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8 de noviembre de 2023

Córdoba: ¡Insólito!. Dos individuos quisieron robar una barrera de paso a nivel

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que el ferrocarril da para todo, eso no es sorpresa. Pero quererse robar una barrera, ya es la máxima. 

El hecho delictivo ocurrió en la ciudad de Córdoba, más precisamente en el barrio Ferreyra, cuando en la noche del día de ayer dos individuos de 23 y 31 años fueron sorprendidos por una pareja que ocasionalmente pasaba por el lugar y vieron a estos dos sujetos serruchando el brazo de una barrera en el paso a nivel de las calles Manuel Savio y Sabattini.

Fotografía gentileza diario LaVoz.com

Según el diario LaVoz.com, el hecho sucedió cerca de las 23:00 horas cuando una pareja que viajaba en una moto y advirtió a un patrullero sobre dos sospechosos serruchando la barrera

Si bien lograron cortarla, huyeron corriendo por la llegada de los efectivos, que finalmente fueron atrapados con una sierra. El de 31 años ya tenía antecedentes delictivos.

Ciudad de Córdoba: Recuperarán los rieles que se usaban en el tranvía eléctrico hace 100 años

Actualidad

Se tratan de los que estaban ubicados en la calle 27 de abirl, donde circulaban los tranvías electrónicos a inicios del Siglo XX. Estas piezas históricas son acopiados en la base de Trolebuses de la empresa Tamse para su restauración.

La Municipalidad de Córdoba recuperó este miércoles los rieles, durmientes y anclajes que se encontraban enterrados en la calle 27 de Abril, lugar por el cual circulaban los tranvías hace 100 años en la Capital.

Se trata de elementos de gran valor histórico y patrimonial de inicios del siglo XX, y van a ser restaurados para las obras de ensanchamiento de veredas en la calle 27 de Abril.

Cuál es el valor histórico y patrimonial de los rieles de la calle 27 de Abril 

El tranvía eléctrico comenzó a circular en la ciudad en agosto de 1909 y, por aquel entonces, la Estación del Tranvía funcionaba en el actual cuartel de bomberos de Mariano Moreno y Duarte Quirós.

Uno de los principales circuitos iba desde Nueva Córdoba a Alta Córdoba, pasando por el colegio Monserrat, la Plaza de las Américas y el hospital Misericordia. Las calles con mayor traza eran Belgrano y Obispo Trejo.

Otro de los circuitos de relevancia era desde Güemes a barrio San Vicente.

Los rieles, durmientes y anclajes fueron retirados del tramo de la 27 de Abril, que va desde la calle Obispo Trejo hasta Independencia, y actualmente se repite el procedimiento hasta la esquina con Buenos Aires.

Antaño los rieles se soldaban con pólvora. Las uniones fueron separadas para poder trasladar los materiales al depósito de Trolebuses de la empresa TAMSE para su restauración.

Cada una de los 20 perfiles metálicos tienen un ancho de 1,43 metros y un largo de 13 metros, mientras que los durmientes (un total de 150 unidades por el momento) tienen una extensión de 2,3 metros.

Los rieles fueron descubiertos y extraídos en el medio de las obras de ensanchamiento de veredas de la calle 27 de Abril.

Restauración de los rieles y el ensanchamiento de veredas de la calle 27 de Abril 

En el marco del Plan de Recuperación Integral del Área Central del Proyecto “Respira Córdoba”, la Municipalidad de Córdoba junto a la Asociación Civil “Córdoba Nuestra” dieron inicio a la primera etapa de ensanchamiento de veredas de la calle 27 de Abril. Se trata de una nueva acción público-privada tendiente a mejorar la ciudad de Córdoba mediante el trabajo conjunto.

En esta primera etapa se busca elevar a nivel de vereda el espacio peatonal y de bicisenda ganado con la creación de la supermanzana, entre las calles Buenos Aires y Obispo Trejo. La totalidad del proyecto contempla las cinco cuadras que conectan las avenidas Maipú y General Paz.

La conquista de la calzada para la circulación de los ciudadanos de a pie y y bicicletas, sumado a la extracción del transporte urbano que transitaba por la calle 27 de Abril, mejoraron sustancialmente la calidad del centro histórico.

Las obras consolidarán el terreno a nivel de vereda. Los trabajos comprenden el recambio total de la infraestructura subterránea y aérea, retiro y reemplazo de postación metálica y de madera, ejecución de cruces, bicisenda, iluminación peatonal y ornamental, señalización horizontal, semaforización, más superficie verde, renovación y agregado de nuevo arbolado sobre vereda y la concreción de un sector de estacionamiento para taxis, remises y colectivos turísticos.

