioso corredor ferroviario.

La iniciativa para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico peruano a través de una red ferroviaria promete impactar la logística comercial del continente. Sin embargo, Chile observa los avances de su vecino con una atención creciente.

Según Aquino, no se puede subestimar la capacidad del país austral para responder con rapidez y eficacia. “No hay que descuidar a Chile, podrían adelantarse con su propio tren bioceánico”, advirtió.

El especialista explicó que la coyuntura global, marcada por conflictos en rutas críticas como el canal de Panamá, ha revalorizado la importancia de buscar alternativas para el comercio entre Sudamérica y Asia.

En ese escenario, Perú parece tener ventaja por el interés de China, la disposición de Brasil y la apertura del nuevo puerto de Chancay. Sin embargo, Aquino advirtió que Chile ha comenzado a tomar posiciones, tanto en el ámbito militar como empresarial.

Estrategias chilenas

Carlos Aquino remarcó la rápida capacidad de los sectores públicos y privados de Chile para ejecutar proyectos estratégicos. “Cuando en Chile se fijan una meta estratégica, actúan con mucha agilidad. Primero son los militares que buscan posicionar al país como centro logístico del Pacífico Sur. Después ingresan los empresarios, que ya tienen una amplia experiencia en comercio con Asia”, explicó.

Según el análisis del especialista, en el espectro regional ya existen planes para trenes que conecten Chile, Argentina, Brasil y Bolivia.

Una respuesta chilena al corredor bioceánico peruano no solo es posible, sino probable en un escenario de lentitud por parte de Lima. Aunque actualmente el país austral no dispone de un puerto profundo comparable al de Chancay, Aquino destacó que podría adaptar rápidamente su infraestructura portuaria para competir en igualdad de condiciones.

“Si los chilenos deciden dragar alguno de sus puertos, pueden igualar la profundidad y atraer los mismos buques de carga”, comentó.

Ventana geopolítica

Perú tiene en este momento lo que Aquino describe como una ventana estratégica. El país cuenta con la infraestructura portuaria moderna, el interés inversionista de China y la coordinación con Brasil para el trazado ferroviario desde Pucallpa hasta la costa peruana.

Sin embargo, para el experto, factores internos amenazan esa ventaja relativa. “Nuestro principal obstáculo no es la ingeniería ni el terreno, sino la falta de coordinación estatal, la demora en permisos y el riesgo de conflictos sociales”, dijo.

Aquino, además, subrayó la relevancia de la voluntad política para concretar el tren bioceánico. Las tecnologías actuales permiten obras ferroviarias en condiciones incluso más restrictivas, como las que China desarrolló en el Tíbet.

La dificultad, según el especialista, radica en gestionar adecuadamente los permisos, coordinar con comunidades y articular a los distintos actores involucrados en el proyecto.

“No basta con trazar la línea y tener el puerto. Debemos garantizar liderazgo político y compromiso con la inversión. Chile tiene una trayectoria de acción rápida cuando se trata de objetivos económicos nacionales y sus sectores público y privado suelen trabajar de forma coordinada”, subrayó.

La carrera continental

Mientras Perú prepara los pasos para el tren bioceánico, Chile ya evalúa alternativas propias para unir el Atlántico brasileño con el Pacífico a través de su territorio.

De acuerdo con Aquino, la región enfrenta un plazo crítico de tres a cuatro años en el que el Perú todavía puede capitalizar su posición favorable. El riesgo, para el economista, es que una demora puede abrir el camino para desarrollos rivales desde Chile u otros países vecinos que también buscan una conexión directa con los mercados asiáticos.Infobae.com

Perú: El proyecto del Ferrocarril Bioceánico Puerto Bayovar - Brasil, pasará por Olmos

Exterior

Una de las obras más ambiciosas de Sudamérica, el Ferrocarril Bioceánico, cruzará la región Amazonas, pasando por Olmos, conectando la costa peruana con Brasil y el océano Atlántico. 

Ruta a seguir: 

El trazado del Ferrocarril Bioceánico ha sido diseñado para cruzar diversos pisos ecológicos del Perú y Brasil, conectando la costa, la sierra y la selva en un recorrido estratégico para el transporte de carga:

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

● Inversión estimada: US$ 10 mil millones

● Longitud total: Más de 8,000 km

●Conexión: Puerto de Bayóvar (Pacífico) hasta Puerto de Santos (Atlántico)

Esta megaobra reducirá tiempos y costos logísticos, potenciará el comercio con Asia y traerá grandes oportunidades para el desarrollo de Amazonas y el nororiente peruano.UniónNoticias.com

Perú: Tren Lima-Chosica: MML oficializa reducción de material rodante que recibirá de Caltrain por “problemas mecánicos de alto costo de reparación”

Exterior

Un informe reciente de la propia Municipalidad de Lima detalla cambios en la entrega de equipos para el transporte público de la ciudad. El valor total de los bienes excluidos por la norteamericana ha sido estimado en millones de dólares

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha oficializado la reducción en la cantidad de material rodante que recibirá como parte de la donación de equipos ferroviarios provenientes de CALTRAIN, tras la enmienda al acuerdo original. La disminución de tres coches galería y una locomotora, motivada por problemas mecánicos de alto costo de reparación, representa una variación patrimonial estimada en US$5 millones, según el informe de la Oficina de Servicios Generales.

Esta modificación, que no altera los objetivos sustantivos del proyecto ferroviario metropolitano, fue aprobada en sesión extraordinaria del Concejo Metropolitano el 17 de julio de 2025, conforme a lo dispuesto en la Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972 y tras la opinión favorable de las comisiones metropolitanas de Asuntos Económicos y Organización, y de Asuntos Legales.

Caltrain recorta donación de trenes a Rafael López Aliaga por fallas técnicas

Esta actualización del acuerdo gira en torno a la modificación del artículo primero del Acuerdo de Concejo Nº 107, emitido el 10 de abril de 2025, que aceptaba la donación de material ferroviario de la operadora Peninsula Corridor Joint Powers Board – CALTRAIN a favor de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

Vale recordar que el acuerdo original contemplaba la entrega de 93 coches de pasajeros, galería/coches de cabina y remolque, 20 locomotoras EMD F40PH-2 y todos los repuestos disponibles, manuales e inventario relacionado, con un valor total de US$ 224,829,615.15, equivalentes a S/822,876,391.45 al tipo de cambio oficial de S/3.66 por dólar estadounidense, según la SUNAT al 1 de abril de 2025.

Tren Lima-Chosica: MML reduce material ferroviario donado por Caltrain

El proceso de donación se inició el 16 de noviembre de 2024, cuando el alcalde metropolitano suscribió el “Acuerdo de Donación de Equipos y Piezas Excedentes” con CALTRAIN. Posteriormente, el 29 de mayo de 2025, la empresa estadounidense comunicó electrónicamente la necesidad de reducir la donación, excluyendo tres vagones y una locomotora debido a fallas mecánicas cuyo costo de reparación resultaba elevado.

Esta decisión se formalizó en la Carta de Donación del 11 de julio de 2025, en la que CALTRAIN manifestó su voluntad de donar 90 coches galería con cabinas y remolque, 19 locomotoras y partes y piezas asociadas, destinados al transporte público de pasajeros en Lima.

La Oficina General de Asuntos Jurídicos, en su informe del 14 de julio de 2025, concluyó que la Enmienda Nº 1 al acuerdo de donación modificaba el Acuerdo de Concejo Nº 107, por lo que su aprobación requería la emisión de un nuevo instrumento normativo de igual jerarquía.

Así, el Concejo Metropolitano acordó modificar el artículo primero del acuerdo anterior, estableciendo que la donación aceptada consiste en 90 coches, galería/coches de cabina y remolque, 19 locomotoras EMD F40PH-2 y todos los repuestos disponibles, manuales e inventario relacionado, valorizados en US$ 219,829,615.15 (equivalentes a S/ 804,576,391.45), de acuerdo con el detalle y valorización descritos en los apéndices A y B del Informe Técnico Nº D000017-2025-MML-OGA-OL-ABMI del 1 de abril de 2025.

