Línea Sarmiento: En 2024 empezarán a construir el viaducto

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El año que viene no habrá nuevos impuestos para los porteños y los que existen se actualizarán con el índice de precios, excepto las patentes, que tendrán un tope por inflación para evitar que la suba de los precios de los autos impacte desmedidamente en ese impuesto. Se comenzará a construir la tan anunciada como demorada transformación de la Línea Sarmiento, que finalmente no será un soterramiento, sino un viaducto en un tramo. Esta y otras obras públicas representarán el 15% del total del gasto de la Ciudad, que también se destinará a tareas y puesta en valor de los hospitales públicos, la modernización y ampliación de la red de subterráneos, la compra de computadoras y otros equipos para el Plan Sarmiento. Además, está prevista la puesta en valor del nuevo Parque de Innovación, en Núñez, y la restauración de los edificios del Ecoparque.

Así surge del proyecto que el gobierno porteño acaba de enviar a la Legislatura local, que detalla el presupuesto de gastos e ingresos para 2024 y no ofrece grandes sorpresas, aunque sí permite ver cuáles serán las claves de la gestión entrante, a cargo de Jorge Macri, que sucederá a Horacio Rodríguez Larreta al frente de la ciudad de Buenos Aires. Según detallaron voceros del Ministerio de Hacienda y Finanzas, ambos equipos consensuaron el texto remitido a los diputados, si bien durante el año próximo podrá haber modificaciones.

La gran novedad es el inicio de las obras del viaducto del Sarmiento, que tendrá una funcionalidad similar a los otros del Mitre y también busca eliminar barreras para favorecer la fluidez del tránsito y terminar con los actuales problemas de circulación que generan.

¿En altura o en trinchera? Ese fue durante la campaña electoral el debate entre los dos precandidatos de Juntos por el Cambio para solucionar el drama de esa línea ferroviaria. Durante la campaña, Martín Lousteau proponía construir una trinchera a siete metros de profundidad –similar a la ya existente entre Balvanera y Caballito– y de unos nueve kilómetros de extensión, con la posibilidad de generar un “subte a cielo abierto” en un tramo del recorrido. Finalmente, esa idea quedó desechada tras la derrota del candidato radical.

Al proclamarse Macri como nuevo jefe de gobierno porteño, se presuponía que avanzaría su idea, basada en un plan anterior de Rodríguez Larreta: elevar las vías entre el puente Fragata Sarmiento (Yerbal al 1300), en Caballito, y la autopista Perito Moreno, en Villa Luro, donde iniciará una pendiente para pasar por debajo de la autopista y continuar por la superficie hasta salir después de la General Paz. Desde la Perito Moreno se prevé la construcción de pasos bajo a nivel en los cruces más conflictivos, principalmente en Liniers.

El envío del proyecto del presupuesto, que incluye estas obras y les destina un presupuesto de 36.237 millones de pesos para el inicio de obras, es la primera noticia de que el viaducto del Sarmiento empezará a concretarse el año próximo.

El proyecto del presupuesto 2024, además, recuerda que ya entrará en vigencia la eliminación del impuesto a los sellos de las tarjetas de crédito. La prioridad del plan de gastos de la Ciudad, según surge del texto, será la educación, con el 20,2% del total de las partidas por invertir. Las áreas sociales –que, además de educación, incluyen salud y promoción social– significarán el 64% del total.

Ahora, los legisladores deberán votar la iniciativa, que realizó las estimaciones sobre la base de un cálculo de una inflación del 69,5% y un dólar oficial a $607 para fines del año próximo. La presentación a la prensa redactada por el Ministerio de Hacienda y Finanzas porteño reitera en varios tramos que las proyecciones se hacen pese al “incumplimiento” por parte del gobierno nacional del pago de la coparticipación, tal como ordenó la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Esto significa que la Ciudad dejó de percibir unos 271.000 millones de pesos, “lo que afecta considerablemente la previsión de recursos para el año próximo. En este sentido, para 2024 esta pérdida de recursos se proyecta en 625.000 millones de pesos”, dice el informe. De todas formas, en relación a otras fuentes de ingresos, se lee que el dinero de la coparticipación federal representaría el 10,3% del total anual, mientras que el cobro de ingresos brutos representa el 76%.

El presupuesto total proyectado asciende a 5.481.261,1 millones de pesos para el año próximo. El texto destaca que, por tercer año consecutivo, de delinea un ejercicio con déficit cero, sin aumento de impuestos ni creación de nuevos tributos. “Con respecto a las proyecciones para el próximo año, se estima un total de gastos por $5.776.122 millones y un total de recursos por $5.800.018 millones. De esta manera, producto de las acciones e iniciativas desarrolladas durante los últimos años, para 2024 se prevé un resultado financiero superavitario (déficit cero) estimado en $23.896,4 millones”, señala el documento.

El servicio de seguridad seguirá también siendo una prioridad, se detalla en el proyecto: para el área se destinará el 15,4% del total del presupuesto. Se contempla para el año próximo la compra de equipamiento policial, como chalecos, equipos de comunicación y cámaras, por unos 79.888 millones de pesos y la compra de nuevos patrulleros y mantenimiento de la flota por 10.972 millones de pesos.LNDNoticias.com

Jorge Macri propuso realizar un viaducto en C.A.B.A. de la Línea Sarmiento

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El precandidato a jefe de Gobierno porteño continúa de campaña y adelantó que bajo su gestión será “prioridad realizar el Viaducto de la Línea Sarmiento que recorrerá por arriba de la tierra los 11 kilómetros que abarcan 8 barrios” de la Ciudad.

El precandidato a jefe de Gobierno por Juntos por el Cambio, Jorge Macri, propuso retomar las obras para hacer un viaducto para elevar la Línea Sarmiento por lo que, de esa manera, quedaría descartada la idea del soterramiento.

Según publicó en redes sociales, el ministro de Gobierno tendrá como “prioridad” en su gestión “realizar el Viaducto de la Línea Sarmiento que recorrerá por arriba de la tierra los 11 kilómetros que abarcan 8 barrios”.

“Liberaremos casi 35 hectáreas lineales que hoy ocupan las vías del ferrocarril para que sean aprovechadas para esparcimiento, espacio libre, comercio, ciclovía y deportes”, enfatizó el funcionario porteño.

En cuanto a la importancia de llevar adelante el proyecto, comentó: “El tren Sarmiento recorre 80 cuadras en la Ciudad, desde Liniers hasta la Estación de Once. En el recorrido cruza 22 pasos a nivel. Cada vez que pasa un tren las barreras cortan el tránsito. Tal vez muchos no lo sepan, pero en algunos horarios las barreras pueden llegar a permanecer bajas más del 60% del tiempo total y en casi todos los horarios, el tiempo en que están cerradas supera el 50%. O sea, aunque suene increíble, en los horarios pico las barreras suelen estar más tiempo cerradas que abiertas”.

Al mismo tiempo, recalcó que será una obra que beneficie a “casi 1.200.000 personas”, ya que consideró que “no solo dejarán de perder su tiempo esperando que se levante la barrera, sino que además verán cambiar sus vidas”.

“Los estudios técnicos prevén que la realización de la obra completa demandará entre 26 y 36 meses, o sea, tres años o menos”, adelantó el ex Intendente de Vicente López.NuevaCiudad.com

Chile: Proyecto Tren Melipilla

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que se aprobó la Resolución de Calificación Ambiental para el soterramiento del tramo Alameda-Estación Central 2.

Según EFE, El proyecto contempla una inversión de u$s 250 millones, la construcción de una estación subterránea de dos vías de pasajeros, con 1.453 m2 de superficie y 30,5 metros de profundidad. Además de un túnel de 3,2 kilómetros (túnel interestación) que conectará con la futura estación en superficie Estación Central 2.

La Estación estará ubicada al sur de E. Central, detrás del ex edificio de Correos de Chile y tendrá acceso y señalética para personas con movilidad reducida, al igual que todas las estaciones del proyecto Tren Melipilla.

En paralelo, considera obras que facilitarán intercambio modal y el entorno urbano del acceso por calle Exposición, desde el eje Alameda hasta calle Gorbea:

✅ Diseño urbano y paisajismo en el área a intervenir.

