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10 de octubre de 2023

Santa Cruz: YCRT busca reactivar la locomotora y unir Río Turbio-Río Gallegos

Actualidad

La empresa culminó la primera etapa de trabajos para poner a punto el ferrocarril.

La empresa Yacimientos Carboníferos de Río Turbio cierra una semana soñada. La estatal no solamente tuvo un buen resultado en la audiencia pública y en los resultados de impacto ambiental (están en regla y con buen margen), sino que ahora además buscan reactivar uno de los emblemas históricos de YCRT: La locomotora de transporte de carbón. 

Se trata de una línea de ferrocarril que une a la cuenca carbonífera con Río Gallegos, principalmente Punta Loyola, y transporta el oro negro para vender tanto en el mercado interno como externo. Esto supone no solamente una nueva conectividad y agilidad a la hora de unir las comunidades, sino también la recuperación de unos de los símbolos santacruceños.

Ahora, con un ferrocarril listo para marchar y una termoeléctrica que está a punto de generar más energía, la cuenca busca seguir profundizando la actividad.ElPinguino.com

12 de abril de 2023

Entre Ríos: Médico radical reclama la vuelta del tren de pasajeros. Pide que se ponga en marcha un proyecto avalado por la legislatura

Actualidad

El médico y dirigente radical Jorge Cura exhortó al gobierno entrerriano a avanzar en el restablecimiento del servicio de la Línea Urquiza en toda la provincia.

Cura volvió a reclamar que las autoridades aceleren las gestiones "para que el preciado transporte público vuelva a cumplir progresivamente los objetivos que otrora fueron valorados como ejes del desarrollo de la mayoría de los pueblos del interior".

En tal sentido, explicitó los inconvenientes de los caminos en la geografía provincial al señalar que la conectividad vial en Entre Ríos "está ceñida a las condiciones geográficas, topográficas y a los ríos y arroyos que la circundan y la atraviesan”.



Caminos destrozados

Explicó que el 14 % de la población de la provincia "se moviliza por estos caminos, única vía de acceso a escuelas rurales, pueblos, villas y aldeas, que contribuyen a la estabilidad de la población rural”.

Puntualizó luego que existen 864 escuelas primarias rurales que representan el 74% del total de los establecimientos educativos de la provincia. Los de nivel secundario llegan a 115 y comparten los mismos edificios”, detalló.

“Para comprender el impacto negativo en integración y competitividad, 100 días al año dichos caminos, por sus suelos arcillosos, quedan intransitables por las precipitaciones”, aseveró Cura.

“Además dijo que la mayoría de los caminos han quedado obsoletos "provocando pérdidas económicas por la imposibilidad de acceder a los mercados y centros de abastecimiento en el momento oportuno”.

Razones estratégicas y geopolíticas

Cura, recordó que “la propuesta pormenorizada referida a la re funcionalización del Ferrocarril le fue entregada al gobernador hace algunos años, en la que se destaca entre otras cuestiones no menos valiosas la importancia de definir Políticas de Estado con un proyecto de provincia integrada a la región, a la Nación y a países limítrofes, privilegiando el servicio a la población así como al crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, con relación a la producción primaria como a la producción manufacturera facilitando el transporte de personas y de cargas”.

Ahondando tal argumentación sostuvo que “El FFCC se destacó siempre por su puntualidad, su bajo impacto ambiental y la conexión entre los pueblos que estaban ubicados a la vera de las vías férreas, como medio de transporte entre diferentes puntos con un mínimo impacto ambiental y baja siniestralidad y Con ahorro de energía consecuente ya que, con un litro de gasoil, el tren puede trasladar una tonelada por 147 km, mientras que el colectivo o el camión lo hacen solamente por 37 km”.

Cura remarcó que “Se genera, en los pueblos que rodean al FFCC, una nueva forma de desarrollo urbano y hace que sus habitantes no tengan que emigrar a la ciudad, perdiendo su identidad personal, social y cultural, a su vez considerando la provincia como una metrópolis de 1,4 Millón de habitantes, que tienen actividades comerciales, estudiantiles y de paseos cruzadas, diseñar un tren metropolitano de cercanía debiera ser posible si genera accesibilidad a los centros de atracción”.

