Santa Fe: Las tres dificultades técnicas que tiene que superar el tren metropolitano que se proyecta para la ciudad de Rosario

Proyectos Ferroviarios

La propuesta que hizo le hizo al gobierno provincial la constructora Zonis, junto con el grupo Petersen y la china CRRC, expone los desafíos urbanos de la mega inversión en infraestructura 

El tren eléctrico metropolitano que el gobierno provincial proyecta desarrollar en Rosario tiene una ventaja constructiva frente al tren convencional que facilita su implementación, pero igual afronta puntos de alta complejidad operativa y técnica. 

Así lo expone el proyecto presentado al gobierno para encarar el desarrollo del tren bajo el formato de iniciativa público privado por la empresa constructora Zonis, acompañado por el Grupo Petersen y la china CRRC.

Foto ilustrativa

Este grupo propone utilizar una tecnología innovadora llamada DRT, que consta de vehículos articulados sobre neumáticos que no requieren rieles y se guían electrónicamente mediante referencias magnéticas ("clavos magnéticos") instalados en el pavimento, y que cargan sus baterías en andenes/talleres. 

El gobierno provincial ya tomó la decisión de encarar este proyecto no bajo formato de iniciativa público privada sino de licitación, ya que hay otros grupos interesados que impulsan otro tipo de tecnología, siempre china. No obstante, el documento presentado, de unas 100 páginas, se convirtió en una base de análisis sobre los tres desafíos urbanos que advierte la oferta para concretarse.

1) Segregación y protección del carril exclusivo frente al tránsito general y adecuación del pavimento existente: Al ser un sistema de rodadura sobre neumáticos que opera al nivel de la calzada, la convivencia no protegida con el tránsito vehicular particular (invasiones de carril, estacionamiento indebido, giros a la izquierda) genera demoras operativas e interrupciones en la frecuencia del DRT.

Por otro lado, el paso continuo de unidades articuladas de gran porte y peso por eje (hasta 7,5 toneladas por eje) sobre pavimentos asfálticos o de hormigón deteriorados provoca deformaciones, huellas y deterioro acelerado de la calzada, además de arriesgar el correcto funcionamiento y lectura del sistema de guiado digital (clavos magnéticos).

Para solucionar este problema, se propone la implementación de carriles exclusivos/prioritarios con separación física mediante demarcadores o cordones montables y separadores viales plásticos colocados periódicamente (distanciados cada 3 metros). 

Para la repavimentación y refuerzo estructural de los carriles asignados en los sectores donde la calzada existente presenta deterioro, se contempla el volcado de paquetes de hormigón reforzado de alta resistencia, garantizando una plataforma rígida y estable en las zonas de detención, aceleración/frenado (paradores y estaciones) y en los trayectos donde la resistencia del pavimento original es insuficiente.

Y para la protección del sistema de guiado, propone la perforación e incrustación de las marcas magnéticas/pernos de la «Vía Digital» al ras de la superficie de rodamiento reforzada para evitar su desplazamiento, desgaste prematuro o desprendimiento debido al tránsito vehicular.

2) Coordinación de la prioridad semafórica inteligente en un entramado urbano denso: El corredor metropolitano atravesará alrededor de 193 intersecciones semaforizadas complejas a lo largo de su trazado urbano en Rosario y ciudades contiguas. 

La falta de articulación entre los semáforos urbanos y la marcha del tren eléctrico causaría continuas interrupciones, reduciendo drásticamente la velocidad comercial y atentando contra la puntualidad del servicio.

Ante esto, como solución proponen las “Integración Telemática en Tiempo Real” ya que Las unidades DRT están equipadas con un sistema de comunicación embarcado vehículo-infraestructura coordinado con el centro de control. Al aproximarse a una intersección, el sistema emite señales de posición y velocidad en tiempo real para adaptar dinámicamente los ciclos del semáforo. Esto permite extender la fase verde o adelantar la fase verde según el sentido de avance de la unidad, garantizando una "onda verde" continua de estación a estación sin desarmar por completo la sincronización general del entorno urbano.

3) Gestión de interferencias con redes de servicios públicos subterráneos y coordinación con Provincia y Municipios. La ejecución de obras de infraestructura (perforaciones para la Vía Digital, refuerzo de losas de hormigón, cimentación de paradores, subestaciones de recarga y tendidos de media tensión) impacta sobre una densa red subterránea de servicios públicos (agua potable, cloacas, gas, fibra óptica, cables de media/baja tensión y desagües pluviales). 

Además, el proyecto atraviesa tres jurisdicciones municipales distintas (Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez) dentro de la órbita de la Provincia de Santa Fe, lo que implica coordinar habilitaciones viales, planes urbanísticos y normativas locales de tránsito.

Ante esta situación, el proyecto propone un mapeo e Ingeniería de Interferencias Subterráneas y la ejecución Progresiva por Etapas/Trazas para mitigar las afectaciones sobre los servicios públicos y la circulación urbana, la propuesta plantea un desarrollo por etapas secuenciales, lo que permite acotar los frentes de obra e intervenciones en redes de servicios.

También propone un mecanismo de Coordinación Interjurisdiccional. En concreto, lo que establece una mesa de gestión unificada liderada por la Provincia de Santa Fe en articulación con el Ente Coordinador Metropolitano (ECOM) y las municipalidades involucradas (Rosario, Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez). Esta instancia unifica los permisos de uso de suelo, desvíos de tránsito, planes de obra y readecuaciones de infraestructura de servicios con las empresas prestadoras (Litoral Gas, ASSA, EPE, entre otras).Rosario3.com

Perú: Ferrocarril Chinchero-Cusco demandaría inversión de US$ 1,146 millones

Exterior

El estudio de factibilidad del Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco plantea una línea de 21.77 kilómetros con tres estaciones, trenes eléctricos ligeros y operación automatizada.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a través de la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes, recibió la presentación técnica de los resultados del estudio de factibilidad del Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco, proyecto que demandaría una inversión referencial de US$ 1,146.6 millones.

La iniciativa busca conectar el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero con la ciudad del Cusco mediante una infraestructura ferroviaria de aproximadamente 21.77 kilómetros, ofreciendo una alternativa de transporte moderna y sostenible para residentes y turistas.

“Este proyecto busca conectar el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero con la ciudad del Cusco mediante una infraestructura ferroviaria de aproximadamente 21.77 kilómetros, que permitirá contar con una alternativa moderna, eficiente y sostenible para el traslado de ciudadanos y visitantes”, señaló la viceministra de Transportes, Gabriela Carrasco Carrasco.

El estudio fue desarrollado en el marco del programa de Ayuda Oficial para el Desarrollo del Gobierno de la República de Corea, a solicitud del MTC y mediante el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte de Corea (MOLIT). Para su elaboración, el Gobierno coreano contrató al consorcio integrado por DOHWA Engineering y Korean National Railway (KNR). Una vez concluido, será entregado al MTC como donación.

Ferrocarril Chinchero-Cusco tendría tres estaciones

La propuesta contempla tres estaciones: San Pedro, Poroy y Aeropuerto de Chinchero, además de instalaciones próximas al terminal aéreo destinadas al almacenamiento y mantenimiento de los trenes.

Debido a las condiciones geográficas de Cusco, el trazado estaría compuesto por 6.4 kilómetros a nivel de superficie, 5.4 kilómetros sobre viaductos y 9.9 kilómetros mediante túneles. Esta configuración busca adaptar la infraestructura ferroviaria al entorno y reducir las interferencias con las zonas urbanas.

Proyecto contempla trenes eléctricos y operación automatizada

El sistema considera trenes eléctricos ligeros de dos coches, doble vía y operación automatizada, además de personal a bordo para atender a los pasajeros y responder ante eventuales emergencias. El planteamiento también destaca la necesidad de articular el ferrocarril con el desarrollo urbano alrededor del aeropuerto y de las estaciones.

Esta integración permitiría incrementar la demanda del servicio y generar beneficios adicionales para la población mediante una mayor conexión con las actividades turísticas, comerciales, residenciales y de servicios que se desarrollen en el área de influencia.

