Perú: El Tren Lima–Chosica ya no será como se anunció: Estos son los cambios clave del proyecto que presentó Rafael López Aliaga

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Diez estaciones, una ruta hasta el Callao y viajes de 22 minutos: así era la propuesta inicial de la Municipalidad de Lima, que hoy ha cambiado por completo

La Municipalidad Metropolitana de Lima realizó la primera marcha en vacío del tren Lima–Chosica. Tras permanecer alrededor de dos meses almacenado, un primer convoy fue trasladado hasta el taller ubicado en Chosica. Los funcionarios ediles calificaron esta prueba como “un hecho histórico”.

Aunque aún quedan varias etapas por concluir y revisiones técnicas por superar, el alcalde de Lima, Renzo Reggiardo, se mostró optimista respecto al avance del proyecto y consideró que los viajes con pasajeros podrían iniciarse entre el primer y segundo trimestre de 2026.

Si bien, desde que ProInversión asumió la asistencia técnica, el proyecto ferroviario parece avanzar en una dirección más ordenada, los planes actuales de la entidad distan considerablemente de la presentación inicial realizada por Rafael López Aliaga cuando estaba al mando de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

La promesa del inicio de operaciones en agosto

Cuando el primer lote de trenes Caltrain embarcó desde California con destino al Callao, las palabras del entonces teniente alcalde, Renzo Reggiardo, fueron: “El día que llegan, pueden empezar a funcionar”.

En junio, el funcionario señaló que se encontraban en conversaciones con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para obtener la autorización que permitiera utilizar la vía férrea, lo que haría posible que el tren inicie operaciones en agosto. Sin embargo, lo que Reggiardo no mencionó —y que ahora queda en evidencia— es que, al menos, habría sido necesario un mes adicional para iniciar la marcha en vacío.

Todos los trenes recibieron mantenimiento preventivo en Estados Unidos, servicio por el que la Municipalidad pagó una suma millonaria. No obstante, ello no implica que, una vez en Perú, las unidades puedan circular sin inconvenientes por la infraestructura ferroviaria existente.

Durante la marcha en vacío se observó un convoy compuesto por cinco coches y una locomotora, siendo arrastrados por otra unidad perteneciente al Ferrocarril Central. Esto se debió a que, antes de su embarque, se vaciaron todos los líquidos del material ferroviario donado.

Así, incluso en un escenario en el que la gestión de López Aliaga y el MTC hubieran mantenido una coordinación óptima, el inicio de operaciones del tren Lima–Chosica no habría sido inmediato. El desembarco de los coches, su traslado y mantenimiento habrían tomado, por lo menos, más de dos semanas, sin considerar aún el inicio del servicio con pasajeros, que requería un plazo mayor.

En ese contexto, el plazo planteado por ProInversión —de entre tres y seis meses— se ajusta con mayor realismo a las condiciones actuales de los coches y de la infraestructura ferroviaria que será utilizada por el servicio.

Reducción de estaciones

El plan original de la Municipalidad Metropolitana de Lima contemplaba diez estaciones y se desarrollaría en dos fases. La primera etapa incluía paradas en Chaclacayo, Ñaña, Huaycán, Zoológico, Evitamiento y Desamparados.

Sin embargo, esta propuesta fue modificada por Juan Suito, asesor de ProInversión. Según indicó el funcionario, en una primera etapa el tren solo realizará el recorrido desde Chosica hasta la estación Monserrate. El motivo de este cambio es que, durante la primera marcha blanca, se evaluará cuáles son los paraderos con mayor afluencia de pasajeros para definir la construcción de nuevas estaciones. Se prevé, por ahora, una parada en Huaycán.

En la segunda fase, los planes municipales planteaban que los trenes llegaran hasta el Callao, incorporando las estaciones de Caquetá, Universitaria, Faucett y Callao.

No obstante, cuando arribó el primer lote de trenes, la asesora municipal Maali Del Pomar adelantó que el servicio no se extendería hasta el Callao, debido a que esa ruta ya es cubierta por la Línea 2 del Metro.

“Hasta este punto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones nos dijo que el Callao no podía ser parte del recorrido, ya que tiene la línea 2 del metro”, indicó la entonces funcionaria municipal.

En suma, el plan de ProInversión plantea implementar nuevas estaciones de manera progresiva, en función de la demanda del servicio, descartando así las aspiraciones metropolitanas iniciales del proyecto. Además, que, el recorrido final hacia el primer puerto tampoco puede ser viable.

El tiempo de viaje: de 100 km/h a 40 km/h

La velocidad inicial del tren Lima–Chosica fue planteada desde un inicio como uno de los principales atributos del proyecto ferroviario. En noviembre de 2024, meses antes de que los vagones Caltrain arribaran al Perú, Juan de Dios Olaechea señaló en entrevista con la agencia Andina que el servicio podría alcanzar una velocidad de hasta 100 kilómetros por hora, siempre que se cumplieran las condiciones técnicas necesarias en la infraestructura existente.

En ese momento, el proyecto se encontraba aún en una fase preliminar, sin que se hubieran iniciado las pruebas físicas con el material rodante en territorio peruano. Pese a ello, la velocidad proyectada apuntaba a reducir de manera significativa los tiempos de viaje entre Lima y Chosica, en comparación con el transporte vehicular por la Carretera Central.

Sin embargo, el desarrollo posterior del proyecto evidenció que alcanzar ese estándar no era viable. Ante ello, la Municipalidad dio marcha atrás y difundió nueva información, en la que precisó que el tiempo de viaje sería de una hora y 15 minutos y que, en una fase inicial, el tren operaría a una velocidad de 40 km/h.Infobae.com

Jorge Macri quiere que Milei le ceda el soterramiento del Sarmiento para terminarlo entre Caballito y Flores

Proyectos Ferroviarios

El proyecto permitiría eliminar 20 barreras y crear el postergado Corredor verde del oeste sobre la trinchera del Ferrocarril.

Jorge Macri busca reactivar el soterramiento del Sarmiento que tendría una estación intermedia entre Ciudadela y Caballito. Para avanzar, el gobierno porteño necesita negociar con Nación que tiene el control de los trenes. En la superficie había un corredor verde y un Metrobús.

A mediados de agosto, Javier Milei decidió "enterrar" la obra del Sarmiento. Nación quitó los obradores que estaban inactivos desde 2018 y cerró los túneles: atrás había quedado una inversión de 420 millones de dólares para un túnel hacia la nada.

"Lo más caro del soterramiento es la construcción de nuevas estaciones. En el gobierno porteño evalúan eliminar las estaciones intermedias entre Ciudadela y Flores y entre Flores y Caballito

SACDE y Ghella firmaron la recesión del contrato, pero hay rumores de que la firma italiana evalúa presentarse ante el CIADI por incumplimiento de contrato.

El soterramiento del Sarmiento fue anunciado una decena de veces, pero las urgencias económicas frenaron el proyecto. Lo único construido es un túnel desde Haedo a Villa Luro y faltarían casi 5 kilómetros para llegar a Caballito.

Como parte de la deuda entre Nación y Ciudad, que asciende a más de 6 mil millones de dólares, el gobierno porteño quiere pedirle a Nación reactivar el proyecto.

Para llegar a Caballito se utilizará la misma tuneladora que ya cavó desde Haedo hasta Villa Luro. La máquina sigue varios metros bajo tierra.

La intención de Jorge es avanzar con el famoso corredor verde del oeste, un gigantesco parque lineal sobre la trinchera del Sarmiento.

El Corredor verde del oeste es casi una creación mitológica del urbanismo porteño que con el Sarmiento en trinchera podría volverse realidad. Fue presentado por primera vez en 2002, pero no llegó a hacerse realidad. El proyecto ganador fue realizado por el estudio Grinberg-Dwek-Iglesias.

Lo más cercano fue la inauguración de la plaza de Bartolomé Mitre entre Bulnes y Medrano, en Almagro, que está sobre las vías del ferrocarril.

Jorge Macri explicó en una entrevista con Economía de Quincho que lo más caro del proyecto son las estaciones, por eso evalúan soterrar la estación de Flores y que desde allí el tren continúe bajo tierra hasta Caballito. Para el resto del trayecto funcionaría un Metrobús.

La iniciativa permitiría además eliminar 20 barreras que complican la circulación, como la de Nazca. El gobierno porteño terminó descartando la opción del viaducto porque haría que el tren corra muy cerca de los edificios.

La inversión que resta es cercana a los 600 millones de dólares y el proyecto estuvo en carpeta durante la última gira del jefe de Gobierno por Dubái, Abu Dabi y Shanghái junto al ministro de Infraestructura Pablo Bereciartúa.LaPolíticaonline.com

Tucumán: ¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria

Trenes Regionales

La idea nació desde el ámbito académico, como núcleo de un proyecto final de un estudiante que hoy está graduado. Pero en la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la UNT consideran que es un sueño que se puede convertir en realidad. Se trata de una iniciativa que plantea la construcción de un sistema de trenes que conecte el aeropuerto internacional Benjamín Matienzo con la estación Mitre, situada en Barrio Norte. “Sería un disparador de progreso”, describió el decano de esa unidad educativa, Miguel Ángel Cabrera, en diálogo con LA GACETA.