A modo de ilustración sobre la importancia estratégica de los ferrocarriles, Cura explicó: "La provincia cuenta con tres puertos fluviales: Diamante, C. del Uruguay y de Ibicuy. El puerto estatal de Ibicuy y el privado de Paraná Guazú se destacan como puerto de ultramar. Allí, ambas terminales del FFCC cuenta con un predio de 200 Has. destinado a construir un nodo de carga y descarga que abarate costos de los productos que se exportan desde la provincia sino, también, de aquellos que llegan aquí.

Ambos puertos tienen mayor calado que el de Rosario y no necesitan mantenimiento de dragado”.

Agregó que por eso “Es de especial interés que asumamos un proyecto de Provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo”.

“Asumimos pues, que la reactivación del ferrocarril Urquiza será indispensable para dar fuerte apoyo logístico para el traslado de personas y a las actividades productivas de Entre Ríos y de toda la Mesopotamia. Un tren de pasajeros con trece coches, remolcado por Locomotora de 1.300 hp, puede transportar unas 550 personas.

Dieciséis ómnibus con motores de alrededor de 260 HP cada uno, que suman 4.160 HP se necesitan para el transporte de dichas 550 personas"

Puertos de Ultramar

Cura ahondó en la trascendencia de los puertos en Entre Ríos y el valor impensado que tendría allí el funcionamiento del ferrocarril. Subrayó que la provincia cuenta con dos puertos de ultramar, ubicados en el Dto. Ibicuy, en el sur de la provincia que son, hoy, por su ubicación geográfica y su profundidad, los puertos más importantes del litoral.

Ambos puertos cuentan con servicio de transferencia de carga y terminales de ferrovías con conexiones de trocha media del FFCC mesopotámico que va a Paraguay, Brasil y Uruguay y con trocha ancha con el Nuevo Central Argentino que une centro y norte del país. Además, cuentan con amplio acceso por las rutas terrestres.

A su vez el médico paranaense de una extensa carrera profesional, política y con un frondoso trabajo en instituciones no gubernamentales del quehacer ciudadano, recordó que el proyecto presentado oportunamente a las autoridades cuenta con el aval de la legislatura provincial, tanto Cámara de Diputados como de Senadores que lo han Declarado de Interés, como así también de colegios de profesionales, instituciones empresariales, Centro Comercial e Industrial de Paraná; Consejo Empresario; Federación Económica; Universidades e innumerables organizaciones gremiales, además de contar con el aval y apoyo de más de cuarenta y dos municipios de la provincia.ElEntreRíos.com

6 de junio de 2022

Redimensionar y repensar el transporte de cargas, la deuda pendiente

Actualidad

Para revitalizar al ferrocarril es necesario inversiones de alto impacto para obras de infraestructura, principalmente vías y puentes, pero también es cierto que los camiones transitan por rutas hace 50 años.

Ferrocarril y medio ambiente van de la mano. Es el medio de transporte más compatible con un desarrollo ecológico, con menor impacto medioambiental, que se adapta fácilmente a las fuentes de energías renovables, tiene una relación carga transportada/consumo energético muy baja y en consecuencia, emisiones contaminantes mínimas.

Argentina, país extenso, cultivable en gran parte de su territorio, de economía agroindustrial exportadora, debe recorrer grandes distancias para acercar el producto a los puntos de salida al exterior. Es el ferrocarril evidentemente el medio de transporte adecuado para estas largas distancias.

Cuesta encontrar una explicación racional de porque pasamos en la década del 50 de una red de 55 mil kilómetros de vías interconectadas, a los 10 o 15 mil actuales, que más allá de complicar los traslados exportables, vació los pueblos del interior, muchos de los cuales hoy se hacinan en lo que se llama el conurbano bonaerense. 

Está claro que es política del estado, de largo plazo, redimensionar y repensar seriamente el tema del transporte de cargas si se pretende, como a diario se dice, aumentar exponencialmente las exportaciones, hoy, nuevamente con una coyuntura favorable por una lamentable guerra en Europa, que ha elevado los precios de los commodities y de las energías no renovables. 

Es necesario pensar en una matriz de transporte multimodal que convine adecuadamente el camión, que hoy transporta más del 80% de las cargas, con el ferrocarril que ha sido relegado al 20 % del transportado. Ambos segmentos son necesarios y compatibles. 

También es cierto que para revitalizar al ferrocarril es necesario inversiones de alto impacto para obras de infraestructura, principalmente vías y puentes, pero también es cierto que los camiones transitan por rutas de hace 50 años, en el que el tráfico se ha multiplicado por 50. 