El estudio estima un costo total referencial de US$ 1,146.6 millones, que comprende obras, estudios, supervisión, adquisición y compensación de terrenos, material rodante, sistemas y puesta en funcionamiento. El MTC precisó que los montos deberán actualizarse y profundizarse durante las siguientes etapas de evaluación.

Los resultados servirán ahora como insumo técnico para que el ministerio continúe evaluando el Ferrocarril Aeropuerto de Chinchero-Cusco y posteriormente defina aspectos como el cronograma, mecanismo de financiamiento, modalidad de ejecución y demás acciones necesarias para una eventual implementación.RumboMinero.com

Karina propone un viaducto para la Línea Sarmiento, pero Milei bloquea los préstamos y prohíbe las obras

Proyectos Ferroviarios

Los libertarios arrancaron la campaña para 2027 y proponen eliminar las barreras de la Línea Sarmiento. Es imposible hacer esas obras sin financiamiento internacional.

Karina Milei y Pilar Ramírez comenzaron con su campaña en la Ciudad y se diferencian de Javier Milei. Mientras que presidente festeja la obra pública cero y bloquea los créditos para infraestructura, su candidata en la Capital propuso hacer un viaducto para la Línea Sarmiento.

Foto demostrativa

La propuesta para el Sarmiento fue similar a la que hizo Jorge Macri en campaña. El problema es que en el presupuesto 2024 iban a destinarse 36 mil millones de pesos para Sarmiento y pero hubo que frenarlas porque Nación bloqueó los préstamos. 

"Esas obras de gran magnitud, costo y varios años de ejecución, se hacen con financiamiento de organismos multilaterales y para eso necesitas, si o si garantías y avales del Gobierno Nacional, que nunca le dieron a la Ciudad para esa obra y por eso no se empezó", reprochó el legislador de la Coalición Cívica Facundo del Gaiso.

Ramírez había visitado junto a Karina y Diego Santilli el bajo viaducto del Mitre, el único proyecto exitoso de los que existen en la Ciudad: en Villa Crespo y Paternal los bajo viaductos están tapiados porque en su momento Nación no logró concesionarlos.

"Les contamos de nuestro proyecto para el viaducto del Tren Sarmiento que busca incentivar la inversión y la actividad comercial en la Comuna 6", explicó Ramírez en un Tweet.

En el gobierno porteño no terminan de entender si la propuesta de Ramírez fue un lapsus o hay importante giró político. De hecho, como publicó LPO, Toto Caputo utilizó un préstamo de 400 millones de dólares destinado a infraestructura del FFCC San Martín para contener al dólar. 

Los únicos préstamos internacionales que habilitó Nación a la Ciudad fueron para digitalizar historias clínicas y otro para vagones del subte B. LaPolíticaonline.com

Santa Fe: El tren metropolitano de la ciudad de Rosario despierta el interés de pesos pesados del mundo empresarial

Trenes Regionales

Grupos nacionales, chinos, franceses, brasileños y firmas santafesinas sondean una obra millonaria. Licitar antes de fin de año, el objetivo de la Casa Gris.

El tren metropolitano que proyecta el gobierno de Santa Fe para Rosario empieza a abandonar lentamente el terreno de los planos para ingresar al de los negocios. Gigantes nacionales e internacionales ya mantuvieron reuniones con el gobierno para conocer el proyecto y explorar una obra que requerirá una inversión de varios cientos de millones de dólares.

La lista permite dimensionar la escala de lo que se cocina en el gobierno de Maximiliano Pullaro. Según pudo saber Letra P, durante los últimos meses hubo al menos cinco reuniones con representantes de distintas empresas. Grupo Petersen/Eskenazi, Grupo Roggio, la china CRRC y la francesa Alstom, entre otros grupos chinos y brasileños, además de firmas locales como Obring y Pecam, también tuvieron encuentros.

El tren metropolitano de Rosario despierta el interés de los pesos pesados

No se trata todavía de una carrera con competidores inscriptos. La provincia abrió el juego para mostrar la iniciativa, escuchar alternativas tecnológicas y empezar a medir qué músculo empresario existe para afrontar semejante desafío. En paralelo, las compañías empiezan a estudiarse entre sí y no se descarta que aparezcan alianzas para competir cuando llegue la licitación. "Ya hay una mínima asociatividad", deslizaron a este medio.

El tamaño de la inversión prácticamente obliga a pensar en ese esquema. Cuando el proyecto comenzó a tomar forma se estimaba un desembolso cercano a los 500 millones de dólares. Esa cifra podría achicarse a partir de las alternativas tecnológicas analizadas, aunque seguirá siendo una obra de una escala poco habitual para Santa Fe. De allí que en el gobierno consideren difícil imaginar un esquema sin participación de grandes capitales nacionales o internacionales.

Los dirigentes designados para llevar adelante el proceso son el ministro de Producción, Gustavo Puccini, junto al secretario de Vinculación Institucional, Julián Galdeano, y su par de Vinculación Estratégica, Martín Pullaro. Mientras, las conversaciones son coordinadas principalmente por la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, quien encabeza el equipo técnico encargado de desarrollar la ingeniería básica.

La provincia había blanqueado en abril que su objetivo era desarrollar internamente esa ingeniería, en lugar de licitarla, para determinar trazados, infraestructura, material rodante y características de la operación. El diseño oficial tiene a Rosario como columna vertebral de una red metropolitana que, en su concepción integral, apunta a conectar los corredores norte-sur y este-oeste.

Tres modelos y unos 30 trenes sobre la mesa

Una de las discusiones centrales pasa por definir qué tren tendrá Rosario. Hoy existen tres alternativas bajo análisis y la decisión tendrá incidencia directa sobre el costo final.

Una opción es el denominado tren-tram o metrotranvía, capaz de circular tanto por calles como por corredores ferroviarios exclusivos y pensado para cubrir distancias superiores a las de un tranvía convencional. Otra posibilidad es avanzar con un tranvía urbano tradicional.

La tercera alternativa es tecnológicamente más novedosa y, en principio, más económica: un modelo desarrollado especialmente en China que funciona sobre calzada mediante ruedas y utiliza sensores y sistemas de guiado, sin necesitar la infraestructura ferroviaria convencional durante todo su recorrido.

No es casual que la provincia haya puesto los ojos afuera. Puccini ya había adelantado que los equipos técnicos estaban estudiando experiencias de San Francisco, Curitiba, Cuenca, Toronto, Bilbao, Burdeos y distintas ciudades chinas para encontrar una tecnología adaptable a Rosario.

Los cálculos preliminares hablan de una flota de alrededor de 30 formaciones, aunque el número tampoco está cerrado. La cantidad dependerá del sistema finalmente elegido, la extensión de la primera etapa y, fundamentalmente, de la frecuencia que se pretenda garantizar.

La hipótesis que hoy corre con ventaja es comenzar con el corredor Villa Gobernador Gálvez-Rosario-Granadero Baigorria. Las conversaciones con esos municipios ya comenzaron y posteriormente entrarán con mayor profundidad Funes y Pérez. El esquema original de la provincia contempla justamente esas cuatro localidades alrededor de Rosario y alcanza potencialmente a más de 1,2 millones de personas.

El dibujo final, sin embargo, todavía está abierto. El proyecto integral es bastante más ambicioso: la planificación oficial llegó a mencionar futuras extensiones hacia Timbúes, Arroyo Seco, Roldán y Zavalla.

Maximiliano Pullaro y Pablo Javkin, ante una definición

Después de las reuniones técnicas llegará la hora de la política. En los próximos días está previsto un encuentro de los principales funcionarios involucrados con Pullaro y el intendente Pablo Javkin para terminar de "bajarle el martillo" a varios aspectos centrales de los pliegos.

En la Casa Gris transmiten que el cronograma se aceleró respecto de las previsiones iniciales. "A fin de año o antes estamos para largar la licitación", confían fuentes involucradas en el proyecto. El objetivo oficial presentado meses atrás era tener hacia noviembre la ingeniería básica terminada y, desde allí, contar con una hoja de ruta para avanzar con el llamado.