Aunque no está en la agenda inmediata del Gobierno provincial, el ingeniero advirtió que esta conexión ferroviaria representa “una oportunidad estratégica para Tucumán”. “Inspirada en modelos globales y nacionales, esta iniciativa tiene como eje el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente, permitiendo optimizar los costos y los plazos de ejecución asociados”, afirmó el decano. Y apuntó que este modelo (aeropuertos-centros urbanos) “ya se ha implementado en otras provincias argentinas, lo que respalda aún más la viabilidad” del plan y “permite tener modelos a seguir”.

Frente del edificio de la estación Tucumán de la Línea Mitre

Cabrera apuntó que, cuando se dio inicio al estudio del tendido ferroviario, se advirtió que el ramal que llega hasta Cruz Alta “va casi paralelo al trazado de la vía, y llega a unos dos kilómetros del aeropuerto”. “Antes de ingresar en Cruz Alta, se puede hacer una curva amplia y allí realizar una estación de transferencia”, dijo.

El proyecto, en rigor, es ambicioso y complejo, dado que involucra distintas aristas y etapas.

Según el decano, no sólo se debe instalar el tramo de vías faltante (aquellos dos kilómetros hasta el Benjamín Matienzo), sino que también se debe concretar una reparación integral a lo largo de todo el trayecto hasta la estación Mitre. Además, incluye la construcción de al menos una estación intermedia, en Alderetes, y mejoras en la terminal ferroviaria ubicada frente a la plaza Alberdi.

¿Qué cantidad de pasajeros transportaría este servicio? “Hicimos un cálculo en base a mediciones diarias. Al aeropuerto se movilizan por día entre 2.000 y 2.500 personas. Siendo pesimistas, pensamos que un 50% podría recurrir al tren, que es un sistema limpio y cómodo; además, la estación es un lugar ideal para que el pasajero vaya con la familia a despedirse. Entonces, creemos que podrían ser entre 1.000 y 1.200 personas por día, a las que podrían sumarse unos 400 vecinos de Alderetes, que también dispondrían de esta alternativa de traslado”, enumeró Cabrera.

El trabajo incluye un presupuesto, añadió el decano de Exactas, que ronda entre los 8 y los 10 millones de dólares. “Incluye el material rodante, la reparación y el montaje de vías; unos puentes que habría que hacer... se generarían obras civiles y de infraestructura en todos esos sectores”, aseveró Cabrera.

¿Cómo se podría financiar una obra de estas características, en momentos en que la Nación recortó los programas destinados a las provincias y el presupuesto local no contempla un desembolso de tal magnitud? Se puede recurrir al financiamiento externo, como el Banco Interamerciano de Desarrollo (BID), argumentó el ingeniero. Pero otra alternativa que se plantea es un modelo de participación público-privada (PPP). ¿En qué consiste? Por ejemplo, si un inversor cuenta con capital para llevar adelante los trabajos, la empresa adjudicataria podría asumir la concesión del tren, y explotar tanto la prestación del servicio como hacerse cargo de su mantenimiento.

¿Un tren del aeropuerto Benjamín Matienzo a la estación Mitre? En qué consiste la idea de la conexión ferroviaria

El sistema de PPP fue motivo de exposiciones días atrás en esta provincia. La propia Facultad de Ciencias Exactas, junto a la Cámara Tucumana de la Construcción (CTC) y la Federación Económica de Tucumán (FET), celebraron una conferencia sobre la implementación de estos modelos, con una disertación de Alexander Hofmann, referente europeo en estos modelos de participación mixta. Incluso, ene estas jornadas se compartió la idea del tren del aeropuerto a la estación Mitre ante funcionarios y empresarios.

La propuesta, según las consultas realizadas por este diario en el sector privado, generó entusiasmo entre los constructores, que hace tiempo promueven la aplicación del esquema de PPP en Tucumán.

Por otra parte, hubo autoridades provinciales que tomaron nota del proyecto. Pero fuentes de la Casa de Gobierno aclararon que su ejecución no está en la agenda oficial, dado que se están llevando adelante distintos tipos de obras (viales, de viviendas, de infraestructura carcelaria, etcétera) y costear todos los trabajos que implicaría el tren al aeropuerto no está en las previsiones presupuestarias para lo que viene.

De todos modos, en el Poder Ejecutivo no descartaron que, si surgen interesados del sector privado, se pueda abrir una vía para concretar la idea que acercaron desde la facultad de Ciencias Exactas. Eso sí: insistieron en considerar que se trata de una apuesta para el sector privado, y que no está por el momento entre las prioridades de la gestión.

Necesidad de recursos

Al margen de la falta de recursos estatales, Cabrera destacó la buena recepción que hubo hacia la propuesta originada en Ciencias Exactas de la UNT. Contó que el proyecto fue elaborado Agustín León, hoy ingeniero civil, como parte de su tesina de grado; y que tuvo la dirección de Juan Carlos Guzmán y de Ricardo Ascárate (actual titular del Ersept), ambos docentes de la carrera. El trabajo, finalizado este año, se titula: “Prefactibilidad de una conexión aeropuerto internacional benjamín Matienzo-plaza Alberdi mediante el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria existente”.

“Este proyecto podría ser el puntapié para la reutilización y mejora de las vías férreas existentes permitirían extender el servicio a otras localidades clave, como Tafí Viejo, Villa Carmela y Barrio Sur, e incluso llegar a San Pablo y El Manantial. A futuro, este corredor ferroviario podría consolidarse como una línea de pasajeros regular, con posibilidad de articularse con servicios complementarios hacia áreas densamente pobladas del este, como la Banda del Río Salí y Lastenia, lo que contribuiría a reducir el flujo vehicular en San Cayetano y el Puente Lucas Córdoba”, profundizó Cabrera a LA GACETA.

Remarcó que la propuesta “permite combinar beneficios económicos, sociales y ambientales”. “Hemos hablado con funcionarios que se han mostrado interesados”, remarcó el decano. Si bien dijo que se necesitan recursos para su ejecución, se mostró confiado en la viabilidad de la idea originada desde la carrera. Y, ante todo, valoró el aporte realizado por un estudiante a punto de egresar, con la supervisión de dos docentes. “Se trata de que la universidad pública y no arancelada genere conocimiento ilustrado, que sirva a la sociedad de una manera directa. Formar recursos humanos -ingenieros, licenciados- es un servicio, pero además, es clave generar que puedan orientar políticas públicas”, dijo. Por: Luis María Ruíz para el diario LaGaceta.com

Uruguay: Mario Bergara descartó el tren-tram hasta El Pinar y redefinió el proyecto de movilidad para Montevideo

Exterior

El intendente confirmó que la propuesta presentada por el conglomerado Tres Eses “en principio no corre”, aunque se evalúan otras alternativas.

El intendente de Montevideo, Mario Bergara, afirmó que la propuesta de construir un tren-tram que conecte Plaza Independencia con El Pinar “en principio no corre”, aunque aclaró que eso no descarta la incorporación de tramos de tranvía dentro de un proyecto más amplio de movilidad metropolitana.

Bergara realizó las declaraciones este lunes en Informativo Carve, donde detalló los avances, alternativas y dudas que siguen en estudio. El jerarca explicó que para el proyecto general hubo múltiples propuestas, algunas de las cuales “han ido quedando de lado” por razones técnicas o económicas. En el caso del tren-tram, indicó que "el propio Alejandro Ruibal (director del conglomerado empresarial Tres Eses y titular de la Cámara de la Construcción) nos planteó que dejemos de lado ese proyecto”.

La propuesta había sido presentada por las empresas Saceem, Stadler y Stiler, que conforman Tres Eses. Sin embargo, Bergara remarcó que la salida de esa alternativa no implica descartar soluciones similares: "No quiere decir que no pueda haber algún tramo de tranvía en el marco de un proyecto". Otras opciones en análisis incluyen la utilización de ómnibus articulados o incluso un tren elevado, en línea con la idea de modernizar el transporte metropolitano.

Carriles preferenciales para agilizar el tránsito en Montevideo

Por otra parte, Bergara sostuvo que hay acuerdo en la construcción de carriles preferenciales en las avenidas Italia, Giannattasio, 8 de Octubre, y en el Camino Maldonado hasta Zonamerica. Según explicó, estas intervenciones ya cuentan con consenso técnico y político, y forman parte de un paquete más amplio para mejorar los tiempos de viaje y priorizar el transporte colectivo.

Uno de las obras que sí se sigue discutiendo es la que se hará en la avenida 18 de Julio. “Estamos evaluando si hacerlo a nivel de calle, si hacerlo soterrado y en qué tramo. Eso implica una evaluación fina de tiempos, impactos y costos, que no es sencillo de hacer”, señaló Bergara.

El jerarca reconoció que la construcción del proyecto tendrá “impactos inevitables” en los comercios de las zonas intervenidas. Y estimó que el cronograma total podría extenderse unos tres años, tiempo para el que se prevén medidas de mitigación.

Con respecto al estacionamiento tarifado en Pocitos, Punta Carretas y Carrasco, aclaró que la iniciativa no tiene fines recaudatorios, sino de ordenamiento para mejorar la movilidad y garantizar la rotación vehicular. Además, señaló que los residentes de esas zonas no pagarían por estacionar.Ámbito.com

Un arquitecto de La Plata propone construir una red de subterráneos para solucionar el problema del tránsito

Líneas de Subte

El presidente de la Sociedad de Profesionales de Arquitectura y Urbanismo de La Plata afirmó que de esta manera se podría terminar con el caos de tránsito.