Bahía Blanca, que cuenta con el Puerto de Aguas Profundas más importante, tiene también la playa de maniobras ferroviaria más grande de Argentina, pero por rutas y accesos obsoletos y en muy mal estado, siguen arribando más de 2 mil camiones diarios, en crecimiento por la crisis hídrica del Paraná. 

No se avizora una solución en corto plazo dado que la política está enfocada en sus propios problemas, y, lograr un acuerdo para programas de estado de largo plazo, en este momento se ve como una utopía.LaNueva.com

16 de octubre de 2021

La Universidad de Morón realizará estudios de impacto ambiental por puentes sobre la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad de Morón y la empresa Trenes Argentinos Operaciones firmaron un convenio marco que permitirá que la casa de altos estudios realice el análisis de impacto ambiental de los tres puentes modulares que se instalarán en el distrito, sobre las vías de la Línea Sarmiento.

A través de la firma de este acuerdo, la Universidad de Morón será la encargada de realizar la evaluación del impacto que estas estructuras puedan provocar en el medio ambiente y garantizar su factibilidad. Los puentes modulares que se están instalando a lo largo de toda la traza de la Línea Sarmiento permiten mejorar de manera significativa la frecuencia en los recorridos del tren aliviando el tránsito vial y reduciendo el riesgo de accidentes.

Asimismo, la firma permite avanzar en el diseño y desarrollo de programas de formación, capacitación y prácticas profesionales de interés común. 

5 de junio de 2021

El tren, el transporte más amigable con el planeta

Actualidad

En la actualidad, en Argentina, el 82% del transporte se hace mediante camiones, el 10% en tren y el resto por vías fluviales. Es momento de cambiar.

Todos los estudios evidencian que el ferrocarril es el medio de transporte con menor impacto medioambiental y seguro, sobre todo si lo comparamos con la ruta.

El efecto invernadero de las emisiones de gas por kilómetro en el transporte por ferrocarril es 80% inferior al carretero.

En algunos países, menos que 3% de todo el transporte de las emisiones de gases provienen de los trenes. Los únicos métodos más amigables con el ambiente que los trenes es el ciclismo y caminar.

En la actualidad, en Argentina, el 82% del transporte se hace mediante camiones, el 10% en tren y el resto por vías fluviales. Todo esto pese a que las distancias de los sitios de producción a los de consumo o de exportación son extensas o muy extensas.

Después de décadas de políticas de achique de la extensa red ferroviaria que privilegiaba a Argentina, pareciera que hay una toma de conciencia sobre la conveniencia de cubrir las grandes distancias con trenes y las cortas con camiones. Esto avalado hasta por la propia organización de los transportistas de cargas por camión.

El punto de inflexión parece que ha sido la toma de conciencia de que los fletes tienen una incidencia demasiado alta en los precios de los productos, atentando en muchos casos con las posibilidades de acceder a los centros masivos de consumo o a la exportación.

Existen zonas de la Argentina que sólo pueden ser competitivas desarrollando el transporte ferroviario, como el norte del país.

Si bien es aún lenta, pareciera que el Estado ha tomado el tema y se han comenzado a recuperar los transportes ferroviarios de carga, especialmente con el Belgrano.

Resta planificar una logística de complementación entre Ferrocarril y camión para distancias largas y cortas y hacer un mix de costos y eficiencias que favorezca a la producción, al consumo y a la exportación.

Tren y exportación

Bahía Blanca cuenta con un Puerto de excelencia y un Ferrocarril estratégico para acercar la carga a este Puerto, Ferroexpreso Pampeano. Las cifras muestran esta realidad.

El primer trimestre 2021 cerró con resultados positivos para el transporte ferroviario en el puerto de Ingeniero White.

Este año tuvo un contexto muy particular donde estuvieron paralizados tanto los puertos como las exportaciones de granos por más de 30 días y en plena cosecha de trigo y cebada, debido al desencadenamiento de un conflicto gremial en las terminales portuarias, vinculado a las agroexportaciones que planteó un escenario muy complejo para toda la cadena logística integrada por contratistas rurales, productores agrícolas, transportes camioneros y férreos, acopios, puertos y empresas marítimas.

Luego de la incertidumbre que generó la parálisis total del sistema, fue que en el período posterior a la misma el ferrocarril se constituyó, a través de Ferroexpreso Pampeano S.A, en una pieza fundamental de la logística portuaria.