Si los tiempos administrativos acompañan, los cálculos internos indican que harán falta aproximadamente 18 meses desde la licitación para comenzar a ver materializado el proyecto.

Queda, además, una discusión clave. No solamente habrá que contratar la construcción de la infraestructura y provisión del sistema: alguien deberá operarlo. "Estamos discutiendo si la licitación es con la operación del sistema", explican en el gobierno.

Una obra, dos negocios y una licitación en preparación

Las alternativas son dos. El gobierno puede lanzar simultáneamente la contratación de infraestructura y operación para ganar tiempo, o separar ambos procesos. Incluso en un llamado conjunto, nada obliga a que sea una única compañía: podría conformarse un consorcio o quedar la construcción en manos de un grupo y la explotación posterior bajo responsabilidad de otro operador. Diferir una de otra podría ampliar los tiempos, algo que se prefiere evitar según marcaron en el gobierno.

Ese detalle ayuda a explicar el desfile empresario de los últimos meses. El negocio requiere combinar obra civil, tecnología ferroviaria, provisión de unidades, financiamiento y capacidad operativa, especialidades difíciles de reunir bajo un mismo techo.

Por eso, las rondas empresarias realizadas hasta ahora son apenas el comienzo. No existe una nómina cerrada de futuros oferentes ni las conversaciones significan que quienes participaron terminarán compitiendo. Sin embargo, nombres como Petersen/Eskenazi, Roggio, CRRC o Alstom muestran que la iniciativa empezó a despertar interés entre jugadores con espalda suficiente para afrontar una inversión de semejante magnitud. Por: Ramiro Porchetti para LetraP.com

San Juan busca recuperar el ramal Albardón - Jáchal para acompañar el crecimiento de la minería

Proyectos Ferroviarios

El secretario de Industria y Comercio, Alejandro Martín, explicó que la inclusión del tramo en la licitación de la Línea San Martín abre una oportunidad para conectar al norte sanjuanino con una red ferroviaria clave para el transporte de minerales y grandes volúmenes de carga.

La licitación nacional de las líneas ferroviarias de carga abrió una expectativa importante para San Juan, especialmente por la posibilidad de recuperar el ramal Albardón-Jáchal, un tramo considerado estratégico ante el crecimiento que proyecta la actividad minera en la provincia. Así lo explicó el secretario de Industria y Comercio, Alejandro Martín, durante una entrevista con Radio Sarmiento, donde detalló los alcances del proceso y las gestiones realizadas por el Gobierno provincial para incluir ese recorrido en el esquema de la futura concesión.

Playa de cargas de estación Albardón (Provincia de San Juan) de la Línea San Martín

Según explicó Martín, uno de los principales objetivos fue evitar que el ramal Albardón-Jáchal quedara dentro de la línea del antiguo Belgrano, donde tendría menor atractivo para los potenciales inversores, y conseguir que fuera incorporado al proyecto de licitación del ferrocarril San Martín, que actualmente llega desde Mendoza hasta San Juan. La decisión permitiría aprovechar una infraestructura que todavía existe y avanzar posteriormente en las obras necesarias para conectar el norte sanjuanino con la red ferroviaria nacional. El principal desafío será el cambio de trocha: desde Mendoza hasta Albardón la línea es de trocha ancha, mientras que desde Albardón hacia Jáchal es de trocha angosta, por lo que será necesario realizar un retrochado.

El funcionario destacó que, aunque se trata de una inversión importante, no es comparable con construir una línea completamente nueva, ya que podrían aprovecharse obras de infraestructura existentes, como puentes y otros sectores de la traza. “No es lo mismo hacer un retrochado que hacer una inversión totalmente nueva”, explicó. La prioridad, según señaló, será mantener operativo el tramo que actualmente llega hasta Albardón y, en una segunda etapa, avanzar con la conexión hacia Jáchal. Más adelante podría analizarse incluso una extensión desde Jáchal hacia Rodeo.

La expectativa está directamente relacionada con el crecimiento de la minería y con el volumen de cargas que comenzará a movilizar la provincia. Martín reveló que, de acuerdo con la información recibida sobre uno de los proyectos mineros del norte, se necesitarían aproximadamente 50 camiones diarios para trasladar el concentrado de cobre durante la primera etapa de producción. Frente a ese escenario, desde el Gobierno consideran que el ferrocarril puede convertirse en una herramienta clave para reducir costos logísticos, descongestionar las rutas y transportar grandes volúmenes de material.

“No hay medio de transporte en el mundo más económico, eficiente y medioambientalmente sustentable que el ferrocarril”, sostuvo el funcionario. En esa línea, explicó que la intención es que el sistema pueda acompañar el crecimiento de la minería, pero también la producción de cal y otros sectores que ya utilizan parcialmente el tren en San Juan. Actualmente, el ferrocarril San Martín llega desde Mendoza hasta Cañada Honda y luego continúa hacia Caucete, Angaco y Albardón. Ese recorrido se encuentra operativo y es utilizado principalmente para transportar piedra caliza desde San Juan hacia polos industriales de Buenos Aires, como San Nicolás y Villa Constitución. También algunas bodegas aprovechan la infraestructura ferroviaria.

Sin embargo, Martín advirtió que para incrementar significativamente el volumen de carga será necesario invertir tanto en infraestructura como en material rodante. Actualmente circulan formaciones de entre 32 y 40 vagones, con una capacidad de alrededor de 30 toneladas, mientras que la intención es avanzar hacia vagones de unas 50 toneladas y convoyes de entre 60 y 80 vagones, con locomotoras de mayor potencia y, en determinados casos, doble tracción. “Así va el mundo”, sostuvo al referirse al uso que hacen del ferrocarril de cargas países como Brasil, México y Estados Unidos.

En paralelo, el Gobierno provincial ya tomó contacto con potenciales inversores interesados en participar del proceso. Martín confirmó que dos grupos recorrieron la zona durante los últimos meses y que existen empresas que están analizando las posibilidades que ofrece San Juan. Por cuestiones de confidencialidad, evitó mencionar algunos nombres, aunque señaló que entre los interesados hay un grupo de origen mexicano con experiencia en la operación ferroviaria en México y el sur de Estados Unidos. También aclaró que la presencia de empresas como Techint en otras líneas ferroviarias del país no implica que esa compañía vaya a participar necesariamente de este proceso.

La presentación de las ofertas para la licitación está prevista para noviembre, por lo que la provincia seguirá de cerca las propuestas y los proyectos que presenten los futuros operadores. Una de las expectativas es que las inversiones puedan complementarse con herramientas como el RIGI para facilitar el desarrollo de infraestructura vinculada a los proyectos productivos.

Otro de los puntos que preocupa es el estado de algunos ramales que quedaron abandonados durante años y que sufrieron un importante deterioro. Martín reconoció que determinados sectores fueron prácticamente desmantelados y puso como ejemplo el tramo de Cañada Honda, donde fueron retirados rieles y durmientes. En algunos sectores, explicó, apenas quedan rastros del terraplén por donde alguna vez circuló el tren. La recuperación de esos recorridos demandaría una inversión mucho mayor, por lo que el foco inmediato estará puesto en las líneas que todavía cuentan con infraestructura aprovechable.

También será necesario mejorar las estaciones y los centros logísticos. El funcionario explicó que actualmente no existen en puntos como Cañada Honda o Albardón las condiciones necesarias para recibir grandes volúmenes de mercadería: faltan depósitos, playones de carga, autoelevadores y equipamiento específico. “Hoy están preparados para la cal o piedra caliza”, señaló, al explicar que el crecimiento de la actividad minera requerirá adaptar toda la cadena logística y no solamente recuperar las vías.

En ese esquema, Jáchal aparece como una estación estratégica para el norte provincial, mientras que Cañada Honda podría cumplir un papel importante para recibir producción proveniente de Calingasta y Barreal a través de la Ruta 153. La intención es que el ferrocarril pueda acercar las cargas a los principales centros productivos y portuarios del país y, al mismo tiempo, ofrecer una alternativa para el traslado de los minerales que se extraigan en San Juan.

