Brasil: Será el primero en edificar un tren que une a dos aeropuertos internacionales

Exterior

Una obra discreta se desarrolla y promete transformar la manera en que millones de individuos acceden a los aeropuertos, sin la necesidad de depender del transporte urbano.

Las grandes ciudades suelen desarrollarse de manera silenciosa hasta que una obra transforma la movilidad de millones de individuos. São Paulo, reconocida como una de las metrópolis más vastas a nivel global, se encuentra inmersa en este proceso mediante un ambicioso proyecto ferroviario que tiene como objetivo integrar la movilidad urbana con el transporte aéreo.

Sin proclamaciones ostentosas, la llegada del primer tren de la monorriel de la Línea 17 Oro al área operativa del aeropuerto de Congonhas representa un avance significativo en una obra que ha sido objeto de más de diez años de planificación y ejecución. Aunque no se ha alcanzado una plena puesta en servicio, este hito confirma que el proyecto ha ingresado a su fase final.

Detrás de esta infraestructura se encuentra una estrategia a largo plazo que busca fortalecer la red metropolitana de transporte sobre rieles. Aunque el impacto total de la Línea 17 Oro aún no se manifiesta en su totalidad, anticipa una integración sin precedentes entre aeropuertos, trenes y el sistema urbano de São Paulo.

Línea 17 Oro: el monorriel que unirá Congonhas y São Paulo

La Línea 17 Oro es un sistema de monorriel elevado que conectará el aeropuerto de Congonhas con diversas líneas del metro y tren urbano. Congonhas es el aeropuerto más frecuentado de Brasil para vuelos domésticos, especialmente por aerolíneas de bajo costo, lo que convierte a esta conexión en un elemento fundamental de la movilidad aérea nacional.

A pesar de que la línea aún no está habilitada para el uso de pasajeros, la llegada del primer tren confirma que el proyecto se encuentra en una etapa avanzada. Una vez que esté operativo, permitirá acceder al aeropuerto sin depender exclusivamente del automóvil, lo que reducirá los tiempos de viaje y la presión sobre una de las áreas con mayor congestión vehicular de la ciudad.

Aeropuertos y trenes en São Paulo: integración en progreso

Con la futura entrada en servicio de la Línea 17 Oro, São Paulo logrará integrar sus dos aeropuertos al sistema ferroviario urbano, aunque utilizando tecnologías diferentes. El esquema completo incluye:

* Guarulhos, conectado por tren metropolitano (Línea 13 Jade)

* Congonhas, con acceso directo por monorriel (Línea 17 Oro, en etapa final)

* Integración con metro y tren urbano, mediante estaciones de combinación

Más que una obra aislada, este modelo establece a São Paulo como un referente regional en planificación de transporte, movilidad urbana y conexión ferroviaria con aeropuertos, con un sistema que se ha desarrollado de manera progresiva y sin presentarse como una novedad repentina.

En la actualidad, el aeropuerto internacional de Guarulhos ya dispone de conexión ferroviaria a través de la Línea 13 Jade, que lo vincula con la red metropolitana y con estaciones clave como Luz, mediante combinaciones. Esta infraestructura ha estado operativa durante varios años y es utilizada por miles de pasajeros diariamente.ElCronista.com

Mendoza: El Tren de Cercanías espera empresas: por qué todavía no se adjudica la obra

Trenes Regionales

- Diez ofertas pujan por la obra del Tren de Cercanías que destinará más de 100 millones de dólares

- Los motivos por los que aun no se adjudica

Diez propuestas de empresas (y grupos de empresas) pelean por la licitación del Tren de Cercanías del Este. La convocatoria del 5 de diciembre aun no conoce a los ganadores que le darán vida a la obra que recorrerá desde Junín hasta Maipú, donde se corta el recorrido del Metrotranvía. Proyecta un sobre más de 360.000 habitantes.

El Tren de Cercanías del Este se perfila como un nuevo eje de movilidad metropolitana. Su traza conectará General San Martín (Junín), Palmira (San Martín) y General Gutiérrez (Maipú), con una frecuencia estimada de 60 minutos por sentido y un tiempo de viaje de alrededor de 30 minutos. Cada formación podrá transportar hasta 500 pasajeros, integrándose al sistema multimodal que ya articula colectivos urbanos y suburbanos, el Metrotranvía y el Bicitren.

Estación Libertador General San Martín

Las empresas que ofertaron

La obra incluye 27 pasos a nivel, cerramiento perimetral, obras de arte y la refacción del taller ferroviario. El rubro principal, la infraestructura, tiene un presupuesto oficial de 130 millones de dólares y un plazo de ejecución de 12 meses. El rubro de operación, y el de material rodante completan los 150 millones de dólares que saldrán de los Fondos del Resarcimiento, y un financiamiento adicional habilitado por hasta 100 mil millones de pesos.

La licitación despertó el interés de firmas provinciales, nacionales e internacionales, consolidando una concurrencia poco habitual para una obra de transporte de esta magnitud. La participación de diez oferentes refleja tanto la expectativa del sector privado como la importancia estratégica de un servicio que busca integrar el Este mendocino con el nodo intermodal de Gutiérrez, en el Metrotranvía.

Visita de los representantes de las empresas participantes de la licitación

En total, fueron 10 las ofertas que representan el interés de 18 empresas:

* UT Laugero Construcciones SA - Benito Roggio e hijos SA - Herso SA

* UT Concret-Nor SA - Luis Carlos Zonis SA

* Material Ferroviario SA

* UT Pose SA - Mercovial SA

* UT Semisa Infraestructura SA - José Cartellone Construcciones Civiles SA - Hugo del Carmen Ojeda SA

* UT Ferrovias SAC - Benito Roggio Transporte SA

* UT Corporación del Sur SA - CYE Construcciones SA

* BTU SA

* CRRC Tangshan Co. Ltd. (China)

* Construcciones Electromecánicas del Oeste (Ceosa)

El análisis de propuestas

Marité Baduí, subsecretaria de Infraestructura, explicó a ElEditor que la definición de las empresas ganadoras se resolverán en los próximos días, antes de fin de mes. El estudio insumió varias semanas y según indicó la funcionaria, se debe a que " es una licitación muy compleja, de tres rubros, no sólo la construcción, sino también en la operación y mantenimiento, y de la compra del material rodante".

"Es complejo porque a su vez encuadra dentro de unas normativas ferroviarias a nivel nacional, en el marco del convenio que tenemos. Esas siguen siendo vías de la Nación, a diferencia, por ejemplo, del Metrotranvía. Con lo cual, implica una serie de exigencias que hay que estudiarlas cabalmente. Y es, además, una obra de 130 millones de dólares sólo la civil. Amerita que tomemos todos los recaudos que necesitamos hasta sentirnos seguros en la adjudicación", indicó.

Baduí negó que hayan inconvenientes con las ofertas sino que las demoras, que no se han corrido demasiado de los plazos aproximados que se habían anunciado, se deben a que es "sólo la evaluación compleja que tiene, por las ofertas que se presentaron y por las exigencias que tiene la normativa nacional".

"Una obra de estas características no se hace hace 30 años en Mendoza, con lo cual también hemos hecho consultas a especialistas, a las autoridades nacionales competentes, pero no es que ha habido un problema, sino que es complejo hacer la evaluación. No es una obra civil normal, es una obra civil sencilla, pero que tiene un marco legal que amerita ser estudiado profundamente", concluyó.ElEditorMendoza.com

Línea "F": Jorge Macri envió a la Legislatura el pedido de endeudamiento por hasta u$s1.350 millones para la obra

Líneas de Subte

El jefe de Gobierno presentó el proyecto para conseguir fondeo en el mercado local o internacional. El inicio de las obras de la nueva red de subte están previstos para la segunda mitad del año, pero antes necesitará el visto bueno de la Legislatura para conseguir capital. El oficialismo requerirá de apoyo opositor.

La línea F recorrerá la Ciudad transversalmente desde Barracas a Palermo.

El jefe de Gobierno porteño, Jorge Macri, envió este lunes a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires el pedido de financiamiento para la construcción de la línea de subte F. El proyecto contempla la toma de deuda a través de organismos de crédito o en el mercado -local o internacional- por hasta u$s1.350 millones. Para su aprobación, el oficialismo requerirá del apoyo de la oposición

Mientras se terminan de definir las comisiones parlamentarias, Vamos por Más -el bloque conjunto del PRO y la Coalición Cívica que lidera Silvia Lospennato- ya tiene sobre la mesa uno de los proyectos más importantes del año para el alcalde: el desarrollo del nuevo subterráneo que conectará el norte con el sur de la Capital.

Dada la magnitud de la obra, las autoridades de CABA optaron por afectar en menor medida las partidas directas del Presupuesto 2026. Si bien se pautó el uso de fondos para las obras de ingeniería, obra civil y equipamiento, para el grueso de la construcción saldrán a buscar fondeo, con el buen precedente de la colocación de finales del año pasado y de la caída del nivel de endeudamiento actual.