Esto fue incrementando el transporte en el trimestre enero-marzo y particularmente en el periodo comprendido entre el 20 de enero y el 10 de febrero, dónde se constituyó en el principal medio para el traslado de granos a los puertos de Bahía Blanca superando el 60% de participación.  Esto fue debido a que habiendo finalizado el conflicto agroexportador, un reclamo de transportistas autoconvocados bloqueó la entrada de camiones a los puertos.  Este nivel de participación del ferrocarril casi duplicó los valores históricos,  que oscilan entre un 30 y 33% sobre el total arribado entre camiones y trenes.

En efecto en este período (20 enero-10 febrero) Ferroexpreso Pampeano S.A llevó a los puertos de Bahía Blanca 223.000 toneladas de granos que contribuyeron a embarcar en tiempo las 365.000 tns de productos agrícolas, permitiendo de esta manera al ingreso sin dilación de divisas a nuestro país por más de 50 millones de USD, que adquieren aún más relevancia en estos especiales momentos por los que atraviesa la economía en tiempos de pandemia.  

La carga ferroviaria (FEPSA) total del trimestre enero–marzo en puertos de Ingeniero White fue de  755.000 toneladas, si bien este número estuvo claramente influido por la detención previa de actividades del mes de diciembre/enero, es uno de los mejores estándares de los últimos años para el mismo periodo.ElDía.com

17 de mayo de 2021

Escalabilidad de camiones y bitrenes: inversión, seguridad e impacto ambiental

Actualidad

Tras la reglamentación que habilitó la circulación de bitrenes y semirremolques por encima de las 45 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado), cada vez son más las empresas que apuestan por estas configuraciones que suponen una gran mejora en cuanto a eficiencia y capacidad de carga transportada. Las expectativas del negocio son altas y creció en los últimos dos años.

Si bien en países vecinos como Uruguay el uso del bitren ya es moneda corriente y su implementación se enmarca en una planificación de un sistema intermodal de transporte. En Argentina, las nuevas configuraciones fueron autorizadas en 2019 mediante la reglamentación de la ley de transito (32/2018) que estableció que los bitrenes desde 22,40 metros hasta 25,50 pudieran circular en corredores habilitados por Vialidad Nacional.

“En el caso de bitrenes, en lo que respecta a Argentina, los dadores de carga son quienes buscan este tipo de prestación ya que si analizamos todos los casos son quienes necesitan el ferrocarril o el barco y estos modos de transporte no están disponibles. Incluso el dador de la carga es quien realiza la gestión para la circulación del bitren en el corredor”, explica Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) y agrega que desde la mirada intermodal en materia de integración de negocios y logística “cuanto más y mejor se pueda integrar los modos y trabajar desde diferentes lugares, incluso con países vecinos, los bitrenes y escalables tendrán mas lugar”, asegura.

Por su parte Alejandra Efron, consultora internacional en Supply Chain y especialista en bitrenes, aseguró que los vehículos de alto desempeño “deberían ser una parte de logística multimodal, ya que esta política busca tener el vehículo correcto, en el momento correcto en la ruta correcta”, enfatizó.

Scania fue una de las pioneras en ofrecer vehículos aptos para estas nuevas configuraciones. “Los camiones destinados a operar como escalados y bitrenes ofrecen indudablemente innovaciones en materia de seguridad, de modo de garantizar que ese plus de carga que se tiene por sobre las tradicionales 45 toneladas, se transporte de la manera más eficiente y segura”, describe a Énfasis Logística Sudamérica Julián Rosso, Jefe de ingeniería de ventas de Scania Argentina, y comenta que es materia de innovación la marca incorporó “nuevos valores de relación peso potencia, requiriéndose 6 CV/ton para el caso de los escalados de 55,5 ton y 6,75Cv/ton para el caso de los bitrenes”.

En la actualidad son 13 las provincias adheridas al decreto 32/2018 que permite la circulación de vehículos de gran porte entre ellas: Ciudad de Buenos Aires, Santa Fe, Neuquén, San Luis Misiones, Entre Ríos, Corrientes y Buenos Aires.

En materia de producción Santiago Hermann, ingeniero de Metalúrgica Hermann, precisó que desde 2018 la firma lleva un total de 45 bitrenes fabricados. “Como novedad se lanzo este año el bitren corredizo de 30metros de largo. Que permite desplazar los ejes de la primer formación, para de esta forma poder desconsolidar la carga en un cross-dock”, comenta y añade que el año 2020 fue un muy buen año ya que se entregaron 5 bitrenes y “tenemos  4 pedidos a fabricar en los próximos días”.