La propuesta tiene como propósito ecologizar y recuperar el valor histórico, patrimonial y paisajísitico del área central de La Docta.

Debido a su enclave en pleno casco histórico, la obra ha sido aprobada por las distintas áreas de patrimonios en sus diversos niveles del Estado. Contará con la participación de un arqueólogo que acompañará el transcurso de la obra.LaVoz.com

2 de noviembre de 2023

Noche de los museos en la ciudad de Córdoba.

Museos Ferroviarios

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para Crónica Ferroviaria)

El próximo 03 de noviembre se desarrollará una nueva edición de La  Noche de los Museos. En coincidencia a esa jornada la asociación civil  “Mesa de enlace Ferroviario” adhiere a esta importante actividad que  propone y muestra parte de la historia cultural de nuestra ciudad.. 

Se debe recordar que nuestra ciudad tiene desde 1870 un importante y rico historial en cuanto a la cultura y actividad ferroviaria. Nuestra planta urbana cuenta en la actualidad con numerosos testimonios  edilicios y de estructuras que el ferrocarril impuso a través de mas de 150  años. Es así que se pueden apreciar entre otros muchos edificios algunos  de mas de cien años de antigüedad: 

La Estación Mitre que desde 1922 está habilitada para los servicios  ferroviarios y el público pasajero. 

La Estación Alta Córdoba que desde 1890 presta servicios de apoyo  para las formaciones de carga como para el Tren de las Sierras. Cerca de ésta segunda estación podemos encontrar el actual Museo  de la Industria que se ubica en antiguos galpones ferroviarios. Continuando un imaginario recorrido por nuestra ciudad hallamos en el nacimiento de la Av. Malvinas del barrio Talleres unos galpones  importantes con su portal de época que son del actual Belgrano Cargas y  Logística. 

Muy cerca de estas instalaciones, en la continuidad o prolongación de la  Av. Patria podemos apreciar los galpones que han pertenecido al Ferrocarril del Estado.

Hasta se nos presentan por lo menos dos puentes importantes de  los orígenes que son utilizados en la actualidad. Uno de ellos en la calle  Palestina y el otro en inmediaciones de la intersección de las calles  Esposos Curie y Morcillo.  

Con este imaginario recorrido queremos mostrar e interesar al público en  esta Noche de los Museos de la impronta ferroviaria en nuestra ciudad.  Nuestra planta urbana alberga y atesora numerosas estructuras mas  y hasta una histórica locomotora a vapor que hizo el primer viaje entre  Córdoba y Tucumán en 1876. 

Tampoco nos debemos olvidar de varias estaciones menores  edificadas en diferentes estilos ubicadas sobre las vías de diferentes  trochas. Así como de cabinas de señales, puentes de señales y hasta  vestigios de estructuras y edificaciones ya desaparecidas que han dejado  huellas. Entre éstas podemos mencionar vías o ramales que accedían a  plantas industriales o comunicaban nuestra ciudad con el interior de la  provincia. 

Se tratan de ramales que ingresaban a plantas industriales como  Industrias Kaiser Argentina (IKA) – actual Renault-, Guarnición  Aérea/Fábrica Militar de Aviones y Fiat – Concord. Asimismo quedan  testimonios de vías que comunicaban esta capital con el interior como  entre otras Alta Gracia, Río Tercero, Malagueño, etc.  

Para terminar se debe mencionar la influencia urbana y social del  ferrocarril. Tenemos algunos barrios de origen ferroviario, plazas y la  actividad deportiva y social que muestra testimonios vivos y vigentes de  asociaciones deportivas en la actualidad.  

14 de julio de 2023

Córdoba, la ciudad marcada por los rieles que nos llevan a nuestro destino

Historia Ferroviaria

En el 450° aniversario de la ciudad de Córdoba hay muchos capítulos por descubrir. La relación de la ciudad y el ferrocarril es una página que está llena de historias y emociones que calan profundo en el espíritu.

A veces cuando hablamos de Córdoba pensamos en la Córdoba de las campanas, la Córdoba jesuita, la Córdoba universitaria, la Córdoba industrial, la Córdoba rebelde, la Córdoba impetuosa… Pero nuestra Córdoba también es ferroviaria…

Porque se transformó en un hito en la historia del ferrocarril, en tiempos de un país que despegaba en el siglo XIX. Porque durante el siglo XX apuntaló a las otras Córdobas que tienen tal vez más prensa. La Córdoba ferroviaria sigue existiendo en la memoria de nuestro pueblo, porque su impronta es demasiado profunda.