Para ello, la ley obliga al Ejecutivo a solicitar la autorización expresa del Poder Legislativo. Atendiendo a ese requerimiento, Macri suscribió la iniciativa, junto con el jefe de Gabinete, Gabriel Sanchez Zinny y el ministro de Hacienda, Gustavo Arengo, cartera que se encargará de diagramar los detalles del futuro endeudamiento, en caso de que el Gobierno reciba luz verde.

Qué dice el proyecto de endeudamiento para la Línea F de subte

El texto contempla en primer término el pedido de autorización al Palacio Legislativo para contraer "uno o más empréstitos" con instituciones de crédito de diferente calibre y a "emitir títulos de deuda en el mercado local e internacional" por una suma que no podrá superar los u$s1.350 millones.

El destino del financiamiento "será la construcción integral de la Línea F de la red de subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires", explicita el proyecto, que comprende "la ingeniería, la construcción (obras e instalaciones) y el equipamiento correspondiente". La obra, que aún se encuentra en etapa de licitación, comenzaría en la segunda mitad del año, según dijo el propio Macri durante la apertura de sesiones.

"La movilidad es uno de los ejes centrales de la gestión actual. Con este proyecto del Jefe de Gobierno estamos dando los pasos necesarios para asegurar el financiamiento y cumplir los plazos que nos fijamos para la Línea F", expresó a Ámbito el ministro de Infraestructura y Movilidad de CABA, Pablo Bereciartua.

La nueva línea contará con 9,8 km de extensión y unirá los barrios del sur y el norte de la Ciudad. Tendrá once estaciones y conectará la zona norte con el sur de la Capital Federal, con sus cabeceras en Barracas y Palermo. En el primer tramo, se crearán 6 estaciones: Brandsen, Constitución, Cochabamba, Chile, Congreso y Tucumán.

En CABA destacan que se cruzará con las otras seis líneas existentes por lo cual "permitirá la densificación y transversalidad de la red en el micro y macrocentro, para una mejor y más eficiente respuesta a la demanda de pasajeros". Calculan también que la demanda de pasajeros será "la más alta de la red", estimándose entre 235.000 y 392.000 usuarios diarios.

Por el monto previsto, el nuevo endeudamiento también requiere autorización para ampliar el monto del Programa de Financiamiento en el Mercado Local, creado por la Ley 4.315, y del Programa de Asistencia Financiera, instrumentado por la Ordenanza 51.270/96. "Las ampliaciones correspondientes tendrán como tope máximo total el monto a emitirse en títulos de deuda, de acuerdo a la autorización conferida en el artículo 1º de la presente Ley", indican.

Plazo, precio, tasas y jurisdicción

El proyecto prevé que los títulos de deuda puedan emitirse en diferentes monedas, tanto pesos argentinos, dólares estadounidenses u otras. Aunque aclaran que los que se emitan en el marco del Programa de Asistencia Financiera "se suscribirán e integrarán en efectivo".

En tanto que los que se realicen dentro del Programa de Financiamiento en el Mercado Local "podrán suscribirse e integrarse en efectivo" y aquellos denominados en moneda extranjera podrán "suscribirse, integrarse y cancelarse" en pesos al tipo de cambio aplicable que se acuerde.

También se refiere al plazo de suscripción, precio y tasa de interés. En el primer caso, estipula un período mínimo de un año, contando a partir de la fecha de emisión. En cuanto al valor, aclara que podrán emitirse "a su valor nominal y/o con descuento o prima respecto de su valor nominal". Mientras que la tasa podrá "ser fija, variable o mixta, con pagos de interés trimestrales, semestrales o anuales".

Rescate: los títulos podrán rescatarse antes de su vencimiento.

Amortización: los títulos se amortizarán a su vencimiento en un único pago o en diversos pagos a realizar durante la vida de los títulos.

Clases y series: se podrán emitir una o más clases y/o series y reabrirlas, incluyendo la reapertura de clases y/o series anteriores.

En cuanto a la jurisdicción, plantea que aquellos que se circunscriban en el marco del Programa de Asistencia Financiera deberán regirse por la normativa de Inglaterra. "Los conflictos que pudieren presentarse en relación a los títulos, sus cupones, si los hubiere, y los acuerdos relativos a su emisión, serán resueltos por los tribunales competentes de Inglaterra", señala el proyecto.

Mientras que los títulos emitidos en el marco del Programa de Financiamiento en el Mercado Local "se regirán por la normativa de la República Argentina que resulte aplicable". Los conflictos quedarán sometidos a la jurisdicción del Fuero Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo de CABA.

Uso de fondos de la coparticipación

Respecto a las garantías y el repago de todas las obligaciones que surjan de la suscripción de los contratos por la futura deuda, el Ejecutivo propone que se puedan hacer uso de los fondos que recibe la Ciudad de parte de Nación en materia de coparticipación. Actualmente, CABA reclama al gobierno de Milei por una deuda de más de $550 mil millones por fondos impagos desde agosto.

Además, las autoridades porteñas insisten en que el Poder Ejecutivo Nacional (PEN) le debe unos u$s6.000 millones por haber modificado el coeficiente durante la gestión de Alberto Fernández. Por el momento, ese dinero no tiene fecha de pago ni es seguro que en algún momento las arcas porteñas lo reciban.

El gobierno de Macri también busca que la Legislatura le habilite la creación de plazos fijos en dólares, pesos u otras monedas o inversiones financieras a través del Banco Ciudad u otras entidades financieras. El objetivo es contar con una "cobertura de riesgos, en especial riesgos cambiarios" del dinero proveniente de los préstamos hasta que sean destinados a su aplicación definitiva.

La última colocación de deuda de CABA

Cabe recordar que noviembre del año pasado, el Gobierno porteño realizó la última colocación de deuda por un total de u$s600 millones a una tasa del 7,8% en Nueva York. Según informaron desde CABA, la operación tuvo como objetivo mejorar el perfil de vencimientos.

Al igual que la propuesta de endeudamiento para la Línea F, en aquel entonces se realizó bajo ley inglesa. Las entidades financieras que participaron fueron BofA Securities, Deutsche Bank Securities, JPMorgan y Santander como colocadores internacionales y los bancos Galicia, Santander Argentina, Balanz Capital Valores y Banco de la Ciudad de Buenos Aires como colocadores locales.

El jefe de Gobierno porteño destacó la colocación en el mercado internacional al afirmar que fue realizad a "una de las mejores tasas de su historia", ya que se ubicó apenas por encima de valor histórico de 7,5%.

En último tiempo, CABA redujo el volumen de deuda a partir de la cancelación con fondos propios de capital e intereses. El 1 de junio pagó el vencimiento de la Serie 12 mediante un desembolso de u$s330 millones. Desde 2017 a la fecha, el stock se redujo desde los u$s3.442 millones hasta u$s1.188 millones.

El escenario que enfrentará el PRO en la Legislatura porteña

Así las cosas, el objetivo de Macri es salir a buscar nuevos fondos para realizar la nueva línea de subterráneos. Para eso, deberá negociar en la Legislatura con la oposición. Su bloque actualmente lo componen 13 legisladores. Es el tercero en volumen, detrás de Fuerza Buenos Aires (peronismo) con 20 y de La Libertad Avanza, que cuenta con 14.

"Van a tener que hablar con todos porque solos no pueden. Silvia no la va a tener fácil, pero es hábil para negociar", dijo a Ámbito una persona con amplio recorrido en la cámara porteña sobre Lospennato. No será un escenario muy diferente al que debió enfrentar el oficialismo el año pasado y del cual salió abollado pero con buenos resultados.

Para sancionar el proyecto, requerirá del apoyo de los cinco miembros de Ciudadanos Unidos/UCR, los seis de Confianza y Desarrollo (larretismo) y de un aporte de los más duros, sean los libertarios, con quienes tejieron acuerdos recientemente, o del peronismo, que reclama desde hace tiempo por la ampliación de la red de subtes.

El proyecto deberá ser girado a las comisiones respectivas para que pueda ser analizado en detalle por los legisladores. La comisión de Presupuesto y Hacienda ya no tendrá a la oficialista Paola Michielotto al frente, una garantía para Macri a la hora de negociar y sacar dictámenes consensuados. Se descuenta que quedará a manos del PRO, aunque aún persisten las dudas sobre los nombres.

El año pasado, el Gobierno porteño lanzó el llamado a manifestación de interés. Se presentaron 22 empresas. Entre las argentinas se encuentran IEBC, el gigante Techint, BTU, la constructora Chediak, Rovella, COSUD, CRIBA y Benito Roggio, compañía que integra Emova, actual concesionaria de la Red de Subte de Buenos Aires.