✅ Nuevo diseño para la calzada con acera de Exposición.

✅ Mejora de cruces semaforizados.

✅ Implementación de sistemas de cámaras de vigilancia.

✅ Implementación de iluminación vehicular y peatonal.

Los vecinos publican carta abierta a las autoridades nacionales, provinciales y municipales sobre obra soterramiento de tren desde Tolosa a estación La Plata

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Redacción Crónica Ferroviaria

Los vecinos autoconvocados para modificar la propuesta de llegada de los servicios de pasajeros de la Línea Roca a la estación La Plata, publicaron una Carta Abierta dirigida al Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, a la Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María E. Vidal y al Intendente Municipal de la capital platense, Julio Garro, que expresa lo siguiente:

Nos vemos en la obligación de hacer saber a la ciudadanía de La Plata que usted está condenando a nuestra ciudad a la imposibilidad de vivir en armonía con los tiempos presentes y futuros. Su empecinamiento para continuar con la llegada del tren eléctrico a la Estación de 1 y 44 a nivel suelo significa mantener una idea propia del siglo XIX con un proyecto nacido inconsultamente en el período del gobierno anterior, que impide la unificación de la zona “de más allá de las vías” (zona NE de Tolosa) con el resto de la ciudad; más aún, con el resto de la región próxima integrada por Berisso y Ensenada. El crecimiento hacia esa zona queda desterrado para siempre y también lo es la posibilidad de planificar un modelo sustentable de transporte público para la ciudad y la región.

No es cierto que no se pueda cambiar el proyecto porque los fondos provienen del BID. Tenemos pruebas de que se puede hacer con una propuesta superadora como, por ejemplo, llegar con el tren bajo tierra y conseguir una estación de transferencia de transporte público. Tenemos pruebas técnicas que ello es posible y que es económicamente viable, inclusive para llegar al puerto que necesita revitalizarse. Su desastroso proyecto propone uno o más pasos bajo nivel que costarán mucho dinero, afectarán tremendamente el medio ambiente y crearán caos de tránsito en las inmediaciones de la Estación Tolosa y la Avenida Circunvalación.

Lo hacemos responsable por las numerosas muertes y accidentes que ocurrirán en el último tramo del trayecto vial y en el sombrío paso a bajo nivel para los automotores y peatones.

Creemos que nuestra propuesta es muchísimo mejor pero quisiéramos que se convoque a las fuerzas vivas e intelectuales de la ciudad para que debatan la mejor solución. El gobierno al que usted pertenece prometió transparencia, verdad y progreso. Nada de eso está presente en el proyecto retrógrado que usted sostiene:no hubo audiencias públicas, no hay dictamen válido de impacto de medio ambiente, la frecuencia de los servicios no es la adecuada, tampoco lo son los tiempos de duración de viajes y el proyecto del paso a nivel en Av. 1 y 32 que se encargó en secreto a la Facultad de Ingeniería de la UNLP durante el gobierno anterior y que provocará un daño ambiental, social y económico irreparable impidiendo cualquier otra idea superadora.

No es ajena a este problema la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, que ignora totalmente la suerte de la Capital de su Provincia y que nos ha negado, igual que usted y el Intendente de La
Plata, cualquier diálogo y propuesta al respecto. La Gobernadora gobierna para el Gran Buenos Aires y es incapaz de escuchar y evaluar ideas que potencien a esta Ciudad de La Plata.

Ni qué hablar del Intendente Julio Garro, que actúa como un súbdito del Gobierno Nacional, sin defender a los intereses platenses. No hay proyección de futuro, sólo supervivencia. La ciudad es un caos de tránsito,con mal diseño del transporte público y nada se ha hecho al respecto. Modificando el proyecto actual se conseguiría mejorar la calidad de vida urbana y social y se podría comenzar a pensar en un sistema de transporte integrado tren/subte/automotores llegando al centro, al perímetro de la ciudad, al puerto y al aeropuerto. Nada de eso es posible ahora.

Si consiguiéramos que la Avenida 1 entre 44 y 528, complementado con el par circulatorio de la calles 3 y 115 entre 520 y 528 fuera una avenida de tránsito automotor, continuaríamos la traza de la ciudad hasta donde fue planificada en su nacimiento y nos relacionaríamos mejor con la Región vecina, comenzando con un riquísimo proceso de recreación de la ciudad.

Queda en Usted, y aleatoriamente en la Gobernadora y el Intendente, revertir esta tristísima realidad convocando a una revisión del proyecto actual y al aporte de nuevas soluciones.

Línea Roca: Encuentro entre vecinos y autoridades por el soterramiento del ferrocarril en la La Plata

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Un grupo de vecinos de Tolosa se reunió esta tarde con autoridades nacionales con el objetivo de analizar los detalles de la demanda de obras para proceder al soterramiento de la Línea Roca en el tramo del tendido ferroviario que está emplazado en dicha comuna.

El encuentro se celebró en la biblioteca tolosana "Mariano Moreno", de 1 entre 528 y 529, y convocó a vecinos, comerciantes y profesionales que integran la Comisión Pro Soterramiento del Ferrocarril Roca luchan por el ingreso subterráneo de los rieles a la Estación La Plata.

Un grupo de vecinos de Tolosa se reunió esta tarde con autoridades nacionales con el objetivo de analizar los detalles de la demanda de obras para proceder al soterramiento del Ferrocarril Roca en el tramo del tendido ferroviario que está emplazado en dicha comuna.

El encuentro se celebró en la biblioteca tolosana "Mariano Moreno", de 1 entre 528 y 529, y convocó a vecinos, comerciantes y profesionales que integran la Comisión Pro Soterramiento del Ferrocarril Roca luchan por el ingreso subterráneo de los rieles a la Estación La Plata.DiarioElDía.com

El soterramiento del tramo de ingreso a La Plata del ferrocarril Roca recibió un nuevo respaldo

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En un encuentro con un grupo de vecinos y profesionales que vienen reclamando fuertemente el soterramiento del ferrocarril se renovó el reclamo y hubo un debate en torno de "la factibilidad de la obra, el estado actual y el plazo", según informaron vecinos que se reunieron con el diputado Guillermo Escudero. También "se verificaron una a una las consecuencias nocivas que implicaría que el proyecto final avance con la idea de los pasos a nivel". El legislador solicitó distintos informes en relación a este tema.

Nos gustaría una decisión democrática, con consenso social a través de una audiencia pública para evaluar las condiciones técnicas, ferroviarias y de financiación de esta obra inviable que va a entorpecer e impactar negativamente en la ciudad", comentó el arquitecto y docente Gustavo Cremaschi

Vale aclarar que los mismos vecinos y profesionales que se reunieron con Escudero presentaron en la justicia un recurso de amparo “para que la obra no avance”, aclararon. Sin embargo, todavía no han obtenido respuestas.

Durante la reunión se detallaron los aspecto técnicos que indican las ventajas del soterramiento, que no está contemplado en la obra prevista.

“El proyecto solicita información relevante sobre el estado actual de la licitación de las obras pautadas. Es necesario requerir documentación sobre cual es la obra mas conveniente, que contemple los aspectos urbanísticos, sociales, técnicos y de impacto ambiental que permita pensar no solo en la resolución del problema actual, sino en la proyección que la ciudad debe tener”, explicó el diputado provincial platense.

Además, Escudero sostuvo: “Es muy importante determinar qué es lo que la ciudad necesita, porque esta obra también va a influir en el tránsito, que hoy es un gran problema que tiene la ciudad”.BlancoyNegro.com

Línea Roca: Complican los cruces ferroviarios en Tolosa y denuncian precariedad del tendido eléctrico

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Largas colas de automóviles de más de dos cuadras son el panorama, cada vez que una formación ferroviaria avanza por la Avenida 1. El problema promete agravarse cuando la frecuencia sea de entre 12 y 15 minutos y no de media hora como es actualmente.

Los pasos de 1 y 528 y 1 y 32 se han convertido en horas pico en una odisea para los tolosanos y todos los que deben circular por allí.