Por ahora, la prioridad está puesta en las cargas y no en recuperar el tren de pasajeros. Martín explicó que ese servicio requiere una demanda suficiente que justifique las inversiones y que, en el caso de San Juan, la oportunidad más concreta está relacionada con la actividad productiva. “Creo que con esta licitación hay una oportunidad para recuperar el ferrocarril y San Juan, con su demanda potencial, se abre una puerta muy importante”, sostuvo.

La posibilidad de que el tren vuelva a tener un rol central en la provincia aparece así vinculada directamente al futuro de la minería. Con proyectos de cobre que demandarán enormes volúmenes de transporte y una infraestructura vial que podría quedar exigida por el tránsito de camiones, el ferrocarril vuelve a aparecer como una alternativa estratégica. La licitación de noviembre será el primer paso para saber si esa posibilidad puede transformarse en una recuperación concreta de las vías y en una nueva salida ferroviaria para la producción sanjuanina. DiariodeCuyo.com

Necochea: Proponen que se incorpore a gestiones por tren de cargas a Puerto Quequén

Proyectos Ferroviarios

El bloque de concejales de Fuerza Patria, integrado por Marcelo Rivero y Silvia Blanco, presentó un proyecto de resolución para que el Municipio de Necochea se incorpore a las gestiones regionales destinadas a la recuperación del servicio ferroviario de cargas hacia Quequén y Puerto Quequén.

La iniciativa propone que el Concejo Deliberante adhiera a las gestiones de los municipios de Ayacucho, Tandil, Lobería y Balcarce, tendientes a lograr la reactivación del ramal Ayacucho–Tandil–Lobería–Balcarce–Quequén–Necochea.

En los fundamentos, los concejales señalan que el pasado 11 de agosto los intendentes de Tandil, Miguel Lunghi; Lobería, Pablo Barrena; Balcarce, Esteban Reino; y Ayacucho, Emilio Cordonnier, realizaron una presentación ante el secretario de Transporte de la Nación, Mariano Plencovich.

Según expresa el proyecto, los intendentes solicitaron que "la recuperación del ramal ferroviario hacia Puerto Quequén sea contemplada en el nuevo esquema contractual de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.".

El texto sostiene que esta gestión "adquiere especial relevancia en el marco del proceso de definición del futuro esquema de concesión de la red ferroviaria de cargas", y considera que existe "una oportunidad concreta para incorporar la recuperación del corredor ferroviario a las obligaciones y condiciones que se establezcan para su funcionamiento".

El proyecto también plantea la necesidad de realizar "un relevamiento integral del estado de las vías, puentes y estaciones", junto con el análisis de "las condiciones necesarias para la recuperación del corredor ferroviario".

Los concejales recuerdan que "el ramal ferroviario hacia Quequén se encuentra sin actividad desde el año 1998" y consideran "indispensable avanzar previamente en un diagnóstico técnico que permita determinar el estado de la infraestructura, las obras necesarias, los costos y los plazos para su eventual reactivación".

En otro tramo, el proyecto sostiene que "la recuperación del tren de cargas permitirá fortalecer el sistema logístico regional, incorporando una alternativa al transporte automotor para el traslado de grandes volúmenes de producción hacia Puerto Quequén".

También señala que Puerto Quequén "constituye un nodo estratégico para la producción del sudeste bonaerense" y que durante 2025 alcanzó "un movimiento histórico superior a los 9 millones de toneladas".

Pedido al Municipio y al Consorcio de Puerto Quequén

El artículo 2° solicita al intendente municipal que "incorpore al Municipio de Necochea y participe activamente de las gestiones regionales" que llevan adelante los municipios involucrados.

El artículo 3° plantea un pedido similar al Consorcio de Gestión de Puerto Quequén, al que se solicita que "se incorpore y participe activamente de las gestiones regionales".

Finalmente, el proyecto solicita al Departamento Ejecutivo que informe al Concejo Deliberante "las gestiones realizadas y las acciones previstas para incorporar al Partido de Necochea al proceso regional de recuperación del servicio ferroviario de cargas".

La propuesta fue presentada por los concejales Marcelo Rivero y Silvia Blanco, integrantes del bloque Fuerza Patria. LaNuevaComuna.com

Tandil, Lobería y Balcarce reclamaron a Nación recuperar el tren de cargas hacia Quequén, inactivo desde 1988

Proyectos Ferroviarios

Los jefes comunales se reunieron con el secretario de Transporte y pidieron que el corredor sea contemplado en la nueva concesión ferroviaria. Buscan potenciar la salida de la producción del sudeste bonaerense.

Los intendentes de Tandil, Lobería y Balcarce avanzaron con una nueva gestión ante el Gobierno nacional para recuperar el vínculo ferroviario con Puerto Quequén. Miguel Lunghi, Pablo Barrena y Esteban Reino se reunieron con el secretario de Transporte, Mariano Plencovich, para solicitar que el ramal Tandil-Quequén sea incorporado al nuevo esquema de concesión de las vías destinadas al transporte de cargas.

Emiliano Cordonnier, y forma parte de una estrategia regional que los municipios vienen impulsando desde hace varios años.

Una conexión considerada estratégica

Durante la reunión, los jefes comunales remarcaron la importancia de recuperar una infraestructura que podría mejorar la logística y las condiciones de competitividad de la producción del sudeste bonaerense.

El pedido apunta a que el corredor sea incluido expresamente en el proceso que lleva adelante Nación para definir el futuro de la red ferroviaria de cargas.

Plencovich recibió el planteo y se comprometió a evaluar la posibilidad de incorporar el ramal Tandil-Quequén al nuevo esquema de concesión. Para los municipios, esta definición resulta clave, ya que permitiría generar las condiciones necesarias para avanzar posteriormente con una eventual recuperación de la traza. El corredor permanece inactivo desde 1998.

La salida ferroviaria hacia Puerto Quequén

La documentación presentada por los municipios sostiene que la red ferroviaria de cargas ya permite conectar Tandil con Olavarría y Bahía Blanca y, desde allí, con otros corredores productivos.

En ese contexto, la recuperación del tramo hacia Lobería, Necochea y Quequén permitiría completar la conexión con uno de los principales puertos de la región.

Puerto Quequén movilizó alrededor de 9 millones de toneladas durante 2025, alcanzando un récord histórico. Actualmente, prácticamente la totalidad de esas cargas se moviliza mediante transporte automotor.

Para los intendentes, recuperar el tren permitiría incorporar una alternativa logística frente a los grandes volúmenes de producción, especialmente durante las épocas de cosecha.

Un complemento para los camiones

Los jefes comunales aclararon que la iniciativa no pretende reemplazar al transporte por camión, sino complementar la matriz logística regional.

La posibilidad de contar con una conexión ferroviaria con Puerto Quequén permitiría transportar mayores volúmenes y ofrecer una alternativa para determinadas cargas que requieren traslado a gran escala.

Además, el proyecto podría beneficiar a distintas cadenas agrícolas, ganaderas e industriales del sudeste bonaerense y ampliar la integración de la región con otros puntos de la red ferroviaria nacional.

Un reclamo que lleva años

La recuperación del ramal forma parte de un trabajo conjunto que los municipios comenzaron a profundizar en 2022. Un año después, la propuesta ya contaba con el respaldo de 13 intendentes de la región.

Ahora, la discusión cobra especial relevancia a partir de la redefinición del esquema contractual de la Línea General Roca y del proceso de concesión que lleva adelante el Gobierno nacional sobre la red ferroviaria de cargas.

Lunghi destacó la importancia de que el reclamo sea sostenido de manera conjunta por los municipios, más allá de las diferencias políticas.

"Estamos frente a una oportunidad concreta para que una infraestructura que durante muchos años estuvo fuera de la agenda vuelva a ser considerada dentro de la planificación ferroviaria nacional", sostuvo el intendente de Tandil.

En esa línea, remarcó que los municipios deben trabajar coordinadamente para defender una herramienta que, según planteó, puede generar mayor desarrollo y mejores condiciones para producir en toda la región.