La llegada del ferrocarril

“El 18 de mayo de 1870 se inaugura oficialmente, con la presencia del ministro del Interior, Dalmacio Vélez Sarsfield, el tren entre El Rosario, lo que después fue la ciudad de Rosario, y Córdoba. Eso hace que nuestra ciudad empiece a transitar de una forma muy importante lo que es la historia del ferrocarril en el país. Esta línea del ferrocarril era la más larga que había en ese momento, porque el otro era un tramo muy corto, de 1857, que era lo que conocemos hoy como Ferrocarril Oeste”, comenta Patricio Dürst, integrante de la Mesa de Enlace Ferroviario y un experto conocedor de la historia del transporte sobre rieles.

“En realidad el gobierno nacional de ese momento tenía un proyecto de la unión por ferrocarril desde El Rosario hacia el norte hasta el límite con Bolivia. Eso hace que, años después, en 1876, se determine desarrollar otra línea ferroviaria que también sale de la ciudad de Córdoba y comunica con la ciudad de Tucumán”, aclara Dürst.

“El Mitre es el que llega desde Rosario a Córdoba. El que sale hacia Tucumán, de lo que hoy sería Alta Córdoba, es el Belgrano, que es la trocha angosta, de un metro. El Mitre es la trocha ancha, que es de 1,67 m”, precisa el especialista.

Estación Garita

“Cabe mencionar que en realidad el tren que sale a Tucumán no sale de la Alta Córdoba que conocemos hoy, sino que sale de una estación que se había empezado a construir en lo que hoy sería la intersección del Puente Sarmiento y el río Suquía, donde hoy hay un helipuerto para el Hospital de Urgencias (Ovidio Lagos esquina Oncativo).

Ahí estaba lo que después se denominó Estación Garita y de ahí salió hacia el norte ese tren, que llevó en su primer viaje al presidente, Nicolás Avellaneda, que era tucumano. Se tomaban un barco, generalmente un vapor, de Buenos Aires a Rosario. De Rosario se tomaban el tren y se venían a Córdoba. Ahí se tomaba un carruaje, se cruzaba el río y de ahí se partía a Tucumán”, puntualiza Dürst.

El primer impacto del ferrocarril

“El desarrollo del ferrocarril en nuestra ciudad generó amplias actividades, primero la demanda de personal para que pudiera funcionar el ferrocarril. En las capas de mayor responsabilidad al inicio eran ingleses, porque en el país no había conocimiento técnico del ferrocarril. El resto del personal eran locales e inmigrantes de diferente origen, ya que en ese momento la inmigración comenzaba a desarrollarse en nuestro país”, recuerda.

“En 1876, cuando Avellaneda va en el primer viaje a Tucumán, pasa por Caroya, por lo que se llamaba en ese momento como la Estancia Caroya. Él la había conocido como estudiante, porque se había formado acá en Córdoba. Avellaneda decide que la Estancia, que estaba bajo el ejido en ese momento del Estado, sea un lugar destinado para los inmigrantes. Y así Caroya poco tiempo después es un destino, sobre todo de los italianos que llegan ahí”, acota.

“Se empieza a desarrollar esta actividad de mano de obra, hay que acordarse que la mano de obra ferroviaria sobre todo era pico y pala. Era mucha mano de obra directa, y en serio, mucho trabajo físico. Los talleres eran sobre todo de alistamiento y mantenimiento, porque llegaba la locomotora, llegaban los vagones, llegaban los coches pasajeros, y había que, mínimo, limpiarlos y ponerlos en condiciones para salir de nuevo”, explica.

El desarrollo urbano

“Luego lo que también se empieza a generar de 1870 para adelante, son asentamientos urbanos. Alta Córdoba por ejemplo, que ya existía, empieza a ser el asentamiento para aquella gente que comienza a llegar a Córdoba para trabajar en el ferrocarril. Un poquito más adelante, Arthur Hughes, que era un jerárquico de los ferrocarriles de trocha angosta, compra un lote muy grande en lo que hoy se llama Barrio Pueyrredón. Ahí lotea y vende sobre todo a los compañeros, a los trabajadores ferroviarios, y se desarrolla lo que se llamó el Barrio Inglés, que después más adelante lo conocemos como Barrio Pueyrredón. A la vuelta, donde está hoy el Deportivo o avenida Malvinas y las vías y Bulnes hay un taller. Todo eso entre Alta Córdoba y esas playas necesitaba personal. Se empieza a hacer mantenimiento y entonces hay personas que empiezan a asentarse ahí, en lo que termina siendo el Barrio Talleres. Ahí tenemos ya una influencia muy importante de población en la ciudad. El tercer barrio que también se desarrolla para esa época es lo que hoy conocemos como Barrio Empalme, que está a la altura del Arco de Córdoba, porque ahí hay unas vías que por un lado bajan hacia la ciudad y por otro lado empalman con Ferreyra, con una línea férrea que era de trocha industrial que venía de Malagueño, que era del empresario Ferreyra que tenía las canteras en Malagueño. Entonces ya tenemos tres barrios importantes de nuestra ciudad que tienen su impronta ferroviaria”, resalta.