El Código de Ordenamiento Urbano y Territorial (COUT) que impulsa la Municipalidad de La Plata todavía mantiene cierta resistencia de diferentes sectores y en las últimas horas sumó sus cuestionamientos el presidente de la Sociedad de Profesionales de Arquitectura y Urbanismo de La Plata, Sergio Poggi, quien asegura que se podría construir una red de subterráneos para mejorar drásticamente el transporte público.

El especialista dio su postura tras la aprobación del Plan Bicentenario de Ordenamiento Territorial –que fue votado en abril pasado y fijó los criterios de uso del suelo en todo el partido– y aunque se mostró "totalmente de acuerdo" en que hay que reformular el código existente, también apuntó que existe una variedad de observaciones que deberían tratarse con una participación vecinal más amplia, especialmente en los barrios que no fueron incluidos en las discusiones previas.

La Norma en cuestión, que será debatida en el recinto del Concejo Deliberante en los próximos días, abarca once capítulos que definen ocupación, alturas, preservación patrimonial, incentivos urbanísticos y sanciones vinculadas a futuras construcciones.

En ese sentido, Poggi sostuvo que la discusión sobre el patrimonio urbano debería ser más profunda, incorporando zonas como Meridiano V y Tolosa al catálogo de áreas protegidas y protegiendo viviendas de las décadas del '30 al ''60. "Nos identifican como ciudad" y "su preservación fortalece la identidad platense", cerró al respecto.

El transporte público en La Plata

En la misma línea el arquitecto insistió en que la actualización del COUT también debería contemplar una mirada integral sobre la movilidad y afirmó que hoy seguir pensando en micros y ampliación de vías férreas limita la planificación a largo plazo de la ciudad, dejando afuera alternativas que podrían terminar de una vez por todas con el eterno problema del transporte y el tránsito en la ciudad.

"Es muy fácil hacer el subterráneo en La Plata", aseguró Poggi tajante al aire de 221Radio y explicó que el tipo de suelo que presenta la ciudad podría permitir el avance de las obras necesarias para lograrlo sin grandes dificultades. El especialista comparó la situación con el inicio de la red porteña, cuando la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) tenía menos habitantes que la capital bonaerense.

En ese punto el arquitecto sostuvo que una red de transporte integral reduciría la necesidad de que los colectivos de media y larga distancia ingresen al centro de La Plata. Además, aseguró que con un sistema eficiente muchos autos incluso dejarían de circular por la zona y el tránsito sería menos conflictivo. "El problema de La Plata es grave porque la gente no deja el auto y no hay chances de que eso pase sin un buen transporte público", expresó.0221.com.ar

Tucumán apunta a revivir el tren de cercanía Aeropuerto–Estación Mitre con un modelo alemán de Participación Público-Privada

Proyectos Ferroviarios

En una conferencia encabezada por el experto Alexander Hofmann, autoridades provinciales, la UNT y empresarios coincidieron en que las PPP son la vía para reactivar obras estratégicas, entre ellas el tren que conectaría el Aeropuerto Benjamín Matienzo con el centro de la capital en menos de 20 minutos.

La posibilidad de volver a escuchar el silbato de un tren que una el Aeropuerto Internacional Teniente Benjamín Matienzo con la estación Mitre de la capital tucumana tomó un nuevo impulso. En el auditorio de la Federación Económica de Tucumán (FET), el especialista alemán Alexander Hofmann presentó el modelo de Participación Público-Privada (PPP) que Alemania lleva décadas perfeccionando y que podría ser la llave para financiar y ejecutar ese proyecto histórico, ya diseñado por la Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología (FACET-UNT).

Foto archivo

El decano Miguel Ángel Cabrera fue tajante al señalar la prioridad: “Es un proyecto histórico que puede recuperarse con políticas adecuadas. Tucumán tuvo un sistema ferroviario activo hasta los años 90. Podemos reconstruirlo con inversión, decisión y visión de futuro”. El tren de cercanía, que ya cuenta con anteproyecto técnico de la FACET, fue mencionado como uno de los casos emblemáticos que podrían ejecutarse bajo el esquema PPP junto a diques de embalse, rutas y la propia ampliación del aeropuerto.

La presentación de Hoffman profundizó en un esquema que abre oportunidades para dinamizar la inversión privada y acompañar, desde el sector público, con mayor eficiencia administrativa y menor burocracia.

La conferencia, organizada por la FACET y la FET, reunió al rector de la UNT, Ing. Sergio Pagani; al decano Cabrera; al presidente de la FET, CPN Héctor Viñuales; al ministro de Gobierno y Justicia, Regino Amado (en representación del gobernador Osvaldo Jaldo); al presidente de la Cámara Tucumana de la Construcción, Jorge Garber; al intendente de Concepción, Alejandro Molinuevo, y al interventor del IPVyDU, Hugo Cabral, entre otras autoridades y empresarios.

El rector Pagani valoró el intercambio académico con Alemania que hizo posible la visita de Hofmann y subrayó la obligación de la universidad pública de aportar soluciones concretas: “La universidad siempre está a disposición de los requerimientos de la sociedad. No solo es nuestra obligación dar cuenta de lo que hacemos, sino estar al servicio de la comunidad”.

Por su parte, el ministro Amado destacó que, en el actual contexto nacional de restricción de obra pública, las PPP se consolidan como alternativa clave para mejorar la infraestructura, generar empleo y fortalecer el desarrollo productivo.. Puso como ejemplo exitoso el inicio de la modernización del aeropuerto, que ya permitió anunciar vuelos internacionales de Copa Airlines y LATAM, y afirmó que “este tipo de proyectos son esenciales para potenciar la competitividad provincial, atraer inversiones y fortalecer sectores productivos que hoy exportan a más de 160 países”.

Esfuerzo conjunto

El decano Cabrera celebró la conformación del “triángulo virtuoso” universidad–gobierno–empresariado y remarcó que la FACET ya trabaja codo a codo con distintos ministerios: “Estamos trabajando muy próximos a los distintos ministerios: el de Producción e inclusive el Ministerio de Salud, donde la facultad tiene participación activa otorgando soluciones desde la academia. Esto permite mejorar el estándar de vida de los tucumanos”.

Al cierre, el presidente de la FET insistió en la urgencia de profundizar las PPP para retomar inversiones paralizadas por la caída de fondos nacionales, mientras el ministro Amado reafirmó el compromiso del gobierno provincial de “seguir articulando esfuerzos entre el sector público, el sector privado y el ámbito académico, convencido de que el trabajo conjunto es la base para el desarrollo sostenido de Tucumán”.

Con el modelo alemán sobre la mesa y el proyecto técnico del tren de cercanía ya en mano, Tucumán dio un paso concreto hacia la reactivación de una obra que prometió durante décadas y que hoy vuelve a sonar posible.TendenciasdeNoticias.com

Waverley Tejera: "Uruguay aspira a ser un hub regional y el ferrocarril es un elemento diferencial"

Exterior

El director Nacional de Transporte Ferroviario, Waverley Tejera, tiene como prioridad de gestión la instalación del Ferrocarril Central como una alternativa al funcionamiento de la logística del país.

Crítico con lo realizado en las gestiones anteriores, se propone revitalizar a este medio durante su segundo paso por el área dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y comparte su mirada sobre la cartera en entrevista con Ámbito.

¿Cuál es el rumbo estratégico de este quinquenio y de qué diagnóstico se partió?

—A partir del 1º de marzo, nos encontramos con una situación que realmente era preocupante con situaciones de mucha complejidad, que fueron públicas sobre todo en lo que tenía que ver con el contrato del Ferrocarril Central, que es el elemento más importante del sistema ferroviario en la actualidad, porque es lo que realmente genera actividad y el proyecto que hace tomar impulso nuevamente al ferrocarril en el país.

En ese momento, nos encontramos con una situación de planteamiento de un proceso de arbitraje en torno al contrato de parte de contratista del mismo, en el que tuvimos que tomar acciones de inmediato en un proceso de negociación muy complejo que terminó con una tercera adenda del contrato PPP para, de alguna manera, salvar el proyecto y poder darle continuidad.

Esa adenda se hizo también pensando, no solamente en solucionar ese problema, sino también mejorando las condiciones, sobre todo operativas, de seguridad y de funcionamiento del Ferrocarril Central hacia el futuro. Eso fue el elemento principal y el desafío más importante. Nos encontramos con un sistema ferroviario que, de hecho, en términos generales estaba en peores circunstancias de que cuando dejamos en la gestión anterior porque el resto de los actores estaban prácticamente detenidos.

Pasaron cinco años sin que hubiese medidas concretas ni acciones para desarrollar el resto del sistema ferroviario, tanto en AFE como en SELF, que es la operadora de cargas paraestatal. En ese marco tuvimos empezar a planificar o a modificar algunas de las acciones que teníamos previstas con el objetivo de reencauzar al sistema ferroviario.

En ese sentido, ¿qué significa el plan maestro acordado con la CAF y la Corporación Nacional para el Desarrollo?

—El plan maestro lo que busca es generar por primera vez en Uruguay una planificación de largo plazo, tener una hoja de ruta en materia ferroviaria, que nos permita contar con una planificación estratégica, coherente y sostenible para el ferrocarril. Se trata de pensar el ferrocarril en el futuro, evaluando cuáles son realmente las potencialidades que tiene en el país y en la región, y como tenemos que trabajar y dónde están las inversiones a realizar para poder posicionar al ferrocarril como una herramienta realmente importante y al servicio de la economía.