Largas colas de automóviles de más de dos cuadras son el panorama, cada vez que una formación ferroviaria avanza por la Avenida 1. Además, los vecinos denuncian precariedad en el tendido de energía que alimenta a las formaciones.

“Cada día que transcurre y cuando todavía el tren eléctrico no ha adquirido en el ramal la frecuencia prometida de entre 12 y 15 minutos la situación en los cruces de 1 y 528 y 1 y 32 es muy complicada con esperas de hasta 20 minutos y colas de dos cuadras”, sostuvo el licenciado Pablo ‘Colo’ Pérez, del grupo por el soterramiento del tren a la ciudad.

Y recordó: “cuando nosotros planteábamos esto ante la llegada del tren a la ciudad no nos escucharon. Decíamos que el soterramiento evitaba todo este problema. Bueno aquí tenemos las consecuencias de una ciudad partida en dos. Un absoluto disparate”.

Vale recordar que la semana pasada denunciaron la imposibilidad de acceso a las estaciones ubicadas entre City Bell y La Plata para personas con discapacidad.

Desde el mismo grupo también han señalado la precariedad del extendido de energía que alimenta el ramal.

“Los cables están al alcance de cualquiera en su tendido tal cual lo demuestra un relevamiento fotográfico que hemos realizado”, advirtió el exconcejal.

Y subrayó que “toda la precariedad de esta obra nos hace pensar con mucha más fuerza que nuestra ciudad merece replantearse la llegada del tren tal cual está planteada hoy”.

“Por supuesto que deseábamos fervientemente que el tren llegara a la ciudad porque nuestra historia como localidad, en el caso de Tolosa, está unida sentimentalmente al ferrocarril, pero decimos claramente que esta no era la forma”, cerró el dirigente social. (ANDigital).

La Plata: Llegó el tren, pero...

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Muchos platenses saben que formo parte de un movimiento que batalla para que el ferrocarril Roca electrificado llegue a Estación La Plata soterrado, de manera de lograr un servicio eficiente en frecuencia y seguridad y a la vez devolver a la Ciudad la Avenida 1 con la consiguiente integración de los postergados barrios de “el otro lado de la vía” como el “Hipódromo o Tolosa”. Hemos ofrecido alternativas, como por ejemplo que el tren pare provisoriamente en Estación Ringuelet o Tolosa dando así un servicio cercano y a la vez permitir que la ciudadanía platense pueda discutir sobre la mejor manera de entrada a la Ciudad.

Sobre todas las cosas nos ha movilizado la oposición al bajo nivel vehicular que las autoridades inconsultamente han determinado hacer en 1 y 32. Lo hemos hecho por varias razones: porque el mismo, a un elevadísimo costo de más de 20 millones de dólares, impondrá la entrada del tren a nivel y construirá una formidable barrera arquitectónica que dividirá la Ciudad de una manera terminal.

Un nuevo tren Sarmiento en el Siglo XXI. Los paliativos como puentes o túneles serán caros, ineficientes y sobre todo tardíos ya que como ha pasado en casos similares habrán costado muchas vidas antes de ser resueltos. Sólo baste decir que si con el tren Diésel y frecuencia de entre 30 y 45 minutos había un accidente por semana lo que pasará con el eléctrico, más veloz, silencioso y con frecuencias de 8 minutos será inimaginable.

No es menor destacar que la obra del bajo nivel vehicular destruirá la rambla de la avenida 32 por cerca de 800 metros (entre la calle 4 y la calle 117) destruyendo a su paso el patrimonio arbóreo y urbanístico al quitar verde y trocarlo por cemento. Por último la obra decretará la virtual muerte del centro comercial de calle 2 en Tolosa que pasará a tener cuasi nula conectividad

No hemos sido escuchados y desde hace 18 meses nuestra voz ha caído en el más profundo cesto de residuos de la política de los Ejecutivos de todos los niveles. Sólo un puñado de comprometidos Concejales Platenses, Diputados y Senadores han hecho suyo el reclamo.

La prédica durante este tiempo intentó, como corresponde a la toma de decisiones en democracia, transitar todos los caminos que la institucionalidad prevé. Sobre todo se demandó y se ofreció el diálogo que se nos negaba. La solicitud de audiencia pública fue requerida una y otra vez.

También se debe decir que en este derrotero se han recibido una enorme cantidad de adhesiones y también es bueno decirlo críticas realizadas de buena fe por gente que creyó ver en nuestra acción una posición contraria a la llegada del Ferrocarril. A ellos sólo corresponde decir que nuestra tarea no retrasó un solo segundo al ferrocarril y si hubo demoras e incomodidades para los usuarios ellas se deben pura, exclusiva y terminantemente a errores o falta de planificación de quienes llevaron adelante la obra.

También un párrafo a quienes nos han denostado interesadamente pues bien sabían de lo que hablábamos y sólo lo hacían para beneficiar a intereses que seguramente la historia develará. Todos ellos comprenderán que el dinero no es todo en la vida.

Dicho esto se deben hacer algunas reflexiones en torno a la llegada “como sea” del tren a La Plata vista la febril tarea (después de dos años sin tren) que desarrollan una gran cantidad de operarios en estos días.

Toda la tarea, pero en particular la obra civil, se realiza con la precariedad e improvisación de lo que se conocía como estación de “punta de riel”, donde la estación y sus instalaciones se iban armando a medida que se prolongaba la vía con elementos cargados sobre el mismo ferrocarril. Como muestra mírese los trabajos realizados en los andenes de 1 y 44 (Estación Central de la Capital de la Provincia de Buenos Aires) improvisados con caños de andamio y maderas o la forma de tensar las catenarias o la colocación de columnas sobre la calzada de la calle 1.

Pareciera que sólo lo que importa es que el tren llegue. Como sea.

Si los encargados de la obra no han pensado ni siquiera en lo que está directamente relacionado con la obra como por ejemplo los andenes o la seguridad vial de las propias instalaciones que colocaron, menos han de haber pensado en lo que significa usar la Ciudad paro los que tienen cruzar la vía para ir, por ejemplo a una escuela, un hospital o una comisaría.

El mapa de riesgo que publicó EL DIA días atrás grafica elocuentemente la barrera urbana que la falta de planificación construirá con la entrada a nivel del tren eléctrico.

Siempre hemos dicho sí al tren pero como tiene que ser, sin ser una pesada carga de accidentes y muertes para la Ciudad.

La Plata merece una consideración distinta y mejor que la que se le está teniendo con esta obra. La lucha por el transporte público eficiente y seguro para el pasajero ha sido, es y será una lucha de todos los platenses pero la misma debe saber que ese pasajero en el mismo instante que desciende del tren vuelve a ser peatón y por lo tanto merece una Ciudad que lo contenga, le otorgue seguridad y le permita vivir en plenitud.

Cuando lo necesite además podrá tomar el tren. Ese que todos queremos.Por Arq. Gustavo Cremaschi para Diario El Día de la La Plata 

La Plata: La Comuna afirma que el tren de pasajeros llegará a fin de año, pero el Ministerio de Transporte no sabe

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Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente este mes es muy difícil para expresar a ciencia cierta cuál será la verdad de la milanesa en varias obras que se van a realizar o se están haciendo, ya que es un mes muy caliente en materia electoral y la verborragia de algunos políticos es tan grande, que a veces son más papistas que el Papa.

El Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico del Municipio de la Ciudad de La Plata, Gabriel Ruillet, expresó que antes de fin de año, el tren de pasajeros volverá a llegar a la estación de 1 y 44. La noticia fue confirmada este jueves por la Municipalidad, dijo el medio InfoPlatense. 

Además, se anunció que el cruce a la altura de calle 38 continuará del mismo modo que hasta ahora y se hará un paso bajo nivel en avenida 32. La confirmación genera expectativa de usuarios y, al mismo tiempo, reinstala la polémica en sectores que piden el soterramiento para “evitar dividir la ciudad” y “erradicar los peligros” que genera un cruce como el de 1 y 38, y que lo más avanzado es el paso bajo nivel que se construirá en 7 y 32, para lo cual ya está licitada la obra, dijo el funcionario.