En su rol de transportista la firma Bitrenes TSA, ubicada en Villa Mercedes, provincia de San Luis, que se dedica exclusivamente a logística de transporte de cereal y derivados, diálogo con Énfasis Logística Sudamérica comentó el porqué de la elección de su negocio.“Nuestro proyecto buscó desde el inicio ofrecerlo que ya en el mundo se usaba. El bitren es una configuración que se destacad por la seguridad en la vía y en lo que realmente es fundamental es en la cantidad de toneladas transportadas con el mismo o casi igual combustible cada 100 km”, explica Cristian López, referente de Bitrenes TSA y remarca la necesidad de “ampliar la red vial para el uso de este tipo configuraciones, que busca también disminuir el flujo de traficó y así lograr un impacto en lo ambiental. Sin olvidar la importancia que tiene la capacitación para los choferes que en el caso de San Luis se dicta en el EMABI”, concluyó.RevistaÉnfasisLogística.com

Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamenricana, edición mayo 2021. 

20 de junio de 2019

Una hora en avión, dos en tren: la iniciativa ecológica para prohibir los vuelos cortos

Informe Especial

Comparamos el impacto ambiental en trayectos españoles de duración similar

La activista adolescente sueca Greta Thunberg se niega a tomar aviones. La huella de carbono que provoca este medio de transporte choca frontalmente con su lucha contra el cambio climático. Es el indicador ambiental que indica los gases de efecto invernadero emitidos de forma directa o indirecta por una persona o una acción concreta.

Como recuerda Nuria Blánquez, coordinadora de transporte de Ecologistas en Acción, tanto en el Parlamento holandés como en el francés se está planteando este mismo conflicto. Han propuesto en los últimos meses que se prohíban los vuelos cuyo recorrido se puede realizar en tren en tres horas o menos.



El Ámsterdam-Bruselas es el primer trayecto que solicita suprimir Suzanne Kröger, la parlamentaria holandesa del partido ecologista GroenLinks que inició esta propuesta. El avión conecta ambas ciudades en 45 minutos (sin contar los trayectos a los centros de las ciudades porque los aeropuertos están a las afueras y las horas de espera para embarcar) frente a la hora y 50 minutos que se tarda de media en un tren de alta velocidad.

Hacer ese viaje en avión puede suponer emitir a la atmósfera hasta 48 kilos de CO2 más que recorriendo esa distancia en tren. Muchas veces, las tarifas en avión suelen ser más baratas que las ferroviarias. Así que GroenLinks ha lanzado una petición online para bajar los precios del tren y compensar el esfuerzo económico del ciudadano. Su campaña se anuncia en redes con la etiqueta #meertreinenmindervliegen (más trenes, menos vuelos).

En Francia, ya impulsan una iniciativa similar liderada por el diputado de izquierda François Ruffin, que ha recibido asesoramiento de Kröger. Su partido La Francia Insumisa, en la oposición al Gobierno de Macron, se cuestiona trayectos como el París-Marsella. Las dos ciudades más pobladas del país están conectadas por avión en una hora y 20 minutos.


"Suzanne Kröger es una parlamentaria holandesa que luchó por la primera cancelación de una aerolínea por razones climáticas, entre Bruselas y Ámsterdam. Y vino a echarnos una mano hoy en la Asamblea. ¡Gracias!"

La etiqueta #IStayOnTheGround (me quedo en tierra) que ha impulsado la propia Greta Thunberg registra el creciente movimiento en contra del uso del avión por sus consecuencias negativas en el medio ambiente.

En España todavía no está desarrollado el debate planteado en los Parlamentos holandés y francés, pero también hay trayectos de avión y de tren que cumplen ese criterio de las tres horas. Es un país que tiene un sistema ferroviario de alta velocidad muy centrado en la capital, por lo que el equivalente más inmediato sería el vuelo Madrid-Barcelona.

Hemos calculado la huella de carbono aproximada (por persona y trayecto) a partir de las herramientas digitales del portal Ecorresponsabilidad, del Gobierno autónomo de Murcia, y de CeroCO2, de las ONG Acciónatura y Ecodes.