Por otro lado, tenemos planteadas un paquete de obras de corto plazo, que lo que buscan es poder rápidamente atender demandas existentes en la actualidad y generar más actividad ferroviaria sumando cargas con la infraestructura que tenemos y obras para mejorar algunas otras, sumar trenes y cargas al Ferrocarril Central para aprovechar esta gran inversión que hizo el país.

¿Qué papel cumplen la CAF y la CND y cómo se ejecuta el plan?

—La CAF financia el trabajo con fondos no reembolsables y la CND es el ejecutor administrativo, el que gestiona las contrataciones y demás. Estamos ante un proceso de adjudicación del mismo, este es un trabajo que va a llevar un año aproximadamente. Hemos tenido once ofertas, ahora un trabajo intenso del equipo del ministerio para evaluarlas, y estamos ya próximamente a concretar la contratación del trabajo.

¿Cuál es el objetivo primordial de que el ferrocarril vuelva a estar activo?

—El objetivo es que el país cuente con una herramienta que brinde eficiencia a su sistema productivo y que pueda colaborar en la mejora de la productividad y en la competitividad de la producción nacional en el exterior, pero también que le aporte al sistema de transporte un elemento diferencial en la región. Uruguay aspira a ser un hub regional desde hace muchos años y el ferrocarril es un elemento diferencial en ese sentido. Entonces, el ferrocarril tiene muchísimo para aportar en términos de eficiencia en el transporte y en el uso de las infraestructuras.

Porque obviamente al sacar camiones de las rutas y ponerlo en las cargas de los trenes, mejoramos lo que es la eficiencia en el uso de los recursos por la baja eficiencia del uso de los costos de mantenimiento de las infraestructuras, de las rutas, en términos de seguridad vial y sostenibilidad, porque obviamente el impacto ambiental en lo que tiene que ver con emisiones por tonelada transportada es muchísimo menor. Entonces, entendemos que el ferrocarril tiene ahí para aportar, sobre todo pensando en un cambio de paradigma del sistema de transporte y logístico nacional, o sea, que Uruguay necesita apostar por la multimodalidad, y el ferrocarril ahí es vedette, es lo que hace la diferencia, si apostamos a la multimodalidad.

¿A qué se refiere con la multimodalidad?

—La multimodalidad en un esquema en el que cada uno de los modos de transporte aporta en los tramos que es eficiente, porque, de alguna manera, los camiones tienen que sacar la producción de las zonas donde se manufactura y el tren es la herramienta estratégica de vinculación, por ejemplo, con los puertos, con el Puerto de Montevideo especialmente. Ahora, ¿esto quiere decir que el ferrocarril es la solución para todos los problemas de transporte y para todos los problemas de la logística nacional? No, no lo es. Al ferrocarril, lo que tenemos que hacer es darle para hacer aquello para lo que es razonable, para lo que es eficiente y sobre todo para lo que es sostenible en el tiempo.

Porque las inversiones del ferrocarril, además de ser altas, se piensan a muy largo plazo, se planifican y se ejecutan pensando en 60, 80 años y tienen además una maduración también bastante lenta. Entonces necesitamos eso, que el ferrocarril sea una herramienta que se adapte a la logística y que la logística también pueda contar con el ferrocarril para su operación.

¿Cuál es el estado actual del Ferrocarril Central?

—La infraestructura es pública y está al servicio del país y de la economía, y de la cual menos de la mitad de la capacidad de operación lo está utilizando el operador UPM transportando la producción de la planta y también insumos. Y el otro porcentaje potencial es el que está abierto y nosotros estamos trabajando con varios actores para tratar de que se utilice, pero hoy no se hace y tenemos una capacidad ociosa importante. Hoy, el Ferrocarril Central está funcionando en buenas condiciones, tanto a nivel operativo como a nivel de seguridad.

Hemos realizado en estos meses un trabajo arduo, primero para identificar los problemas más importantes, ya que como recordarán, en el verano y en los principios de año tuvimos muchísimos eventos de problemáticas sobre todo en las zonas urbanas, donde las barreras quedaban bajas y se detenían los trenes. Eso lo hemos ido saneando con ajustes, trabajos muy intensos con el contratista, en donde pudimos ir resolviendo deficiencias que tenían los sistemas, sobre todo los sistemas de señalización.

Hoy en día podemos asegurar que tenemos un tren que funciona bien, los trenes circulan de manera segura, de manera continua, en los tiempos promedios en que estaba establecido el diseño de la infraestructura, y eso la verdad que nos tiene reconfortado, porque realmente es un proyecto muy importante, es muy desafiante desde el punto de vista técnico, y haber logrado estabilizar el proyecto realmente, la operación sobre todo es una cuestión muy relevante.

¿Hay planes concretos para utilizar ese otro porcentaje de la vía férrea que hoy no se usa?

—Las obras que estamos pensando en el corto plazo son para viabilizar cargas para que otros operadores se puedan sumar. Hoy tenemos un operador que es SELF, que está trabajando para poder adaptar parte de su material rodante por el Ferrocarril Central, porque, lamentablemente, durante el período anterior, después de una planificación que hubo hasta el 2019, pensando en el futuro de la empresa operadora pública, no se hizo absolutamente más nada para adaptarlo a las nuevas realidades del sistema operativo ferroviario nacional.

Es más, en aquel entonces SELF tenía abierta una línea de crédito con la CAF y no hizo absolutamente más nada, no hizo ninguna inversión en la empresa para poder adaptarla al nuevo marco operativo necesario. Y hoy estamos tratando de darle las herramientas para que sea viable la utilización de esa vía. Además, también estamos trabajando con algunas empresas que quieren sumarse al sistema ferroviario y están realizando inversiones importantes para poder convertirse en nuevos operadores y eso nos va a permitir contar con mejor oferta de transporte y poder atender de mejor manera las demandas.

Estimamos que en el próximo año va a haber novedades. Nosotros estamos trabajando en generar las herramientas de ejecución de las obras de corto plazo que nos permitan generar más transporte ferroviario. A partir de ahí, los operadores irán recorriendo un proceso que estimamos que en la segunda mitad del año que viene vamos a tener novedades y estimamos y ya a partir de ahí poder comenzar con más operación.

¿Recientemente hubo un reconocimiento importante no solo a su gestión personal, sino a la de todo el Estado uruguayo cuando fue nombrado secretario general adjunto de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. ¿Qué significó eso?

—Realmente es un reconocimiento del trabajo que se viene haciendo respecto al ferrocarril porque la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), que es una entidad importante a nivel regional en la materia, que reconozca al Uruguay dándole un cargo después de muchos años como el de secretario general alterno, que es un cargo importante de su estructura, lo que hace es reconocer el trabajo que se viene haciendo en el país, sobre todo en el marco del Ferrocarril Central y en el proceso de planificación que estamos llevando adelante. Y de alguna manera reposiciona al país en la región en el ámbito ferroviario, le permite poder acceder a recursos y a capacitaciones importantes, que son muy necesarios dados los desafíos que tiene el sistema y sobre todo sus trabajadores. Yo creo que eso marca que el país viene por un buen camino, que estamos trabajando de forma seria, profesional y que hay una visión de que hay potencialidad para seguir creciendo en materia ferroviaria.

¿El Estado quedó conforme con la renegociación por el Ferrocarril Central?

— En términos generales, sí, porque solucionamos un diferendo importante que fue heredado por este gobierno y se solucionó un aspecto de un contrato que es muy relevante para el país porque tiene connotaciones que están bastante más allá del propio ferrocarril. Siempre las negociaciones de este tipo son complejas, uno logra cosas y también tiene que dar otras, pero en términos generales estamos muy conformes porque logramos un acuerdo que creo que es beneficioso para el país porque le permite seguir avanzando tanto en materia ferroviaria como también lograr cierta estabilidad y además poder, como consecuencia, cumplir con otras obligaciones que tiene adquiridas el Estado que son bien importantes. Y porque realmente el escenario que estaba planteado era muy complejo para el Estado y de alguna manera poder sanear errores que se venían cometiendo en la administración con una solución de este tipo realmente nos satisface y creo que nos abre la oportunidad para seguir proyectando y poder cumplir con los objetivos.

¿Cree que existe desde el sistema político en su conjunto una visión uniforme sobre el desarrollo del ferrocarril?

—Pienso que la sociedad entiende que el ferrocarril es importante y genera cosas que realmente son bastante particulares, pero creo que todavía al sistema político le falta un poquito tomar alguna dimensión de la importancia como herramienta de desarrollo que tiene el ferrocarril y hay un espacio para mejorar esos aspectos. Sí creo que, en términos generales, en materia de política ferroviaria, hemos tenido los cambios institucionales que han ocurrido a partir de 2010-2011, ha habido continuidad. Cambió la administración y básicamente las modificaciones que se hicieron fueron en el mismo sentido. Podríamos tener algunas diferencias, pero fueron en el mismo sentido y se mantuvo lo que venía. Entonces, a nivel de política ferroviaria, hay cierta continuidad.