Lima recibirá 90 coches de pasajeros y 19 locomotoras tras enmienda de donación

El acuerdo también dispone que la Oficina General de Planificación y Finanzas implemente las acciones necesarias para cumplir con las obligaciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima como donatario, conforme a la Enmienda Nº 1 del Acuerdo de Donación de Equipos y Piezas Excedentes del 9 de junio de 2025. Además, la Oficina General de Administración, a través del Área de Bienes Muebles e Inventario de la Oficina de Logística, deberá realizar las gestiones patrimoniales correspondientes respecto a los bienes recibidos en donación, en cumplimiento de la normativa vigente.

Es menester recordar que, de por sí, existe otro informe del cabildo capitalino en el que se reconoce que entre el 70% y 80% del material rodante donado por Caltrain requiere reparaciones antes de ser puesto en operación. Sin embargo, el alcalde Rafael López Aliaga optó por ejecutar una demostración la semana pasada tras la llegada de los vagones a la ciudad, durante un evento en el Parque de la Muralla. Uno de los coches se descarriló, como denunció posteriormente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Finalmente, se encargó a la Oficina General de la Secretaría del Concejo la publicación del acuerdo en el diario oficial El Peruano y a la Oficina de Gobierno Digital su difusión en el Portal de Transparencia Estándar de la Municipalidad Metropolitana de Lima (www.transparencia.gob.pe), el mismo día de su publicación oficial.Infobae.com

Perú: Tren Lima - Chosica: Estos son los requisitos que debe cumplir la MML para que empiece a operar, según la ATU

Exterior

El vocero de la ATU no dio una fecha estimada para el inicio de transporte de pasajeros, pero enfatizó que el MTC tiene toda la disposición para avanzar con el proyecto

El primer lote de coches de pasajeros Caltrain que recibió la Municipalidad Metropolitana de Lima ya llegó al Perú. El lunes se presentaron seis coches durante una multitudinaria ceremonia en el Parque de la Muralla. El resto del material ferroviario aún se encuentra en proceso de descarga en el puerto del Callao.

El alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, aseguró que las autoridades del Ejecutivo —en especial el ministro de Transportes y Comunicaciones, César Sandoval— están poniendo trabas para que el tren Lima - Chosica comience a funcionar.

¿Pero qué es lo que realmente necesita el “tren de Lima” para iniciar operaciones? El vocero de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), Luis Vilela, detalló los requisitos que debe presentar la Municipalidad Metropolitana de Lima para que los trenes donados por Caltrain comiencen a transportar pasajeros desde Chosica hasta el Callao.

El primer paso para que el tren Lima - Chosica funcione es seleccionar al operador que brindará el servicio. La MML indicó que se encuentra en conversaciones con Proinversión para llevar a cabo el concurso público que definirá a dicha empresa.

“(¿Entonces, qué hay sobre la mesa?) Lo que tenemos es el material rodante y tenemos toda la disposición y reuniones técnicas para poder sacar adelante este proyecto", declaró Vilela en entrevista con TV Perú.

Una vez que la MML haya seleccionado a la empresa operadora del servicio, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), como concedente, debe emitir tres permisos esenciales para que la operación de transporte de pasajeros pueda concretarse. Estos son:

* La habilitación del servicio ferroviario.

* El permiso de operación.

* La licencia para los conductores.

¿Cuál es la información que la MML aún no entrega?

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) asegura tener toda la disposición para iniciar el proyecto, pero se encuentra a la espera de información que debe ser entregada por la Municipalidad de Lima. Luis Vilela señaló que todos los requisitos solicitados responden a criterios técnicos.

El funcionario explicó que la MML, como propietaria del material rodante, debe proporcionar la información sobre el esquema de operación y financiamiento que tendría el servicio. Sin este insumo, no es posible firmar una nueva adenda con el actual concesionario.

“Si no tenemos esa información, no se va a llegar a buen puerto con una adenda contractual con el actual concesionario y no podríamos determinar cuál es la naturaleza, la forma o los mecanismos de operación”, advirtió.

Asimismo, precisó que se debe garantizar la seguridad en varios aspectos fundamentales:

* La sostenibilidad del servicio.

* La seguridad de los usuarios.

* La seguridad de la población aledaña a la vía férrea, para evitar incidentes durante la operación.

En resumen, la propuesta formal que la Municipalidad de Lima debe presentar al MTC debe incluir la estructura económica y financiera del proyecto, el monto de las inversiones requeridas, las obras de infraestructura necesarias y, especialmente, las medidas de seguridad, como el cerramiento de puntos vulnerables para evitar el ingreso de personas o animales a las vías. Además, se exige la liberación total del derecho de vía, es decir, que los terrenos laterales a la línea férrea estén completamente despejados. Sin estos requisitos, el proyecto no podrá avanzar.

Vilela recordó también que la firma de una adenda con el concesionario no le corresponde solo a la MML, sino que también deben intervenir el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), Proinversión y la Contraloría, para verificar el acuerdo.

Por ello, reconoció que se trata de un proceso que toma tiempo, pero advirtió que, además de voluntad política y capacidad de gestión, la MML debe ser clara y transparente con la información si se quiere que el proyecto funcione.Infobae.com

El tren chino entre Brasil y Perú: ¿golpe logístico para Mendoza?

Ferrocarril Trasandino

Brasil y China dieron un paso decisivo hacia la creación de un nuevo corredor bioceánico ferroviario que podría alterar el mapa del comercio sudamericano. Esta semana, en Brasilia, se firmó un memorando de entendimiento entre la empresa estatal Infra SA y el Instituto de Planificación e Investigación Ferroviaria de China, para comenzar los estudios técnicos de una vía que uniría el litoral brasileño con el puerto de Chancay, en Perú, en la costa del Pacífico.

Este ambicioso plan contempla una traza de alrededor de 3.000 kilómetros que partiría del este de Brasil, atravesaría parte de la Amazonia y, tras cruzar Bolivia o el sur de Perú, desembocaría en Chancay. 

El puerto, con una inversión superior a los US$ 3.500 millones, será el primero de gran escala administrado por una empresa china en América del Sur: Cosco Shipping Ports. Su inauguración está prevista para este mismo año.

Según publicó Associated Press, desde el Ministerio de Transporte de Brasil, el titular Renan Filho celebró el entendimiento como el puntapié para realizar estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental. "Este acuerdo busca integrar cadenas logísticas con Asia", expresó el funcionario. Por su parte, el instituto ferroviario chino subrayó que se trata de una alianza estratégica de largo plazo.

Riesgo para Argentina y Mendoza

El nuevo tren representa mucho más que una infraestructura comercial: es un golpe geopolítico con impacto directo en Argentina y particularmente en Mendoza. 

La corredor bioceánico y el paso Cristo Redentor, principal cruce terrestre hacia el Pacífico, podría perder protagonismo si Brasil encuentra en Chancay una salida más directa y eficiente para su producción, que hoy circula por camiones con patente extranjera por rutas argentinas.

Este escenario también abre un signo de preguntas sobre Paraguay, cuyo comercio internacional históricamente ha recurrido a puertos chilenos vía argentina. Con Chancay en marcha, podría redirigir buena parte de sus exportaciones hacia el norte, eludiendo el corredor bioceánico tradicional.

Un proyecto en gestación desde hace una década

La idea de un ferrocarril transcontinental en Sudamérica respaldado por China no es nueva. Fue planteada formalmente por primera vez en 2014, durante el mandato de Dilma Rousseff. A lo largo de los años, el proyecto fue fluctuando, pero volvió con fuerza tras la reunión entre Lula da Silva y Xi Jinping en abril de este año, en la que ambos mandatarios ratificaron su interés estratégico en mejorar la conectividad con el Pacífico.