Los intendentes acordaron continuar con las gestiones y aportar a la Secretaría de Transporte información técnica y productiva que permita evaluar la incorporación del corredor Tandil-Quequén al nuevo esquema ferroviario.LaNoticia1.com

El CEO de TBSA explicó los planes con el Tren a Vaca Muerta: “No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora”

Proyectos Ferroviarios

En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.

La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.

En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».

En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.

Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.

«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.

«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.

En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.

El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.

«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.

En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.

Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».

Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.

Más allá del petróleo de Vaca Muerta

En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».

Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».

«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.

Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».

Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».

«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.

El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».

Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com

Tren del Valle: los detalles que acercan el regreso del servicio de pasajeros a estación General Roca

Trenes Regionales

El proyecto para recuperar el tren de pasajeros en el Alto Valle atraviesa una etapa decisiva. Desde Tren Patagónico confirmaron que el tramo Cipolletti-Roca será el primero en ponerse en marcha.

Después de años de reclamos de vecinos, intendentes y distintos sectores de la región, el regreso del tren de pasajeros a Roca parece empezar a salir del terreno de las promesas. El proyecto para reactivar el Tren del Valle sumó nuevos avances y el tramo Cipolletti-Roca será el primero en volver a funcionar.

El presidente de Tren Patagónico S.A., Roberto López, brindó un panorama actualizado sobre las negociaciones que mantiene la provincia para hacerse cargo de la operación del servicio ferroviario. Según explicó, actualmente avanzan los convenios con SOFSE, la empresa que hoy presta el servicio de pasajeros, y con Ferrosur, concesionaria de las vías. Una vez firmados esos acuerdos, la Secretaría de Transporte de la Nación deberá autorizar el traspaso para habilitar el inicio de los trabajos.

Aunque evitó fijar una fecha para la puesta en marcha, López aseguró que las conversaciones nunca estuvieron tan avanzadas como ahora.

"Somos muy cautos con los plazos porque hasta no tener la firma siempre puede haber cambios. Este es el año en el que más firmemente estamos trabajando con la Secretaría de Transporte de Nación y tenemos el convencimiento de que el Tren del Valle tiene que volver", sostuvo en comunicación con Antena Libre.

La primera etapa del proyecto contempla la reactivación del tramo entre Cipolletti y Roca. Para definir esa prioridad, durante los últimos meses se realizaron recorridas técnicas sobre la infraestructura ferroviaria y los resultados fueron alentadores.

"Encontramos las vías entre Cipolletti y Roca en muy buenas condiciones. Hay algunos trayectos cortos donde habrá que trabajar para que el servicio de pasajeros pueda circular a la velocidad que pretendemos, pero el estado general es muy bueno", explicó López.

El objetivo a largo plazo sigue siendo extender el recorrido hasta Chichinales y conectar todo el Alto Valle, aunque desde la empresa consideran que el tramo hasta Roca reúne hoy las mejores condiciones para iniciar la recuperación del servicio.

Otro de los avances importantes es que Tren Patagónico ya dispone del material rodante que utilizará cuando el servicio vuelva a circular. Se trata de tres formaciones conocidas como "triplas", compuestas por tres coches motores y con capacidad para transportar alrededor de 200 pasajeros cada una. Actualmente se encuentran en proceso de reacondicionamiento para quedar listas una vez que se concrete el traspaso de la operación.

En paralelo, también comenzó el análisis del estado de las estaciones ferroviarias. La intención es que el tren tenga paradas en las distintas localidades del Alto Valle, aunque algunas terminales requerirán obras para recuperar su infraestructura. En ese sentido, López indicó que la estación de Roca se encuentra en buenas condiciones y remarcó que el trabajo con los municipios será fundamental para definir cómo se adaptarán los espacios que actualmente tienen otros usos.

La reactivación del Tren del Valle es uno de los proyectos más esperados por la región. El servicio permitiría ofrecer una alternativa al transporte interurbano, mejorar la conexión entre las ciudades del Alto Valle y aliviar parte del tránsito que diariamente concentra la Ruta Nacional 22, una de las principales vías de circulación entre Río Negro y Neuquén.

"Es muy importante que vuelvan a reactivarse las vías con el servicio de pasajeros. Poder brindarle este servicio a la gente nos llena de orgullo como ferroviarios y vamos a trabajar para hacerlo realidad lo antes posible", concluyó el presidente de la empresa Tren Patagónico. ANRoca.com

San Juan: Vecinos unidos por un sueño que no fue: el tren en Pampa del Chañar que nunca se concretó

Proyectos Ferroviarios

Un pedido de la comunidad del distrito de Jáchal, con potencial agrícola y también de riquezas mineras, no vio la luz pese a sus sólidos argumentos.

La historia de los ferrocarriles en San Juan guarda varias joyas en cada departamento. No sólo de las estaciones, los distritos por los que pasó y su significación social sino también de aquellos proyectos que quedaron truncos y con ellos, los sueños de progreso. Tal es el caso de un pedido de vecinos de Pampa del Chañar, en Jáchal que en 1928 pidieron por la prolongación de un ramal. Algo que nunca se concretó.

Un pedido de vecinos de Pampa del Chañar para contar con una estación de trenes quedó trunca. Foto: gentileza Gustavo Trigo.

El expediente, al que accedió el Prof. Gustavo Trigo, investigador, fundador y referente de Ferroclub San Juan A7, fue gestionado en la Municipalidad de Jáchal, el 22 de febrero de 1928, durante la intendencia de Pedro Carrizo.

Fue iniciado por “Varios vecinos de Pampa del Chañar” que pidieron por la “Prolongación Ramal hasta el distrito Villa Mercedes, del Ferrocarril a construir desde San Juan a Jáchal”. La intención de los solicitantes también fue llegar al gobernador de San Juan, Aldo Cantoni.

En la nota, se resalta que si esa obra se concreta “cambiará la faz del departamento, por ser una zona fértil y que la estación terminal estaría próxima a los yacimientos de minerales de oro, plata, plomo y carbón”. Pero no sólo eso se resaltaba. Se daría solución a un problema recurrente en verano: las crecidas del río Jáchal que “dejan incomunicadas a ambas pampas con esta ciudad e impedía el traslado en carros de los productos agrícolas a la estación” en otro punto del departamento.

La Estación Jáchal en un departamento que pidió más desarrollo ferroviario. Foto: Gentileza Prof. Gustavo Trigo.

Una mirada al desarrollo

El Prof. Trigo destacó a Diario La Provincia SJ que “lo curioso es que el expediente es de 22 de febrero de 1928. El ferrocarril a Jáchal llega el 6 de  junio de 1931. Eso nos que nos da la pauta de que todos o muchos de los pobladores de las distintas comunidades que están al norte de San José de Jáchal, como Villa Mercedes, Pampa el Chañar, entre otras más, eran conscientes de la importancia de contar con el ferrocarril cerca de cada una de sus propiedades”.

El investigador resalta, también que le llamó la atención que “en ese expediente va con las firmas de muchos de los solicitantes y muchas están realizadas con la misma pluma, por los manchones de la carga de tinta”. En eso, los vecinos se unieron y reunieron para concretar un anhelo que transformaría su distrito.

Los fundamentos parecían sólidos y concretos: el tren pasaría cerca “de las mejores fincas, beneficiando a 25 mil hectáreas cultivadas y bajo riego”. Pero el proyecto pese a su potencialidad nunca vio la luz.DiarioLaProvinciaSJ.com

Una interesante propuesta imagina la vuelta del Tren Provincial como un tranvía moderno

Proyectos Ferroviarios

Un influencer ferroviario, basándose en la cuenta "Vía Circuito", difundió una idea para conectar el Conurbano Sur aprovechando las vías del histórico ramal provincial

En un video que circula por redes sociales, el comunicador Gabriel Schraiber (“politólogo ferroviario”) basándose en una idea del responsable de la página ferroviaria “Vía Circuito”, puso sobre la mesa una propuesta que busca despertar el debate sobre el transporte en el Gran Buenos Aires.

No se trata de un proyecto oficial ni de una iniciativa gubernamental, sino de una propuesta urbana, pensada por gente “de a pie”, disruptiva, nacida del análisis de entusiastas que imaginan cómo revivir el histórico Ferrocarril Provincial reconvirtiéndolo en un sistema de transporte ligero.