Pero sobre la vuelta del tren de pasajeros para antes de fin de año, que expresara el Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico municipal, Gabriel Rouillet, consultado sobre que es lo dicen las autoridades nacionales al respecto, indicó que “el Ministerio de Transporte de la Nación no puede darnos certeza de cuándo llegará el tren a La Plata, pero será antes de fin de año”.

En una palabra, las autoridades del Ministerio de Transporte no pueden dar certeza de cuándo puede iniciarse el servicio regular de pasajeros entre Plaza Constitución - La Plata con formaciones de trenes eléctricos, y este señor Rouillet se larga a informar que será para antes de fin de año.

Parecería ser que la fiebre electoral a algunos les hace hablar más de la cuenta.

La Plata: Una comisión difunde los peligros de la entrada del tren a nivel hasta 1 y 44

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Un grupo de profesionales que plantea que el ingreso del ferrocarril eléctrico a la ciudad debe ser "soterrado" sostiene que el proyecto oficial pone en riesgo a miles de personas.

Una comisión de profesionales que trabaja para impulsar la entrada soterrada del tren hasta la estación de 1 y 44 difundió un trabajo firmado por el ingeniero Carlos Di Giglio en el advierte sobre los peligros que, según su criterio, tendría para la ciudad un ingreso al mismo nivel de la avenida 1, el cual -al menos hasta- ahora es el proyecto oficial e incluye una paso "bajo a nivel" de los autos a la altura de 1 y 32. Esos riesgos apuntan a lo que se generaría en el tránsito debido a la frecuencia mucho más intensa de formaciones ferroviarias, las cuales además son mucho más silenciosas.

Esta comisión está integrada por arquitectos, ingenieros y ferroviarios que desde hace mucho tiempo sostienen que el tren debe llegar soterrado a nuestra ciudad. Según informaron, el trabajo va a ser expuesto y están analizando una nueva convocatoria para expresarlo públicamente.

Entre otras cosas, piensan en una reclamar que el tren finalmente a La Plata. Sostienen que hay un amparo judicial que les da la razón y aseguran que si las obras de soterramiento se hubieran empezado cuando se planteaban ya estaría más de media obra ejecutada.

En el informe se remarca que La Plata está transitando por un momento clave en lo que refiere a soluciones de movilidad dentro del casco urbano. Y plantea la necesidad de una optimización del tránsito vehicular y ferroviario. En ese camino marca la diferencia con lo que ocurre en la Ciudad de Buenos Aires, donde "las soluciones planteadas para lograr una ordenada convivencia entre el tránsito de peatones, vehículos y trenes, parecen ser, por lejanía, mucho más serias". Mencioa que se están eliminando 27 barreras del ferrocarril "elevando la circulación de los trenes en viaducto, y haciéndose una importantísima y moderna obra de soterramiento de las vías por las que circulaba la castigada y accidentada línea sarmiento".

"Esta última obra, a diferencia de los pasos bajo nivel que quieren realizar en La Plata, terminará definitivamente con las barreras físicas que dividen la ciudad, lo que implica la plena desaparición de los accidentes diarios de peatones y de automóviles en las vías, y la agilización total del tránsito de vehículos", explica el ingeniero Di Giglio.

Analizando la obra prevista en La Plata es donde el informe transita los párrafos más duros. "Querer resolver la división de la ciudad con pasos bajo nivel en la calle 1, en la franja que abarca desde 528 a 39, implicaría tener que realizar alrededor de 12 de estos, una paradoja si pensamos que, con una sola obra de soterramiento que abarque estos tramos, se solucionan estas cuestiones de cruce vehicular y otras tantas mucho más importantes (por ejemplo las pérdidas de vidas en las vías por accidentes)", dice.

Y para empezar a desarrollar los peligros que implicaría para la ciudad la entrada a nivel apela a los alarmantes estadísticas de accidentes: "Un accidente por semana en las vías". "Si hacemos un relevamiento de los establecimientos, clubes y escuelas que hay en todo esa área que afectan las vías, tenemos involucrada la seguridad de más de 6.500 niños y adolescentes, además de todos los jubilados y discapacitados que tienen que cruzar de un lado a otro de las ferrovías".

El tramo de análisis más político del informe apela a las autoridades con una serie de preguntas: "Es conveniente preguntarse, o mejor dicho preguntarles a los que tomaron la decisión de realizar pasos bajo nivel y desconsiderar el proyecto de soterramiento que se viene estudiando y perfeccionando desde 1937, ¿Han tomado la decisión correcta? ¿Nos tuvieron en cuenta a los peatones? ¿No estamos, precisamente, en el momento adecuado para materializar el proyecto de soterramiento y avanzar hacia soluciones serias, bien estudiadas y factibles como las que están tomando en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires?

Los riesgos 

La parte más "técnica" del informe, donde se enumeran los riesgo que implicaría para la ciudad una entrada a nivel del tren, se mencionan datos de niños y adolescentes que circulan en la zona correspondiente al desarrollo de la avenida 1 y sus alrededores desde la calle 528 hasta la calle 39. Según el criterio de esta comisión son quienes están expuestos a los accidentes. Menciona una estadística publicada por la Fraternidad en el año 2011 que habla de la alarmante cifra de un accidente por semana en las vías. "Si sabemos con certeza que las máquinas diésel eran ruidosas y producían esta cantidad de accidentes, ¿Qué sucederá con las eléctricas nuevas? Que claramente son más veloces y silenciosas…  Si dejamos el tren a nivel suelo y nos limitamos solamente a hacer pasos bajo nivel, ¿No deberíamos tener en cuenta este dato que no es para nada menor? Consideremos también que la frecuencia de paso de trenes aumentará considerablemente, aumentando exponencialmente el riesgo de vida del peatón

* A 100 metros se encuentra la Escuela Ntra. Sra.Del Carmen, ubicada en calle 530 e/ 115 y 115 bis, y a la cual asisten 1.272 alumnos.

* A 150 metros, sobre la calle 531 e/ 115 y 115 bis, se ubica la Escuela de Educación Media Nº 5, a la cual concurren 320 alumnos.

* A 200 metros se ubica la Escuela José Bustillo Nº 79, sobre la calle 115 e/ 530 y 531, a la que asisten 330 alumnos.

* A 200 metros, en la esquina del cruce de las calles 115 y 530, está el jardín de infantes Nº 906, al cual concurren 210 niños.

* A 200 metros se encuentra el club barrial Círculo Cultural Tolosano, sobre la calle 115 e/ 528 y 529, que con distintas disciplinas posee una afluencia de 800 concurrentes, que en un 90% son menores de 18 años.

* A 100 metros, en la intersección de la calle 2 con la calle 33, está la Escuela de Educación Especial Nº 514 responsable de 180 alumnos.

* A 50 metros, sobre calle 35 e/ 1 y 2, se ubica el Club Juventud que posee una concurrencia 700 personas entre los cuales un 90% son menores de 18, y a lo que se suman 500 alumnos de la Escuela San Simón que asisten a la materia Educación Física.

* A 30 metros y frente a la plaza Alsina se encuentra la Escuela Nº 5 Tomás Espora, a la cual concurren 589 alumnos, de los cuales por su radio de influencia, la mayor parte de ellos cruzan las vías para asistir al establecimiento.

* A 100 metros, en la esquina que conforman las calles 2 y 38, está el Jardín de infantes Nº 929 al que asisten 270 alumnos.

* A 150 metros, en la calle 39 e/ 115 y 115 bis, se encuentra el club Ateneo Popular, el cual a través de varias disciplinas reúne 900 asistentes, de los cuales la mayor parte son menores de 18 años.

* Además, durante los fines de semana asisten alrededor de 500 feligreses a la celebración de la misa, y entre los cuales abunda un gran número de ancianos. La Iglesia se encuentra a 100 metros del único cruce peatonal de las vías.