Desde Europa transmitieron interés un total de ocho firmas: Ghella, Webuild (Impregilo), CMC di Ravenna, Alstom, Systra, Siemens Mobility, Acciona y la firma mixta Mota Engil/Chediak. Mientras que desde Asia participaron Powerchina, CMEC, CREC, CRRC Changchun y CCECC. El conglomerado Hitachi / Ansaldo de Japón también hizo lo propio. En octubre se abrió la etapa de licitación y se esperan definiciones en la primera parte del año.Fuente: Ámbito.com

Perú: Rafael López Aliaga admite fracaso del tren Lima-Chosica, pero promete operarlo el “28 de julio de 2026″ si es electo presidente

Exterior

El líder de Renovación Popular reconoció que el proyecto impulsado durante su gestión no avanzó según lo previsto por “cálculo político” y aseguró que, si llega gana los comicios, el servicio estará operativo a mediados de año

El exalcalde y líder de Renovación Popular, Rafael López Aliaga, reconoció este lunes el fracaso de avances en el proyecto del tren Lima-Chosica, iniciativa que impulsó durante su gestión en la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML). No obstante, aseguró que, en caso de ganar la presidencia, el servicio comenzará a operar “el 28 de julio de 2026”.

Durante una entrevista con el periodista Marco Sifuentes, el exburgomaestre defendió su administración y atribuyó el retraso a decisiones externas a la comuna.

“Yo tenía lista y firmada una carta de intención con (el exministro de Transportes, Raúl) Pérez Reyes. Una vez que entra (Eduardo) Arana, (exjefe de Gabinete), se deciden a trabar totalmente este proyecto y los dejan ahí tirados. Hemos perdido un año por un tema de cálculo político. Igualito que la repartija del Congreso. Yo te aseguro que el 28 de julio te vas a aburrir de ver trenes en Perú”, sostuvo.

Mencionó que, por coincidencia, compartió en 2025 un vuelo de Atlanta a Lima con el sucesor de Pérez Reyes, César Sandoval, quien le manifestó que no era su “enemigo” y que respaldaba el proyecto, aunque este respaldo se frustró durante la gestión de la expresidenta Dina Boluarte.

“Los trenes ya están en el Perú y te aseguro que van a funcionar. Eso sí te lo digo. Están en pleno proceso de mantenimiento. Si tú mandas hacer un tren, te demoras cinco años. Perú necesita soluciones rápidas. No cinco, diez, quince años”, afirmó.

López Aliaga explicó que actualmente existe un lote de trenes, entregado por la empresa Caltrain y traído desde Estados Unidos, que se encuentra almacenado en el Parque de la Exposición, pues resulta “más económico” utilizar ese espacio. Otro grupo de trenes permanece en Chosica bajo la administración del Ferrocarril Central, único concesionario con la infraestructura para realizar el mantenimiento.

El exalcalde subrayó que el almacenamiento no representa un gasto para el Estado: “El dueño de eso es el Estado peruano. El señor es concesionario, nada más. Lo que quiero decirte es que no se está cobrando nada por almacenar esos trenes ahí”, expresó.

En noviembre de 2025, Luis Del Carpio, director ejecutivo de PROINVERSIÓN, anunció que la agencia asumirá la asistencia técnica para estructurar el proyecto y acompañará su desarrollo técnico, previsto en etapas.

Del Carpio resaltó la participación de PROINVERSIÓN en otros proyectos de movilidad para Lima, como la Línea 1 y la Línea 2 del Metro, el Anillo Vial Periférico, las futuras Líneas 3 y 4, además del Ferrocarril Lima–Barranca.

Proyecto

Siempre según la proyección de López Aliaga, el plan propone unir Chosica con la capital mediante trenes con salidas cada quince minutos desde las 5:00 horas y viajes de regreso a partir de las 18:00 horas.

“Ese plan que hablé con Pérez Reyes duró tres años, solo que a ese señor lo mueve Dina Boluarte. Luego me di cuenta de que no era Sandoval el que estaba jodiendo todo, sino el señor Arana. Perú sigue caminando. Dios va a saber que lo voy a sacar adelante. Si algo soy, soy terco”, concluyó.Infobae.com

Santa Fe: Del sueño del Tren Urbano al abandono: La propuesta para reconvertir los apeaderos de un proyecto olvidado

Trenes Regionales

Lo que debía ser un eje de movilidad de 15 minutos entre Bulevar y Don Bosco de la ciudad de Santa Fe, se convirtió en un rastro de vandalismo. El Concejo Deliberante busca rescatar las estructuras: el plan es reutilizar los apeaderos para servicios municipales y postas de seguridad.

El corredor de cuatro kilómetros que alguna vez ilusionó a la ciudad como una solución moderna de transporte, hoy ofrece una postal de desidia. Los restos de lo que fue el proyecto del Tren Urbano se transformaron, con el paso de los años, en infraestructuras vandalizadas que, lejos de conectar barrios, funcionan como focos de inseguridad y refugios precarios.

Ante este panorama, el concejal santafesino, Julián Martínez, impulsó una iniciativa para frenar la degradación. Tras un relevamiento técnico, busca que el Ejecutivo Municipal evalúe la factibilidad de poner en valor estas estructuras, muchas de las cuales aún conservan un potencial que el abandono dejó en pausa.

Una estrategia para cada estación

La premisa del proyecto, aprobado originalmente en octubre de 2025, es clara: no se busca revivir el servicio ferroviario, sino rescatar los ocho apeaderos existentes. El plan propone una reconversión según el contexto de cada zona, enfocándose en tres pilares:

Servicios ciudadanos: reutilizar estaciones como centros de atención al vecino o puntos turísticos, siguiendo un modelo similar al proyectado en la Costanera.

Seguridad y prevención: instalar postas fijas para la Guardia de Seguridad Institucional (GSI), aprovechando la ubicación estratégica de las paradas.

Integración urbana: vincular estas estructuras con otros sistemas de transporte, como el Metrofé en Av. Blas Parera, mejorando la logística de movilidad general.

Coche motor Tecnotren prestando servicio de pasajeros en el Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe

Los puntos más críticos, donde la intervención urge por cuestiones de seguridad y deterioro, incluyen el tramo del Parque Federal y el cruce bajo el Puente Negro de Aristóbulo del Valle, áreas que actualmente se encuentran en un estado de "abandono absoluto".

"Estamos intentando tener una respuesta sobre la factibilidad", señaló Martínez en declaraciones a Sol Play. "Es una buena oportunidad para reconvertir y darle utilidad a esa infraestructura que hoy está ociosa, transformando un problema de inseguridad en un servicio para el vecino

Proyecto de transformación

En un futuro, de plasmarse el proyecto con la factibilidad del Ejecutivo, los espacios y estructuras abandonadas del proyecto del Tren Urbano, se convertirían en espacios cerrados y abiertos para establecer puestos de promoción laboral, sedes de iniciativas culturales, actividades artísticas; espacios para charlas y jornadas temáticas y para actividades conmemorativas o actividades físicas al aire libre.

Según contó el concejal, autor de la iniciativa, también servirían las viejas estaciones del Tren urbano para uso exclusivo (en formato casillas) del personal de la Guardia de Seguridad Institucional (GSI), quienes prestarán funciones de vigilancia en el Parque Federal. También, para oficinas descentralizadas del área de Deportes y de Economía Social, y hasta para la atención de personas en vulnerabilidad.UNOSantaFe.com

Paraguay: Tendrá su tren de pasajeros regional

Exterior

Con una inversión de u$s 450 millones y el respaldo técnico de Etihad Rail, el ambicioso proyecto apunta a movilizar 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

El histórico anhelo de reactivar el ferrocarril en Paraguay cobró un impulso definitivo. Tras años de postergaciones y ajustes legislativos, el Gobierno Nacional consolidó un acuerdo estratégico con los Emiratos Árabes Unidos (EAU) para la implementación del Tren de Cercanías.

Este sistema de transporte eléctrico, que utilizará la franja de dominio del antiguo Ferrocarril Carlos Antonio López, se posiciona como la solución estructural al colapso del tráfico en el departamento Central.

Según la información de Mundo Fluvial, Marítimo, Portuario y Empresarial de Paraguay, el proyecto contempla un trazado total de 44 kilómetros que unirá la Estación Central de Asunción con la ciudad de Ypacaraí. Sin embargo, la estrategia de ejecución se ha dividido en dos etapas críticas:

Por partes

Su primera fase contempla un tramo de entre 18 y 20 kilómetros que concentra la mayor demanda. Se estima que las obras civiles inicien a finales de 2026 o principios de 2027, con un plazo de ejecución de 36 meses.

Luego llegará el turno del tramo Luque – Ypacaraí) que completará los 44 kilómetros totales, extendiendo el beneficio a ciudades como Areguá y Patiño.