En mayo, la ministra brasileña Simone Tebet reconoció avances importantes en las conversaciones con Perú y China. El megaproyecto aparece como una pieza central en la expansión del comercio chino y el rediseño de rutas globales.

Qué viene ahora

El acuerdo firmado no supone aún el inicio de obras, pero compromete a ambos países a avanzar con los estudios técnicos y ambientales para definir el trazado definitivo, los impactos territoriales y el modelo de financiamiento. Se estima que estos análisis preliminares concluyan en 2026.Por: Santiago Montiveros para MendozaPost.com

Perú: Ministro de Transportes responde a Rafael López Aliaga por el tren Lima–Chosica: “No generen expectativas que no se puedan dar”

Exterior

César Sandoval instó al alcalde de Lima a presentar de manera formal su pedido para entablar un diálogo sobre el tren hacia Chosica. Remarcó que no existen autorizaciones ni estudios técnicos y rechazó las amenazas de movilizaciones

El ministro de Transportes y Comunicaciones, César Sandoval Pozo, respondió públicamente al alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, por las recientes declaraciones que hizo en el programa Panorama y en eventos públicos sobre la inminente marcha blanca del tren Lima–Chosica. En un pronunciamiento a Canal N, el titular del MTC negó que su sector esté bloqueando el avance del proyecto y cuestionó el anuncio del burgomaestre, quien advirtió que los trenes donados comenzarían a operar en julio, incluso sin autorización formal.

Sandoval solicitó al alcalde que oficialice su pedido de reunión con el ministerio y que no utilice la controversia con fines políticos. También advirtió que no existe expediente técnico aprobado ni plan de implementación para que se autorice una prueba operativa. Desde su sector, sostuvo que la prioridad es garantizar que cualquier iniciativa ferroviaria se desarrolle con responsabilidad, dentro del marco legal y sin generar falsas expectativas en la ciudadanía.

MTC niega trabas e insta a formalizar diálogo

El titular del MTC rechazó que su despacho esté retrasando la puesta en marcha del tren anunciado por la Municipalidad de Lima. “Obstaculización no hay. Al contrario, hay disponibilidad de que las cosas se hagan con responsabilidad, se hagan de manera técnica”, declaró Sandoval en Canal N. A su vez, exhortó a Rafael López Aliaga a seguir el conducto regular: “Espero que el alcalde democráticamente oficialice la solicitud”, dijo, aludiendo a que, hasta la fecha, no ha recibido una comunicación formal para sostener una reunión de trabajo.

Además, señaló que toda obra pública debe contar con sustento técnico y planificación adecuada. “Yo quisiera tener la oficialización de la reunión que él está solicitando con el MTC y la predisposición de mi parte está. Pero todo debe hacerse con veracidad y propiedad”, añadió. El ministro subrayó que su sector no puede validar una operación sin que se cumplan los requisitos mínimos de seguridad y factibilidad.

Marcha blanca sin permisos ni infraestructura

Pese a los anuncios del alcalde, el Ministerio de Transportes precisó que el proyecto no cuenta con los requisitos indispensables para iniciar una marcha blanca. “No hay expediente aprobado ni plan de implementación que permita avanzar con la prueba operativa”, declaró Sandoval a RPP. Según detalló, ni las condiciones técnicas del material rodante ni las características de la vía han sido evaluadas, por lo que autorizar una circulación piloto sería inviable bajo los criterios actuales.

Además, Sandoval recordó que una posible operación ferroviaria implica coordinación con operadores, estudios técnicos, cronogramas y cumplimiento normativo. Desde el Ejecutivo se evalúa una alternativa legal para viabilizar el proyecto: ampliar la concesión actual mediante una adenda. Sin embargo, dicho proceso requeriría al menos un año de desarrollo y, hasta el momento, la Municipalidad de Lima no ha presentado ninguna propuesta oficial en ese sentido.

Alcalde insiste en marcha blanca para este mes

Rafael López Aliaga ha sostenido en varias ocasiones que los primeros trenes donados por la empresa Caltrain llegarán al Callao en los próximos días y que empezarán a operar sin pasajeros este mismo mes. “El tren va a ir de todas maneras. Esa marcha blanca la hacemos en julio”, dijo el último fin de semana en San Juan de Miraflores, en un evento público. También aseguró que ha coordinado con operadores privados y que canceló un viaje internacional para gestionar la autorización del proyecto con el actual ministro.

Durante su aparición en Panorama, el alcalde sostuvo que el tren beneficiará directamente a la población de Lima Este y que la negativa del MTC solo retrasa una solución de transporte para miles de ciudadanos. Además, cuestionó que el cambio de titular en el Ministerio haya frenado las conversaciones previas sostenidas con el exministro Pérez Reyes, con quien, según dijo, ya se habían establecido acuerdos iniciales para la prueba.

Sandoval advierte politización del proyecto

El ministro de Transportes remarcó que, si bien está dispuesto a dialogar, el enfoque debe mantenerse dentro de lo técnico y legal. “Con diálogo se genera estabilidad, Estado de derecho y desarrollo en el país”, afirmó. También rechazó el uso de amenazas de movilización para forzar decisiones institucionales: “Hablando se entiende la gente. No promoviendo desestabilización, movilizaciones, anarquías en el país”, sostuvo en

César Sandoval insistió en que su responsabilidad es salvaguardar el interés público y no ceder a presiones externas. “Espero escuchar el planteamiento del alcalde, pero también opino con responsabilidad y con conocimiento del tema”, declaró. En ese marco, reiteró que el país necesita decisiones serias, especialmente en sectores estratégicos como el transporte, donde los anuncios apresurados pueden generar confusión en la ciudadanía.Infobae.com

Perú: Tren Lima-Chosica: segundo embarque material ferroviario llegará al país el próximo 14 de Julio, confirma MML

Exterior

El primer lote de material ferroviario partió al país el último 20 viernes de junio.

El próximo 14 de julio, el segundo embarque de material ferroviario donado por la empresa Caltrain de California arribará al Perú para el futuro tren Lima-Chosica, confirmó la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML).

Con este lote, se completará la donación histórica de más de 100 trenes valorizados en aproximadamente 2 mil millones de dólares, gestionados sin costo para la capital.

La primera flota de trenes partió el último viernes 20 de junio desde el puerto de Stockton, en Estados Unidos, con destino al Callao.

En esta ocasión, la carga, que incluye 47 coches galería, ocho locomotoras y cuatro contenedores con repuestos, llegará al país entre el 4 y 6 de julio, siendo posteriormente trasladada hacia la estación Desamparados, en el Centro Histórico de Lima.

“Estamos cerrando una brecha largamente postergada. El tren cambiará vidas”, aseguró el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, quien se desplazó hasta el territorio estadounidense para supervisar la primera salida de los trenes desde California.

Vale indicar que la operación del servicio estará en manos de la MML, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).Willak.com

La nueva ruta que unirá el Pacífico con el Atlántico: Así se construirá el Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil

Exterior

Según estimaciones de expertos internacionales, el impacto económico del proyecto podría multiplicar por cinco la inversión inicial

El Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, también conocido como el Tren Nor Oriental del Marañón, se perfila como uno de los proyectos de infraestructura más importantes impulsados por el Gobierno Regional de Piura. La futura línea férrea unirá el océano Pacífico —desde el puerto de Bayóvar, Piura— con el océano Atlántico, a través del puerto de Santos, en Brasil.

Este megaproyecto ha sido diseñado para construirse en cinco etapas estratégicas dentro del territorio nacional, abarcando más de 1,600 kilómetros de vía férrea a través de zonas costeras, andinas y amazónicas.

Según el cronograma presentado, el tramo peruano comenzará en el puerto de Bayóvar y se extenderá hasta la frontera con Brasil, atravesando las regiones de Lambayeque, Amazonas, San Martín, Ucayali y Madre de Dios. La ejecución está dividida en cinco etapas:

1°) Bayóvar – Olmos (245 km, 48 meses): Esta fase inicial conecta el puerto con el corredor interoceánico, permitiendo el movimiento de minerales como los fosfatos de Bayóvar.