Córdoba, centro ferroviario

“Córdoba era el centro ferroviario más importante, porque cuando se termina de construir Córdoba-Tucumán se continúa hacia el norte, así que la actividad ferroviaria iba creciendo. Lo mismo que iba creciendo la actividad ferroviaria entre Córdoba y Rosario. Hagamos una aclaración, los dos ferrocarriles más importantes en ese momento, no nacen de la Ciudad de Buenos Aires. Hay toda una idea que da vuelta en alguna historiografía, un tanto errónea, en donde dice que todo nace desde Buenos Aires. Por suerte en esa época todavía no nacía todo de Buenos Aires”, advierte Patricio Dürst.

“Esto genera que se empiecen a construir las dos estaciones, que en la jerga ferroviaria llamamos monumentales, como son la estación Mitre que tenemos hoy y la estación de Alta Córdoba. En el desarrollo del ferrocarril hubo inversores privados como Giuseppe Telfener, o como Otto Bemberg, el cervecero, que tuvo influencia en la construcción de la estación de Alta Córdoba. La estación de Alta Córdoba termina construyéndose por 1890, 1891, y la del Mitre entre 1920 y 1922. El ferrocarril empezó a influir mucho más en la trama urbana porque así como aparecen los dos edificios de las estaciones aparecen otros, los que nosotros muchas veces llamamos auxiliares, por ejemplo las cabinas de señales. En este momento todavía quedan en Córdoba cinco, dos en la estación Mitre y tres en las inmediaciones de Alta Córdoba. Las de la estación Mitre también son centenarias, las dos son del año 1917. Más allá de eso tenemos puentes, como por ejemplo en la calle Palestina o cerca de la esquina de Asunción/Morcillo y Esposos Curie. Esos son puentes muy importantes, muy vistosos, muy interesantes arquitectónicamente, que también tienen una influencia hoy en día todavía en la trama urbana”, precisa.

Las otras estaciones

“El desarrollo del ferrocarril dentro de la ciudad de Córdoba a partir de 1870 exige la construcción y la instalación de algunas estaciones que hoy todavía existen, algunas en actividad y otras no. Por ejemplo, la Estación de Argüello; por ejemplo, la Estación de Rodríguez del Busto; por ejemplo, Ferreyra, que ya no existe, está destruida, pero si vamos por avenida Sabattini y pasamos Fiat, hay un supermercado sobre la mano izquierda y al frente debería estar la Estación Ferreyra; la Estación Empalme es un poco más nueva. Luego, cuando uno toma la avenida que va paralela a las vías que van a Malagueño, justo antes de la avenida de Circunvalación, hay una estación que hoy no se usa que es la Estación Barrio Flores; y en las inmediaciones del Hospital Militar, en el borde del Parque Sarmiento, hay otra estación que es la Arturo M. Bas, son todas estaciones que tienen alrededor de 100 años de existencia”, repasa.

“Además en Alta Córdoba hubo una segunda estación que está destruida, que estaba en la calle Rodríguez Peña al 1.800, pero ya no quedan ni rastros. Además la misma ciudad de Córdoba ha tenido otros ramales que salían de Alta Córdoba. Uno hacia La Puerta, que hoy el rastro que queda de eso es lo que conocemos como la Avenida Arboleda. Esa era una traza ferroviaria que hoy en día es una avenida o un parque lineal”, comenta el experto.

La industria que nace del ferrocarril

“Toda esa influencia del ferrocarril hace otra cosa más, primero la industria de lo que nosotros denominamos mantenimiento y alistamiento, y empieza a aparecer también la de reparaciones. Haciendo un salto en el tiempo empiezan a aparecer por lo menos en Córdoba capital, dos plantas industriales muy importantes. Una la conocimos como Forja, y la fábrica Materfer, de la antigua Fiat Concord”, remarca.

“El derrame que genera la llegada del ferrocarril en 1870 se prolonga por lo menos hasta la mitad del siglo XX. En la provincia de Córdoba tuvimos los talleres de Alta Córdoba, Materfer, Forja, Fabricaciones Militares de Río Tercero y Fabricaciones Militares de San Francisco que aportaban al ferrocarril. Además, en 1890 se inaugura la traza de Alta Córdoba a Cruz del Eje, y esa ciudad tiene dos fechas fundacionales. Una es la de los talleres de mantenimiento del ferrocarril, y luego de la estación. Los talleres de mantenimiento de Cruz del Eje han sido muy importantes. Si hablamos de la influencia sobre la ciudad de Córdoba no podemos evitar hablar sobre sobre otra influencia a localidades circundantes”, resalta.