Desde la perspectiva de Mundo Fluvial Marítimo, la integración de este tren supone un cambio de paradigma en la movilidad. El sistema está diseñado para transportar a 40.000 personas por día, lo que equivale a unos 15 millones de pasajeros anuales en su fase inicial.

La tecnología propuesta es de piso bajo, similar a los trenes ligeros europeos, lo que facilita la accesibilidad universal. Además, el uso de energía limpia (eléctrica) refuerza el compromiso de Paraguay con la sostenibilidad y el aprovechamiento de su excedente energético de las represas binacionales.

A pesar del optimismo y la donación anunciada de u$s 15 millones por parte de EAU para fortalecer las capacidades de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), el proyecto aún debe sortear pasos clave. El Congreso Nacional deberá aprobar modificaciones a la ley vigente para permitir la adjudicación directa bajo la modalidad de “Gobierno a Gobierno”. Asimismo, la liberación de la franja de dominio sigue siendo el principal reto operativo, requiriendo una coordinación fina entre el Ministerio de Obras Públicas, las municipalidades y Fepasa para garantizar que el “tren del futuro” finalmente corra sobre las vías este mismo año.ElCronista.com

El tren que Vaca Muerta necesita vuelve a escena con inversión privada en carpeta

Actualidad

El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.

Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.

En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.

El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.

La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.

El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.

Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.

El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.

Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.

Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com

Línea Mitre: Impulsan un tren de cercanía entre Rosario y San Nicolás

Trenes Regionales

El periodista Carlos Bava promueve un servicio ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias y frecuencias horarias, como alternativa rápida, económica y sustentable para la región.

El periodista Carlos Bava, oriundo de Sargento Cabral y que desde hace años despliega su labor en Rosario, lanzó una campaña pública para impulsar la puesta en marcha de un tren de cercanía que conecte Rosario Sur con San Nicolás. Apasionado por el ferrocarril, Bava plantea un servicio moderno, frecuente y pensado para resolver la movilidad cotidiana de miles de personas que hoy dependen casi exclusivamente del auto, la moto o el colectivo.

Según explicó, se trata de un corredor ferroviario de 62 kilómetros, con nueve estaciones intermedias, circulación desde las 5 de la mañana hasta la medianoche y una frecuencia de un tren por hora en cada sentido, lo que permitiría cambiar de manera estructural la forma de viajar en toda la región.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Conectar trabajo, estudio y salud

El eje San Nicolás–Rosario Sur atraviesa un continuo urbano-productivo que incluye a San Nicolás, Theobald, Empalme, Pavón, Fighiera, Arroyo Seco, General Lagos, Pueblo Esther, Alvear/Villa Gobernador Gálvez y Rosario. En la actualidad, la movilidad en ese corredor está condicionada por demoras en la Ruta 21, la autopista Rosario–Buenos Aires y los accesos a Rosario.

Un tren de cercanía, con horarios previsibles, permitiría reducir tiempos de viaje, costos y niveles de estrés, además de mejorar la seguridad vial y ampliar el acceso a derechos básicos como el trabajo, la educación y la salud.

Escala adecuada y estaciones estratégicas

La propuesta contempla nueve estaciones intermedias, además de las cabeceras, lo que permite captar demanda de localidades pequeñas y medianas sin convertir el servicio en un tren lento. La clave, sostiene Bava, está en una operación eficiente: paradas cortas, buena aceleración y horarios fijos.

A esto se suma la incorporación de un nuevo apeadero en Pueblo Esther, pensado para acompañar el crecimiento urbano y facilitar el acceso al sistema sin necesidad de grandes obras ferroviarias.

Frecuencia horaria: el factor decisivo

Uno de los puntos centrales del proyecto es la frecuencia. “No es un tren turístico, es un servicio metropolitano”, sostiene Bava. La experiencia indica que la gente adopta el tren cuando sabe que, pase lo que pase, siempre hay una formación a la misma hora. La regularidad es lo que convierte al ferrocarril en una opción real frente al automóvil.

Pasajeros y cargas, sin interferencias

El esquema operativo propone pasajeros en la vía norte–sur y cargas en la vía sur–norte, reduciendo conflictos y mejorando la puntualidad del servicio. De este modo, el transporte de personas gana regularidad, mientras que la carga mantiene su capacidad y ventanas de circulación.

Arroyo Seco y Theobald, claves operativas

Los cruces operativos concentrados en Arroyo Seco permitirían sostener un esquema horario tipo “reloj”, sin necesidad de multiplicar apartaderos a lo largo del tramo. En tanto, Theobald aparece como base operativa estratégica, con playa de maniobras para estacionamiento, limpieza, inspección, mantenimiento liviano y armado del servicio, además de contar con unidades de reserva ante imprevistos.

Resolver el “último kilómetro”

La propuesta incluye bicicletas públicas en cada localidad, con el objetivo de resolver el principal obstáculo del uso del tren: el traslado desde la estación hasta el destino final. Esto permitiría integrar barrios, escuelas, centros comerciales y espacios deportivos, reduciendo congestión y mejorando la salud pública.

Rosario Sur como puerta de entrada

En Rosario, el plan prevé un trasbordo rápido en Rosario Sur hacia el centro mediante unidades articuladas, tipo BRT, por avenida de Circunvalación hasta la zona de calle Rioja. De este modo, Rosario Sur dejaría de ser una terminal periférica para convertirse en una verdadera puerta de entrada metropolitana.

“Menos tiempo viajando, menos autos y más integración regional”, resume Bava, convencido de que el tren de cercanía Rosario–San Nicolás puede ser una herramienta clave para el desarrollo equilibrado del sur santafesino y el norte bonaerense.ElSurDiario.com.ar

Uruguay: El Ministerio de Transporte y Obras Públicas planea obras ferroviarias por 15 millones de dólares durante este año

Exterior

La cartera dirigida por Lucía Etcheverry tendrá como uno de sus ejes de trabajo ampliar la operativa de los ferrocarriles para movilizar mayores cargas.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) planea ejecutar unos 15 millones de dólares durante este año en obras ferroviarias, con el objetivo de ampliar la capacidad de la red actual, de modo que permita movilizar una mayor cantidad de cargas y contribuir a reducir los costos logísticos.

En medio de los reclamos por mejorar la competitividad de los productos uruguayos y de seguir posicionando a Uruguay como un hub logístico regional, el MTOP pretende mejorar la infraestructura ferroviaria del país. Sobre todo, luego de que, el año pasado, la carga movilizada por el Ferrocarril Central quedó "en la puerta" del objetivo de 2 millones de toneladas netas anuales por un escaso margen de 0,1 millón de toneladas. Si bien el total sobrepasó el último pico histórico de 1945, el gobierno no quiere perder la oportunidad.

Al respecto, el director de Transporte Ferroviario, Waverly Tejera, anunció que, en los próximos días, el ministerio adjudicará el diseño del Plan Maestro de Transporte Ferroviario a un consorcio compuesto por las consultoras uruguayas Ineco y CSI Ingenieros, junto a la empresa brasileña de soluciones ferroviarias ART. El objetivo es que el estudio logre identificar la potencialidad del modo ferroviario nacional, tanto de carga como de pasajeros, estimando la demanda, los posibles generadores de carga y obras a priorizar a mediano y largo plazo, según informó Búsqueda.

Dicho documento tendrá un plazo de 18 meses para realizarse, y será financiado con 250.000 dólares en recursos no reembolsables aportados por el CAF-Banco de Desarrollo de América Latina en convenio con el MTOP y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND).

Un fideicomiso para las obras ferroviarias

En paralelo, el MTOP está terminando de definir la creación de un fideicomiso de administración y garantía junto con la CND, con el objetivo de que, a mediados de este año, comience a alimentarse de los pagos por canon ferroviario y pueda atender “demandas existentes” mientras se elabora el Plan Maestro.

La herramienta será utilizada para iniciar las primeras obras del Plan de Infraestructura Ferroviario en este 2026. Aunque es “difícil de estimar”, señaló Tejera, la expectativa es que este año se ejecuten unos 15 millones de dólares en obras ferroviarias “para continuar después ejecutando a un ritmo mayor”, dado que las primeras fases de las obras suelen ser “un poco lentas”.

Los planes para el segundo semestre incluyen la rehabilitación del puente sobre el río Negro para aumentar la capacidad de carga desde el norte del país; el mantenimiento de la línea “Rivera” —especialmente en tramos de Tacuarembó— para mejorar las condiciones del único tren de pasajeros; y una serie de obras en la línea “Río Branco” para atender la producción arrocera.