Lo que necesitamos ahora es un mayor compromiso del sistema de establecer el ferrocarril como una herramienta de Estado, porque es una herramienta de desarrollo fantástica, pero lo que necesita son políticas de largo plazo, porque es difícil pedirle resultados en cinco años. Entonces necesitamos políticas de desarrollo inversiones y continuidad con los diferentes actores, tratando de tener un camino que por lo menos le dé estabilidad por unos cuantos años y, sobre todo, que haya una planificación constante, permanente, continuar, actualizar y pensar en el largo plazo que es cómo funciona y cómo puede aportar el ferrocarril.Ámbito.com

Mendoza: Tren de Cercanías: Sanción definitiva a la ratificación del acta acuerdo con Trenes Argentinos Cargas

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Cámara de Senadores de la Provincia de Mendoza informa que otorgó sanción definitiva a la ratificación del Decreto del Poder Ejecutivo que aprueba el Acta Acuerdo celebrado entre la Provincia de Mendoza y Belgrano Cargas y Logística S.A. para avanzar en la implementación del Tren de Cercanías. La propuesta que fue aprobada por unanimidad fue remitida al Poder Ejecutivo para su posterior promulgación.

Durante el tratamiento del proyecto en el recinto, la senadora Ángela Floridia, presidenta de la comisión de Hacienda y Presupuesto, destacó la importancia del Tren de Cercanías tanto por su alcance técnico como por sus beneficios económicos y sociales. Señaló que la obra conectará el departamento de San Martín con Maipú y Guaymallén con Luján de Cuyo, lo que generará 150 empleos directos y 50 indirectos, y forma parte de la integrabilidad de los sistemas de transporte de Mendoza, facilitando la movilidad y reducirá la dependencia del transporte privado.

Por su parte, el senador del Este provincial David Saez resaltó el impacto estratégico del proyecto para más de 350.000 habitantes de la zona Este. Subrayó que la inversión y decisión política del Gobernador de la Provincia de Mendoza y de la empresa Trenes Argentinos Cargas que permitirán optimizar la conectividad con el Gran Mendoza, reactivar la economía local y mejorar la productividad de los departamentos del este. También recordó que el sistema ferroviario multimodal estará integrado con colectivos y Metrotranvía, con vías independientes, cercos perimetrales y una frecuencia de 60 minutos, consolidando una obra clave para la región.

Vale destacar que la semana pasada se desarrolló una reunión conjunta de las comisiones de Hacienda y Presupuesto, y de Obras y Servicios Públicos, en el edificio Margarita Malharro de Torres. Allí participaron Marité Badui, subsecretaria de Infraestructura y Desarrollo Territorial, junto a otros funcionarios.

Badui explicó que el Tren de Cercanías integra el plan de movilidad integral de Mendoza y apunta a conectar el Este provincial con el área metropolitana, como complemento del servicio de Metrotranvía. La traza total será de 33 kilómetros, uniendo General San Martín (Junín) con Gutiérrez (Maipú), con paradas en Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, General Ortega y Coquimbito.

Con un costo estimado de 130 millones de dólares y capacidad para trasladar a unos 500 pasajeros, el Tren de Cercanías —cuyo proceso de apertura de sobres está previsto para el 26 de noviembre— ofrecerá una alternativa de transporte sustentable, moderna y de alcance metropolitano.

La funcionaria detalló que la frecuencia será de 60 minutos, con salidas simultáneas desde ambas cabeceras. La interconexión de las formaciones se realizará en la Estación Barcala, en Maipú, mediante vías independientes y desvíos dinámicos, lo que permitirá mantener la operatividad del tren de cargas y del servicio de pasajeros sin interferencias. La velocidad máxima operativa alcanzará los 90 km/h y la comercial promediará los 68 km/h, permitiendo cubrir cada tramo en unos 28 minutos.

Detalles técnicos y estructuración de la licitación

La licitación del proyecto, cuya apertura está prevista para el 3 de diciembre, fue dividida en tres tramos:

Infraestructura ferroviaria: incluye la renovación total de los 33 km de vía, la intervención de 27 pasos a nivel, instalación de barreras, señalización, laberintos peatonales y la puesta en valor de obras de arte como alcantarillas y terraplenes.

Operación y mantenimiento del servicio: los oferentes deberán presentar propuestas técnicas y comerciales, incluyendo la explotación de servicios complementarios en las estaciones.

Provisión del material rodante: contempla tres nuevas formaciones (triplas), cada una con capacidad para 506 pasajeros (210 sentados y 296 de pie).

El proyecto cuenta con un presupuesto oficial de 184 mil millones de pesos para la obra básica y 28 mil millones de pesos para la compra de material rodante. Se estima un plazo de ejecución de 365 días desde la firma del acta de inicio, con una generación prevista de 150 empleos directos y 300 indirectos.

Contexto normativo y respaldo nacional

El mensaje de elevación del Decreto 2268 señala que la Ley Nacional 27.132 declaró de interés público y objetivo prioritario la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, impulsando la modernización y eficiencia del sistema ferroviario argentino.

También se destaca el Decreto 1556/25, que ratifica el Acta Acuerdo de Declaración de Interés del Proyecto “Tren de Cercanías – Mendoza”, e incorpora la posibilidad de intervenir en otros tramos ferroviarios para optimizar el funcionamiento del transporte provincial.

Asimismo, se establece que solo podrán prestar el servicio los operadores debidamente inscriptos en el Registro de la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte.

El norte argentino ante su hora decisiva: tren o atraso

Nota de Opinión

Por: Alejandro F. Safarov (para ElTribunoJujuy.com)

Un momento bisagra a propósito del nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio.

El Norte argentino está entrando en su momento bisagra, en un gran dilema. En pocos meses -mediados/ fines de 2026- se inaugurará el puente entre Puerto Murtinho (Mato Grosso do Sul-Brasil) y Carmelo Peralta (Alto Paraguay-Paraguay) sobre el río Paraguay, y con él comenzará a tomar forma real el nuevo trazado del Corredor vial Bioceánico de Capricornio, la nueva ruta comercial que unirá el Atlántico con el Pacífico que impulsa Brasil desde el Estado de Mato Grosso do Sul y que promete acortar tiempos, reducir costos para conectar de manera más eficiente a las regiones más pujantes de los agronegocios con Asia, especialmente con China.

Pero mientras Brasil, Paraguay y Chile se suman a esa cruzada y avanzan con obras y más determinación, la Argentina -y especialmente Jujuy y Salta- tibiamente enfrentan un desafío estructural que puede marcar la diferencia entre el desarrollo o la frustración: la ausencia de un sistema ferroviario moderno y competitivo que pueda ayudar al propósito citado y al propio, es decir poder integrarnos de la manera más competitiva y al mismo tiempo cuidar que nuestras rutas no colapsen con el tránsito de vehículos que se avisora.

Seguimos arrastrando los costos de la decisión de los años '90, se acuerdan de la famosa máxima "Ramal que para, ramal que cierra", consigna que popularizó el expresidente Carlos Menem, refiriéndose a la suspensión y privatización de las líneas ferroviarias, y que literalmente significó el acta de defunción de la red ferroviaria que tanto esfuerzo le costó a los jujeños poder tener y dejó al Norte más aislado, más pobre, más dependiente del camión y más lejos del sueño federal del desarrollo equilibrado.

Jujuy conoce bien lo que un tren puede lograr, el ferrocarril llegó a la provincia en 1903, cuando la línea Central Norte alcanzó la estación de Perico, y en menos de cuatro años los rieles avanzaron por la Quebrada de Humahuaca hasta La Quiaca, en la frontera con Bolivia. En 1905 el tren llegó a Tilcara, en 1906 a Humahuaca, en 1907 a Abra Pampa y en 1908 alcanzó La Quiaca, completando casi 300 kilómetros desde San Salvador de Jujuy. Fue una hazaña de ingeniería y visión política: unió pueblos, trajo inmigrantes laboriosos, movilizó comercio, generó empleo y conectó culturalmente al Norte con el resto del país. Más de un siglo después, esa misma línea, podría volver a ser eje de integración continental y vincular toda esta parte de Sudamérica.

Pensemos que solo el Estado de Mato Grosso do Sul genera un volumen exportador que por sí solo puede saturar el Corredor Bioceánico. En 2024 exportó cerca de 10.000 millones de dólares, con más de 13,4 millones de toneladas de productos -principalmente soja, celulosa, carne bovina y minerales- con destino final al Asia. Suponiendo que todo ese flujo se transportara íntegramente por camión, implicaría más de 1,2 millones de unidades por año, es decir unos 3.400 camiones diarios, atravesando el corazón del continente desde Brasil hasta el Pacífico. Ni hablar si a ese flujo se suma la producción del Chaco paraguayo, donde como ejemplo, las cooperativas menonitas administran más de 6 millones de cabezas de ganado y una pujante industria agroalimentaria que busca las mismas rutas de salida hacia Chile.

Cuando el puente sobre el río Paraguay esté operativo y la ruta PY-15 se conecte plenamente con la red argentina, toda esa carga o un cuarto de la misma -brasileña y paraguaya- buscará atravesar territorio salto jujeño saliendo hacia el pacífico por Jama (hoy el único paso operativo después de Cristo Redentor hacia el norte). Sin un sistema ferroviario que acompañe ese flujo, el norte argentino quedará reducido a un corredor saturado de camiones, con rutas colapsadas, deterioro ambiental y costos logísticos imposibles de sostener.