“La influencia, también dentro de la planta urbana de la ciudad de Córdoba del ferrocarril, es lo que hoy conocemos como los talleres y sus galpones, por ejemplo la parte nueva de la avenida Patria y el cruce de Bulnes. Hacia ambos lados están todavía emplazados muchos talleres, el galpón y los depósitos ferroviarios. Entre eso y las playas de Alta Córdoba hay una superficie muy importante, incluso uno ve los talleres, los galpones, hay muchos de ellos todavía en uso, donde hacen el mantenimiento en la actualidad de lo que se llama hoy Belgrano Cargas y Logística”, detalla.

“Hay fábricas importantes de la ciudad que usaron muchísimo el ferrocarril, como son primero la Fábrica Militar de Aviones, después Kaiser, con un ramal que llega y entra hasta la Puerta 15 de lo que era Ika-Renault, y por supuesto Fiat, que la emplazaron muy estratégicamente a pocos metros de la traza Buenos Aires – Córdoba. Las fábricas del conglomerado Fiat tienen influencia sobre el ferrocarril, porque están Materfer y Grandes Motores Diésel”, enfatiza.

El ferrocarril y la vida social

“También tenemos que los trabajadores del ferrocarril tienen sus interrelaciones personales y entonces resulta que los ingleses, que primero trajeron el fútbol al puerto de Buenos Aires, después lo dispersaron por todo el país. En Córdoba también. Y entonces tenemos que, entre 1913 y 1954, se fundan por lo menos 5 asociaciones civiles y deportivas, el Instituto Atlético Central Córdoba, el Club Atlético Talleres, el Deportivo Central Córdoba, Asociación Rieles Argentinos y el Club Social Deportivo Ferroviario de Barrio Patricios. Entonces empezamos a ver que este ferrocarril influyó pero de forma muy importante en toda la ciudad”, rememora.

“La impronta de la influencia del ferrocarril en Córdoba está a la vista, pero no está reconocida”, termina diciendo Patricio Dürst. Y es así, en la enumeración de todas las Córdobas que se suelen mencionar no debería faltar la nacida por influjo de los visionarios del siglo XIX, la construida por generaciones de personas que dejaron su huella en la ciudad y su alma. Como aquel empleado ferroviario, don Augusto Marzano, que junto a su hija Leonor creó la música folclórica de la provincia, o como un tal Daniel Salzano, hijo de un maquinista, que puso poesía en páginas y vidas. Así fue y será, por siempre, Córdoba ferroviaria. Por Miguel Angel Perin para ElObjetivo.com

20 de marzo de 2023

Córdoba: El tren Metropolitano aún está lejos de ser una alternativa de movilidad

Actualidad

A más de un año de su implementación, tiene poca demanda de pasajeros y no está coordinado con los servicios de ómnibus. La Nación promete más inversiones.

En diciembre de 2021, las autoridades nacionales pusieron en marcha el tren Metropolitano que conecta las ciudades de Córdoba y La Calera, materializando la promesa de relanzar el viejo proyecto del Ferrourbano. A más de un año de su implementación, aún no constituye una alternativa de movilidad para los cordobeses y cosecha críticas de especialistas, aunque espera una importante inversión del Gobierno nacional.

Cuando comenzó, tenía cinco frecuencias desde Córdoba hacia La Calera, y otras cinco en sentido inverso. Además, estaban dos servicios hacia el Valle de Punilla y otros dos con ese origen, del Tren de las Sierras. Sábados y domingos había seis servicios del Tren de las Sierras, tres en cada sentido.

Hoy, esas frecuencias son menores. Lunes y viernes hay 10 servicios: cuatro son del Metropolitano y seis del Tren de las Sierras. De martes a jueves, se reduce a ocho servicios: cuatro del Metropolitano y cuatro del Tren de las Sierras. Y fines de semanas hay seis servicios, tres hacia Valle Hermoso y tres hacia Córdoba

Las tarifas son bajísimas: 19 pesos entre Mitre o Alta Córdoba y Tristán Narvaja, el apeadero ubicado en Ricardo Rojas y Bodereau. Y apenas 31 pesos hasta La Calera.

Cuántas personas lo usan?

Según los datos oficiales que el Ministerio de Transporte de la Nación proporcionó a La Voz, en enero y febrero de este año se transportaron 75.065 pasajeros, “siendo la segunda mejor temporada de verano desde 2014″.

De este total, 60.052 fueron en el sector del Valle de Punilla, y 15.013 exclusivamente al movimiento del sector Metropolitano.

En todo 2022 se transportaron 306.529 pasajeros en el servicio, de los que 217.240 se trasladaron en el sector de Punilla (71%) y 89.289 en el sector Metropolitano (29%).