2°) Olmos – Bagua Grande (234 km, 60 meses): Esta etapa cruza la sierra nororiental, una de las zonas geológicamente más complejas del proyecto, debido a su topografía accidentada.

3°) Bagua Grande – Tarapoto (330 km, 60 meses): Aquí se prevé el mayor desafío técnico, al atravesar la Amazonía alta, donde la infraestructura deberá adaptarse a condiciones climáticas adversas.

4°) Tarapoto – Pucallpa (530 km, 60 meses): Se trata del tramo más largo dentro del Perú, que facilitará la conexión comercial con centros productivos de la selva central.

5°) Pucallpa – Frontera Perú/Brasil (290 km, 48 meses): El cierre del trazado permitirá la integración directa con los tramos brasileños, completando el eje bioceánico.

En el lado brasileño, el plan de construcción también contempla cinco etapas, partiendo desde Campinorte (Brasil central) hacia la frontera con Perú, lo que confirma la visión de una integración simultánea desde ambos extremos de la línea férrea.

Impacto económico y generación de empleo

La magnitud del proyecto no solo radica en su infraestructura. Se espera que genere más de 193,000 empleos directos durante el periodo de construcción, que se extenderá por siete años. El costo en salarios de mano de obra local alcanzaría los 1,100 millones de dólares anuales, mientras que la adquisición de materiales de construcción demandará otros 202 millones de dólares al año.

Además, se estima que este tren transportará hasta 40 mil toneladas por día, con cinco trenes de carga de 100 vagones cada uno, lo que permitirá mover minerales, productos agrícolas y bienes industriales desde la cuenca amazónica hasta el Pacífico. El impacto económico podría ser hasta cinco veces mayor que la inversión inicial, de acuerdo con proyecciones de expertos internacionales.

La importancia del megapuerto de Bayóvar para Perú

El puerto de Bayóvar cuenta con una profundidad de 27 metros, lo que le permite recibir buques de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, una característica que lo posiciona como una infraestructura clave para el comercio marítimo internacional.

Según el decano del Colegio de Ingenieros Piura, Hermer Alzamora Román, Bayóvar debe convertirse en el complemento estratégico del recientemente inaugurado megapuerto de Chancay.

Alzamora Román subrayó que el calado del puerto de Chancay es menor en comparación con el de Bayóvar, lo que otorga al puerto piurano una ventaja significativa para atraer embarcaciones de gran tamaño que realizan rutas comerciales globales. El decano sostuvo que las autoridades deben priorizar la gestión y promoción de este megaproyecto para evitar que se pierda una oportunidad de desarrollo para la región y el país.

El muelle de Bayóvar, actualmente operado por Petroperú, está diseñado para recibir navíos de gran envergadura, lo que facilita las operaciones de embarque y descarga de crudo. Además, en la zona funciona un muelle dedicado a la carga y exportación de los fosfatos extraídos en Bayóvar, lo que diversifica la actividad portuaria y fortalece la economía local.

Según detalló en entrevista con Correo, la infraestructura existente permite que Bayóvar reciba buques de gran peso, lo que no es posible en todos los puertos del país.

“Chancay no puede ser la oportunidad perdida de Bayóvar, por el contrario, es la oportunidad perfecta para complementar el posicionamiento nacional desde el norte del Perú”, declaró.

La ruta del Tren Bioceánico

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre elPacíficoy el Atlántico.Infobae.com

Tren Tacna-Arica será modernizado para transportar 60 mil pasajeros mensuales entre Chile y Perú en 2026

Exterior

El ferrocarril Tacna-Arica recorre 70 kilómetros a través de una de las áreas más dinámicas de la frontera sur

El ferrocarril que conecta la ciudad peruana de Tacna con Arica, en Chile, se prepara para ingresar a una nueva etapa. La iniciativa de modernización anunciada por la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) no solo busca renovar una de las infraestructuras de transporte más emblemáticas del sur peruano, sino que también apunta a dinamizar el flujo turístico y económico en la frontera sur. El primer tramo de este ambicioso proyecto se completaría en 2026, según estimaciones oficiales.

En declaraciones a la Agencia Andina, Gian Carlo Silva, representante de Proinversión, resaltó el papel estratégico de este ferrocarril dentro de la cartera nacional de proyectos de infraestructura. “Por sus características, tiene un potencial turístico significativo”, afirmó Silva. El tren representa un histórico punto de conexión entre ciudadanos de ambos países y es, además, un factor de integración binacional con miras a nuevas oportunidades de crecimiento.

Potencial turístico y vínculos binacionales

El tren Tacna-Arica recorre 70 kilómetros a través de una de las áreas más dinámicas de la frontera sur. Este servicio no solo facilita los desplazamientos cotidianos de los peruanos y chilenos que cruzan la frontera por diversos motivos, sino que además concentra una importante actividad turística. Los turistas chilenos cruzan de manera frecuente hacia Tacna, motivados por distintas actividades recreativas y comerciales.

Según Proinversión, la modernización de la infraestructura permitirá incrementar sensiblemente la capacidad de transporte. Sus proyecciones señalan que el renovado servicio ferroviario podría trasladar a más de 60 mil pasajeros cada mes, una cifra que multiplicaría la actual afluencia y diversificaría los perfiles de viajeros, atrayendo tanto turistas como inversores y comerciantes.

Silva puntualizó que el proyecto comprende la renovación total de las vías férreas, junto con la adquisición de un nuevo tren, así como la modernización de las estaciones y de los servicios de transporte y carga asociados. El monto estimado para esta inversión asciende a unos 70 millones de dólares, lo que supone uno de los desembolsos más importantes en infraestructura ferroviaria de la región en los últimos años.

El funcionario subrayó la relevancia de haber firmado un acta de cooperación entre Proinversión y el Gobierno Regional de Tacna durante este año. Este acuerdo marca el compromiso de ambas partes para atraer proyectos de inversión mediante fórmulas como asociaciones público-privadas, obras por impuestos o proyectos en activos. El objetivo es desarrollar una estructura financiera flexible y eficiente, capaz de asegurar la viabilidad y la sostenibilidad de la modernización.

Hoja de ruta: desafíos, plazos y expectativas

Diversos actores institucionales y empresariales han manifestado interés en participar en la remodelación del ferrocarril. La locomotora actual, de fabricación antigua, será sustituida por material rodante moderno, lo que garantizará eficiencia, menor huella ambiental y comodidad para los usuarios. Además, las estaciones serán equipadas con servicios adaptados a las nuevas demandas del sector turístico y logístico.

El acuerdo entre Proinversión y el Gobierno Regional de Tacna fija como objetivo dar inicio a las primeras acciones formales este año. Silva explicó que la planificación contempla que, a principios de 2026, la primera etapa del proyecto esté lista. Los beneficios se verán reflejados en la mejora de la experiencia de viaje, en la integración de servicios turísticos y de carga, y en el fortalecimiento de la economía local.

Según mencionaron, la importancia de esta obra radica, además, en su capacidad para fomentar la cooperación internacional. Más allá de los turistas, el tren Tacna-Arica facilita el traslado de mercancías y estimula la creación de empleos directos e indirectos en sectores como el transporte, la hostelería y el comercio. Todo ello dentro de una visión de desarrollo regional que reconoce a la infraestructura ferroviaria como palanca para el crecimiento.Infobae.com

Benito Roggio transporte operará los servicios y participará en la modernización del Tren de la Sierra Central del Perú

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la empresa Benito Roggio Transporte informa que operará y modernizará el ferrocarril Huancayo–Huancavelica, un servicio clave para la conectividad de la sierra central de la República del Perú, a través del consorcio Concesionaria Ferroviaria del Perú, pertenecientes a las firmas ecuatorianas Construcción y Administración e Hidalgo e Hidalgo.