El ramal ferroviario C14 del ferrocarril General Belgrano, que conecta Salta con Antofagasta, está operativo actualmente con una capacidad de carga limitada, estimada en unas 120 mil toneladas anuales.

Si bien se ha recuperado su regularidad y ha experimentado un crecimiento en la carga transportada, este volumen es muy bajo en comparación con las necesidades logísticas de la región.

Con obras de mejoramiento y recuperación de infraestructura, los expertos estiman que el ramal podría mover entre 1,3 y 2 millones de toneladas anuales para 2045, un volumen muy superior al actual, lo que demuestra la brecha existente. La industria minera, en particular, ve este corredor como clave para reducir costos y mejorar la competitividad de las exportaciones hacia los puertos chilenos del Pacífico (Antofagasta y Mejillones), con destino a mercados de Apec y la costa oeste de EEUU.

El Corredor Bioceánico vial y un futuro ferrocarril por Jama (de cargas y pasajeros), sin embargo, no debe pensarse solo como una vía de salida, sino como un camino de ida y vuelta. Así como Mato Grosso do Sul y el Alto Paraguay proyectan exportar su producción agroindustrial al Asia, también representa un mercado inmediato para el Norte argentino y chileno vis a vis.

Las provincias de Jujuy y Salta además de salir al Pacífico con su oferta exportable pueden proveer a ese estado brasileño y a otros, una amplia gama de productos que hoy ingresan por circuitos más largos y costosos: entre otros productos hablamos de legumbres, vinos de altura, frutas y hortalizas, equipos solares, minerales procesados y servicios tecnológicos, sin olvidarnos del intercambio en el marco de la industria del turismo en todos los territorios del corredor.

Es paradójico que gran parte del poroto negro que consume Mato Grosso do Sul provenga de la Argentina, pero llegue por otros estados, encareciendo los precios y restando competitividad. Con una conexión vial y ferroviaria directa, que podría hacerse a través del ferrocarril de Bolivia que llega desde Pocitos hasta Puerto Suarez o el ramal de Güemes a Barranqueras para utilizar las ventas del transporte multimodal por la hidrovía Paraguay Paraná.

La ruta nacional 52, que sube a Jama, ya muestra desgaste; el centro de frontera aún espera obras de ampliación y muchas mejoras (¿podremos esperar anuncios el 9 de diciembre cuando se cumple un nuevo aniversario del Paso?). En el límite argentino paraguayo, la ruta provincial 54 de Salta (conecta con la ruta PY15 paraguaya), sigue sin pavimento casi completamente y falta construir el nuevo puente sobre el río Pilcomayo. A esto se suma otra paradoja: parte del corredor atraviesa la Quebrada de Humahuaca, Patrimonio Mundial de la Unesco y corazón turístico del NOA.

¿Qué ocurrirá cuando convivamos en las mismas rutas con camiones proveedores mineros, familias en automóviles, motoqueros, ómnibus turísticos y camiones con cargas de agro alimentos? Aunque más no sea 1/4 de las exportaciones de Mato Grosso do Sul que transiten por nuestras rutas. (RP 54 -Salta-, RN 34, RN 66, RN 9, RN 52), 810 km. En territorio argentino, entre Misión la Paz y el Centro de Frontera del Paso Internacional de Jama.

Desde hace tiempo nos quejamos y somos conscientes que el costo logístico sigue siendo el talón de Aquiles del Norte; aún el sistema político no se anima o no sabe resolver, repartiendo culpas y responsabilidades sin soluciones ni planes. A nivel global, la logística representa 8-10 % del valor de exportación, en Sudamérica asciende a 15-18 %, y en regiones alejadas como el NOA puede superar 25 %.

Transportar por tren cuesta US$ 0,03-0,05 por tonelada-km, mientras que por camión cuesta US$ 0,12-0,18. El tren es entre cuatro y seis veces más barato, emite 75 % menos CO y un convoy moderno reemplaza 250-300 camiones. Cada 1 % de reducción en costo logístico puede aumentar el PBI 0,3-0,4 %, según la Cepal y el BID.

No existe país que haya salido de la pobreza pagando fletes caros. El flete barato es condición sine qua non para desarrollar el Norte, atraer industrias, transformar materias primas y generar empleo genuino. Sin logística ferroviaria, el Norte seguirá exportando tres cosas: alimentos primarios o procesados de la primera revolución industrial, minerales con poco valor agregado y jóvenes que buscan oportunidades en otro lado.

El desafío no es técnico: es político y moral. ¿Queremos un país integrado o resignado? ¿El Norte va a ser plataforma estratégica o simple pasillo de tránsito?¿Vamos a repetir la historia o vamos a escribirla? El mundo nos ofrece una ventana. Brasil invierte, Paraguay se transforma, Chile abre sus puertos y China compra. Y el Norte argentino -con minerales estratégicos, energías renovables, agronegocios, turismo y talento joven- tiene todo para sumarse ser protagonista. Solo falta lo esencial: voluntad de hacer lo que hay que hacer. Estados Unidos construyó su destino sobre rieles en el siglo XIX. Sudamérica debe completar su integración multimodal y Argentina tiene una última oportunidad para no quedarse viendo pasar los trenes; el futuro no espera, pasa rápido, y si nos ocupamos puede pasar sobre rieles.

Reactivar el tren a La Quiaca (en 2004, la CAF había aprobado una operación financiera que incluía estudios para la rehabilitación del ferrocarril Jujuy-La Quiaca), buscar financiamiento para ese tramo y para el ferrocarril por Jama desde Abra Pampa para que se una al sistema ferroviario chileno-como lo señala el estudio del Colegio de Ingenieros de Jujuy-,un buen intento debería ser través del Nuevo Banco de Desarrollo del Brics y organismos como Fonplata, el Banco de Desarrollo de América Latina,etc.

Salta persigue el sueño de la pavimentación para que el paso de Sico complemente a Jama; Jujuy debe pensar que el proyecto del ferrocarril por Jama será la solución para la producción de todo el centro oeste de Sudamérica y descomprimirá las rutas.

Brasil y China son los primeros interesados en resolver la ecuación de volumen que necesitan transportar, por eso la urgencia de proyectar por parte de ambos países, el llamado Corredor Ferroviario Bioceánico que busca conectar el Océano Pacífico (a través del puerto de Chancay en Perú) con el Océano Atlántico (en Brasil) mediante un tren transcontinental. Este proyecto, aunque todavía está en fase de estudios y definición de rutas. Si fuimos capaces de tomar deuda para una nueva matriz productiva provincial, con más razón deberíamos pensar en restablecer el ferrocarril, una política de Estado necesaria para pensar en el desarrollo de la provincia.

Como decía el gran Atahualpa Yupanqui: "los tiempos cambian, yo también puedo cambiar, el que se queda se atrasa y a mí me gusta puntear".

(*) El licenciado en Relaciones Internacionales Alejandro G. Safarov es director de la carrera de Relaciones Internacionales de la Ucse Jujuy, miembro del Departamento de América Latina y el Caribe del IRI- Universidad Nacional de La Plata e integrante del Consejo Federal de Estudios Internacionales (Cofei).

Mendoza: Las empresas constructoras interesadas en la obra del Tren de Cercanías del Este recorrieron la traza antes de la licitación

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que en una extensa recorrida de obra que comenzó en la estación de trenes Libertador General San Martín, en Junín, y terminó en la de General Gutiérrez, en Maipú, más de una docena de empresas constructoras recorrieron la traza por donde circularán las formaciones para conocer, in situ, detalles técnicos y despejar dudas antes de presentar sus propuestas licitatorias.

Estación General Gutiérrez (Provincia de Mendoza) Línea San Martín

“Dado el enorme interés que ha despertado esta obra no solo en Mendoza sino también en otras provincias de la Argentina —como Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe—, hemos organizado esta recorrida de obra para canalizar dudas de las empresas y para mostrar esta gran obra ya que estamos próximos a abrir los sobres y tenemos toda la ilusión de poder iniciar los trabajos en el mediano plazo”, expresó la subsecretaria de Infraestructura y Desarrollo Territorial, Marité Badui, durante la recorrida.

Cabe recordar que, a pedido de las empresas interesadas, el Gobierno extendió el plazo de la licitación a fin de garantizar que todas puedan presentar propuestas sólidas y competitivas, fortaleciendo así la calidad y transparencia del proceso.

Representantes de empresas interesadas en el Tren de Cercanías del Este

Detalles del proyecto

El proyecto del Tren de Cercanías del Este contempla la renovación integral de 33 kilómetros de vía entre las estaciones Gutiérrez (Maipú) y Libertador General San Martín (Junín), con paradas intermedias en Coquimbito, General Ortega, Rodeo del Medio, Fray Luis Beltrán, Barcala y Palmira.

Se trata de una obra estratégica para modernizar la movilidad del área Este del Gran Mendoza, mejorar la conectividad interdepartamental y ofrecer una alternativa de transporte sustentable para más de 350 mil personas.

El llamado a licitación comprende dos rubros principales:

Infraestructura y construcción de vías, estaciones y pasos a nivel.

Operación y mantenimiento del servicio ferroviario.

La inversión prevista es de $212.886.714.451,63 y generará más de 150 empleos directos y 300 indirectos durante la etapa de obra.