Comparamos trayectos en avión con sus equivalentes en trenes de alta velocidad (con duración aproximada, en función de las paradas realizadas, y distancias en línea recta). No solo mostramos equivalencias con vuelos internos. El tren Eurostar conecta Londres y París en algo más de dos horas y cuarto frente a la hora y cuarto de media que tarda el avión.Verne.elpaís.com

6 de agosto de 2018

Chile: El gran sueño del Gobierno: llegar al menos a los 600 km de rieles a nivel país

Exterior

El presidente de EFE indica que para el primer semestre de 2019 podría haber novedades en trenes de Santiago a Batuco y otro a Melipilla. Anuncia estudios para trenes a Chillán y extensiones en Biobío. Los tranvías no se quedan atrás.

Si en Santiago Sebastián Piñera anunció el fortalecimiento del Metro para llegar así a 125 km de cobertura con la creación de las nuevas líneas 7, 8, 9 y 10, a nivel país la apuesta por los rieles podría replicarse. Es más, para el primer semestre de 2019 ya habrían novedades.

Eso es lo que informa a Publimetro el presidente de Empresas de Ferrocarriles del Estado (EFE), Pedro Pablo Errázuriz, quien sostiene que para hay dos proyectos con sus estudios de impacto ambiental avanzados. Como eso despeja los rieles, la concreción de tales trenes sería cuestión de tiempo.


Uno de ellos es el tren Santiago – Malloco- Melipilla, que con 11 estaciones en 61 km de extensión, pretende conectar punta a punta en sólo 46 minutos.

El otro es el esperado Santiago – Lampa- Batuco, que en 27 km de longitud uniría ambos extremos en 23 minutos.

"Los dos están en una avanzada etapa de estudio de impacto ambiental. Lo que pasa es que el tren a Batuco es, desde el punto de vista técnico, un proyecto más simple", afirma Errázuriz.  Y aunque que poner fechas siempre es complicado, se aventura indicando que "los dos están para el primer semestre de 2019".

Santiago- Chillán, otro grande

El optimismo de Errázuriz no se detiene ahí. Aclara que hay uno más grande que también está dentro de las carpetas. Se trata de un tren de 400 km de extensión que iría de Santiago a Chillán que pretende disminuir la conexión entre ambos puntos a menos de cuatro horas. "Es el segundo más grande en términos de impacto", indica, poniendo primero al de Santiago-Melipilla. ¿Fechas? Errázuriz lo estima para 2021 a 2022.


Por lo pronto, afirma que ya se están realizando compras con miras para la extensión del Bíotren de Concepción a Lota. Asimismo, se necesita que se repare el puente que pasa sobre el Biobío par avanzar hasta la ex ciudad del carbón. Ahí la idea es ocupar 66 km en una vía donde ya hay comprometidos recursos para siete trenes.

Sobre trenes adicionales, recibirán buenas noticias en la Región del Maule y La Araucanía, donde también hay unidades que llegarán pronto. "Son líneas más cortas, de 40 ó 50 km", agrega.

Tranvías

Pero si de rieles se trata, también están los tranvías. Sumándose a las iniciativas privadas de Las Condes -Lo Barnechea (8,8 km) y Pajaritos -Aeropuerto (12,5 km) -presentado a principios de este año-  hay proyectos en Coquimbo- La Serena y también Antofagasta.

Los estudios en Coquimbo están en la etapa final. Ahí serían 14 km y19 estaciones, según anunciaba en marzo pasado el ex ministro de Obras Públicas, Alberto Undurraga. ¿Cuándo? Iniciaría su licitación en 2019.

En Antofagasta, por último, la alcaldesa Karen Rojo indica a Publimetro que retomará una idea de 2009, pero con modificaciones. Su propuesta es usar 30 km de rieles "de la actual línea férrea que cruza la ciudad y donde sólo pasa transporte minero. Nosotros hablamos con la administración de ese tren, perteneciente a la familia Luksic, para usar este espacio y hay voluntad". Esta idea aún sigue en estudio.Publimetro.cl

23 de julio de 2015

Conocé cómo evolucionó la forma de construir los subtes en sus 102 años de historia

Informe especial

Desde las primeras estaciones de la Línea A hasta la actualidad, los métodos fueron cambiando para reducir el impacto ambiental.

Con la inauguración del subte en 1913, Argentina fue pionera en Hispanoamérica en ofrecer un medio de transporte rápido e imperceptible a los ojos de los transeúntes, salvo por unas ligeras vibraciones en la superficie.