* En la esquina de 1 y 532, se encuentra lindero a las vías, un hogar de ancianos, el “Hogar Francés”, que alberga a decenas de personas mayores.Infoplatense.com

Línea Roca: Tres barrios marcharon por el soterramiento del tren en La Plata

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Se movilizaron desde 1 y 38 hasta 1 y 32 para “impedir que se fracture la Ciudad”

Vecinos, dirigentes institucionales y concejales participaron ayer de una movilización para renovar el pedido de soterramiento en el marco de un fuerte debate que se abrió en la Ciudad desde hace un largo tiempo por el ingreso del tren eléctrico a la estación de 1 y 44.

Ayer se reunieron poco después de las 11 en 1 y 38 y marcharon por las vías y por avenida 1 hacia la avenida 32, con una bandera que decía “Chau vías, bienvenido tren en túnel”.

Carlos Di Giglio, vecino de Tolosa, ingeniero, remarcó que “es una obra necesaria. Que el tren llegue como tiene previsto el plan oficial va a partir a la Ciudad y generará numerosos inconvenientes a futuro. Mientras se desarrolla el proyecto en capital federal, donde se hará un soterramiento de 20 kilómetros, acá se pide por uno de 2 kilómetros, un 10 por ciento menos de obra para la cual aseguran que no hay fondos”.

Gustavo Cremaschi, arquitecto, y uno de los impulsores del proyecto del soterramiento, sostuvo ayer que “la gente, de a poco, va tomando conciencia de lo que ocurrirá con la ciudad dividida y cómo le cambiará para mal su vida cotidiana. Por eso se va sumando paulatinamente a la idea del soterramiento. Esto no tiene color político, porque hay riesgos de vida para todos: peronistas, radicales, de las banderas que se le ocurra a cada uno”.

Diez mil firmas 

El profesional dijo también que “se juntaron 10.000 firmas para conseguir el soterramiento y hay más de 3.500 vía digital”.

Ya se realizaron diversas reuniones por el soterramiento y se hicieron reclamos formales por la obra. Por el momento es una incógnita lo que ocurrirá en el futuro por el paso del tren desde Tolosa a La Plata. Según indicaron ayer en la movilización, “van creciendo las movidas a favor del soterramiento de los vecinos de barrio Hipódromo, Tolosa, barrio Norte y de la gente en general porque se toma conciencia de los daños que puede haber para la Ciudad con el paso bajo nivel que proponen realizar”.

En Julio llega el tren 

La cartera nacional adelantó que en Julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes de la Línea Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.

“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”, aseguran los que se movilizaron ayer en la Ciudad.

Estuvieron presentes los ediles Pedro Borgini, Lorena Riesgo, Florencia Rollié, Gastón Crespo, como así también los ex concejales Luis Malagamba y el ex funcionario municipal Ismael Boreán. También estuvieron presentes dirigentes de la Ong Iniciativa Ciudadana -con Pablo Pérez a la cabeza- y el sindicalista de los taxis, Juan Carlos Berón.

Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes.

Contraposición

“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.

“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.

Hasta ahora, la Comuna se acopló a la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año firmó un convenio con la facultad de Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.DiarioElDía.com

La Plata: A las apuradas por la campaña: Garro quiere ahora que el tren llegue aunque sea hasta Tolosa

Actualidad

Expertos y vecinos rechazan la idea de la alianza Cambiemos de que el tren eléctrico Constitución-La Plata no termine en la histórica estación de la capital bonaerense sino en Tolosa, la parada anterior, que no cuenta con infraestructura ni transporte de enlace para soportar el movimiento de miles de 

La llegada del tren eléctrico a la estación de La Plata estaba prevista inicialmente para julio próximo, pero el Gobierno municipal que dirige el macrista Julio César Garro empezó a hacer circular la idea de que el tren entre Plaza Constitución y esta ciudad termine en Tolosa, unas catorce cuadras antes, hasta tanto se resuelva la disputa entre quienes apoyan el proyecto elaborado por un grupo de expertos de la Facultad de Ingeniería de la UNLP para que el tren llegue a la histórica estación platense a nivel y entre quienes apoyan un millonario proyecto de soterramiento con el propósito –afirman sus detractores– de convertir la estación en un shopping y aumentar el valor inmobiliario de esa zona.

“Tal vez sería bueno cerrar el servicio en Tolosa, y a partir de ahí redimensionar la situación y ver cuál es la mejor solución urbana para la mayor cantidad de gente”, dijo días atrás el secretario general de la Comuna, Javier Mor Roig, al programa de televisión Ciudadanos de un canal local.

De cara a las elecciones legislativas de octubre, el macrismo busca frenar las opiniones negativas que viene sembrando la demora en el funcionamiento del tren, que a los tirones recién está llegando a Villa Elisa y City Bell, aunque en condiciones bastante precarias, con andenes provisorios de madera y micros que desde esa dos estaciones llegan luego hasta 1 y 44.

“Tolosa no está preparada porque no es una estación cabecera. No tiene una playa de vías como corresponde porque para el servicio que está planteado necesita cinco o seis vías de llegada. Tolosa tiene tres vías, de las cuales dos son parte de la vía principal”, explicó a Contexto Ramón Galache, coordinador de ingeniería ferroviaria y electromecánica a cargo del proyecto elaborado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a quienes las dos gestiones municipales, la del ex intendente Gabriel Bruera y la de Garro, le encargaron los proyectos ejecutivos y los planos de obra para pasos bajo nivel.

Según Galache, la decisión de que el tren llegue hasta Tolosa “es el error más grave que se puede cometer”. “Esto es parte de una voluntad populista sin tener en cuenta lo que implica que el tren termine en Tolosa”, agregó, antes de referirse puntualmente a la falta de infraestructura y de combinación con otros medios de transporte, básicamente micros, para que los 80.000 usuarios diarios del tren puedan llegar hasta sus barrios.

“Todos los colectivos deberían llegar a Tolosa. Hoy Tolosa no tiene infraestructura para recibirlos. Los colectivos invadirían la 528. No se podría ni circular”, advirtió Galache.

El coordinador del grupo de trabajo de Ingeniería precisó que entre las dos gestiones elaboraron los proyectos ejecutivos, planos y obra de pasos bajo a nivel para 1 y 32 (el primero propuesto), 1 y 38, y Gonnet y Villa Elisa.

En su opinión, “con tres pasos bajo nivel el sistema de circulación del tráfico de la ciudad no se interrumpiría, sino que mejoraría en casi cuatro veces la situación actual”, aseguró. “El tren debe llegar a nivel hasta la estación” de 1 y 44, consideró, y subrayó el “incalculable valor arquitectónico” de la estación de trenes, pues “es una de las pocas estaciones alemanas del mundo que queda con ese sistema de construcción”, precisó.

“Es un disparate mayúsculo. El tren tiene que ir a Meridiano Vº. Es lo que se hace en el mundo. El tren es un elemento de unidad en una ciudad y tiene que llegar hasta Meridiano Vº”, aseguró a Contexto Norberto Rosendo, ingeniero e impulsor de la comisión “Salvemos al Tren”. No tiene pelos en la lengua a la hora de denunciar que la idea de que el tren llegue hasta Tolosa y a partir de ahí ver qué proyecto se adopta tiene que ver con “un negocio inmobiliario de cuatro sinvergüenzas de la calle 1 y de un par de arquitectos de la UNLP que están jodiendo porque tienen asuntos inmobiliarios”.

“Es un disparate, pero es muy probable que lo hagan así”, lamentó Rosendo, para quien “la obra racional” que debe hacerse para que el tren pueda llegar hasta 1 y 44 “son dos puentes: en 1 y 32 y en 1 y 38”, que “cuestan cuatro millones de pesos”.

Qué opinan los vecinos

Los vecinos de Tolosa, afectados sobremanera por la terrible inundación del 2 de abril de 2013, tienen una mirada más global de la situación urbanística de la ciudad y son tajantes al afirmar que “sigue la falta de gestión” municipal.

Durante una reunión semanal de la Asamblea de Inundados de Tolosa a la que asistió este medio coincidieron en que su mayor “preocupación es la falta de coordinación a nivel municipal, provincial y nacional” y que “las cosas las hacen a los ponchazos”.

Algunas vecinas se mostraron a favor de que el tren llegue a Tolosa, pero inmediatamente admitieron que “hacen falta obras de infraestructura”, mientras otro vecino acotaba: “En Tolosa hay lugar de sobra”.

