Ahora el Jefe de Gobierno, Jorge Macri, quiere construir un monorriel sobre la Avda. General Paz

Premetro

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la burrada que dice que quiere hacer el actual Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Jorge Macri, de querer levantar el Premetro para suplantarlo por colectivos TramBuses (cosa que la sociedad porteña debería repudiar y no dejar que se lleve a cabo semejante estupidez), ahora quiere construir un monorriel a lo largo de la Avda. General Paz. 

Según la información, el gobierno porteño analiza construir un monorriel a lo largo de la General Paz "para aliviar el tránsito". El monorriel se complementaría con estacionamientos que permitan a los usuarios dejar sus coches para utilizar el transporte público.

"Ya que tenemos el impacto físico de la autopista, la idea es hacer ahí arriba un monorriel y estacionamientos abajo que le permitan a la gente llegar en auto, tomar el monorriel y luego utilizar otro tipo de transporte público", explicó el jefe de gobierno en el programa Economía de quincho.

Desde Crónica Ferroviaria creemos que lo que debería hacer el jefe de gobierno, primero llevar a obra la prolongación del Premetro hacia Puente La Noria donde confluyen cantidad de líneas de colectivo, que bien podrían realizar el trasbordo en dicho medio de transporte, que a su vez éste conecta en la estación Plaza de los Virreyes con la Línea "E" de Subte.

Segundo, invertir en la compra de nuevas unidades (o usadas en buen estado como hizo el Gobierno de la Provincia de Mendoza con el Metrotranvía), ya que los vehículos que en la actualidad prestan servicio, llevan en sus espaldas varias décadas de uso en el Premetro.

Esta inversión en este medio de transporte costaría menos de un cuarto de la inversión que quieren hacer con el TramBus (ni hablar con el delirio del monorriel), asimismo, beneficiaría muchísimo a los habitantes del Sur de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que se encuentra olvidada desde hace más de dos décadas.

La Plata: Proponen el regreso del legendario tranvía

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Volver al legendario tranvía, aquel transporte de la época fundacional de La Plata que algunos memoriosos vecinos recuerdan haber utilizado hasta mediados de los años `60, es el último proyecto presentado en la Usina de Ideas para la Región Capital, el espacio concebido por EL DIA y Radio Sofía como recepción de propuestas que impulsen mejoras a la vida urbana. Con esta iniciativa que fue analizada, asimismo, por un dirigente gremial del autotransporte, un abogado y un ingeniero, se busca recuperar un sistema que fue pionero en el mundo, de bajo impacto ambiental y que, según se subrayó, ayudaría a descongestionar las calles de la Ciudad del voraginoso tránsito.

La iniciativa de restablecer el antiguo servicio sobre rail pertenece a la ex concejal y ex funcionaria del Ejecutivo municipal Alejandra Sturzenegger. De acuerdo al diagrama planteado, las formaciones, con sistema de monorriel, circularían por las calles troncales, para lo que se utilizaría como espacio de desplazamiento las ramblas. En una primera etapa, el tren urbano reeditaría lo que fue la primera traza del tranvía platense, es decir, iría por la avenida 7.

Ese primer servicio tendría como trayecto la línea que va de 7 y 528 (frente al Monumento de los Ingenieros, donde hay una dársena que puede utilizarse como terminal del tranvía) a la Circunvalación de 7 y 72 (también con lugar suficiente como para desarrollar la otra terminal).

Como en La Plata no se dispone de muy anchas avenidas Sturzenegger pensó en el montaje de un carril por el centro de los bulevares donde transitaría una sola formación por tramo. Además, para poder llevar el sistema a la práctica, en el caso de la avenida 7, debería eliminarse el estacionamiento vehicular en ambas vamos de esa vía.