Chile: EFE Inicia obras del proyecto trazado ferroviario Alameda – Melipilla

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que dieron inicio a las obras de construcción del futuro servicio Santiago – Melipilla, proyecto que se enmarcan dentro del plan Trenes Para Chile. En la instancia también participaron del ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, la ministra vocera de Gobierno, Camila Vallejo, el presidente del directorio de EFE, Eric Martin, el alcalde de Talagante, Sebastián Rosas, los alcaldes de los municipios aledaños, y vecinas y vecinos de las ocho comunas que serán beneficiadas con el trazado que tendrá una extensión de 61 kilómetros.

•  El trazado, que tendrá una extensión de 61 kms. y 11 estaciones, atravesará las comunas de Estación Central, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla, beneficiando a más de 1,7 millones de personas.

• El servicio será operado con 22 trenes 100% eléctricos, teniendo una puesta en marcha parcelada, partiendo el primer tramo, correspondiente a Talagante – Lo Errázuriz, el último trimestre de 2027.

“Cada uno de los presentes en esta ceremonia, está formando parte de un momento histórico, un momento que marca el inicio de las obras del tren Santiago-Melipilla, un proyecto que tiene una inversión de 1.900 millones de dólares y que beneficiará a los vecinos y vecinas de Talagante, Estación Central, Cerrillos, Maipú, Padre Hurtado, Peñaflor, El Monte y Melipilla, sumando cerca de 57 millones de pasajeros al año. Durante 100 años estos rieles -que hoy comenzaron su retiro- fueron testigos silenciosos de cómo la capital crecía y avanzaba, pero muchas veces de forma poco equitativa, por eso es tan importante este servicio, porque es un servicio que entregará equidad territorial para esta zona de la capital”, destacó el ministro Muñoz.

Por su parte, la vocera de Gobierno, Camila Vallejo afirmó que “recuperar nuestros trenes, en el marco de una política de conectividad a lo largo y ancho del país, nos ha permitido reconectar lo que nunca debió haber sido separado, pero también conectar lugares que antes no tenían conexión. Porque de eso se trata también descentralizar el país. Estas obras nos permiten, también, que las familias trabajadoras de nuestro país tengan más tiempo libre, para descansar, para compartir, para acceder a servicios culturales, etcétera. A propósito de los que insisten en señalar que Chile se cae a pedazos, aquí está la demostración que Chile avanza con obras concretas que nos llenan de orgullo, que van saldando deudas y logran mostrar cómo las comunidades se conectan”.

Discurso del Presidente de Chile, Gabril Boric

El servicio, cuya puesta en marcha se realizará de manera parcelada con un primer tramo Talagante – Lo Errázuriz entregado a fines de 2027 y una puesta en marcha final completa en 2029, será operado con 22 trenes 100% eléctricos, lo que permitirá extender la red de transporte sustentable que tiene la capital ya con los buses de Red Movilidad y las líneas del Metro de Santiago.

“Hoy, con el inicio de las obras del tren a Melipilla, estamos viendo cómo un anhelo de años comienza a hacerse realidad. En EFE trabajamos con convicción en grandes proyectos que transforman la vida de las personas, impulsando una mejor conectividad y creando más oportunidades de desarrollo para todos. Este servicio y otras grandes obras que avanzan, son parte de nuestro compromiso con un país más integrado, moderno y sostenible”, expresó el presidente de EFE, Eric Martin.

Uno de los puntos también destacados por la autoridad es la intermodalidad que tendrá este servicio al combinar en la futura estación Lo Errázuriz con la extensión de Línea 6, cuya construcción, por parte de Metro, ya alcanza un 33% de avance.

A su vez, el alcalde de Talagante, Sebastián Rosas, comento “hoy día es un sueño hecho realidad y se concreta gracias al Presidente Gabriel Boric. Sin duda, un avance importante, porque permitirá que las comunas rurales de la Región Metropolitana tengan un transporte más digno, más moderno, más eficiente y más económico”.

El Tren Alameda – Melipilla es el proyecto ferroviario urbano más importante en ejecución en Chile y forma parte del Plan Trenes para Chile, la estrategia nacional que impulsa la recuperación y expansión de la red ferroviaria como eje de transporte moderno, seguro y sustentable. Su trazado se asienta sobre la antigua línea férrea a Melipilla y Cartagena, habilitada en 1893, que durante décadas conectó Santiago con la zona sur poniente y el litoral central.

China financia un impactante tren que conectará tres países y el océano Atlántico con el Pacífico, en Sudamérica

Exterior

Un ambicioso corredor ferroviario será una de las construcciones más ambiciosas del siglo XXI. Los detalles

Sin lugar a dudas, Sudamérica es tierra de trenes que mezclan historia, turismo y desarrollo. Hay ramales que cruzan la Cordillera de los Andes mostrando paisajes únicos, y también servicios urbanos que buscan modernizar el transporte en las grandes ciudades. Ahora, con el proyecto de un tren transoceánico, la apuesta es mucho más grande: dejar de ser solo un medio local y convertir a la región en un punto clave del comercio mundial.

Un proyecto ferroviario sin precedentes avanza en Sudamérica con el respaldo de China. Se trata de un tren que promete unir Brasil, Bolivia y Perú y conectar los océanos Atlántico y Pacífico, mediante una obra de infraestructura que podría redefinir la integración regional y el comercio internacional.

La construcción promete acortar distancias, reducir costos de transporte y abrir nuevas rutas comerciales que podrían cambiar por completo la dinámica de exportaciones en América del Sur. Además, busca posicionar al continente como un competidor directo frente a vías ya consolidadas en el comercio internacional.

A través de esta línea férrea, Sudamérica podría integrarse de forma más efectiva en el comercio con Asia y Europa, ofreciendo una alternativa al Canal de Panamá. Impulsado por empresas de China y respaldado por gobiernos locales, esta construcción representa una apuesta a largo plazo por la conectividad y el desarrollo regional.

Los detalles del tren transoceánico en Sudamérica

El proyecto no solo busca transportar carga, sino también abrir rutas turísticas que conecten regiones poco exploradas, impulsando tanto la economía como el turismo en la región.

El tren tendrá una extensión de casi 3.750 kilómetros de vías férreas, atravesando paisajes de gran complejidad geográfica. Unirá a Brasil, Bolivia y Perú, creando un corredor estratégico que integrará sus economías. La ruta conectará el puerto de Santos, en el Atlántico brasileño, con el de Ilo, en el Pacífico peruano, consolidando un enlace directo entre ambos océanos.

Con una inversión estimada superior a los 10.000 millones de dólares, financiada en gran parte por capital chino, la obra promete reducir costos logísticos, aumentar el comercio y generar desarrollo económico regional.

El mayor desafío será atravesar la cordillera andina a más de 4.000 metros de altura, un reto de ingeniería que convierte a este tren en una de las construcciones más ambiciosas de la historia ferroviaria mundial.Canal26.com

Entre Ríos: Calle Carlos Menem: un homenaje al desguace del ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Guillermo Coduri para DiarioJunio.com

A mediados de agosto de 2024 se debatió un proyecto de ordenanza impulsado por el concejal Javier Aguilar, del partido La Libertad Avanza, que proponía cambiar el nombre de la calle Castagnini, ubicada en el barrio Villa Adela, por el de “Presidente Dr. Carlos Saúl Menem”. Sin embargo, la propuesta fue rechazada por no cumplir con los requisitos establecidos en la ordenanza de nomenclatura vigente. DIARIOJUNIO intentó dialogar con Aguilar para preguntarle por el polémico proyecto. No hubo respuesta alguna, solo algunas evasivas. 

En cambio, el ex concejal Hugo Alberto Pezzarini, secretario adjunto de la Unión Ferroviaria Entre Ríos, si accedió a la requisitoria periodística. A fines de los 80 y principios de los 90, en Concordia había 2.000 personas trabajando en el ferrocarril. A nivel de empleo masivo, esa cifra solo puede compararse con el Frigorífico Cap-Yuquerí o con Pindapoy. Luego de los retiros voluntarios y los despidos por la privatización del Ferrocarril Urquiza, sólo quedaron 60 empleados. Además, se perdió el patrimonio ferroviario y los edificios y las tierras se enajenaron. Concordia no llegó de la noche a la mañana a ocupar los podios en los índices del Indec de pobreza, indigencia y desempleo a nivel nacional.

El concejal Emanuel Godoy, presidente de la Comisión de Sugerencia Ciudadana y Defensa del Consumidor, indicó el lunes pasado que el proyecto ingresó el año pasado a principios del 2024. Pasó a la comisión de Sugerencia Ciudadana e hicieron un despacho de rechazo porque no cumplía con los requisitos que establecen la ordenanza de nomenclatura de lugares públicos. “En este caso los años de defunción de Menem. El despacho se votó a finales del 2024”.

La normativa actual, específicamente la ordenanza número 37.497, en su artículo 12, inciso 3, establece que para nominar una calle en honor a una persona, debe haber transcurrido un mínimo de cinco años desde su fallecimiento. En el caso del ex presidente Menem, quien falleció en febrero de 2021, aún no se cumple con el plazo estipulado, lo que fue motivo suficiente para que el proyecto fuera descartado. No obstante, el año que viene, se cumplirán los cinco años. ¿Se puede volver presentar esa iniciativa? “Puede ser y tiene que tener los votos también”, respondió Godoy.