Asimismo, el MTOP negocia una ampliación de un contrato de participación público-privada (PPP) para recuperar la infraestructura ferroviaria del acceso a las plantas industriales de Ancap en Durazno y la conexión con la refinería de La Teja.ÁmbitoFinanciero.com

Hermetismo sobre el futuro de la concesión de la empresa Ferrosur Roca S.A., un tren que podría ser clave para Vaca Muerta

Concesionarias Ferroviarias

En septiembre vuelve a vencer la concesión de las vías que unen Buenos Aires con Zapala. El gobierno nacional quiere un proyecto estratégico para la formación neuquina. La posibilidad de transportar arenas para fracking.

A ocho meses de que venza la prórroga de la concesión, la incertidumbre rodea el futuro de la Línea Roca, el ramal de cargas que une Buenos Aires con Zapala, cruzando La Pampa y Río Negro. Las vías están en manos de la empresa Ferrosur, que indicó que en septiembre vence el acuerdo que el Gobierno nacional extendió en 2025.

La empresa habría presentado un proyecto para extender la concesión, que habría sido rechazado por el Gobierno nacional, pero la información no fue confirmada a Diario RÍO NEGRO desde la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

El hermetismo desde la empresa se repitió desde el Gobierno nacional. Sí ha trascendido que la intención de la gestión de Javier Milei es volver a licitar el ramal con un proyecto integral.

La importancia estratégica de este ramal y sus potencialidad por llegar hasta casi las puertas de Vaca Muerta no está en discusión, sí las obras necesarias para aprovechar el tren como medio masivo de transporte de insumos para la industria petrolera.

En su resolución 52/2025 de meses atrás, la secretaría de Transporte (dependiente del ministerio de Economía) argumentó que busca asegurar la continuidad operativa de la traza mientras el Gobierno define un nuevo esquema contractual entre el Estado y el sector privado.

El objetivo es establecer un marco más estable y atractivo para las inversiones privadas en infraestructura ferroviaria.

Ferrosur Roca tiene la concesión de un sistema de 3.110 kilómetros de vías y conecta zonas productivas del sur bonaerense con el Puerto de Buenos Aires, atravesando Buenos Aires, La Pampa, Río Negro y Neuquén.

El Gobierno solicitó a Ferrosur que presentara una propuesta de adecuación del contrato, ya que se requieren mejoras significativas en infraestructura.

El transporte de arena, equipos e insumos para el sector energético creció en los últimos años. En este sentido el sistema ferroviario es una solución logística para una red vial que muestra signos de saturación, por la incesante cantidad de camiones que ya llegan principalmente desde Entre Ríos a Vaca Muerta. No obstante, no hay vías hasta Añelo.

Son unos 80 kilómetros de ramal ferroviario hasta Añelo que habría que construir. Además hay que remarcar que la vías entre Cipolletti y Cordero están en estado deplorable.

Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta es que para el transporte pesado e intensivo que requeriría la industria de Vaca Muerta se deberían realizar cambios en las dimensiones de las vías. También, para mejorar los tiempos, se deberían readecuar los cruces ferroviarios principalmente por las ciudades del Alto Valle.

Desde el sector petrolero se sigue analizando, ante a saturación que se prevé de la red vial, la posibilidad de transportar arenas hasta los puertos de San Antonio Este (SAE) o Bahía Blanca. Desde allí el transporte de las arenas de Entre Ríos, más precisamente de Ibicuy, se podría realizar a través de trenes de carga.

Desde Patagonia Norte, la empresa concesionaria del Puerto de SAE, informaron que siguen las conversaciones para utilizar esa terminal para el ingreso de arenas silíceas para fractura en Vaca Muerta. Años atrás se hizo una prueba piloto con arenas que llegaron desde el extranjero, pero en una época en que las dimensiones del desarrollo eran primigenias. La escala ahora sería totalmente distinta, pero las negociaciones todavía no tienen resultados concretos.

El futuro de Ferrosur, con nuevos dueños

A través de su ingreso en la empresa brasileña InterCement, controladora de Loma Negra, Marcelo Mindlin, dueño de Pampa Energía y Sacde, entre otras empresas vinculadas a la actividad petrolera de Vaca Muerta, también tomará el control de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A.

Con este cambio estratégico es probable que también se aceleren los cambios para potenciar el ramal de cargas Roca en su articulación con Vaca Muerta.

El proyecto Meridiano 68

En este escenario, un proyecto cuyano denominado «Meridiano 68», contempla un trazado mixto que combina la recuperación de vías actualmente en desuso con la construcción de tramos nuevos en San Juan y Mendoza.

Actualmente, Mendoza busca financiamiento internacional para cubrir los costos de obra, apostando a que el volumen de carga asegurado por la minería y el sector petrolero convierta al transporte ferroviario en un negocio sostenible en el tiempo.

El recorrido se iniciaría en la zona de Pata Mora, pasando por Agua Escondida y cruzando el Río Atuel -un desafío de ingeniería que requiere además un puente nuevo- para finalmente empalmar con el ramal existente en Carmensa.

Desde allí, el tren circularía por General Alvear y Monte Comán hasta conectar con el Ferrocarril San Martín, permitiendo el acceso directo a los puertos de la zona de Hidrovía y al mercado de Brasil, principal demandante del mineral para su agroindustria.

Además del transporte de minerales, el proyecto se perfila como un corredor fundamental para industria petrolera. El trazado permitiría el ingreso de arena desde el litoral, insumo crítico para la fractura hidráulica en Vaca Muerta.

La reactivación del proyecto Potasio Río Colorado (PRC) en el sur de Mendoza, actuó como un disparador para este proyecto.

Con una producción prevista que superaría las 4 millones de toneladas anuales, el transporte por camión ha sido descartado debido a sus altos costos, impacto ambiental y limitaciones de infraestructura vial. Ante este escenario, el gobierno provincial de Mendoza trabaja junto a la Nación en la proyección de un tren minero que conecte el yacimiento con los principales nodos logísticos del país.DiarioRíoNegro.com

Uruguay: Cómo es la propuesta para impulsar un tranvía en Punta del Este y aliviar el tráfico en temporada

Exterior

El empresario Alejandro Ruibal busca instalar un “debate serio” sobre la movilidad en el Dpto de Maldonado, tanto en el verano como durante el resto del año.

La discusión sobre la movilidad urbana en Maldonado volvió a instalarse en la agenda pública a partir de la propuesta del empresario Alejandro Ruibal, director de la empresa Saceem y presidente de la Cámara de la Construcción, quien planteó la necesidad de avanzar en soluciones estructurales como un tranvía moderno, para así evitar lo que define como un “apagón vial” en el principal polo turístico del país.

En diálogo con Ámbito, Ruibal aclaró que no se trata de un proyecto formal presentado ante la Intendencia de Maldonado, sino de un anteproyecto con el objetivo de “poner el tema arriba de la mesa” y forzar una discusión que, a su entender, está siendo postergada. “No presenté una iniciativa privada ni un proyecto cerrado. La idea es sacudir el árbol y hablar en serio de movilidad, porque el problema existe todo el año y en temporada explota”, señaló.

Foto archivo

El planteo surge en un contexto de fuerte crecimiento inmobiliario y aumento sostenido del parque automotor, particularmente en Punta del Este y su área de influencia. “Cada edificio nuevo implica más autos. En verano, un solo apartamento puede generar tres o cuatro vehículos. ¿Hasta dónde va a seguir creciendo eso?”, advirtió.

Ruibal apunta a un proyecto integral de movilidad urbana

Ruibal subrayó ue el tranvía es el aspecto más visible de la propuesta, pero no el único ni necesariamente el más importante. La iniciativa apunta a un plan integral de movilidad, que contemple accesos, rotondas, transporte colectivo y red vial. “No es llenar de tranvías Punta del Este ni Maldonado. Es pensar en una troncal que conecte, por ejemplo, la terminal de Maldonado con la Península, con un sistema moderno, urbano y acorde al nivel del destino”, explicó.

En ese sentido, remarcó que este tipo de soluciones se utilizan en más de 400 ciudades del mundo y que podrían cumplir un doble rol: mejorar la experiencia turística y facilitar el traslado diario de miles de trabajadores. “La gente que trabaja en la zona tendría una alternativa real al auto o la moto. Hoy el transporte público tiene un déficit importante y se usa muy poco”, sostuvo.

El empresario también apuntó a los actuales puntos críticos de circulación, como los accesos a Maldonado y Punta del Este. “La entrada es un embudo. Tenés una estación de servicio, un semáforo, rutas nacionales y departamentales confluyendo. No se arregla con una rotonda aislada”, afirmó.

Planificación a largo plazo, inversión y articulación

Para Ruibal, el problema es de planificación de largo plazo. “Estamos con la inercia de lo viejo. Esto requiere un plan de movilidad pensado para los próximos 40 años. No se puede seguir emparchando”, insistió.

El representante empresarial se refirió al nivel de inversión que implicaría una solución de este tipo, reconociendo que se trata de montos significativos, aunque comparables con otras obras de infraestructura vial. “Las inversiones en rutas también son grandes y necesarias. Acá pasa lo mismo”, dijo.