Todos hicieron hincapié en que si todavía, a cuatro años de la tragedia de las inundaciones, “recién están terminando menos de la mitad de las obras” hidraúlicas necesarias, no ven de qué forma pueden emprenderse obras para que el tren llegue a Tolosa en condiciones aceptables o para que circule hasta 1 y 44.

“Es una vergüenza”. “Es una imprevisión total”, afirmaron durante la charla, e insistieron en que las obras necesarias para el funcionamiento del tren y las obras hidráulicas tienen que estar contempladas en el marco de una “visión urbanística integral” que “por ahora no hay”.

“Vidal nos dijo que para fin de año van a estar terminadas las obras hidráulicas, pero no es verdad. No van a estar terminadas”, sentenció una vecina.

¿Y el soterramiento?

Quienes sí alientan la idea de que el tren llegue en una primera etapa hasta Tolosa, uno de los barrios más antiguos pegado al casco urbano, y rechazan los proyectos elaborados por la Facultad de Ingeniería, son quienes justamente respaldan la millonaria obra de soterramiento del tren desde Tolosa hasta la histórica estación, que podría ser convertida en un shopping.

Arquitectos, contadores, comerciantes, escribanos, bioquímicos, pero también jubilados, vecinos y dirigentes comunitarios impulsaron un pedido de amparo ante el Juzgado Federal Nº 2 de La Plata para que deje sin efecto el proyecto de paso bajo nivel en 1 y 32 y el tendido del tren a nivel entre Tolosa y La Plata. El mismo grupo pide, justamente, que se considere el soterramiento.

Ese grupo, patrocinado por dos abogados, pidió una cautelar para suspender el llamado a licitación pública para el paso bajo nivel diseñado por Ingeniería y considera que el problema es la entrada del ferrocarril por calle 1, por donde, opinan, debe hacerse el soterramiento que según sus opositores costará unos 3.000 millones de pesos o entre 70 y 80 millones de dólares.

“El soterramiento es un capricho de algunos urbanistas”, opinó Galache, para quien debería pensarse que se trata de “una obra compleja” que “implica hacer un pozo gigante de unas doce o catorce cuadras”.

Galache rechazó además esa alternativa porque su costo es una tercera parte del dinero que necesita la provincia de Buenos Aires para realizar diversas obras.

“¿Sabés qué es eso puesto en una ciudad en comparación con obras provinciales? Imaginate que Provincia está buscando endeudarse por 10.000 millones de pesos para hacer obras en toda la provincia. Es una locura pensar que se pondría una tercera parte de ese dinero para hacer un túnel de catorce cuadras en una ciudad para que el tren pase por abajo”, sostuvo.

“No sólo hay que tener en cuenta un problema de inundación como en 2013”, sino que también hay que contar con un “sistema de bombeo permanente para mantener saneadas las napas freáticas, porque a esa altura son muy altas. Porque el agua filtra por el hormigón”, advirtió.

Para Rosendo, el soterramiento “no es necesario”. Además, la millonada que costaría debe ser destinada en primer lugar a obras de ingeniería para que “la provincia no se inunde. Ahí sí hay que poner”, sostuvo.

El funcionamiento del tren La Plata-Constitución fue interrumpido en septiembre de 2015. Hasta entonces contaba inclusive con un servicio rápido en coches superiores a los que están en uso ahora. Las autoridades lo reemplazaron con micros por autopista y Camino Centenario, y meses después el macrismo fue suprimiendo horarios y obligando a miles de platenses a viajar en los colectivos de las dos empresas que controlan el mercado con un boleto que cuesta casi ochenta pesos ida y vuelta.

En resumen: “El soterramiento es una obra elitista. No es una obra pública para beneficio popular de La Plata”, según Galache. En la misma línea, Rosendo consideró que “las obras tienen que hacerse en el concepto de beneficio público e impacto ambiental”, antes de preguntarse lisa y llanamente “¿cómo va a llevar el intendente a esas 80.000 personas por día desde Tolosa a sus barrios? ¿A babucha?”.DiarioContexto.com

La Plata: Dan batalla para que el tren ingrese soterrado y recurrirían a la Justicia

Actualidad

Urbanistas sostienen que en distintos cruces se producirán embotellamientos como en Villa Elisa

El renovado impulso de los trabajos de electrificación en el ramal ferroviario que une nuestra ciudad con la capital federal, y la inminente llegada de los nuevos trenes a la estación La Plata -según el Ministerio de Transporte nacional será en julio- devolvieron al centro de la escena el debate acerca de la modalidad de ingreso de las formaciones hasta 1 y 44. Mientras el proyecto oficial la prevé tal como está y con obras complementarias -pasos bajo nivel- vecinos de la zona norte y urbanistas piden un soterramiento y barajan acciones legales para que se los tenga en cuenta.

Días atrás, la cartera nacional adelantó que en julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes del ferrocarril Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.

“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”.

Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes (ver recuadro aparte).

“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.

“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.

Si bien la apertura de los sobres con las ofertas para hacerse cargo de la obra de 1 y 32 -cuya ejecución se prevé en quince meses- ya se postergó en sendas ocasiones, su adjudicación se realizaría en las próximas semanas. De acuerdo con los planos de la UIDIC, ambas manos de la avenida 32 pasarían allí por separado bajo las vías y la avenida 1. A esos breves túneles, con un “gálibo” o altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos doscientos metros de longitud, cada una con tres carriles de tres metros y medio de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32.

“En lugar de ejecutar una obra de veinte millones de dólares que fue proyectada unilateralmente por la facultad de Ingeniería, y avalar lo que sería el equivalente a un tren Sarmiento en La Plata, el ferrocarril puede llegar de manera transitoria a Tolosa y abrirse un espacio de decisión colectivo con mecanismos de participación modernos y democráticos como la audiencia pública” considera Cremaschi, cuya postura es compartida por otros profesionales de la arquitectura y el urbanismo, ONGs y un grupo de vecinos tolosanos que elabora por estos días una estrategia judicial para frenar el avance del paso bajo nivel.

Hasta ahora, la Comuna se encolumnó detrás de la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año pasado dobló su apuesta en ese sentido firmando un convenio con Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.

Para el arquitecto Ricardo Escobar O’Neill, esta postura es “un acto de subordinación del gobierno local a un Estado Nacional que no respeta el federalismo”. El profesional cree que “la decisión de cómo debe entrar el tren a La Plata, la tienen sus habitantes; pero sin embargo, en búsqueda del hecho consumado, se sigue construyendo sobre la avenida 1 con la complicidad local, colocando columnas de hormigón sobre las veredas municipales”.

“Para resolver la salida de la ciudad por 32 no encontraron mejor cosa que demoler mil metros de esa arteria para construir un ‘bajo vía’, eliminando además la plaza y paseo público del centro del bulevar, 80 árboles y una extensión de césped usada para esparcimiento” sentencia O’Neill: “el avance de este proyecto es un agravio a las normas vigentes que disponen la convocatoria del Concejo Deliberante, que tiene como facultad dictaminar acerca del ‘trazado, apertura, rectificación, construcción y conservación de calles, caminos, puentes, túneles, plazas y paseos públicos y las delineaciones y niveles en las situaciones no comprendidas en la competencia provincial’”.DiarioElDía.com

España: El aislamiento ferroviario "llega a Madrid"

Exterior

“Poned fin al aislamiento ferroviario”. El comité ejecutivo de la Mesa del Ferrocarril de Granada ha decidido trasladar a Madrid la protesta contra el Ministerio de Fomento. El próximo 11 de octubre llevará a cabo su propuesta que trasladarán a las asambleas de Almería y Jaén para que se sumen a esta iniciativa. Les une el mismo objetivo: que acabe su abandono y se propicie la llegada del AVE. “No descarto quedarnos allí en Madrid hasta que nos atiendan”, dice Francisco Cuenca (PSOE). El alcalde de Granada sostiene que su protesta surge por “el agravio y el despropósito” de un Ministerio de Fomento que “está despreciando y faltando al respeto a Granada”.