Las plazas, zona de transferencia

Tanto las plazas como las rotondas serían los lugares de parada y de cambio del sentido de circulación, para lo que en esos tramos debería haber dos carriles. Va como ejemplo: un tranvía sale de 7 y 528 y al llegar a 7 y 32 hace su primera detención. Además de realizarse ahí el ingreso y egreso de pasajeros, en ese punto también tomaría el carril que dejó libre esa la formación la que va en dirección contraria y así sucesivamente en todos los centros donde pueda haber una doble vía.

Esos lugares de parada e intercambio, en el proyecto previsto, serían, 7 y 528, 7 y 32, 7 y 38, plaza Italia ( por el centro o bordeándola), plaza Rocha, plaza España y, finalmente, 7 y 72.

Opinan los expertos 

Para Oscar Pedrosa, secretario general de la Unión Tranviaria Automotor seccional La Plata, el proyecto representa “una bocanada de aire fresco a la problemática padecida desde hace tiempo en materia de tránsito en la Ciudad”. El dirigente sindical indicó, en ese sentido, que la idea de reflotar el antiguo sistema de tranvía “incorpora una perspectiva innovadora para la actualidad abonada por la inclusión de un concepto no tenido en cuenta a la hora de establecer la prioridad vehicular en cuestiones de tránsito y la necesidad de priorizar las vías para la circulación y no para estacionarse sobre ellas”.

Según explicó Pedrosa, con los cambios sugeridos “se lograría reducir los extensos y agotadores tiempos de viaje y traslado, ya que al ser el carril de uso exclusivo permitiría su desplazamiento sin obstáculo alguno, que sí complican notoriamente al transporte que hoy recorre nuestra ciudad”. El gremialista señaló también como beneficio la reducción en la emisión de gases del sistema.

Por su parte, el abogado Carlos Ancreucci, consideró el proyecto de tranvía monorriel “plausible” de ser puesto en marcha, a la vez que lo destacó porque rescata “una identidad tradicional y originaria de la fundación de la Ciudad”.

Andreucci añadió, no obstante, que la instalación del tranvía “deberá insertarse en una plan estratégico ciudadano platense en cuanto a infraestructura, uso de espacios públicos, y en especial para estacionamiento vehicular, densidad poblacional y circulación de personas, diseño del transporte urbano -en las arterias propuestas- y las transferencias en las distintas plazas sugeridas o puntos de transferencias que harán a la frecuencia, eficiencia y eficacia del servicio”.

Finalmente, el ingeniero Fernando Magno definió a la propuesta de restablecer el sistema de tranvías “atractiva” y en esa línea explicó que sería “el aporte de un convocante turístico singular que generaría una identificación entre ese medio de transporte y la Ciudad, como ocurre con San Francisco, en Estados Unidos”.

El profesional sugirió que la iniciativa requiere de un estudio “serio”, antes de su puesta en marcha; un análisis que garantice su sustentabilidad técnico-económica-ambiental y que resuelva “algunos de los problemas” que le encuentra a la propuesta, como, remarcó Magno, “las interferencias con el tránsito vehicular en las entradas y salidas de las plazas; la inexistencia de paradas entre plaza Italia y plaza Rocha, que es la zona de mayor densidad de pasajeros; y también en la evaluación del impacto ambiental, la afectación a la arboleda de las ramblas en las que haya especímenes a proteger”.DiarioElDía.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

MENDOCINOS EN SAN PABLO POR UN PROMETEDOR TEMA FERROVIARIO

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Mendocinos interesados en reponer los servicios ferroviarios de pasajeros en Mendoza, visitaron en San Pablo la fábrica Bombardier Transportation, responsable de la instalación de un monorriel aéreo que transportará 45.000 pasajeros/hora entre puntos neurálgicos de esa populosa ciudad.

Uno de los viajeros, Héctor Antinori, designado asesor ad honorem para el tema ferroviario por la Municipalidad de Guaymallén, comentó que la posibilidad de este tipo de  transportación tendría viabilidad en Mendoza, a través de 2 trenes de dos cuerpos, con una capacidad de 400 pasajeros cada uno y que podría funcionar desde el híper Carrefour (Arenales y lateral sur de Acceso Este) en Guaymallén hasta la Casa de Gobierno y la calle Belgrano, con posible conexión con el Metrotranvía.