La duración del contrato de concesión es de 30 años: 5 años para el diseño y la construcción, y 25 años para la operación y el mantenimiento del servicio ferroviario.

El proyecto abarca:

🔸 Renovación de 128,7 kilómetros de vía.

🔸 Incorporación de material rodante nuevo.

🔸 Modernización de 7 estaciones y 20 paraderos.

🔸 Obras de infraestructura: 15 puentes, sistema de drenaje, protección de taludes y un nuevo taller de mantenimiento.

🔸 Instalación de un nuevo sistema de señalamiento y control.

“Este proyecto marcará un hito en la revitalización del histórico Tren Andino, impulsando el desarrollo económico y social de la región y beneficiando a más de 1.200.000 habitantes de Junín y Huancavelica”, destacó Marcos Chicote, Gerente General Operativo de BRt.

La empresa desarrollará las tres instancias del proyecto: primero brindando asistencia técnica para el diseño, la construcción y la puesta en marcha e integración de todos los sistemas; luego, creando la organización y las condiciones previas a la puesta en operación del sistema y finalmente a través de la operación de los servicios, el mantenimiento del material rodante y parte de la infraestructura, así como toda la gestión comercial del sistema.

"Un paso importante en la expansión de nuestra experiencia y compromiso en Latinoamérica, para impulsar un transporte ferroviario más sostenible en la región", termina diciendo el comunicado de la emprea Benito Roggio Transporte

Tren Bioceánico Perú-Brasil: así es el corredor que conectará el Pacífico con el Atlántico y saldrá desde Piura

Exterior

El Congreso ha declarado este proyecto ferroviario como una iniciativa de interés nacional. Su construcción permitirá la creación de más de 193 mil puestos de trabajo

El Gobierno Regional de Piura y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones promueven el Tren Bioceánico Bayóvar–Brasil, una de las iniciativas ferroviarias más ambiciosas de América del Sur.

Este megaproyecto conectará el océano Pacífico, a través del Puerto de Bayóvar en Sechura, con el océano Atlántico en el Puerto de Santos, en Brasil, atravesando cinco regiones del Perú y varios estados brasileños.

Con una capacidad operativa estimada de 40,000 toneladas de carga por día, el corredor está diseñado para movilizar productos estratégicos con eficiencia y rapidez. Cada tren contará con 100 vagones de 80 toneladas y podrá realizar hasta cinco viajes diarios, lo que permitirá un flujo constante de mercancías desde el norte peruano hasta el corazón de Brasil.

Este eje logístico no solo representa un nuevo camino de salida para las exportaciones peruanas, sino que también posiciona a Piura como un nodo fundamental del comercio interoceánico, con un impacto directo en la competitividad de la región.

La ruta proyectada del Tren Bioceánico

El trazado del Tren Bioceánico ha sido diseñado para cruzar diversos pisos ecológicos del Perú y Brasil, conectando la costa, la sierra y la selva en un recorrido estratégico para el transporte de carga:

En territorio peruano:

Puerto de Bayóvar – Olmos (245 km)

Olmos – Bagua Grande (234 km)

Bagua Grande – Tarapoto (330 km)

Tarapoto – Pucallpa (530 km)

Pucallpa – frontera con Brasil (290 km)

En territorio brasileño:

Lucas do Rio Verde – Campinorte (890 km)

Lucas do Rio Verde – Vilhena (630 km)

Vilhena – Porto Velho (570 km)

Porto Velho – Rio Branco (560 km)

Rio Branco – frontera con Perú (640 km)

En total, la línea ferroviaria superará los 4,000 kilómetros de extensión, interconectando regiones productivas y facilitando un acceso directo entre el Pacífico y el Atlántico.

Impacto económico, logístico y regional

Más allá de su trascendencia geopolítica, el Tren Bioceánico representa una oportunidad de transformación para la economía del norte peruano. Se estima que durante su fase de construcción se generarán más de 193,000 puestos de trabajo directos e indirectos, dinamizando sectores como la construcción, energía, siderurgia, maquinaria pesada y electrónica.

El tren servirá como plataforma para el transporte de fosfatos del complejo de Bayóvar, uno de los yacimientos más grandes de Sudamérica, así como productos hidrobiológicos como la concha de abanico de Sechura, y una amplia gama de cultivos agrícolas que incluyen mango, banano, arándano, uva, cacao, café y soya. Esta diversidad de productos podrá llegar a nuevos mercados con mayor eficiencia, reduciendo tiempos y costos logísticos.

Además, el corredor permitirá integrar la producción del nororiente peruano con el Brasil profundo, favoreciendo una red logística que impulse el desarrollo de territorios históricamente desconectados y subatendidos.

Gobernador regional de Piura pide atención al proyecto

El gobernador regional de Piura, Luis Neyra León, ha reiterado su firme compromiso con la promoción del Tren Bioceánico, una obra emblemática que busca transformar la conectividad del país. Ha solicitado al Gobierno central que respalde esta iniciativa como una política pública de carácter nacional, dada su importancia estratégica para el desarrollo del Perú.

El funcionario subrayó que el Tren Bioceánico representa una oportunidad histórica para el país, al tratarse de una propuesta que impulsa la integración territorial, la conectividad interregional y la competitividad económica. Aseguró que sus beneficios alcanzarán no solo al norte del país, sino a todo el territorio nacional.

Actualmente, el expediente técnico se encuentra en fase de elaboración, con el respaldo de la Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales (ANGR), que ha expresado su apoyo a esta propuesta de integración física y comercial a escala continental.

Con el Puerto de Bayóvar como punto de partida y un diseño que conecta regiones clave del Perú y Brasil, el Tren Bioceánico se perfila como un proyecto clave para atraer inversión, impulsar exportaciones y dinamizar el crecimiento económico. De concretarse, no solo reduciría brechas históricas de infraestructura, sino que posicionaría al Perú como un nodo estratégico del comercio global.

¿Cuándo iniciarían las obras?

El proyecto del Tren Bioceánico Perú-Brasil, que busca conectar el océano Pacífico desde el puerto de Bayóvar en Sechura con el Atlántico en el puerto de Santos, Brasil, aún se encuentra en etapas iniciales. Aunque el Congreso peruano ha declarado esta iniciativa de interés nacional y se han asegurado recursos para iniciar estudios en 2025, no se ha establecido una fecha oficial para el inicio de la construcción ni para su apertura al público.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha señalado que los estudios del primer tramo comenzarán en 2025, con el objetivo de facilitar la conexión con el megapuerto de Chancay .Infobae.com

Perú: Rafael López Aliaga confirmó llegada de trenes Caltrain a Lima: operarán en vías del Ferrocarril Central pese a riesgo por 40 años de uso

Exterior

Si bien los coches de pasajeros fueron parte de una donación de la empresa estadounidense, el costo del traslado y reparación debe salir del presupuesto de la Municipalidad de Lima

Los trenes de 40 años de antigüedad que la empresa estadounidense Caltrain donó a la Municipalidad Metropolitana de Lima llegarán pronto a la capital para comenzar a operar en las vías del Ferrocarril Central.

Así lo anunció el alcalde Rafael López Aliaga, quien fue el encargado de gestionar la donación, en medio de polémica por el costo del traslado del material ferroviario y los riesgos por su antigüedad.

“Los trenes ya están en propiedad de Lima Metropolitana y ahora estamos en todas las gestiones para embarcar esa mercadería, que es nuestra, y traerla al Callao. Los pondremos en circulación”, declaró durante una actividad.

Los coches de pasajeros ‘Caltrain’ serán utilizados en el proyecto ferroviario que unirá Desamparados con Chosica, y circularán por las vías del Ferrocarril Central, que actualmente enlaza Lima con este distrito.

El alcalde sostuvo que, si bien estas rutas fueron hechas para el transporte de carga, también pueden emplearse para el traslado de pasajeros, ya que comparten el “mismo ancho de vía”.