Siguiendo estos datos oficiales, para tratar de entender la cantidad de usuarios, si se divide la cantidad de servicios de enero (296) y febrero (270) sobre la cantidad de boletos informados por la Nación (75.065), arroja que todos los trenes circularon repletos de pasajeros: 133 promedio, cuando las duplas tienen una capacidad de 120 pasajeros.

Eso hablaría de un servicio exitoso, aunque si se usan los trenes la realidad parece ser otra.

Viaje en tren

Son las 5, es todavía de noche en la ciudad de Córdoba y la estación Mitre muestra algo de movimiento. El viejo edificio luce oscuro, abandonado. Continúa en su camino de degradación paulatina pese a las promesas de ponerlo en valor.

El pronóstico del tiempo del jueves 9 de marzo indica que el día será caluroso. Pero a esa hora de la madrugada está fresquito. En la boletería, la empleada se sorprende cuando pido un boleto hasta La Calera. Me cobra 30 pesos y me dice que espere.

La puerta a los andenes está cerrada. El horario de salida del primer tren Metropolitano con destino al Gran Córdoba es a las 5.15. Son las 5.10, y aún no me permiten pasar. Tres minutos después, me hacen señas de que me dirija al túnel que pasa por debajo de la primera vía, que es la que usan los servicios hacia Villa María y Retiro, para llegar al segundo andén, subir a la plataforma que permite llegar a la altura de los coches del tren, y abordar.

Soy el único pasajero. No hay nadie más. Todo un tren funcionando para mí solo, con guardias de seguridad que interrumpen el tránsito en los sitios donde no hay barreras automatizadas, como en el cruce con Alvear. Y cuidado por una oficial de la Policía Federal.


Claro que en la formación para 140 pasajeros también están el conductor y un guarda, y un par de empleados más.

Nadie sube en las seis estaciones que hay hasta La Calera, donde llega puntual a las 6.19. Nueve minutos más tarde, ya estoy de nuevo en el ahora último coche de la formación. Son las 6.28 y el coche comienza a moverse con destino a Córdoba. Ahora sí suben un puñado de pasajeros, a los que se agregan algunos más en los apeaderos Tristán Narvaja y Argüello.

A las siete y media, el tren llega a la estación Mitre, donde ya hay una fila de una veintena de personas esperando por el servicio que, en este caso, llegará hasta Valle Hermoso, en el Valle de Punilla. Se suman algunas personas más, y ahora sí la dupla va con una ocupación interesante.

Pero ahora el tren se demora. Debía partir a las 7.45, pero sale 12 minutos después. En la estación Rodríguez del Busto, espera un contingente de jubilados para abordar, así que la capacidad de las duplas queda casi cubierta.

Por esa misma estación, el tren hacia Mitre debe pasar a las 9.39, pero llega cerca de las 10. Vienen en los coches una decena de pasajeros.

Este tramo es corto, ya que necesito llegar a Alta Córdoba para abordar el servicio programado para las 10.25. Hago el tramo hasta el apeadero del hospital Materno Neonatal, donde bajan tres embarazadas.

Tomo el remise en el hospital, con destino a la exestación Belgrano. Llego apresurado, y subo a la formación, donde abordan otros ocho pasajeros. El tren parte hacia La Calera. Otra vez, sólo un par de personas se bajan y suben en las paradas intermedias.

De vuelta hacia Córdoba, el tren parte con 10 minutos de retraso. Somos apenas cinco pasajeros que salimos desde la estación de La Calera. A Alta Córdoba llegamos algunos más.

La conclusión es que sólo el servicio del Tren de las Sierras contó con una alta ocupación. Los que fueron hacia y desde La Calera, del tren Metropolitano, sólo fueron usados por menos de 50 pasajeros. No hubo ningún caso de formaciones repletas de usuarios, como arrojan los datos suministrados por la Nación.

Por qué sucede esto?

La pregunta que surge es por qué se usa tan poco, si es un boleto que cuesta apenas el 20 por ciento de lo que sale un viaje en el ómnibus urbano.

Para la ingeniera y especialista en transporte Lucila Martinazzo, “el tren siempre debe ser una opción de movilidad atractiva por los amplios beneficios del transporte ferroviario y masivo, pero en Córdoba no logra representar una alternativa viable”.

Martinazzo sostiene que hay falta de información pública disponible respecto a los servicios, lo que provoca que las personas no estén familiarizadas con su existencia ni con su forma de uso. “Para atraer viajes diarios por trabajo, educación, cuidado, los servicios deben ser regulares, y tener una frecuencia y programación que estén relacionados a los horarios de las actividades urbanas”, señaló.