Si bien entiende que la iniciativa debería ser liderada a nivel departamental, no descartó la participación del gobierno nacional, dado que algunas de las áreas involucradas incluyen rutas. “Después somos los privados los que ponemos temas arriba de la mesa, pero las decisiones las toman las autoridades”, aclaró.

Ruibal afirmó que, hasta ahora, no ha recibido una devolución concreta por parte de la Intendencia, aunque valoró que el debate comience a instalarse. “La problemática está en la agenda, pero no las posibles soluciones. Si esto sirve para que se empiece a discutir en serio, el objetivo está cumplido”, concluyó.Ámbito.com

Argentina construirá un tranvía de u$s 500 millones en la ciudad de Rosario: Conectará una ciudad de Norte a Sur en solo 10 minutos

Proyectos Ferroviarios

Con una inversión millonaria, el país avanza en un nuevo transporte que reducirá los tiempos de viaje a menos de 10 minutos y modernizará la conectividad de una gran ciudad.

Una ciudad argentina implementará un innovador sistema de tranvía urbano que promete minimizar eliminar el tráfico para siempre. El nuevo transporte público mejorara la conexión entre el norte y el sur del área metropolitana de Rosario. Con una inversión estimada de u$s 500 millones, la iniciativa busca transformar aliviar la congestión en una de las ciudades con mayor flujo vehicular de Argentina.

Cómo será el nuevo tranvía de Rosario (Provincia de Santa Fe)

El proyecto contempla un tranvía con un recorrido aproximado de 35 kilómetros que vincularía Villa Gobernador Gálvez con Granadero Baigorria, atravesando las principales avenidas de Rosario.

El objetivo del nuevo sistema busca conectar los sectores con mayor densidad poblacional de la ciudad con el centro en menos de 10 minutos, en contraste con los tiempos actuales que pueden triplicarse durante las horas pico.

A diferencia de otros sistemas ferroviarios, no requerirá túneles ni estructuras elevadas, sino que se instalará sobre avenidas y espacios públicos existentes, lo que disminuye los tiempos de obra y los costos.

¿Cuáles serán las paradas del nuevo tranvía?

Aunque el recorrido final aún se encuentra en estudio, la propuesta inicial contempla estaciones en puntos estratégicos como:

Ex Batallón 121

Museo del Deporte

Distrito Sur

La Siberia

Ingeniería

Medicina

Tribunales

HECA

Terminal de Ómnibus

También se evalúa un ingreso por avenida Ayacucho, un corredor que podría adaptarse sin expropiaciones.

¿Cuándo estaría listo el nuevo sistema de transporte?

Durante el año 2026, los equipos técnicos de la Provincia, los municipios y el Ente de Coordinación Metropolitana trabajarán en:

* El diseño final de la traza

* Los estudios de factibilidad técnica y económica

* Las alternativas de financiamiento

Por su parte, el Gobierno de la provincia de Santa Fe analiza financiarse con créditos internacionales y con la participación de operadoras interesadas. Se espera que el plazo de obras sea de entre 18 a 24 meses, plazos que tomaron construcciones similares.ElCronista.com

Mendoza: Tren de Cercanías: cautela del Gobierno frente a ofertas muy por debajo del presupuesto

Trenes Regionales

El Gobierno de la Provincia de Mendoza analiza las ofertas que se presentaron para la obra, que tiene porcentajes un 40% más baratos en algunos casos. Qué pasa con las obras de la ruta 7, ruta 143 y ruta 40.

El Gobierno Provincial arrancó el año 2026 con un gran frente de obras públicas a lo largo y ancho de la provincia, principalmente apalancado con los U$S 1.023 millones del resarcimiento que Mendoza tiene en sus arcas de parte de Nación, por los perjuicios que recibió durante la prórroga vía decreto en los '90 de la promoción industrial en provincias vecinas.

La cartera de obras, en su mayoría viales, ha despertado la competencia en empresas, que tienen garantizado el pago de obras que está enfrentando la provincia, de las cuales algunas requieren cifras superiores a los U$S 100 millones.

Uno de los procesos licitatorios avanzados es el Tren de Cercanías, del cual están pujando 18 empresas (algunas agrupadas en uniones transitorias) y que tendrá tres obras o concesiones en paralelo. Por un lado la infraestructura; por otro lado la concesión del sistema; y por último la adquisición del material rodante (las triplas de pasajeros).

Tren de Cercanías: ofertas en análisis y fuerte competencia

Lo cierto es que el proceso arrojó números que llamaron la atención por la magnitud de las diferencias respecto del presupuesto oficial. De hecho, una de las empresas (Ceosa) ofertó un 42,4% por debajo de lo estipulado oficialmente en el rubro de la construcción de la infraestructura ferroviaria; mientras que para la concesión, la baja rondó el 30% -también comparado con el presupuesto oficial-.

La subsecretaria de Infraestructura, Marité Baduí, comentó a MDZ Radio días atrás que están en proceso de evaluación de las ofertas y valoró el hecho que, en términos generales de las obras que está llevando adelante la provincia "estamos en promedio adjudicando un 10% por debajo del presupuesto oficial en todas las obras”.

No obstante, sobre este tipo de casos puntuales con rebajas aún mayores de empresas, la subsecretaria señaló que "ha habido una importante competencia de empresas nacionales y locales, y eso tiene que ver con los frentes de obra y las capacidades que tienen”. Incluso citó como ejemplo la Ruta 143, cuyo arreglo fue adjudicado "por U$S 10 millones menos de lo que era el presupuesto oficial”.

De igual forma, remarcó que la baja en las ofertas no implicará a futuro resignar controles ni tampoco que la empresa gane la licitación. “Celebramos que vengan por debajo del presupuesto oficial, pero después depende del análisis de la comisión: que los precios sean correctos y razonables a los de mercado”, advirtió.

En ese sentido, explicó que las diferencias responden a estrategias empresarias: “Depende de la capacidad de las empresas y de cómo trasladan sus gastos generales; algunas deciden asumirlos y otras los trasladan a la oferta”.

De todos modos, aseguró que el Estado cuenta con herramientas para resguardar el interés público: “Después del contrato se pueden resguardar todas las condiciones para que las obras lleguen a término y con todas las garantías que el Estado determine”.

Las propuestas del Tren de Cercanías

* Rubro 1: construcción

Con respecto al rubro de la infraestructura ferroviaria, se incluye la renovación total de los 33 kilómetros de vía, la intervención de 27 pasos a nivel, instalación de barreras, señalización, laberintos peatonales y la puesta en valor de obras de arte como alcantarillas y terraplenes.

De las siete propuestas de las empresas, seis estuvieron por debajo del presupuesto oficial, que es de $184.201 millones.

Ceosa tuvo la oferta más atractiva del rubro, un 42,4% por debajo de lo estipulado, con un total de $106.058 millones; seguido por la UT Pose SA - Mercovial SA, que ofertó este renglón con $142.966 millones, aún así un 22,4% por debajo del presupuesto oficial.

* Rubro 2: concesión

Con referencia la operación y mantenimiento de servicio, con propuestas técnicas y comerciales, que incluyen la explotación de servicios complementarios de las estaciones. La concesión será por 15 años y participan de la puja de la licitación tres empresas.

Nuevamente quedó Ceosa con la oferta más competitiva, con una oferta de costo por kilómetro recorrido de $26.530. Muy por encima de la oferta de esta empresa quedaron Semisa-Cartellone-Hugo del Carmen Ojeda, con $43.752; y Ferrovías-Roggio, con $45.900.

* Rubro 3: material rodante

Este rubro contempla tres nuevas formaciones (triplas), cada una con capacidad para 506 pasajeros (210 sentados y 296 de pie).

La mejor oferta, en este caso, llegó de parte de Material Ferroviario SA, con un presupuesto de $27.103 millones, un 5,5% por debajo del presupuesto oficial, que es de $28.685 millones; seguido por la china CRRC Tangshan Company, con $28.080 millones (-2,1%).MDZ.com

Chile: Aumenta incertidumbre por futuro del proyecto de tren entre la región de Valparaíso y Santiago

Exterior

En incertidumbre está el proyecto de tren que busca unir a la región de Valparaíso con Santiago, debido a que la futura administración de José Antonio Kast advirtió que la situación fiscal obligará a reevaluar algunas iniciativas.

Así lo indicó el encargado de Infraestructura del presidente electo, Martín Arrau, en El Mercurio de Valparaíso, indicando que debido a la estrechez fiscal que enfrentará el próximo gobierno, será necesario revisar el destino de proyectos que aún no presentan avances significativos.

Entre ellos se encuentra el tren entre Valparaíso y Santiago, cuya licitación está pendiente por una disputa ante el Tribunal de Contratación Pública.