Aunque el burgomaestre defendió la llegada de los trenes y el precio que la Municipalidad de Lima pagó por su traslado; desde Estados Unidos cuestionaron el uso de los vagones de 40 años en Perú.

El senador estatal de California, Dave Cortese, criticó el convenio entre el alcalde de Lima y la empresa Caltrain, al advertir que se estarían trasladando equipos obsoletos al Perú. Según sostuvo, los coches enviados estaban fuera de operación y, cuando aún funcionaban, generaban altos niveles de emisiones contaminantes, lo que —a su juicio— equivale a “exportar contaminación”

“No deberíamos exportar contaminación. Punto. Sin embargo, eso es exactamente lo que Caltrain está haciendo al donar sus locomotoras diésel fuera de servicio, que emiten emisiones contaminantes, a Perú, un país en desarrollo. Es un ejemplo terriblemente malo para el resto del mundo, ya que reduce el estándar de energía limpia”, compartió en un artículo en The Mercury News.

Oxidados y vandalizados: revelan fotos de vagones en San Francisco

En los próximos días, arribará a Lima un lote compuesto por 19 locomotoras diésel-eléctricas y 90 coches de pasajeros de dos pisos, adquiridos por la actual gestión municipal. Sin embargo, la operación ha generado una fuerte controversia debido a tres factores principales: la antigüedad del material rodante —que bordea los 40 años de uso—, el tipo de combustible contaminante que utilizan y el alto desembolso público que implicará su traslado y adecuación, estimado en más de 24 millones de dólares. A ello se suma el costo adicional que demandará su reparación.

Pese a que el alcalde Rafael López Aliaga aseguró que los trenes donados estaban operativos y aptos para el transporte de pasajeros, el medio digital La Encerrona difundió fotografías que muestran lo contrario: varias unidades presentan signos evidentes de abandono, vandalismo y corrosión.

Las imágenes, obtenidas inicialmente a través de Google Street View y luego verificadas por una seguidora del medio residente en San Francisco, revelan el estado actual de los trenes almacenados en dicha ciudad estadounidense. En los registros fotográficos se observan unidades cubiertas de grafitis, óxido y suciedad acumulada en distintas zonas de la estructura.

Según documentos oficiales de la MML, las locomotoras donadas están identificadas con los números del 900 al 919, mientras que los coches de pasajeros incluyen unidades como la 3819, 3828, 4000 y 4010. No obstante, las imágenes evidencian que trenes como los números 903, 906, 917 y 918 presentan daños severos, especialmente en los techos, donde el deterioro por corrosión es notorio.

El estado actual de estos vehículos no sorprende a quienes conocen su procedencia. Las unidades fueron dadas de baja por la empresa Caltrain, en California, y estaban destinadas a ser vendidas para repuestos, refacción o incluso como piezas decorativas.Infobae.com

Brasil quiere construir un ferrocarril que lo conecte al Megapuerto de Chancay: China propuso tramo que amenazaba la Amazonía

Exterior

Este proyecto ferroviario uniría Brasil y Perú atravesando el estado de Acre, cerca de la frontera con Bolivia, y continuaría hasta llegar a la costa atlántica en Bahía

Brasil y China han comenzado a discutir la posibilidad de construir un ferrocarril que conecte ambos países, extendiéndose hasta el Megapuerto de Chancay, inaugurado en 2024 en Perú. El proyecto implica la construcción de una vía que pasaría por el estado brasileño de Acre, cerca de la frontera con Bolivia, y se extendería hasta la costa atlántica en el estado de Bahía. 

En una entrevista reciente, la ministra de Planificación de Brasil, Simone Tebet, explicó que el régimen chino había propuesto una ruta más corta para el ferrocarril, pero esta pasaría por áreas de reservas ambientales y tierras indígenas en la Amazonía. Afortunadamente, los chinos comprendieron las objeciones de la nación sudamericana con respecto a esta propuesta.

Tebet, optimista por los avances, destacó la relevancia de la visita de Estado que el presidente brasileño, Luiz Inácio Lula da Silva, hará a Pekín en los próximos días. Según la ministra, China no solo muestra interés en este ferrocarril, sino en otros proyectos de integración que la nación carioca está promoviendo para mejorar sus conexiones viales con los países vecinos. El país asiático, principal socio comercial de Brasil y un importante importador de productos agropecuarios y minerales, continúa mostrando su interés por fortalecer sus lazos con el país sudamericano.

Importante proyecto para Brasil

La construcción del ferrocarril representa una oportunidad estratégica para Brasil, especialmente en el contexto de su creciente necesidad de diversificar las rutas comerciales. El país ha estado buscando mejorar sus infraestructuras viales para superar las limitaciones que enfrenta en puertos como el de Santos, que concentra cerca de un tercio de las exportaciones brasileñas.

Este puerto ha demostrado ser un cuello de botella significativo, limitando las posibilidades de expansión del comercio exterior de Brasil. Las propuestas de China para este nuevo proyecto buscan aliviar esa presión, aunque aún deben superar importantes desafíos ambientales y sociales, especialmente relacionados con la preservación de la Amazonía.

Preocupaciones por el impacto ambiental y las comunidades indígenas

La objeción de Brasil a la propuesta inicial de China, que implicaba un paso por zonas sensibles de la Amazonía, subraya la importancia de abordar las implicaciones ambientales de grandes proyectos de infraestructura. La ministra Tebet señaló que, aunque el interés por parte de la nación asiática es considerable, su país no está dispuesto a comprometer sus reservas naturales ni las tierras de las comunidades indígenas.

Este enfoque refleja la creciente preocupación global sobre los impactos que las grandes iniciativas de infraestructura pueden tener sobre ecosistemas frágiles, como la selva amazónica.

Efectos ecológicos del Megapuerto de Chancay

Desde noviembre de 2024, el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, operado por Cosco Shipping Ports Chancay Perú, una filial de la empresa china Cosco Shipping, ha estado en funcionamiento. Este megaproyecto ha generado controversia, especialmente en términos de su impacto en la zona y los problemas derivados de la construcción del puerto, el crecimiento poblacional y las consecuencias ambientales.

En una entrevista con Infobae Perú, Vladimir Cantoral, presidente de la Asociación de Ciudadanos Frente de Defensa por la Dignidad y Libertad de Chancay (Freddlich), expresó su preocupación por la situación ambiental en la región. Según Cantoral, el Humedal Santa Rosa, ubicado cerca del puerto, está perdiendo progresivamente arena, mientras que la situación con la playa Chorrillos aún no ha sido abordada adecuadamente.

Además, se recordó que en febrero, la asociación de Chancay presentó una denuncia ante Cosco Shipping en la Fiscalía Provincial de Prevención del Delito con Competencia en Materia Ambiental de Huaral. El documento que respalda esta denuncia detalla que la construcción del megapuerto, que involucra la creación de un espigón principal de 2,7 km y un espigón auxiliar de 250 metros, ha causado impactos ambientales graves en las playas cercanas, como Puerto de Chancay y Chorrillos, según lo estipulado en el Estudio de Impacto Ambiental Modificado (MEAI 2020).

Indecopi afirma que no hay competencia en Megapuerto de Chancay

Una reciente resolución del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi) concluyó que no existen condiciones competitivas en los servicios portuarios que se prestarán en el Megapuerto de Chancay. Esta evaluación fue realizada en respuesta a una solicitud del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), que pidió una revisión conforme al Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional.

La resolución de Indecopi asigna a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) la responsabilidad de establecer las tarifas correspondientes, lo que ha generado distintas opiniones en el sector. En respuesta a esta decisión, la empresa Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. (CSPCP), encargada del desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito Chancay (TPMCH), expresó su desacuerdo. A través de un comunicado oficial, la compañía defendió el carácter competitivo del terminal, destacando que “el TPMCH ofrece condiciones competitivas de mercado en favor de los usuarios del sistema portuario y todas las líneas navieras que requieran sus servicios”.