Esta innovación, impulsada por el espíritu de la Argentina del Centenario, tuvo un impacto inmenso sobre toda la ciudad, tanto por los cambios fisonómicos que generó como por la significación que adquirió para la gente de la época.


Pero desde aquel entonces, en el que las grandes obras realizadas a cielo abierto despertaban la curiosidad de los vecinos que se acercaban a mirar, las técnicas de construcción fueron cambiando, fundamentalmente para reducir el impacto ambiental.

A continuación te contamos cómo fueron evolucionando los procedimientos y las ventajas de cada uno.

Un viaje subterráneo

En zonas densamente urbanizadas y pobladas como Buenos Aires, el subte cuenta con una ventaja fundamental que es la de correr bajo tierra. De esta manera, permite unir puntos alejados de la ciudad, hacer el viaje mucho más rápido y reducir las consecuencias negativas en el medio ambiente.

Afortunadamente, el suelo de la ciudad presenta muy buenas condiciones de estabilidad que facilitan la excavación, un trabajo en el que se utiliza una gran cantidad de mano de obra y mecanización parcial, con herramientas neumáticas y máquinas excavadoras.

Diferentes procedimientos de construcción

A cielo abierto / cut and cover

A principios del siglo XX, para construir la línea A, la más antigua de la red, se cortó el tránsito íntegramente entre Plaza de Mayo y Plaza Miserere.

Este método, denominado a cielo abierto, fue el primero en ser implementado. Si bien es el más rápido y el más económico, tiene un impacto muy negativo sobre la circulación vehicular, requiere romper el pavimento para poder cavar los pozos, y afecta a los comerciantes de la zona durante el período de ejecución de la obra.

Por eso, desde la década de 1930 se avanzó en otras técnicas menos perturbadoras de la vida urbana.

Con el correr del tiempo, se implementó la variación cut and cover, que trabaja por mitades: se corta parte de la calle, se cava el pozo, se colocan los pilotes y, una vez que se construye la losa superior, se reabre el tránsito y se trabaja del otro lado. Luego, las obras continúan de forma subterránea, con escaso impacto en la superficie.

En caverna

El método cut and cover permite trabajar a nivel más superficial: hasta 6 metros de distancia entre la calle y el andén aproximadamente. Pero ocurre que, muchas veces, es necesario hacerlo a mayor profundidad, por la interferencia de otras líneas o servicios públicos.

Por eso, desde hace tiempo, comenzó a implementarse el método en caverna, más beneficioso a nivel ambiental, ya que la obra se ejecuta íntegramente debajo de la superficie.

Más allá del paso del tiempo, las modalidades a emplear dependen de las características del suelo a fundir, el emplazamiento de otras líneas anteriores y la interferencia con servicios públicos, entre otros condicionantes.

¡Lo que se viene!

Actualmente, la red de subte cuenta con 60 km distribuidos en seis líneas, y trabajamos en el estudio, el diseño y la ejecución de nuevos planes para mejorar las líneas existentes y expandir la red, siempre con la innovación y las nuevas tecnologías como bandera.


De esta manera, seguimos trabajando para mejorar la calidad de vida de las personas, brindando un servicio confortable y seguro, que cambie la manera de moverse en la ciudad. Fuente: SBASE

24 de febrero de 2014

México: Por tren a Querétaro en tan sólo una hora

Actualidad

La Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ingresó a evaluación ambiental el proyecto del tren de pasajeros México-Querétaro, que saldrá de la terminal de Buenavista, en el Distrito Federal, a la ciudad de Querétaro.

La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) consultada por El Economista establece que el proyecto consiste en la construcción y operación de una vía confinada, de doble ferrocarril de alta velocidad, para cubrir una ruta de pasajeros con una longitud total de 212 kilómetros, la cual requerirá una inversión de 40, 767.54 millones de pesos, de la cual hasta 10% podría ser destinada a la ejecución de medidas de mitigación, prevención y compensación de impactos ambientales.


Se estima que una vez licitado, el proyecto se realizará en un tiempo máximo de 52 semanas, desde la preparación del sitio hasta la ejecución de la obra, con una vida útil de al menos 30 años.

La estación base corresponde a una modernización de la actual base Buenavista, en el Distrito Federal. La estación terminal en Querétaro corresponde, a corto plazo, a una provisional al este de avenida Bernardo Quintana; la base definitiva se ubicara´ en el centro de la ciudad (tentativamente, el Parque Alcanfores).