Pero esa eventual modificación del trazado o el replanteamiento del proyecto generó preocupación en autoridades locales. El alcalde de Llay Llay, Edgardo González, indicó que si bien se trata de una información extraoficial, se mantendrán atentos para que el gobierno entrante considere al Valle de Aconcagua en un eventual nuevo trazado.

Por su parte, el académico de Ingeniería Industrial PUCV, Franco Basso, indicó que el proyecto no permitía unir a ambas regiones en un tiempo razonable. De acuerdo con las estimaciones, el tiempo de desplazamiento entre Santiago y el centro de Valparaíso sería de 2 horas, lo que no representa un mayor cambio con relación a la oferta de los buses.

Por ahora, el futuro del tren que busca unir Valparaíso con Santiago continúa en evaluación, a la espera de definiciones oficiales por parte de la próxima administración respecto a su continuidad, trazado y financiamiento.

En qué consiste el proyecto

El proyecto contempla un trazado que pasa por La Calera, para luego conectar con Limache, Viña del Mar y Valparaíso, usando parte de la infraestructura que ya existe – como la tercera vía de carga – además de infraestructura de los servicios suburbanos (La Calera – Limache y Quinta Normal -Batuco).

Este viaje conectará a Quinta Normal (Santiago) con el sector del El Salto (Viña del Mar) en 1 hora 30 minutos y se proyectaba que estuviese operativo en 2030. Respecto a las localidades cubiertas, este trazado beneficia a zonas como Tiltil y Llay-Llay, ambas rezagadas en el desarrollo ferroviario.

Trazado

Tramo Quinta Normal – Limache: considera un trazado que aprovecha la faja e infraestructura existente. Contemplará obras de mejoramiento, desvíos, cruzamientos, electrificación, cruces a desnivel y posibles cuartas vías para generar un servicio expreso y competitivo con la actual oferta de transporte a través de la Ruta 68.

Tramo entre Limache – El Salto (Viña del Mar): considera un nuevo trazado independiente, generando en esta última estación el intercambio modal tanto con la red de EFE Valparaíso (MERVAL) y otros modos de transporte. El tramo completo contempla 172 kilómetros y una inversión preliminar sobre los US 1.200 millones.BíoBíoChile.com

Perú: El Tren Lima–Chosica ya no será como se anunció: Estos son los cambios clave del proyecto que presentó Rafael López Aliaga

Exterior

Diez estaciones, una ruta hasta el Callao y viajes de 22 minutos: así era la propuesta inicial de la Municipalidad de Lima, que hoy ha cambiado por completo

La Municipalidad Metropolitana de Lima realizó la primera marcha en vacío del tren Lima–Chosica. Tras permanecer alrededor de dos meses almacenado, un primer convoy fue trasladado hasta el taller ubicado en Chosica. Los funcionarios ediles calificaron esta prueba como “un hecho histórico”.

Aunque aún quedan varias etapas por concluir y revisiones técnicas por superar, el alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, se mostró optimista respecto al avance del proyecto y consideró que los viajes con pasajeros podrían iniciarse entre el primer y segundo trimestre de 2026.

Si bien, desde que ProInversión asumió la asistencia técnica, el proyecto ferroviario parece avanzar en una dirección más ordenada, los planes actuales de la entidad distan considerablemente de la presentación inicial realizada por Rafael López Aliaga cuando estaba al mando de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

La promesa del inicio de operaciones en agosto

Cuando el primer lote de trenes Caltrain embarcó desde California con destino al Callao, las palabras del entonces teniente alcalde, Renzo Reggiardo, fueron: “El día que llegan, pueden empezar a funcionar”.

En junio, el funcionario señaló que se encontraban en conversaciones con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para obtener la autorización que permitiera utilizar la vía férrea, lo que haría posible que el tren inicie operaciones en agosto. Sin embargo, lo que Reggiardo no mencionó —y que ahora queda en evidencia— es que, al menos, habría sido necesario un mes adicional para iniciar la marcha en vacío.

Todos los trenes recibieron mantenimiento preventivo en Estados Unidos, servicio por el que la Municipalidad pagó una suma millonaria. No obstante, ello no implica que, una vez en Perú, las unidades puedan circular sin inconvenientes por la infraestructura ferroviaria existente.

Durante la marcha en vacío se observó un convoy compuesto por cinco coches y una locomotora, siendo arrastrados por otra unidad perteneciente al Ferrocarril Central. Esto se debió a que, antes de su embarque, se vaciaron todos los líquidos del material ferroviario donado.

Así, incluso en un escenario en el que la gestión de López Aliaga y el MTC hubieran mantenido una coordinación óptima, el inicio de operaciones del tren Lima–Chosica no habría sido inmediato. El desembarco de los coches, su traslado y mantenimiento habrían tomado, por lo menos, más de dos semanas, sin considerar aún el inicio del servicio con pasajeros, que requería un plazo mayor.

En ese contexto, el plazo planteado por ProInversión —de entre tres y seis meses— se ajusta con mayor realismo a las condiciones actuales de los coches y de la infraestructura ferroviaria que será utilizada por el servicio.

Reducción de estaciones

El plan original de la Municipalidad Metropolitana de Lima contemplaba diez estaciones y se desarrollaría en dos fases. La primera etapa incluía paradas en Chaclacayo, Ñaña, Huaycán, Zoológico, Evitamiento y Desamparados.

Sin embargo, esta propuesta fue modificada por Juan Suito, asesor de ProInversión. Según indicó el funcionario, en una primera etapa el tren solo realizará el recorrido desde Chosica hasta la estación Monserrate. El motivo de este cambio es que, durante la primera marcha blanca, se evaluará cuáles son los paraderos con mayor afluencia de pasajeros para definir la construcción de nuevas estaciones. Se prevé, por ahora, una parada en Huaycán.

En la segunda fase, los planes municipales planteaban que los trenes llegaran hasta el Callao, incorporando las estaciones de Caquetá, Universitaria, Faucett y Callao.

No obstante, cuando arribó el primer lote de trenes, la asesora municipal Maali Del Pomar adelantó que el servicio no se extendería hasta el Callao, debido a que esa ruta ya es cubierta por la Línea 2 del Metro.

“Hasta este punto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones nos dijo que el Callao no podía ser parte del recorrido, ya que tiene la línea 2 del metro”, indicó la entonces funcionaria municipal.

En suma, el plan de ProInversión plantea implementar nuevas estaciones de manera progresiva, en función de la demanda del servicio, descartando así las aspiraciones metropolitanas iniciales del proyecto. Además, que, el recorrido final hacia el primer puerto tampoco puede ser viable.

El tiempo de viaje: de 100 km/h a 40 km/h

La velocidad inicial del tren Lima–Chosica fue planteada desde un inicio como uno de los principales atributos del proyecto ferroviario. En noviembre de 2024, meses antes de que los vagones Caltrain arribaran al Perú, Juan de Dios Olaechea señaló en entrevista con la agencia Andina que el servicio podría alcanzar una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora, siempre que se cumplieran las condiciones técnicas necesarias en la infraestructura existente.

En ese momento, el proyecto se encontraba aún en una fase preliminar, sin que se hubieran iniciado las pruebas físicas con el material rodante en territorio peruano. Pese a ello, la velocidad proyectada apuntaba a reducir de manera significativa los tiempos de viaje entre Lima y Chosica, en comparación con el transporte vehicular por la Carretera Central.

Sin embargo, el desarrollo posterior del proyecto evidenció que alcanzar ese estándar no era viable. Ante ello, la Municipalidad dio marcha atrás y difundió nueva información, en la que precisó que el tiempo de viaje sería de una hora y 15 minutos y que, en una fase inicial, el tren operaría a una velocidad de 40 km/h.Infobae.com

Jorge Macri quiere que Milei le ceda el soterramiento del Sarmiento para terminarlo entre Caballito y Flores

Proyectos Ferroviarios

El proyecto permitiría eliminar 20 barreras y crear el postergado Corredor verde del oeste sobre la trinchera del Ferrocarril.

Jorge Macri busca reactivar el soterramiento del Sarmiento que tendría una estación intermedia entre Ciudadela y Caballito. Para avanzar, el gobierno porteño necesita negociar con Nación que tiene el control de los trenes. En la superficie había un corredor verde y un Metrobús.

A mediados de agosto, Javier Milei decidió "enterrar" la obra del Sarmiento. Nación quitó los obradores que estaban inactivos desde 2018 y cerró los túneles: atrás había quedado una inversión de 420 millones de dólares para un túnel hacia la nada.

"Lo más caro del soterramiento es la construcción de nuevas estaciones. En el gobierno porteño evalúan eliminar las estaciones intermedias entre Ciudadela y Flores y entre Flores y Caballito

SACDE y Ghella firmaron la recesión del contrato, pero hay rumores de que la firma italiana evalúa presentarse ante el CIADI por incumplimiento de contrato.