Además, Cosco Shipping resaltó que el proyecto ha sido concebido con criterios de eficiencia logística, lo que, junto con un marco jurídico estable, beneficia de manera concreta a los usuarios. “La oferta portuaria del TPMCH promueve eficiencia logística en un entorno de estabilidad jurídica, lo que favorece la inversión y la operatividad, creando condiciones competitivas en el puerto”, señalaron. La empresa también indicó que está considerando emprender acciones legales para impugnar la resolución de Indecopi.

Ruta del régimen chino al Megapuerto de Chancay para competir con el canal de Panamá

El gobierno chino puso en marcha una nueva conexión marítima directa entre el puerto de Nansha, ubicado en Guangzhou, y el puerto peruano de Chancay, situado en la costa central del país, según anunció la televisora oficial CCTV. Esta medida representa un avance significativo en la estrategia del país asiático por ampliar su presencia y fortalecer vínculos económicos en América Latina.

Esta nueva ruta se enmarca dentro del proyecto internacional conocido como la Nueva Ruta de la Seda, impulsado por Pekín para ampliar su influencia mundial mediante inversiones en grandes proyectos de infraestructura que favorezcan el comercio global.

El buque COSCO Volga fue el encargado de completar el primer viaje de esta ruta, transportando más de 400 contenedores con mercancías provenientes del mercado chino con destino al Perú. Sin embargo, la puesta en funcionamiento de esta conexión marítima coincide con fuertes cuestionamientos y reclamos por parte de la población local debido a los posibles daños ecológicos derivados del proyecto del Megapuerto de Chancay, cuyas consecuencias ambientales negativas han sido objeto de múltiples denuncias por parte de los residentes.

¿Cuándo empezó a operar el Megapuerto de Chancay?

El Megapuerto de Chancay, una de las obras de infraestructura más significativas de Perú, comenzó a operar oficialmente el 14 de noviembre de 2024. Esta fecha coincidió con la celebración de la Cumbre del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) en Lima. La inauguración se realizó mediante una ceremonia virtual, presidida por los presidentes de Perú y China, Dina Boluarte y Xi Jinping, respectivamente. Durante el evento, se llevó a cabo la descarga simbólica de un contenedor desde una nave atracada en el muelle, marcando el inicio de las operaciones del puerto.

A pesar de su inauguración oficial en noviembre de 2024, el puerto inició operaciones de prueba con dos buques semanales en diciembre de ese año, en una fase conocida como “marcha blanca”. Esta etapa inicial permitió evaluar los procesos operativos antes de la plena implementación de sus capacidades.

¿Qué es Cosco Shipping dueño de un porcentaje del Megapuerto de Chancay?

Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A. es una empresa privada de capital chino encargada de la construcción y operación del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, ubicado aproximadamente a 75 km al norte de Lima, Perú.

Esta compañía es resultado de una asociación entre la firma estatal china COSCO Shipping Ports, que posee el 60% de las acciones, y la peruana Volcan Compañía Minera S.A.A., que detenta el 40% restante.Infobae.com

Perú: Vandalizados y oxidados: Así se encuentran los trenes Caltrain de 40 años donados a la Municipalidad Metropolitana de Lima

Exterior

El alcalde Rafael López Aliaga defendió públicamente la donación de los coches de pasajeros, aunque esta generó críticas en Estados Unidos. Un senador americano expresó su preocupación sobre el impacto ambiental que podría ocasionar la llegada de los trenes a Perú, alertando sobre sus altos niveles contaminantes

La donación de trenes a la Municipalidad de Lima, gestionada por el alcalde Rafael López Aliaga, ha desatado una ola de críticas. La polémica surge, en primer lugar, porque la comuna limeña debe pagar 24,5 millones de dólares por la antigua y contaminante flota de coches y locomotoras de la empresa Caltrain.

Además, de que los vagones que llegarán a Perú tienen 40 años de antigüedad, el estado actual de las locomotoras es deplorable, por lo que restaurarlas implicaría un costo adicional que López Aliaga y la MML no informaron.

Un reportaje exclusivo de La Encerrona mostró imágenes de los trenes almacenados en la estación de San Francisco, California, con evidentes signos de vandalismo y deterioro. Inicialmente, estas fotos fueron tomadas de Google Street View, pero luego una seguidora del medio, que vive en la ciudad, se acercó a confirmar el mal estado de los trenes.

Estos trenes, que comprenden 17 locomotoras y 5 coches de pasajeros, se encuentran en condiciones lamentables, lo que pone en duda su viabilidad y qué tan beneficioso es usarlos en Lima.

Según documentos oficiales de la MML, las locomotoras donadas van del número 900 al 919, y los coches incluyen los números 3819, 3828, 4000 y 4010. Sin embargo, las imágenes reveladas muestran que muchos de estos trenes han sido vandalizados con grafitis.

Además de los grafitis, los trenes presentan daños por óxido y suciedad en amplias zonas de sus estructuras. Un ejemplo claro es la locomotora 919, que figura en los registros oficiales de la MML como parte de la donación.

El estado de estos trenes no es una sorpresa para quienes conocen su origen. Estos vehículos fueron dados de baja por la empresa Caltrain en California, y estaban destinados a ser vendidos para reparaciones o incluso utilizados como piezas decorativas. Las imágenes obtenidas por La Encerrona también evidencian daños severos en trenes como los números 903, 906, 917 y 918, especialmente en los techos, que muestran un avanzado deterioro por el óxido.

Fuentes cercanas a la negociación de la donación han confirmado que se está discutiendo un pago adicional para cubrir los gastos de limpieza antes de que los trenes sean enviados a Lima. Sin embargo, aún no se han revelado detalles sobre el monto exacto que la MML deberá desembolsar para este proceso.

“Exportan contaminación”

La Municipalidad de Lima está gestionando el traslado de trenes de la empresa Caltrain, donados desde California, con el objetivo de reforzar el sistema de transporte público de la ciudad.

Estos trenes, a pesar de contar con más de 40 años de antigüedad, serán incorporados al sistema ferroviario limeño, lo que se espera beneficie a alrededor de 200.000 pasajeros diarios. El plan incluye la incorporación de 93 coches de galería y hasta 20 locomotoras EMD F40PH-2, además de repuestos.

El costo total del traslado y la adecuación de estos trenes se estima en aproximadamente US$7.950.000, cifra que será asumida por la Municipalidad Metropolitana de Lima, cubriendo todas las fases logísticas necesarias, desde la inspección hasta la operación de los trenes.

Sin embargo, este ambicioso proyecto ha sido cuestionado, especialmente en lo que respecta a la antigüedad y el impacto ambiental de los trenes. El senador estadounidense Dave Cortese, presidente del Comité de Transporte del Senado de California, expresó su desaprobación por la decisión de exportar trenes diésel de más de 40 años a Lima.

Cortese argumentó que, en lugar de ofrecer una solución moderna y ecológica, la Municipalidad de Lima estaría simplemente trasladando la contaminación generada por estos viejos trenes de California a Perú. “No deberíamos exportar contaminación sucia. Punto”, señaló el senador en una columna publicada en The Mercury News.

Pese a todo, la MML asegura que el equipo donado “está totalmente operativo”.

Los desafíos para implementar los trenes en Lima

La implementación de los trenes Caltrain en la ruta Lima–Chosica enfrenta serios desafíos técnicos y logísticos que dificultan su operatividad en 2025, según advirtió el ingeniero ferroviario Erich Villavicencio, docente de posgrado en la UNI y exfuncionario del MTC, en entrevista con La República.

Aunque el proyecto se basa en un perfil técnico elaborado en 2018 —cuando se evaluó la instalación de trenes eléctricos sobre la vía existente del Ferrocarril Central—, la actual propuesta plantea el uso de locomotoras diésel-eléctricas, lo que introduce nuevas variables.