El diagnóstico digital

El video parte de una realidad insoslayable analizada por estos usuarios: el explosivo crecimiento demográfico del Conurbano Sur. Cruzando datos oficiales de los censos 2010 y 2022, los autores destacan que, por ejemplo, Florencio Varela registró un aumento del 16,7% y Quilmes, en tanto, un 9,1% más en su población.

El problema, explican en la pieza audiovisual, es que gran parte de este crecimiento se produjo en zonas como Quilmes Oeste o San Francisco Solano, donde la Línea Roca no llega y los vecinos dependen de un sistema de colectivos que, según plantean, enfrenta cada vez mayores niveles de saturación.

Un trazado alternativo para el antiguo ramal Provincial

A sabiendas de que la traza original del histórico Ferrocarril Provincial, desmantelado desde 1961 hasta 1977, está hoy ocupada por parques, predios deportivos (como el de Racing en Avellaneda), y otros sectores están intrusados, la propuesta de “Vía Circuito” no contempla el regreso de un tren pesado tradicional, sino una solución tranviaria ligera.

La idea consiste en utilizar unidades de tres coches, conocidas como “triplas”, capaces de circular por avenidas en determinados tramos y retomar las vías ferroviarias originales allí donde la infraestructura aún lo permita.

Según el recorrido imaginado por sus impulsores, el sistema conectaría Sarandí con Florencio Varela, atravesando puntos estratégicos como Monte Chingolo, Lanús Este y la Universidad Nacional Arturo Jauretche (UNAJ).

Eficiencia y debate sobre la movilidad

En su análisis, Schraiber sostiene que este tipo de sistemas podrían ofrecer ventajas frente a los carriles exclusivos para colectivos. Tomando como referencia experiencias internacionales, entre ellas la de Río de Janeiro, señala que los tranvías presentan una mayor capacidad de transporte y una eficiencia superior en comparación con los ómnibus.

Según explican los creadores de contenido, el objetivo principal de difundir esta propuesta es abrir la discusión sobre alternativas de movilidad sustentable y aprovechar corredores ferroviarios hoy subutilizados para mejorar la conectividad transversal entre distintos municipios del sur del Conurbano.

El video concluye invitando a la audiencia a participar del debate. “La idea es discutir cuestiones técnicas y pensar alternativas para el transporte del futuro”, plantean sus autores, quienes remarcan que se trata de una iniciativa ciudadana orientada a repensar el desarrollo urbano y la integración regional a través de soluciones de transporte masivo y ecológico.InfoCielo.com

Se cumplen 20 años del plan ferroviario que cambiaría el Gran Tucumán

Terrenos Ferroviarios

El tren surge en cada audiencia de debate del Código de Planeamiento Urbano capitalino.

Los urbanistas suelen decir que, en materia ferroviaria, San Miguel de Tucumán cuenta con un privilegio que tienen pocas ciudades en el mundo. Afirman que en el 70% de la ciudad cualquier persona de a pie está a no más de seis o siete cuadras de una vía de tren. 

En menor medida, este concepto puede extenderse al resto del Área Metropolitana de Tucumán (AMET) y responde a una razón fundamental: los históricos talleres de Tafí Viejo, hoy desmantelados en gran parte, tras haber sido en la primera mitad del siglo XX el complejo industrial y de reparación ferroviaria más grande de Sudamérica. 

Coche motor Apolo en estación Tucumán CC de la Línea Belgrano

El ferrocarril como alternativa o necesidad en materia de movilidad urbana es un tema que volvió a ingresar al debate en el marco de las audiencias públicas que se están realizando por la reforma del Código de Planeamiento Urbano (CPU) de la Capital. De la tercera exposición, el 27 de mayo, participaron Paula Boldrini, especialista del Conicet en urbanismo inclusivo, y Guillermo Soler, del Colegio de Arquitectos. 

Este resaltó que el éxito del AMET dependerá de los enfoques con que trate la movilidad urbana. Consideró que debería desincentivar el uso del automóvil y potenciar la utilización de bicicletas y transportes alternativos. Sugirió que debería incorporarse la infraestructura ferroviaria dentro del ámbito metropolitano. “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías”, anheló.

Coincidentemente, se están cumpliendo 20 años de un ambicioso proyecto para la recuperación de la traza ferroviaria metropolitana, con fines de transporte urbano, interurbano y de larga distancia. El trabajo fue realizado por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado S.A. (ADIFSA), que hoy integra el holding de Ferrocarriles Argentinos, con la colaboración de urbanistas de la Municipalidad de la capital y de la Provincia. 

“Era un proyecto bastante interesante y viable porque hablaba de construir una bitrocha paralela (o vía de ancho mixto) sobre la misma traza del Ferrocarril Belgrano (trocha angosta), de un metro de ancho, y también del Ferrocarril Mitre (trocha ancha, de 1,676 metros) para vincular las estaciones ferroviarias existentes en la Capital y hacer un transporte metropolitano, un tren de cercanías, y un tren más regional”, recordó el experto ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio técnico para recuperar el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca.

Se siguen levantando vías

Ariel Espinoza lamenta que de aquel plan algunas cosas cambiaron, como la estación El Provincial, que fue cerrada; que la estación de El Bajo y sus alrededores hoy “es cualquier cosa”; y que varios terrenos fueron usurpados o cedidos para explotación privada. “Lamentablemente se siguen levantando vías, como en el sur de la capital, en vez de pensar que Manantial Sur, por ejemplo, generará una explosión demográfica que hará colapsar el tránsito y el transporte público en esa zona del sur”, cuestionó. 

“Nosotros como ferroviarios propusimos la creación de una autoridad metropolitana, donde estén los municipios y la Provincia, para resguardar y administrar las tierras y los bienes del Estado, y resolver el grave problema del transporte en el Gran Tucumán”, agregó Ariel Espinoza.

Como dice, el proyecto de ADIFSA era viable porque planteaba recuperos de inversión en el mediano plazo, a partir de los ingresos producidos no sólo por la venta de pasajes sino también por los numerosos nodos de desarrollo urbanísticos y comerciales que se iban a generar en torno de las estaciones y de los nuevos núcleos urbanos, creando nuevas centralidades en el Gran Tucumán y descomprimiendo el área central de la capital. 

“El plan no prosperó por las numerosas decisiones políticas desacertadas y porque hay muchos intereses en juego”, concluyó Ariel Espinoza, en referencia al transporte público actual, a las tierras ferroviarias y a los enajenados bienes del Estado en general.DiarioLaGaceta.com

Río Negro: Quieren extender el tren al Alto Valle y fortalecer la conexión con Vaca Muerta

Proyectos Ferroviarios

La iniciativa forma parte de un anteproyecto impulsado en la Legislatura rionegrina y apunta a mejorar la infraestructura de transporte en la región.

El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, puso el foco en una obra estratégica que podría transformar la logística regional: la extensión del trazado ferroviario hasta el Alto Valle, con el objetivo de conectar directamente la zona productiva y energética con el puerto de San Antonio Oste.

La iniciativa forma parte de un anteproyecto de ley que ya fue remitido a la Comisión de Asuntos Económicos de la Legislatura provincial, y que propone avanzar en la creación de una unidad de gestión para diseñar un corredor ferroviario que vincule el puerto con Vaca Muerta.

Según detalló Pesatti, el plan contempla una primera etapa de entre 180 y 192 kilómetros hasta el nodo Choele Choel–Darwin, en el Valle Medio. Sin embargo, uno de los puntos centrales del proyecto es la extensión adicional de entre 92 y 95 kilómetros que permitiría integrar el sistema con el Alto Valle de Río Negro y Neuquén, una conexión clave para potenciar tanto la actividad hidrocarburífera como la producción regional.

“Estamos dando un paso concreto para abordar uno de los principales desafíos estructurales que tiene nuestra provincia: los costos logísticos”, sostuvo el vicegobernador, y remarcó que la mejora en infraestructura permitiría reducir tiempos de transporte y generar nuevas oportunidades de desarrollo.