De 300 empleados a 38

El Cronista en la nota titulada “Hace 29 años perdíamos el tren” publicada en 2022 consignó que “en los años 90, desde los medios de prensa y el poder político que gobernaba por entonces, se escuchaba decir, día tras día, la suma millonaria que perdía el Estado por tener funcionando el sistema ferroviario. Fue así como, en agosto de 1989, durante la presidencia de Carlos Menem, se promulgó la Ley 23.696 de Reforma de Estado, que proponía la privatización o concesión de las empresas del estado. Posteriormente el decreto 666/89 dio cumplimiento a esta normativa, y entregó en concesión los ferrocarriles”.

“Si uno habla de decretos relacionados al sector ferroviario, todos vamos a coincidir en que el más nefasto y destructivo que existió fue el 1168/92, que ordenó una abrupta disminución de los servicios a partir del 31 de julio de 1992. Luego, el 15 de diciembre de 1992, se firmó decreto 2388/92 que prorrogaba el fin de los servicios hasta el 10 de marzo de 1993”.

Pezzarini recordó que, cuando llegó la privatización, sólo en los talleres de la Estación Concordia Central había más de 200 obreros antes de la privatización. “Antes eran muchos más”. En la Ex Estación Concordia Norte cerca de 150 empleados. “En total llegábamos a 300 y pico en los dos talleres”, rememoró. Luego de la privatización quedaron 38.

De galpones a museos y barrios

«En Concordia Central estaba la Eter que fabricaba las agujas», indicó. Las agujas ferroviarias son elementos móviles que forman parte de la vía, o el carril, donde pasa un tren, por lo general, estas agujas se mueven entre dos posiciones (izquierda o derecha) para lograr que dicho tren vaya en una dirección u otra.

“Tenias los galpones que están sobre la cancha de Libertad. Ahí estaban los talleres donde reparaban los vagones. Tenías, enfrente a Costa Chaval, a los mozos que atendían los trenes de pasajeros. Tenías la Estación completa con boleterías. Dentro del Patio Concordia tenías los señaleros”, mencionó. Son los encargados de controlar el movimiento de los trenes mediante la operación de sistemas de señales y cambios de vía desde una cabina de señales. “Ahora señales tienen cuatro personas”. “Estaban los “cambistas” sobre las casillas del paredón”, indicó. Los “cambistas” o cambiadores son quienes dirigen y coordinan los movimientos de trenes y vagones en patios ferroviarios.

Pezzarini remarcó que, en su momento, la sección “Vía y Obras”, ocupados de la instalación, mantenimiento y reparación de rieles, puentes, señales y otras construcciones ferroviarias, en Concordia tenía 40 empleados. Luego quedaron 10. En los terrenos que ocupaban los galpones de esa sección hoy se levanta el barrio María Goretti, en la Zona Sur. “En Federación había soldadores que fabricaban las jaulas (gaviones) para que no se desparramen las piedras”, dijo. Solo en Federación había 100 personas. Hoy las cuadrillas están conformadas por entre 8 y 10

En el edificio de avenida Robinson que hoy ocupa el Escuadrón 4 de Gendarmería estaba el personal jerárquico. “Había varias oficinas y desde ahí prácticamente se manejaba el ferrocarril”, dijo. También había oficinas en la parte superior de la Estación Central, donde hoy funciona el Museo Ferroviario. En Carriego y Rivadavia estaba la gerencia del Ferrocarril. Hoy funciona el Museo de Antropología de la Municipalidad.

En tanto, en la ex Estación Concordia Norte había lonerías y galpones para reparar los coche-motores Fiat. “Tenias las cargas que salían de Pindapoy que eran de fruta”, indicó.

Los trenes que ya no pasan

El movimiento de los trenes era constante en la ciudad. “Tenias los trenes de pasajeros 607 y 608”. Se trataba de un servicio diario (excepto los sábados) entre Federico Lacroze y Concordia Central con combinación automotora desde Enrique Carbó a Gualeguay, suprimidos por el decreto n.º 44/1990. (wikipedia). “Tenias El Gran Capitán”, recordó Pezzarini. Se trataba de un servicio diario entre Federico Lacroze y Posadas hasta su cierre el 10 de marzo de 1993. Además, había numerosos cochemotores Fiat que se dirigían a diario a Paraná y a Concepción del Uruguay. Además, cruzaban a diario los trenes de carga. Hoy en día, solo cruzan tres veces por día trenes con piedras o cemento. Eventualmente alguno con una carga inusual como los tanques que eran transportados para realizar maniobras hacia Corrientes y estaban varados en la Estación Central a principios de esta semana debido a un descarrilamiento cerca de Monte Caseros.

El gremialista remarcó que el tren de pasajeros siempre fue más barato que el colectivo. “Yo me acuerdo que con un pasaje de colectivo viajaban cuatro o cinco personas en tren”, dijo. Hoy un pasaje cuesta entre $ 30.000 y $ 50.000 entre Concordia y Retiro. Además, tardaba ocho horas en arribar a Retiro. A un colectivo le insume seis. La mayor cantidad de horas se compensaba con la comodidad. “En un tren te podes parar, caminar. Y aparte, si querías viajar cómodo, cómodo, viajabas en camarote y viajabas acostado”.

Hoy no hay trenes de pasajeros hasta CABA y si los hubiese, tardaría mucho más que ocho horas. “Las vías no están en condiciones”, remarco Pezzarini. Los trenes circulan a 12 km/h en algunos tramos. En otros se desplazan a 15 km/h. “Ahora está estabilizado pero me acuerdo que en la época de Macri había que cruzar a paso de hombre”, dijo. Los principales problemas se encuentran en las vías cercanas a Federación donde se desmoronan las piedras. “Se ha optado por poner escolleras y piedras arriba pero todo se hunde, es zona de pantano”.

Locomotoras que avanzan y retroceden

Pezzarini remarcó que el Ferrocarril Urquiza se vendió en 1993 con 54 locomotoras: 48 funcionando y seis en reparaciones. Además, había buena cantidad de repuestos para reparar las unidades. Pero eso cambió rotundamente en 1999 cuando el ex ferrocarril Urquiza pasó de Pescarmona a ALL (América Latina Logística S. A.), una empresa brasileña que usufructuó el ramal hasta 2013. La empresa brasileña no tenía de donde sacar repuestos. Pezzarini sostuvo que las locomotoras eran fabricadas por General Motors en EEUU. “Había que importar los repuestos. Algo se pudo importar pero era carísimo”.

En 2013, cuando el ferrocarril pasó a formar parte del Belgrano Cargas, comenzaron a recuperar locomotoras. Pezzarini dijo que había cinco o seis en 2013 pero, para 2015, tenían 16. “Pero viene el gobierno de Macri y quedamos con cuatro”, mencionó. “Lo tomó (Alberto) Fernández al gobierno, para que sepan porque decimos que el ferrocarril es peronista y llegamos a recuperar nuevamente a las 16 locomotoras”.

Pero llegó Milei y comenzó el retroceso nuevamente. “Comenzó el desguace de nuevo. Teníamos dos locomotoras para salir. Íbamos a llegar a 18 pero todos los materiales que teníamos para esas locomotoras se les está colocando a las que están funcionando”. Por ende, quedaron 14 máquinas.

Una ciudad cuesta abajo

Según informó el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (Indec) el pasado jueves 25 de septiembre, en Concordia la pobreza se ubicó en el 49,2% y la indigencia fue de 12,3% en el primer semestre de 2025. Aún con estos números, la capital del citrus sigue siendo la ciudad más pobre del país y se ubica segunda en nivel de indigencia, detrás de Resistencia.

La propuesta de homenajear a Menem no puede desligarse de ese pasado. El desguace del ferrocarril dejó a miles de familias son trabajo y a la ciudad sin una de sus principales fuentes de desarrollo. Pezzarini sostuvo que, antes de la privatización, muchos empleados se inclinaron por los retiros voluntarios pensando que el ferrocarril los iba a volver a llamar. No obstante, la empresa que se hizo cargo del ramal Urquiza, Ferrocarriles Mesopotámico SA, una empresa cuyo accionista mayoritario era IMPSA (Industrias Metalúrgicas Pescarmona SA), “lo que menos querían era personal adentro”. “Éramos 1000 al momento de la privatización. Y quedamos 70. Más de 900 trabajadores tuvieron su indemnización, su retiro voluntario. ¿Qué hacían? Ponían un remisse. En el 94 el auge era el remisse. ¿Quién no tenía un auto de remisse? Pero se pobló tanto de remisses que, al final… Y el que no puso un remisse puso un kiosquito. Pero había tantos kiosquitos que estaba saturado Concordia. Llega un momento que no podes aguantar”.

Nombrar también es tomar partido

En ese contexto, debatir el nombre de una calle no es un solo un trámite burocrático. Nombrar una calle no es sólo un acto administrativo. Tiene una carga moral y simbólica. Es rendir un homenaje, es mantener viva la memoria en el espacio cotidiano. Es recordar a quienes tomaron decisiones en aquellos años que aun generan efectos sociales y económicos de los que aún hoy la ciudad no se puede reponer.

Además, implica una elección de valores. Se refleja de algún modo la ideología dominante en este momento. Los mismos sectores que ayer convalidaron la entrega del patrimonio nacional hoy aplauden la aplicación de la motosierra a los discapacitados, los jubilados, al Hospital Garrahan y a las universidades nacionales.

Antes de elegir un nombre, quizás haya que recordar que significa en la memoria colectiva de una comunidad que todavía no pudo reconstruir lo que se perdió.