Además, muchos tramos del trazado han sido invadidos, por lo que solo podrían operar en vía única hasta liberar esos terrenos. El proyecto contempla una segunda fase para establecer una doble vía completa, pero su ejecución depende de la recuperación de predios. Villavicencio también resaltó la necesidad de cercar la vía férrea e integrar cruces a desnivel y puentes peatonales para garantizar la seguridad y el orden urbano, tal como se proyectó inicialmente hace más de seis años.

RLA: “No estoy trayendo chatarra”

En noviembre, el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, defendió públicamente la donación de los trenes de 40 años de antigüedad provenientes de la empresa Caltrain de Estados Unidos.

A pesar de las críticas por la antigüedad de las locomotoras y coches, López Aliaga aseguró que los 19 trenes diésel-eléctricos y 90 coches de dos pisos están en excelentes condiciones y cumplen con estándares internacionales de calidad y ecología.

Durante un evento en la Plaza de Armas, el burgomaestre enfatizó que los trenes no son “chatarra”, sino unidades funcionales y de alta calidad, capaces de ofrecer un servicio eficiente en Lima.

“No estoy trayendo chatarra, son trenes que ahorita están trabajando, son trenes que tienen aire acondicionado, acero inoxidable, baños, agua, tienen una calidad tipo California”, afirmó.

Además, justificó la inversión de 24,5 millones de dólares como parte de un plan estratégico para modernizar el transporte urbano de la capital.

Se espera que los trenes lleguen a Lima antes de finalizar el primer semestre de 2025. Una vez en el Perú, los vagones y locomotoras pasarán por un proceso de reacondicionamiento que podría prolongarse hasta por 18 meses, según estimaciones, con el objetivo de que el sistema esté plenamente operativo hacia finales de 2026.INFOBAE.com

Perú: Impulsan ley para construir el Ferrocarril Huancavelica–Ica

Exterior

La propuesta busca conectar dos regiones clave del sur, dinamizar sus economías y potenciar el turismo mediante una vía ferroviaria moderna.

El congresista Alfredo Pariona Sinche, de la Bancada Socialista, presentó el Proyecto de Ley N.° 10857/2024-CR que declara de necesidad pública e interés nacional la revalorización y construcción del Ferrocarril Huancavelica–Ica. Esta iniciativa apunta a reactivar una conexión estratégica entre la sierra y la costa sur del país, fortaleciendo tanto la infraestructura como el desarrollo económico y turístico de la zona.

El ferrocarril propuesto atravesaría lugares emblemáticos como Santa Inés, Rumichaca, Huaytará, Pámpano, San Clemente, Pisco e Ica, integrando así diversos territorios con alto valor histórico, cultural y natural. Según Pariona, esta obra no solo conectará regiones actualmente aisladas, sino que también mejorará la calidad de vida de sus habitantes mediante la generación de empleo y el fortalecimiento del turismo interno.

El proyecto contempla un enfoque de sostenibilidad y desarrollo regional. Permitirá un transporte más eficiente de productos agrícolas, ganaderos y artesanales hacia nuevos mercados, reduciendo costos logísticos. Al mismo tiempo, se espera que impulse la inversión privada en servicios como gastronomía, hospedaje y transporte, beneficiando directamente a pequeños emprendedores y familias locales.

“La historia y belleza natural de nuestras regiones no pueden seguir desconectadas”, afirmó el congresista Pariona. Con este proyecto, se busca convertir al Ferrocarril Huancavelica–Ica en un nuevo eje turístico y económico del país, capaz de revalorizar el potencial de dos regiones con enorme riqueza cultural y biodiversidad.Caretas.com

Ingenieros del Gobierno chino visitan Brasil para estudiar viabilidad de un corredor bioceánico ferroviario hasta Chancay (Perú)

Exterior

Una delegación de ingenieros ferroviarios del gobierno chino visitó Ilhéus (BA) para evaluar el estado actual de las obras de la Ferrovia de Integración Este-Oeste (Fiol), con visitas a la Fiol 1 y al Porto Sul, con el objetivo de estudiar la viabilidad de un Corredor Bioceánico Brasil-Perú. La visita, conducida por el Gobierno Federal, tiene como meta analizar la posibilidad de conectar el Porto Sul, en el Océano Atlántico, al puerto peruano de Chancay, en el Océano Pacífico, situado a unos 80 kilómetros de Lima.

“La idea es implementar un corredor ferroviario estructurante para el transporte de carga en Brasil: de este a oeste, pasando por Bahía, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre. Toda la carga producida en el área central del país sería transportada por esta infraestructura ferroviaria hasta llegar al puerto de Chancay”, afirmó Leonardo Ribeiro, secretario Nacional de Transporte Ferroviario de Brasil.

China debe elaborar un nuevo estudio para la implementación del Corredor Bioceánico Brasil-Perú, que busca crear una ruta estratégica para el comercio internacional entre los dos océanos, ampliando el comercio entre China y América del Sur.

“Esta conexión bioceánica es un gran sueño de Brasil. Este ferrocarril que llega al Pacífico reducirá el tiempo en unos 10 días para los barcos que parten de la costa brasileña hacia Asia para entregar productos brasileños”, explicó Marcus Cavalcanti, secretario Especial del Programa de Asociaciones de Inversiones de la Casa Civil, durante la visita.

“Brasil exporta 350 mil millones de dólares anualmente y más de un tercio de ese valor se destina a China. De lo que exportamos a los chinos, el 60 % es mineral de hierro y soja, que necesitan ser transportados por ferrocarril. Es mucho más eficiente, no solo desde el punto de vista económico, sino también desde el ambiental”, agregó el secretario Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transportes.

El Tramo I de la Fiol, con 537 kilómetros entre Caetité (BA) e Ilhéus (BA), es esencial para la logística de transporte de cargas. La integración con el Porto Sul es una de las alternativas clave para el éxito del corredor bioceánico. La concesionaria Bahia Mineração S.A. (Bamin) está a cargo de las obras del tramo ferroviario y la construcción del Porto Sul.

El proyecto Fico-Fiol implica la concesión a la iniciativa privada de las ferrovías de Integración Centro-Oeste (Fico) y Este-Oeste (Fiol). Prioritario en el Nuevo PAC, el proyecto prevé 2.700 kilómetros de extensión entre Bahía, Goiás y Mato Grosso, con inversiones estimadas en 28.700 millones de reales. Las vías férreas del proyecto se interconectarán con la Ferrovia Norte-Sur, fortaleciendo la implementación de un corredor logístico estratégico.

“El proyecto, que cuenta con gran parte de la infraestructura ya construida por el gobierno brasileño, busca transportar la producción de granos y minerales de Mato Grosso, Goiás y Bahía hacia los puertos del Atlántico. Desde Lucas do Rio Verde (MT), será posible construir la vía ferroviaria en dirección al Pacífico para transportar carga al puerto de Chancay, en Perú”, explicó Leonardo Ribeiro.

Visita de la delegación china

La delegación china comenzó la semana visitando las obras del entronque entre Fico-Fiol y la Ferrovia Norte-Sur, diseñado para promover la integración del transporte de norte a sur del país. Técnicos e ingenieros estuvieron en Mara Rosa (GO), el punto exacto donde se conectan las ferrovías.

El martes (15), los técnicos asiáticos fueron recibidos en la Casa Civil, en Brasilia (DF), y este jueves (17) se dirigirán al puerto de Santos (SP), continuando con la evaluación de la infraestructura logística brasileña y su integración con el Corredor Bioceánico Brasil-Perú.

Lula en China

La agenda de la delegación china en Brasil ocurre semanas antes del viaje del presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Pekín, los días 12 y 13 de mayo, durante la reunión de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac) con el país asiático. La visita oficial brasileña refuerza la asociación estratégica para proyectos de infraestructura con China, uno de los principales socios comerciales del país.PortalPortuario.com