Entre las acciones propuestas está la realización de un manifiesto conjunto entre sindicatos, empresarios y plataformas ciudadanas, que habrá que coordinar con Almería y Jaén. Se propone además el 11 de octubre como fecha para la movilización en Madrid, aunque la fecha hay que coordinarla con las otras provincias afectadas. También hay que decidir si “vamos una delegación de cada provincia o se organiza una manifestación masiva“.

Cuenca explica que, a pesar de las diferentes opiniones, a la Mesa del Ferrocarril “nos une en la conclusión, pedir respeto, información y soluciones al Ministerio de Fomento”. “Después de más 540 días seguimos sin trenes, por lo que tenemos que exigir a Fomento de forma inmediata información y soluciones sobre la desconexión ferroviaria, sin renunciar al proyecto definitivo del AVE soterrado”, añade.

La comisión permanente de la Mesa del Ferrocarril se ha creado para dotar de más operatividad a este órgano. Tienen representación las instituciones -Junta de Andalucía, Diputación Provincial y Ayuntamiento de Granada-, y organizaciones empresariales y sindicales. También participa de esta iniciativa el colectivo Marea Amarilla, que defiende la llegada soterrada del AVE a Granada capital. Esta asociación representa a colectivos sociales que se han movilizado en los últimos meses por el desbloqueo de las obras de la Alta Velocidad en la provincia y el fin del “aislamiento ferroviario” que provocó la parada de estos trabajos.

Unas 7.000 personas acudieron el pasado 17 de septiembre a una manifestación que salió de la estación de trenes de Granada para pedir la recuperación de la conexión ferroviaria por Moreda, que se ha convertido en otra de las principales reivindicaciones con la reanudación de las obras en el tramo de Loja.

La UTE formada por Dragados y Tecsa, adjudicataria de las obras del AVE a su paso por esta localidad del Poniente granadino, cuya paralización ha provocado que la provincia lleve más de 500 días sin conexiones ferroviarias, solicitó formalmente en agosto a Adif la rescisión del contrato. La situación afecta a las obras de acondicionamiento de 27 kilómetros de la línea de ancho convencional Bobadilla-Granada para adaptarla al paso de trenes Alta Velocidad. El alcalde de Granada invita también a su homólogo de Loja a la Mesa del Ferrocarril, Joaquín Camacho (PP), porque también le afectan las decisiones de Fomento.Fuente: Treneando.com

España: Manifestación contra "aislamiento ferroviario" une este sábado a instituciones, colectivos y empresarios

Exterior

Colectivos sociales, organizaciones sindicales y empresariales se unen este sábado 17 de septiembre en Granada para reivindicar el fin del "aislamiento ferroviario" de la provincia por el bloqueo de las obras de la Alta Velocidad.

A la manifestación, cuya salida está prevista a las 12,00 horas de la estación de trenes de Granada, convocada por la plataforma ciudadana 'Granada en Marcha' con el respaldo de la Marea Amarilla por la llegada del AVE soterrado a la ciudad, han confirmado su asistencia el alcalde de Granada, Francisco Cuenca, y el presidente de la Diputación Provincial, José Entrena, ambos del PSOE, entre otros representantes de instituciones y partidos políticos.

Cuenta con el apoyo expreso también de la Junta de Andalucía, de los empresarios, a través de su Confederación y de la Cámara de Comercio, y de los sindicatos y diversas plataformas ciudadanas y colectivos vecinales.

La manifestación es, para el alcalde granadino, Francisco Cuenca, una "oportunidad única" para, desde el "consenso", impulsar la unión de "instituciones políticas, colectivos y toda Granada" pues "queremos lo mismo que el resto de ciudades".

En su opinión, se responderá al "ninguneo, desprecio y falta de respeto" de Fomento después de "más de quinientos días" de que se comprometiera a dar una solución al "aislamiento ferroviario" de la provincia.

A este acto reivindicativo también han sido invitados los miembros de las mesas del ferrocarril de Almería y Jaén, reunidas este viernes con la granadina en Guadix para articular medidas conjuntas para impulsar las conexiones ferroviarias en Andalucía Oriental.

El presidente de la Diputación de Granada, José Entrena, ha recordado que la participación de la institución provincial en esta clase de iniciativas responde al "papel determinante" que debe jugar la Diputación en la defensa de las infraestructuras de la provincia.

Para Entrena, la situación del ferrocarril en Granada es un "auténtico escándalo" y un "desprecio hacia los granadinos" por parte del Gobierno central que "merece una respuesta firma y contundente, que tiene que estar encabezada por la institución de referencia en la provincia".LaInformación.es

Borgini pide por la finalización segura de las obras del tren Roca

Actualidad

Por medio de una resolución el concejal Pedro Borgini (FpV-PJ) se expresó este miércoles a la mañana ante el Cuerpo deliberativo para resaltar la importancia de atender, analizar de manera razonable y de hacer converger la mejor propuesta de obra de electrificación para el trayecto estación Tolosa-La Plata, mediante el sistema  soterramiento, o con vía ferroviaria a nivel, y su conexión con otros ramales para el servicio de carga o pasajeros de nuestra región.

Para este fin, el edil presentó el proyecto para declarar de interés municipal estas obras y para solicitarle al Departamento Ejecutivo que convoque en carácter de “urgente” a los Concejales del Concejo Deliberante; a funcionarios vinculados con esta obra del ejecutivo local, a representantes del Ministerio de Transporte de la Nación, del gobierno de la provincia de Buenos Aires; del Colegio de Ingenieros del distrito V; del Colegio de Arquitectos Distrito I la Universidad Nacional de la Plata, de la Universidad Tecnológica de la Plata, del Sindicato de la Unión Ferroviaria  y de la Fraternidad Local, a reunirse para solucionar el tema. 

“Contamos con la información de profesionales vinculados a la materia y de los mismos trabajadores de la actividad, que nos advierten de que, así como está ahora el proyecto no puede seguir adelante sin los cambios necesarios para garantizar la seguridad de los vecinos, porque presenta consecuencias perjudiciales tanto para peatones como para vehículos que transitan desde la avenida 1 hacia calle 115 en especial desde calle 528 (la estación Tolosa) a 1 y 38”, dijo Borgini en relación a los  fundamentos del proyecto.

Pero lo más negativo desde lo urbanístico, es la exposición a accidentes de personas por efectos del nuevo tren de bajo ruido y mayor frecuencia, sumado a la agudización en la separación de los barrios que circundan el trayecto.

“Por tal motivo y por otros varios que explican profesionales y trabajadores en el área, es de carácter -urgente- que se considere avanzar lo más pronto posible de manera razonable en estas obras”, aseguró Borgini en el recinto. El proyecto se tratará en la comisión local de transporte y tránsito.AgenciaNova.com

La Plata: Cómo sería el ingreso bajo nivel de los trenes a 1 y 44

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Aseguran que evitaría consolidar una histórica fractura urbana por las vías

Con la llegada de los trenes eléctricos a nuestra ciudad -proyectada para diciembre- asomando en el horizonte cercano, la polémica en torno a la forma en que deberían hacerlo sigue sumando temperatura entre profesionales, vecinos y dirigentes platenses. Ayer, quienes abogan por el soterramiento de los rieles desde Tolosa hasta 1 y 44, y objetan la construcción de un paso bajo nivel en 1 y 32, ofrecieron detalles de esa iniciativa, a la que le atribuyen virtudes “integradoras” de la trama urbana.

De acuerdo con el cronograma que maneja el ministerio de Transporte Nacional, los convoyes cero kilómetro que actualmente llegan a Berazategui entrarían en los andenes locales antes de que terminara 2016. Y lo harían cada diez a quince minutos, aumentando el tiempo en que las barreras de los pasos a nivel permanecen bajas.

Cómo sería el ingreso bajo nivel de los trenes a 1 y 44

Para evitar embotellamientos en la avenida de Circunvalación, se proyectó una obra de ingeniería que le permitiría a los vehículos pasar por debajo de las vías, intervención colosal que generó un áspero debate. Residentes y comerciantes tolosanos, urbanistas y expertos ferroviarios consideraron que de esa manera se cristalizaría definitivamente la división del casco urbano, la histórica “herida” de avenida 1; y pidieron la entrada subterránea de los trenes hasta 1 y 44.