En ese sentido, destacó que la competitividad de Río Negro depende en gran medida de contar con conexiones eficientes entre los puntos de producción y exportación, y que la llegada del tren al Alto Valle sería un factor determinante.

El proyecto también contempla la participación de la provincia del Neuquén, en una mirada regional. “Vaca Muerta es un activo nacional que requiere soluciones logísticas integradas”, afirmó.

Por último, Pesatti subrayó que la iniciativa no solo apunta al desarrollo energético, sino también a fortalecer otras economías clave como la fruticultura, históricamente uno de los motores productivos de la provincia. “El desafío es transformar una oportunidad sectorial en un proceso de desarrollo equilibrado y sostenible”, concluyó.LCRDiarioDigital.com

Santa Cruz: Reunión de trabajo por la recuperación del tren en el tramo Jaramillo-Fitz Roy

Proyectos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santa Cruz informa que en el marco del proyecto de recuperación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras en la Provincia de Santa Cruz, la ministra de la Producción, Comercio e Industria de la provincia, Nadia Ricci, recibió al directivo seccional del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), Walter Tajes, en un encuentro de trabajo orientado a acompañar este proceso desde una mirada integral que pone en valor no solo la infraestructura, sino también la historia y la identidad ferroviaria de la provincia.

 

La iniciativa, que avanza en el tramo Jaramillo–Fitz Roy, forma parte de una política que busca recuperar el tren como un eje de desarrollo cultural, turístico y social, reconectando localidades y revalorizando un patrimonio que marcó el crecimiento de Santa Cruz.

En este contexto, durante la reunión se abordaron aspectos vinculados al rol del sector ferroviario, la incorporación y formación de trabajadores, y la importancia de sostener este proceso con una visión que integre memoria, producción y proyección a futuro.

La recuperación del tren representa una oportunidad para reconstruir una parte fundamental de la historia santacruceña, al tiempo que se consolida como una herramienta para dinamizar el turismo y generar nuevas oportunidades en el territorio.

Mendoza: Ampliarán el Tren de Cercanías: Hasta dónde llegará y cuánto costará la obra

Trenes Regionales

El gobernador Alfredo Cornejo anunció una ampliación del Tren de Cercanías de 12,6 kilómetros adicionales.

Los anuncios detallados sobre el Tren de Cercanías del Este, presentados en el discurso del 1 de mayo de 2026 por el gobernador Alfredo Cornejo, destacan una expansión significativa del proyecto original y una optimización de los recursos financieros:

* Extensión y Recorrido: El proyecto originalmente contemplaba 33 kilómetros de vía desde Junín, pasando por Palmira y concentrándose en Maipú. Sin embargo, se anunció una ampliación de 12,6 km adicionales, lo que permitirá que el tren atraviese todo Maipú y llegue hasta Luján, alcanzando un total de 45 km.

* Infraestructura: El sistema contará con un total de 19 paradores y estaciones a lo largo de su recorrido.

* Presupuesto Eficiente: A pesar del aumento en la extensión de las vías, la obra se adjudicará por un monto de 196.000 millones de pesos, cifra inferior al presupuesto oficial actualizado de 202.000 millones, gracias a "procesos licitatorios competitivos".

* Impacto en la Red de Movilidad: Con esta obra, Mendoza alcanzará una red ferroviaria total de 80 km (sumando el tren de cercanías y el Metrotranvía), superando incluso la extensión de la red en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA).

Adicionalmente, el sistema de transporte de la provincia se complementa con el avance del 68% en las obras del Metrotranvía, que sumará 6 km hacia el Aeropuerto y 11 km hacia Luján de Cuyo, además de la instalación de paradores inteligentes con tecnología como wifi satelital.

El intendente de Maipú celebró el anuncio

El intendente de Maipú, Matías Stevanato, aseguró que "hoy es un gran anuncio para el pueblo de Maipú por lo que significa esta conectividad con Luján, que es clave".

"Son 12 kilómetros del Tren de Cercanías que va a permitir pasar por el Parque Metropolitano, por la zona del Alto Maipú, cruza la calle 25 de Mayo, Palma, Videla Castillo y hasta Luján", planteó el jefe comunal.

Y aseguró que "eso es importantísimo por la conectividad de esa zona. Le va a permitir a los vecinos de Rodeo del Medio, Beltrán, San Roque y Coquimbito para tomarse el tren hasta la Estación Gutiérrez y de ahí tomarse el Metrotranvía que va a llegar hasta el Aeropuerto".

"Para el pueblo de Maipú hoy ha sido un gran Primero de Mayo", completó el intendente peronista.DiarioLosÁndes.com

Rosario: Tren metropolitano: El mapa del recorrido que buscaría potenciar el comercio, el turismo y la industria

Proyectos Ferroviarios

El recorrido uniría Villa Gobernador Gálvez con puntos clave como el Polo Tecnológico, Ciudad Universitaria y Puerto Norte, reduciendo el tiempo de viaje a quince minutos

Resumen Ejecutivo

El gobierno de la Provincia de Santa Fe acelera el diseño del tren metropolitano para Rosario, apuntando a un salto cualitativo en la movilidad urbana regional y la integración económica.

La traza preliminar delineada uniría Villa Gobernador Gálvez con un nodo central en Pellegrini y Necochea, bifurcándose estratégicamente hacia el norte ribereño y el corredor oeste institucional.

La reducción del tiempo de viaje promedio, cayendo de 40 a 15 minutos, operaría como un catalizador directo para la productividad laboral, la retención de talento y la dinamización comercial.

El proyecto, que prevé contar con un anteproyecto definitivo hacia fin de año, busca captar financiamiento internacional amparado en tecnologías ferroviarias de menor disrupción urbana y alto impacto sustentable.

La competitividad de un polo urbano no se cuantifica exclusivamente por la rentabilidad de su sector privado o el volumen de sus exportaciones, sino también por la fluidez de sus arterias logísticas. En la densa y compleja trama del Gran Rosario, la congestión vehicular y la ineficiencia en las distancias han operado durante décadas como un impuesto oculto sobre la productividad, devorando horas vitales del capital humano y restando dinamismo al entramado de negocios. Frente a este histórico cuello de botella, el reciente impulso del gobierno de Santa Fe para concretar el anhelado tren metropolitano representa una decisión de alto impacto estructural. 

Según confirmó Julián Galdeano, secretario de Vinculación Institucional de la provincia, ya se cuenta con un esquema preliminar que será transformado en un anteproyecto técnico hacia finales de este año, marcando el inicio formal de una transformación logística de fondo.

El diseño de esta red ferroviaria de cercanía trasciende la mera obra pública tradicional; debe interpretarse, fundamentalmente, como la creación de un nuevo corredor de valor económico. Al establecer su punto de origen en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez y penetrar en Rosario mediante la intersección de las calles Ayacucho y Uriburu, la línea integra de forma directa al Polo Tecnológico y a núcleos pujantes como el Distrito Sur y la Villa Olímpica. 

Acercar un clúster de innovación a un sistema de transporte masivo de alta capacidad es una práctica que, en la escala global de los negocios, facilita enormemente la atracción y retención de talento. Paralelamente, este esquema fomenta la radicación de nuevas inversiones corporativas en su área de influencia, impulsando un modelo de apreciación de la tierra que los urbanistas denominan Desarrollo Orientado al Transporte.

Es indispensable imaginar este sistema no solo como vagones en movimiento, sino como una gran cinta transportadora de oportunidades de consumo y eficiencia organizativa. A medida que la traza proyectada avanza por la avenida San Martín hasta llegar a 27 de Febrero, el tren inyectará un caudal sostenido y predecible de transeúntes en una de las principales arterias mercantiles de la región. 

Posteriormente, el enlace con la zona de Ciudad Universitaria (La Siberia) y su ensamble en un nodo distribuidor central situado en las intersecciones de Pellegrini y Necochea, demuestra una planificación orientada a vincular estrechamente el ámbito de la formación académica con el exigente ecosistema laboral. Es justamente en este epicentro donde la red se divide estratégicamente en dos ramales, buscando maximizar su capilaridad y retorno socioeconómico.