“Además, sería conveniente para el mediano o largo plazo lograr su completa integración con los colectivos urbanos e interurbanos, además de facilidades para combinar con recorridos a pie o en bicicleta”, sostiene la ingeniera en ese sentido.

“Los estados provincial y municipal tienen la oportunidad, especialmente a través del recientemente fundado Ente Intermunicipal de Gestión Metropolitana, de mejorar la movilidad no sólo para la ciudad de Córdoba sino también para las personas que diariamente se movilizan por sus actividades diarias de los barrios periféricos y las ciudades vecinas”, acota.

El secretario de Desarrollo Metropolitano municipal, Gabriel Bermúdez, fue uno de los impulsores del servicio cuando fue secretario de Transporte provincial hasta 2019, y de la Nación hasta 2021. “Entre el 0 de antes, con la intrusión de la vía, con la inoperatividad, estábamos muy lejos de un sistema alternativo, hoy tenemos un germen y lo bueno es que el tren está pasando”, considera.

No obstante, opina que así como está, no sirve como alternativa de transporte, “sí para mantener latente el servicio y la vía en uso”.

Para Bermúdez, “no se desarrolló porque no se invirtió en las vías, en más pulmones de doble vía, más apeaderos y más unidades”. Con esas mejoras, “va a ser apetecible para la gente”.

“Falta la decisión de la Nación de que sea un servicio alternativo, y articulado entre ciudad, provincia y área metropolitana”, subraya.

Alicia Riera, ingeniera e investigadora especialista en transporte, cree que el problema está en la implementación del servicio por parte del Gobierno nacional, sin que hubiese una coordinación con la Provincia ni con la Municipalidad.

“El área de influencia normalmente de los servicios ferroviarios es 800 metros aproximadamente alrededor de las estaciones. Si vos no alimentás esas estaciones con líneas de ómnibus o con otros modos como bicicletas, es muy difícil que alguien considere el modo”, señala.

La arquitecta Graciela Español, que coordinó el Plan de Movilidad de la ciudad de Córdoba en 2012, también asegura que el tren debe ser pensado como sistema urbano, integrado, en función de las demandas de los personas que pueden tener respuesta con este servicio.

“Para una implementación de un sistema de transporte, que es movilidad sostenible, la meta es transformar hábitos de movilidad. Para ello debe ser percibido como atractivo desde la comprensión y experimentación de sus beneficios: integrado, de fácil accesibilidad, con circulación segura...”, explica.

Enrique Moiso, urbanista y miembro del Instituto de Planificación del Área Metropolitana, cree que la Provincia debería asumir más responsabilidad, con inversiones en vías que permitan trenes cada cuatro o cinco minutos. “Entonces, de esa manera sí puede funcionar. Son sistemas que se alimentan a lo mejor con un sistema de buses, con estaciones de transferencia”, ejemplifica.

Para el director general del Instituto Superior de Investigación del Transporte (Isit) de la Universidad Nacional de Córdoba, Alejandro Tanco, hay varios problemas: “La gente no lo identifica como un servicio confiable. Es poco flexible. Dentro de la mancha urbana tiene pocas paradas”.

“No hay una relación entre el tipo de servicio y cuál es la demanda que querés tomar. Si no la conocés, mal podés establecer una frecuencia. No es algo que se haya tomado en serio. Se tienen que hacer los estudios necesarios para integrarlo al sistema existente, fijar nuevas paradas, establecer frecuencias”, enumera.

La Nación promete inversiones

El gerente general operativo de Trenes Argentinos, Marcelo Sánchez, informó a La Voz que están previstas importantes inversiones para el tren Metropolitano y para el Tren de las Sierras.

“Está programado para el primer semestre de este año la construcción de cinco apeaderos: Juan B. Justo, Isabel La Católica, Saavedra, Monseñor Pablo Cabrera y Rivera Indarte”, indicó el directivo.

Por otra parte, señaló que se encuentra en obra la extensión del Tren de la Sierras a La Cumbre con paradas intermedias en La Falda, Huerta Grande, Villa Giardino y apeadero Alfaro; y luego alcanzará a Capilla del Monte como cabecera de servicio, todas localidades de alta demanda turística.

En tanto, dijo que se espera el arribo de nuevo material rodante para la apertura de otros servicios proyectados en el Plan Federal Ferroviario 2020-2024: Córdoba – Juárez Celman; Córdoba – Malvinas Argentinas – Monte Cristo; Río Cuarto – Río Tercero; y Villa María – Río Cuarto.

“El primer año del tramo Metropolitano el balance es positivo, el cumplimiento fue bueno y la captación del público a la nueva estación de cabecera fue gradual pero constante, con un aumento intermensual notorio, sobre todo en el segundo semestre de 2022″, afirmó Sánchez.