Los sectores que impulsan esta forma de trasladar a los usuarios, abonan la idea de que a las ciudades deben llegar las personas y no los automotores, a propósito de la gran congestión vehicular que presenta nuestra capital.  Los Ándes

CÓRDOBA: PROPONEN UN TREN ELEVADO PARA LA CIUDAD

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Se trata de un monorriel elevado pensado para construir sobre la traza de las vías de un sector de la ciudad. Favorecería la descongestión vehicular. Es un medio de gran capacidad con amplias ventajas respecto a otras opciones, cuyo costo de operación es un tercio del de un subterráneo.

¿Alguien imaginó alguna vez que Córdoba pudiera estar atravesada por un tren elevado, como una solución alternativa al crónico problema del transporte en la ciudad?. El ingeniero Oscar Milton Dapás sí. Pero el magíster en transporte y docente de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC) no sólo lo imaginó, sino que estudió la demanda y elaboró un trabajo que concluye en la factibilidad de construir un monorriel para la Capital cordobesa. La iniciativa busca dar una respuesta viable y accesible a la congestión vehicular, mejorando el transporte masivo de pasajeros que, en este caso, se complementaría al sistema actual.

“Es un medio de muchas ventajas y un solo problema, la polución visual que puede generar”, dijo Dapás. Se trata de un medio de transporte de gran capacidad cuyo costo de operación es un tercio del de un subterráneo. También tiene un bajo impacto sobre el medio ambiente (no emite gases contaminantes y casi no produce ruidos) y su construcción es más breve que la de otros medios. Además, el especialista en transporte aseguró que durante la realización de obra no se altera la vida de la ciudad.

“Ésta es la alternativa para cuando se caiga la idea del subterráneo. Es improbable llevar adelante un subte porque la ciudad no resistiría el impacto de su construcción. En cambio, el monorriel es una opción moderna, eficiente, rápida, accesible y sustentable”, señaló Dapás además de destacar que la construcción se realiza con premoldes lo que “acelera y simplifica los tiempos de la obra”.

El ingeniero explicó que el informe es el resultado de su tesis de maestría de la UNC presentada el año pasado y aprobada por un tribunal internacional. El trabajo contiene un estudio de demanda sobre una línea que uniría el centro de la ciudad de Córdoba con Villa Allende, en una primera instancia, “ocupando la traza de las vías por lo que el espacio aéreo queda liberado”. En el trabajo se estiman cantidades de viajes para un entorno de 25 años y además se extraen  conclusiones sobre el traspaso de usuarios vehículos particulares al medio masivo propuesto.

Dada la relevancia de la iniciativa y la viabilidad para su construcción en la ciudad, Dapás fue invitado a exponer su proyecto en el Colegio de Ingenieros de Córdoba desde donde respaldan la iniciativa. Además la propia Municipalidad de Córdoba estaría mirando con buenos ojos la idea y funcionarios también estarían dispuestos a escuchar los resultados de la tesis.

Por qué para Córdoba

Dapás explicó que la elección del monorriel se basa en distintos factores que caracterizan a ese medio y que son compatibles con una solución de fondo a la problemática del transporte público en la ciudad de Córdoba. Dijo que este medio de transporte en sus versiones más compactas, permite transportar fácilmente de 200 a 400 pasajeros por formación. La capacidad de transporte en dicha versión, es de 9.000 a 12.000 pasajeros por hora y por dirección. “Cabe acotar que esto significa cuadruplicar la capacidad que ofrece el ómnibus”, explicó.