Tren Metropolitano Rosario

El primer vector, diseñado para recorrer la franja costera, conectará hitos ineludibles como el anfiteatro, la aduana y el Monumento a la Bandera, proyectándose con fuerza hacia Puerto Norte y el cordón metropolitano norte. Esta ramificación específica está destinada a potenciar exponencialmente los servicios turísticos y el sector gastronómico, al tiempo que apuntalará la cotización de los desarrollos inmobiliarios y corporativos de alta gama. 

En contrapartida, el ramal oeste transcurrirá a lo largo de avenida Pellegrini, tejiendo una red indispensable entre instituciones educativas, el área de Tribunales, zonas hospitalarias de alta complejidad y la Terminal de Ómnibus. Esta dinámica de integración evoca el renacer urbano que experimentaron ciudades de transformación profunda como Medellín o Bilbao, donde la introducción de modernos trenes ligeros acortó definitivamente la brecha entre el centro administrativo y la periferia, disminuyendo el ausentismo y reduciendo los costos operativos del empresariado local.

La variable más crítica, tangible y rentable de toda esta iniciativa se resume en el ahorro del activo más inelástico del mercado: el tiempo. Galdeano destacó enfáticamente que un trayecto que hoy demanda 40 minutos o más de estrés vehicular podría completarse en apenas 15 minutos. En este sentido, resulta sumamente oportuno recordar el postulado del reconocido economista de Harvard, Edward Glaeser: "Las ciudades son la mayor invención de la humanidad porque nos conectan; la infraestructura es simplemente la herramienta que hace posible esa conexión y multiplica nuestro intercambio." Recuperar casi una hora diaria en la vida de un trabajador no es un detalle menor; mejora sustancialmente el clima organizacional, reduce la fatiga crónica y aumenta el margen temporal para el ocio, el consumo o la capacitación profesional, dinamizando de manera indirecta todo el mercado interno del territorio.

Finalmente, la viabilidad fáctica de una disrupción operativa de esta escala se apoya en un acceso inteligente y articulado a los mercados de crédito. La confirmación gubernamental de que existe un interés concreto por parte de inversores y organismos internacionales indica que el proyecto posee los fundamentos para estructurarse sobre líneas de financiamiento verde, fuertemente orientadas a la sustentabilidad y la descarbonización de la movilidad metropolitana. 

Asimismo, la tecnología ferroviaria contemporánea permite implementar estos trazados con una menor necesidad de expropiaciones destructivas y una obra civil mucho más limpia, ágil y de superficie. Esta modernización en las técnicas de despliegue reduce de forma considerable la fricción social y el natural recelo del comerciante frentista ante las calles inhabilitadas, pavimentando el camino seguro hacia una infraestructura y una logística urbana que el entramado productivo santafesino exige para ser competitivo en el siglo veintíuno.Rosario3.com

Mendoza: Reparto de la torta: Un importante sector del empresariado quiere que el Gobierno no avance con el Tren de Cercanías

Trenes Regionales

Detrás de la advertencia de 25 entidades por la crisis PyME, se esconde una propuesta “bomba”: que la provincia desista del endeudamiento para el proyecto ferroviario y vuelque esos 150 millones de dólares al sector productivo.

La tensión entre el Gobierno de la Provincia de Mendoza y el sector privado ha escalado a un nivel de confrontación directa por el destino de los recursos públicos. Días atrás, un bloque de 25 entidades empresariales encendió las alarmas sobre la crisis que atraviesan las pequeñas y medianas empresas, planteando una batería de medidas urgentes para sostener la actividad. Hoy, apuntaron contra un proyecto de transporte emblema para la administración provincial.

Tras la misiva, la respuesta que recibieron desde la Casa de Gobierno fue calificada como “fría”: el Ejecutivo se limitó a señalar que “la gran mayoría de sus reclamos son de exclusiva competencia nacional”, aunque reconoció que “el actual contexto macroeconómico nacional, la caída de la actividad en distintos rubros, las restricciones de financiamiento y el aumento de costos configuran un escenario complejo, particularmente para las PyMEs, que constituyen una pieza central de la economía mendocina”.

Sin embargo, detrás de ese intercambio formal, varios “pesos pesados” del empresariado local comenzaron a mover desde las sombras una idea disruptiva. La propuesta, que circula por lo bajo como una verdadera bomba política, consiste en dar de baja el proyecto del Tren de Cercanías para que los 150 millones de dólares previstos para la obra se distribuyan en medidas que alivien a un sector que se siente “asfixiado”.

Los empresarios cuestionan que el Gobierno decida avanzar con un proyecto de dicha envergadura y con posible un endeudamiento millonario.

La lupa sobre el Tren

El proyecto ferroviario en disputa contempla 33 kilómetros de vía nueva y la adquisición de material rodante para unir la Estación General San Martín (Junín) con Palmira y seis estaciones en Maipú, finalizando en General Gutiérrez para conectar con el Metrotranvía.

Con una velocidad proyectada de 68 km/h y frecuencias de 60 minutos, la inversión total es de US$ 150 millones, dividida en tres rubros. El Rubro 1 (infraestructura) tiene un presupuesto de $184.201.767.946 (US$ 130 millones); el Rubro 2 abarca la operación y mantenimiento por 15 años; y el Rubro 3 la provisión de trenes por $28.684.946.505 (US$ 20 millones).

Justamente, el sector empresarial pone el grito en el cielo por la toma de deuda de $100.000 millones aprobada por la Legislatura para este fin. El argumento de los privados -susurran- es que “con la deuda se benefician los mismos de siempre” en clara alusión a que la obra parece predestinada a una compañía que ya presentó ofertas un 42,4% por debajo de lo estipulado en el rubro de construcción y otra competitiva en el de operación.

Cuestionan que, para las constructoras pequeñas y otros sectores, “nunca hay nada”, y que se trata de una inversión masiva para una obra que, según denuncian, “genera solo 100 puestos de trabajo”. Aunque también es importante reconocer que, quienes de los que plantean reparos, suelen competir en estos procesos y, en diversas ocasiones, optan por el silencio cuando el resultado es a su favor.

El cierre del Fondo de la Transformación: el punto de quiebre

El malestar se profundiza con la decisión oficial de cerrar el Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento (FTyC) por supuestos motivos de “eficiencia”. A los empleados ya se les comunicó que la estructura dejará de funcionar y que serán reubicados o desvinculados.

Para el empresariado, esto es un golpe letal al corazón del financiamiento productivo. El FTyC fue creado en octubre de 1993 mediante la Ley 6071 y con el correr de los años comenzó a funcionar como una suerte de banco provincial simbólico.

A diferencia de los bancos tradicionales, este organismo permitía a los productores acceder a tasas convenientes y, fundamentalmente, a modalidades de pago adaptadas al ciclo biológico y económico del campo, con cuotas anuales y periodos de gracia.

Además, los empresarios valoran que para sacar estos créditos no pagan Sellos ni Ingresos Brutos. Por eso, exigen que parte del dinero destinado al Tren de Cercanías continúe financiando estos instrumentos con cupos específicos por sectores.

“12% del presupuesto de obra pública 2026 es del resarcimiento y el 4% restante estaría en duda por la recaudación. Paralelamente tomarían deuda para el tren. Es incomprensible”, critican.

La puja interna y el escenario del 1 de Mayo

Los empresarios también observan los movimientos en el Gabinete. Deslizaron que el ministro de Producción, Rodolfo Vargas Arizu, querría llevarse los instrumentos del Fondo a su cartera, pero reduciendo la planta al mínimo para quedarse con la estructura básica.

A los empresarios el Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento (FTyC) les sirve porque no pagan sellos ni ingresos brutos para sacar un crédito productivo, ejemplificaron

Mientras, según pudo conocer El Sol, el Gobierno planea anunciar a los ganadores de las licitaciones del tren justo después de la Asamblea General del viernes 1 de mayo. A su vez, la expectativa por el discurso de Alfredo Cornejo es total. Los empresarios esperan señales para el sector.DiarioElSol.com