El soterramiento del Sarmiento fue anunciado una decena de veces, pero las urgencias económicas frenaron el proyecto. Lo único construido es un túnel desde Haedo a Villa Luro y faltarían casi 5 kilómetros para llegar a Caballito.

Como parte de la deuda entre Nación y Ciudad, que asciende a más de 6 mil millones de dólares, el gobierno porteño quiere pedirle a Nación reactivar el proyecto.

Para llegar a Caballito se utilizará la misma tuneladora que ya cavó desde Haedo hasta Villa Luro. La máquina sigue varios metros bajo tierra.

La intención de Jorge es avanzar con el famoso corredor verde del oeste, un gigantesco parque lineal sobre la trinchera del Sarmiento.

El Corredor verde del oeste es casi una creación mitológica del urbanismo porteño que con el Sarmiento en trinchera podría volverse realidad. Fue presentado por primera vez en 2002, pero no llegó a hacerse realidad. El proyecto ganador fue realizado por el estudio Grinberg-Dwek-Iglesias.

Lo más cercano fue la inauguración de la plaza de Bartolomé Mitre entre Bulnes y Medrano, en Almagro, que está sobre las vías del ferrocarril.

Jorge Macri explicó en una entrevista con Economía de Quincho que lo más caro del proyecto son las estaciones, por eso evalúan soterrar la estación de Flores y que desde allí el tren continúe bajo tierra hasta Caballito. Para el resto del trayecto funcionaría un Metrobús.

La iniciativa permitiría además eliminar 20 barreras que complican la circulación, como la de Nazca. El gobierno porteño terminó descartando la opción del viaducto porque haría que el tren corra muy cerca de los edificios.

La inversión que resta es cercana a los 600 millones de dólares y el proyecto estuvo en carpeta durante la última gira del jefe de Gobierno por Dubái, Abu Dabi y Shanghái junto al ministro de Infraestructura Pablo Bereciartúa.LaPolíticaonline.com

Tucumán: ¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria

Trenes Regionales

La idea nació desde el ámbito académico, como núcleo de un proyecto final de un estudiante que hoy está graduado. Pero en la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la UNT consideran que es un sueño que se puede convertir en realidad. Se trata de una iniciativa que plantea la construcción de un sistema de trenes que conecte el aeropuerto internacional Benjamín Matienzo con la estación Mitre, situada en Barrio Norte. “Sería un disparador de progreso”, describió el decano de esa unidad educativa, Miguel Ángel Cabrera, en diálogo con LA GACETA.

Aunque no está en la agenda inmediata del Gobierno provincial, el ingeniero advirtió que esta conexión ferroviaria representa “una oportunidad estratégica para Tucumán”. “Inspirada en modelos globales y nacionales, esta iniciativa tiene como eje el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente, permitiendo optimizar los costos y los plazos de ejecución asociados”, afirmó el decano. Y apuntó que este modelo (aeropuertos-centros urbanos) “ya se ha implementado en otras provincias argentinas, lo que respalda aún más la viabilidad” del plan y “permite tener modelos a seguir”.

Frente del edificio de la estación Tucumán de la Línea Mitre

Cabrera apuntó que, cuando se dio inicio al estudio del tendido ferroviario, se advirtió que el ramal que llega hasta Cruz Alta “va casi paralelo al trazado de la vía, y llega a unos dos kilómetros del aeropuerto”. “Antes de ingresar en Cruz Alta, se puede hacer una curva amplia y allí realizar una estación de transferencia”, dijo.

El proyecto, en rigor, es ambicioso y complejo, dado que involucra distintas aristas y etapas.

Según el decano, no sólo se debe instalar el tramo de vías faltante (aquellos dos kilómetros hasta el Benjamín Matienzo), sino que también se debe concretar una reparación integral a lo largo de todo el trayecto hasta la estación Mitre. Además, incluye la construcción de al menos una estación intermedia, en Alderetes, y mejoras en la terminal ferroviaria ubicada frente a la plaza Alberdi.

¿Qué cantidad de pasajeros transportaría este servicio? “Hicimos un cálculo en base a mediciones diarias. Al aeropuerto se movilizan por día entre 2.000 y 2.500 personas. Siendo pesimistas, pensamos que un 50% podría recurrir al tren, que es un sistema limpio y cómodo; además, la estación es un lugar ideal para que el pasajero vaya con la familia a despedirse. Entonces, creemos que podrían ser entre 1.000 y 1.200 personas por día, a las que podrían sumarse unos 400 vecinos de Alderetes, que también dispondrían de esta alternativa de traslado”, enumeró Cabrera.

El trabajo incluye un presupuesto, añadió el decano de Exactas, que ronda entre los 8 y los 10 millones de dólares. “Incluye el material rodante, la reparación y el montaje de vías; unos puentes que habría que hacer... se generarían obras civiles y de infraestructura en todos esos sectores”, aseveró Cabrera.

¿Cómo se podría financiar una obra de estas características, en momentos en que la Nación recortó los programas destinados a las provincias y el presupuesto local no contempla un desembolso de tal magnitud? Se puede recurrir al financiamiento externo, como el Banco Interamerciano de Desarrollo (BID), argumentó el ingeniero. Pero otra alternativa que se plantea es un modelo de participación público-privada (PPP). ¿En qué consiste? Por ejemplo, si un inversor cuenta con capital para llevar adelante los trabajos, la empresa adjudicataria podría asumir la concesión del tren, y explotar tanto la prestación del servicio como hacerse cargo de su mantenimiento.

¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria

El sistema de PPP fue motivo de exposiciones días atrás en esta provincia. La propia Facultad de Ciencias Exactas, junto a la Cámara Tucumana de la Construcción (CTC) y la Federación Económica de Tucumán (FET), celebraron una conferencia sobre la implementación de estos modelos, con una disertación de Alexander Hofmann, referente europeo en estos modelos de participación mixta. Incluso, ene estas jornadas se compartió la idea del tren del aeropuerto a la estación Mitre ante funcionarios y empresarios.

La propuesta, según las consultas realizadas por este diario en el sector privado, generó entusiasmo entre los constructores, que hace tiempo promueven la aplicación del esquema de PPP en Tucumán.

Por otra parte, hubo autoridades provinciales que tomaron nota del proyecto. Pero fuentes de la Casa de Gobierno aclararon que su ejecución no está en la agenda oficial, dado que se están llevando adelante distintos tipos de obras (viales, de viviendas, de infraestructura carcelaria, etcétera) y costear todos los trabajos que implicaría el tren al aeropuerto no está en las previsiones presupuestarias para lo que viene.

De todos modos, en el Poder Ejecutivo no descartaron que, si surgen interesados del sector privado, se pueda abrir una vía para concretar la idea que acercaron desde la facultad de Ciencias Exactas. Eso sí: insistieron en considerar que se trata de una apuesta para el sector privado, y que no está por el momento entre las prioridades de la gestión.

Necesidad de recursos

Al margen de la falta de recursos estatales, Cabrera destacó la buena recepción que hubo hacia la propuesta originada en Ciencias Exactas de la UNT. Contó que el proyecto fue elaborado Agustín León, hoy ingeniero civil, como parte de su tesina de grado; y que tuvo la dirección de Juan Carlos Guzmán y de Ricardo Ascárate (actual titular del Ersept), ambos docentes de la carrera. El trabajo, finalizado este año, se titula: “Prefactibilidad de una conexión aeropuerto internacional benjamín Matienzo-plaza Alberdi mediante el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente”.

“Este proyecto podría ser el puntapié para la reutilización y mejora de las vías férreas existentes permitirían extender el servicio a otras localidades clave, como Tafí Viejo, Villa Carmela y Barrio Sur, e incluso llegar a San Pablo y El Manantial. A futuro, este corredor ferroviario podría consolidarse como una línea de pasajeros regular, con posibilidad de articularse con servicios complementarios hacia áreas densamente pobladas del este, como la Banda del Río Salí y Lastenia, lo que contribuiría a reducir el flujo vehicular en San Cayetano y el Puente Lucas Córdoba”, profundizó Cabrera a LA GACETA.

Remarcó que la propuesta “permite combinar beneficios económicos, sociales y ambientales”. “Hemos hablado con funcionarios que se han mostrado interesados”, remarcó el decano. Si bien dijo que se necesitan recursos para su ejecución, se mostró confiado en la viabilidad de la idea originada desde la carrera. Y, ante todo, valoró el aporte realizado por un estudiante a punto de egresar, con la supervisión de dos docentes. “Se trata de que la universidad pública y no arancelada genere conocimiento ilustrado, que sirva a la sociedad de una manera directa. Formar recursos humanos -ingenieros, licenciados- es un servicio, pero además, es clave generar que puedan orientar políticas públicas”, dijo. Por: Luis María Ruíz para el diario LaGaceta.com