El documento establece que, derivado del ana´lisis realizado para las posibles opciones de trazo, en funcio´n de la factibilidad de construccio´n, el tiempo y los costos involucrados en la ejecucio´n de cada una de ellas, y en cumplimiento de los requerimientos de seguridad durante su operacio´n, se determino´ que ésta es la trayectoria te´cnica y econo´micamente ma´s viable, adema´s de minimizar el impacto ambiental.

Alta Velocidad

El número de usuarios que se preve´, de acuerdo con el estudio de la demanda, es de alrededor de 11,200 pasajeros por di´a inicialmente, en ambos sentidos. El tiempo estimado de recorrido es de 1 hora con 2 minutos, utilizando material mo´vil de 300 kilómetros por hora, según se lee en la MIA.

En los tramos de Tula y San Juan del Ri´o, se propone la construccio´n de libramientos nuevos. En el tramo Buenavista–Cuautitla´n, se opta por la adaptacio´n de la infraestructura actual del Suburbano para el uso compartido con el nuevo tren, pero con vi´as adicionales para adelantamiento.

Para la elección del trazo, se partio´ de la intencio´n de aprovechar, en la medida de lo posible, el derecho de vi´a actualmente existente de la li´nea ferroviaria Jua´rez–Morelos, actualmente destinada a servicios de transporte de carga, con el fin de reducir al mi´nimo las afectaciones asociadas a la construcción, y también para aprovechar la infraestructura existente en aquellos tramos en los que e´sta presenta caracteri´sticas compatibles con los requerimientos de una li´nea de alta velocidad.

Sin embargo, también anticipa escenarios a futuro con transformaciones radicales de la región a consecuencia del establecimiento de este proyecto, como la pérdida de zonas de cultivo y mayor demanda de agua, debido a que en las zonas aledañas se irán desarrollando proyectos habitacionales y turísticos.ElEconomista.


2 de enero de 2013

ESPAÑA: TODOS LOS TRENES ESPAÑOLES UTILIZARÁN ENERGÍA DE FUENTES RENOVABLES

EXTERIOR

De esta forma, por vez primera, el ferrocarril, el transporte de menor impacto ambiental, cubrirá toda su demanda de energía con electricidad 'verde'. En 2012 lo hizo en un 71%

Todos los trenes que circulen este año 2013 por la red ferroviaria española lo harán impulsados con energía eléctrica generada al 100% a partir de recursos renovables y suministrada por Acciona y Enérgya VM Gestión, filial del grupo Villar Mir.

De esta forma, por vez primera, el ferrocarril, el transporte de menor impacto ambiental, cubrirá toda su demanda de energía con electricidad 'verde'. En 2012 lo hizo en un 71%.

Ello es posible porque este martes entra en vigor el nuevo contrato de suministro eléctrico del ferrocarril que Adif, la empresa pública gestora de la red férrea, adjudicó al grupo que preside José Manuel Entrecanales y a la filial de Villar Mir, compañías que generan con recursos 100% renovables toda la energía que comercializan.


En concreto, Acciona se hizo con el 94% del suministro del que se considera mayor contrato de la luz del país, por un importe de 207,8 millones de euros. En 2012, esta compañía ya atendió más del 70%, según datos de la empresa y de Adif que recoge Europa Press

Así, este año aportará la energía limpia que genera con sus instalaciones renovables a todos los trenes AVE, a todos los núcleos de Cercanías y a la alta tensión del resto de líneas ferroviarias del país. También suministrará electricidad a edificios, estaciones y otras instalaciones de Adif.

De su lado, Enérgya VM Gestión se encargará de aportar el 6% de electricidad restante del total que demandará Adif este año por 12,74 millones de euros

EL AÑO DE LA APERTURA A LA COMPETENCIA.

Adif, como gestor de la infraestructura ferroviaria, es el organismo encargado de contratar a través de un concurso público, el suministro de electricidad para la red ferroviaria.

No obstante, esta empresa dependiente del Ministerio de Fomento no asume el coste, sino que lo repercute a Renfe y al resto de operadores ferroviarios que exploten la red.

En este sentido, se da la circunstancia de que el primer ejercicio en que el ferrocarril operará con electricidad 100% 'verde' será también el año de la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren. Según lo aprobado por el Gobierno, a partir de julio otras empresas privadas podrán competir con Renfe en la prestación de este servicio.Ecoticias.com