“Solamente con lo que se va a gastar en el bajo nivel tendríamos un buen porcentaje del soterramiento financiado” asegura Vito Dante Risiglione, quien asesora al grupo “pro-túnel” y fue Jefe del Distrito Vía y Obras La Plata en el ferrocarril Roca: “ni hablar si se suma lo que costarían otros dos túneles para autos en plaza Alsina, como insinuó la Municipalidad”.

Risiglione, quien posee más de medio siglo de experiencia ferroviaria y conoce cada palmo de los rieles tendidos en la Región, detalla que “soterrar las vías es técnicamente viable y la mejor opción para abrir la avenida 1 y revalorizar gran parte del casco histórico”.

De acuerdo con esta mirada, los rieles provenientes de la capital federal comenzarían a descender apenas cruzado el puente sobre avenida 520, y al llegar a la estación Tolosa -1 y 528 bis- ya entrarían en el túnel. “Ayuda la topografía, por la diferencia natural de altitud entre Tolosa y La Plata” resume Risiglione: “el edificio histórico quedaría para la operación de cargas y los nuevos andenes de pasajeros, debajo. Además, hay espacio, plataformas y vías alternativas en Tolosa para operar como terminal provisoria en tanto se excava el túnel”.

“No habría necesidad de soterrar la vía hacia el Puerto y La Plata-Cargas, se mantendría a nivel y con el trazado actual” aclara el especialista: “operando en la madrugada, cuando el flujo vehicular es mucho menor, se pueden sacar veinte o treinta trenes sin interferir demasiado con el tránsito de la avenida 32”.

“Creemos que si hay decisión, en alrededor de dos años se puede concluir este proyecto, cuya primera versión elaboré en 1980 y es una antigua aspiración platense” advierte Risiglione: “la avenida 1 entre 528 y 44 quedaría con tres carriles por mano, y se abrirían todos los cruces hasta calle 41, integrando la trama urbana en vez de mutilarla cada vez más”.DiarioElDía.com

“Es un grave error oponerse al paso bajo nivel de 1 y 32”, aseguró el decano de Ingeniería

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Ante la polémica desatada en torno a la construcción de un paso bajo nivel en el cruce de calle 1 y Avenida 32, Blanco sobre Negro consultó al decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), Marcos Actis. “Desde un principio se manejó que el tren llegaba de la misma forma que ha llegado en los últimos 100 años y que la intervención era la electrificación, en ningún momento se planteó a la facultad estudiar alternativas de cambio de traza o soterramiento”, dijo y agregó: “El resto son hipótesis y financiamiento a conseguir”.

En las últimas semanas, dirigentes y especialistas locales se pronunciaron en contra del paso bajo nivel y reflotaron otros proyectos como la construcción de una Estación Ferro-Automotor en Tolosa y el ingreso del tren eléctrico bajo trinchera. Esta postura asegura que la obra de 1 y 32 consolidarían a las vías como línea divisoria de la Ciudad, lo que se reforzará con la mayor frecuencia que implicará el servicio eléctrico.

En diálogo con Blanco sobre Negro, el decano de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, Marcos Actis, detalló que en el marco de la electrificación sólo está contemplado el financiamiento del paso bajo nivel de 1 y 32. “Se había hablado del de 1 y 38 pero no se concretó. De todos modos, está previsto que lo Municipalidad pida el estudio técnico se trate de conseguir financiamiento siempre y cuando haya viabilidad para hacerlo”, detalló.

“Creo que es necesario realizar los paso bajo nivel de Gonnet y Villa Elisa. City Bell ya lo tiene, habrá que ver donde se pueden llevar adelante para minimizar el impacto de estas intervenciones”, continuó el decano.

En el marco de la obra de electrificación, la Facultad de Ingeniería de La Plata fue la encargada de diseñar los anteproyectos del viaducto Ringuelet – Tolosa, diseño de los talleres de Tolosa y Avellaneda, la adecuación de los andenes y el paso bajo nivel de 1 y 32.

“Se nos informó que el BID financia la obra para que el tren llegue a 1 y 44, ya que se veía como un beneficio poder transportar a la gente lo más cerca del centro platense, eficiente y rápidamente, no cabe duda que desde 1 y 44 se alcanza el centro platense caminando”, aseguró Actis y agregó: “Independiente de qué es lo mejor, en este momento existe el financiamiento para la obra de 1 y 32, la llegada a electrificada a 1 y 44 que también incluye la remodelación y puesta en valor de la estación”.

“El resto son hipótesis y financiamiento a conseguir para llevarlos adelante, en este sentido creo que no solo habría que estudiar este tema sino la planificación global de toda la ciudad y su periferia. Hoy lo que vivimos en barrios periféricos no tenemos veredas de circulación o accesos dignos para llegar a La Plata en bicicleta por ejemplo. Sólo como ver la calle 511 desde 13 a 138, donde no existen veredas ni infraestructura vial adecuada para los que andan de a pie. Claro eso no se ve y no importa a los que viven en el centro”, expresó Actis.

Una de las dirigentes que se manifestó contra la obra de 1 y 32 es la concejal radical Florencia Rollié quien esta semana solicitó a través de un proyecto que se convoque a una comisión específica para que analice y se expida con relación a este paso bajo nivel.

“A todo esto hay que sumar algo de lo que nadie habla, la recuperación en Tolosa de la actividad ferroviaria ya que se pondrán nuevamente en funcionamiento los talleres de alistamiento y mantenimiento del material. La obra incluye una nave de 50 por 200 metros, con más de 150 trabajadores cumpliendo tareas sobre los nuevos trenes eléctricos”, destacó el ingeniero.

“Desde mi punto de vista es un grave error querer oponerse a la obra del bajo nivel, planteando como propuesta la obra de soterramiento. Es evidente que todos querríamos poder integrar la división que genera la traza ferroviaria. Pero no es menos cierto que si uno recorre el trazado ferroviario, no sólo del ramal La Plata – Plaza Constitución, se encuentra con una fractura urbana mucho más importante que la que nos ocupa. Basta recorrer Quilmes, Bernal, Florencio Varela, Berazategui, Lomas de Zamora, entre otros distritos en los que se presenta una divisoria de estos centros urbanos muchísimo mayor que en La Plata”, expresó el decano platense.

“Como todos sabemos, la planificación demanda como regla básica asignar prioridades, ya que se trata de la asignación de recursos, que siempre son escasos. La problemática principal de la ciudad de La Plata no es el soterramiento desde 1 y 32 hasta 44 y mucho menos trasladar la estación a Tolosa. El conflicto más acuciante que tenemos los platenses en relación a este tema, es el de resolver el caos de transporte, principalmente por un uso irracional del automóvil, agravado por el deficitario sistema de transporte público”, continuó el catedrático.

“En este sentido, debemos utilizar esta oportunidad de jerarquizar al tren transformándolo en el eje de circulación de los platenses mediante centros de transbordo que permitan dejar el auto en las zonas aledañas a estas estaciones, y así poder empezar a descongestionar el centro de la Ciudad. Todo esto articulado con un mejoramiento en el sistema público de transporte que debería incluir la posibilidad de pensar en un sistema de subterráneo que vincule la estación con el pasaje Dardo Rocha y La Catedral”, aseguró Actis.

“Esto implicaría empezar a proyectar y gestionar esta aspiración de integración, con la estación de 1 y 44 para este nuevo sistema, y una vez resuelto, empezar a integrar con el soterramiento hacia calle 1 hacia 32”, agregó.

“Me preocupa la posición que están llevando adelante quienes como profesores de distinguidas unidades académicas que se caracterizan en la formación de especialistas en planificación urbana, presenten esta discusión como un tema puntual, sin un análisis serio que contemple los verdaderos costos de oportunidad, en un contexto en donde, no atender las necesidades del ciudadano de a pie, que necesita del tren llegando a 1 y 44, es un acto de insensibilidad social”, concluyó Actis.InfoBlancosobreNegro.com