Por otro lado, indicó que el monorriel supera el problema de congestión en las principales arterias de la ciudad en horario pico, ya que se desplaza por encima de esa vías y que “tampoco es afectado por inundaciones, cortes de calles por manifestaciones, etcétera. Además es más seguro, “en Japón desde que se creó, en 1964, el monorriel nunca protagonizó accidentes fatales”. A la polución que genera el actual sistema de transporte (colectivo) se le contrapone que el monorriel elevado es silencioso y no produce emisiones contaminantes.LaMañanadeCórdoba (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Espinoza)

SUBTE Y TREN ELEVADO CUESTAN ENTRE 6 Y 40 VECES MÁS QUE EL METROBÚS

INFORME ESPECIAL

La inversión en una ciudad de EE. UU. llegó a los USD 100 millones por kilómetro. En Lima tardaron 20 años en terminar su primera línea de monorriel y en 1995 se construyó el último subte, según informe del MOPC.

La construcción de un subte o de un tren elevado (monorriel) puede llegar a costar entre 6 y 40 veces más de lo que tenía proyectado gastar el recientemente sepultado proyecto metrobús.

Según datos proporcionados por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), basado en informes del Institute for Transportation & Development Policy, de las Naciones Unidas, mientras que un monorriel demanda entre USD 40 y 80 millones y un subte entre USD 50 y 250 millones por cada kilómetro de construcción, el proyecto metrobús preveía apenas una inversión de USD 6 millones por cada 1.000 metros.

"Eso es lo que lo hace inviable para un país como nosotros. No podemos invertir USD 400-1.000 millones por un sistema de transporte. No nos da el cuero", fue la respuesta que dio el ingeniero José Tomás Rivarola, coordinador del metrobús, al momento de agregar que "si el crédito de USD 125 millones fue tan cuestionado por los legisladores, imagínense si pedimos el triple".

EJEMPLOS. Para comparar, el informe pone de ejemplo a 3 ciudades: Kuala Lumpur (Malasia), Bangkok (Tailandia) y Las Vegas (EE. UU.).

En la primera se hicieron dos monorrieles: la primera a un costo de USD 50 millones por kilómetro y la segunda a USD 38,1 millones el kilómetro.

En Bangkok, el costo subió: USD 72,5 millones el kilómetro, mientras que en Las Vegas el presupuesto ascendió a USD 101,6 millones.

Asimismo, según los datos, el último subte construido fue hacia el año 1995 en la ciudad de Medellín (Colombia), que demandó una inversión total de USD 2.174 millones. Se previó para 5 años, pero su complejidad y alto costo hicieron que la obra culmine en 12 años.

Recientemente, el metro proyectado para Bogotá se vio forzado a quedar paralizado por su excesivo costo: USD 1.920 millones por 29 kilómetros.

En Salvador (Brasil) pasó lo mismo, donde se paró una inversión de casi USD 2.000 millones por 22 kilómetros de subte, que podían ser utilizados, según el informe, en 78 kilómetros del Bus de Tránsito Rápido (BTR) o metrobús.

CONSTRUCCIÓN. Adalberto Maluf, director de la Fundación Clinton Brasil y experto en transporte y urbanismo, en conversación con ÚH, señaló que para ciudades como Asunción, que todavía no se desarrollaron a nivel de infraestructura, sería un craso error implementar un sistema complejo.

"Es como que un bebé recién nacido quiera aprender a correr sin saber caminar. Lima construyó su tren elevado en 20 años. Acá, en São Paulo, hace ocho años que se está construyendo y los costos ya van por los USD 75 millones por kilómetro", dijo.

A ese costo de referencia, el experto señaló que un monorriel sobre 18 kilómetros de Eusebio Ayala demandaría una inversión estatal de USD 1.350 millones, sin contar con el precio por cada vagón, que es de USD 2,2 millones.

LAS CIFRAS

6 MILLONES de dólares es el costo por kilómetro de la troncal para la circulación exclusiva del metrobús.

40 MILLONES de dólares es el costo más bajo por cada kilómetro de tren elevado, según el informe del MOPC.

250 MILLONES de dólares puede llegar a costar cada kilómetro de un subte. El último subte inaugurado fue en Medellín, en 1995.

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