Y agregó: “El potencial de este tramo se verá realmente explotado con la construcción de los cinco nuevos apeaderos en lugares estratégicos de la ciudad de Córdoba, para atender la demanda escolar y laboral de los vecinos, y también combinar con otros medios de transporte”.

Finalmente, remarcó que el Estado nacional a través de Trenes Argentinos invertirá en la construcción de los apeaderos del Tren de la Sierras 416 millones de pesos. “Esta obra ya se encuentra adjudicada”, afirmó.

“También se llevará a cabo la adecuación de infraestructura ferroviaria en el servicio Metropolitano de Córdoba, la primera etapa es por 3,1 mil millones de pesos y la segunda etapa es por dos mil millones de pesos. Esto permitirá aumentar la velocidad, generando una mayor seguridad operativa”, cerró.LaVoz.com

10 de junio de 2022

Córdoba: Tren por la Circunvalación: El proyecto para rodear la ciudad

Actualidad

El mismo fue elaborado por un grupo de arquitectos de la Universidad Nacional de Córdoba, en su trabajo de tesis, que prevé un sistema ferroviario que atraviese toda la ciudad.

La cuestión del transporte y los accesos en Córdoba sigue siendo un tema a resolver. En ese sentido desde la Universidad Nacional de Córdoba, un grupo de arquitectos elaboraron en su trabajo de tesis, un sistema de trenes que circulen por la Circunvalación. 

Los flamantes arquitectos Franco Gramaglia, Emanuel Polito y Facundo Rasch, son los autores de “Intercambiadores Mediterráneos-Infraestructuras de Desarrollo”. 

Elegir la Circunvalación como lugar de paso del tren es por logística para evitar el transito de colectivos, taxis y remises en el Gran Córdoba. 

Emanuel Polito, en diálogo con Radio Universidad, expresó: "Estudiamos cómo complejizar Circunvalación, agregarle movilidad pública, también una mirada peatonal que responda a todos no sólo a vehículos privados". 

"Serían dos vías de tren, una de ida y otra de vuelta. Las ubicamos en el cantero central, dentro de los tres carriles. Analizamos que hay pendientes muy compatibles, hay un ancho continuo. Trabajamos un flujo de desarrollo, una hipótesis que revitaliza el tren y un tramal que conecte todo". 

Los trenes serían eléctricos, ya que no estarían en contacto con la peatonal. Irían por tierra. Las vías estarían electrificadas. 

Las estaciones se ubicarían en los nudos viales, que además permitiría acceder a los espacios verdes. 

"Hoy en día se planifica cómo servir al vehículo solamente, nosotros apostamos a la movilidad pública". Cba24.com

30 de marzo de 2022

Córdoba: Por “diversión”, niños hicieron descarrilar un tren que terminó impactando contra una casa

Actualidad

Fue a fines de enero, en barrio Remedios de Escalada, cuando la formación se encontró con un tronco en medio de las vías. La Justicia determinó que no hubo intento de saqueo.

La investigación judicial que se llevó a cabo por el caso del tren que a fines de enero se encontró con un tronco en medio de las vías y terminó descarrilando e impactando contra una casa en barrio Remedios de Escalada determinó que el hecho fue ocasionado por un grupo de niños, los cuales lo hicieron “por diversión”.

El episodio se registró el pasado 25 de enero cerca del mediodía en calle Godoy y avenida Japón al 400 y a raíz del impacto de vagones contra una construcción resultó lesionada una mujer de 40 años.

Descarrilamiento del tren: Qué determinó la justicia 

En las últimas horas, la investigación judicial concluyó que niños de entre 10 y 14 años habían colocado sobre las vías un tronco que hizo descarrilar al tren.

De esta forma, desestimó la hipótesis inicial que se había planteado, la cual planteaba que el hecho podría haber sido originado para saquear el tren.

El fiscal Maximiliano Hairabedián confirmó a Mitre Córdoba la decisión judicial.

“En un primer momento trabajábamos sobre la hipótesis de un intento de saqueo. Cuando avanzó la investigación se estableció que el descarrilamiento fue obra de un grupo de niños de entre 10 y 14 años que viven en el sector, que lo hicieron por diversión”, dijo.LaVoz.com

28 de diciembre de 2021

Por contagios en personal ferroviario de Covid se reducen frecuencias en el Tren de las Sierras y el Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones informa que solamente circulará la mitad de los trenes programados en el Tren de la Sierra y Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba, debido al contagio de Covid por parte de trabajadores ferroviarios.

Según informa el medio www.Cba24.com.ar, es el caso del servicio del Tren de las Sierras y el flamante Ferrourbano o Tren Metropolitano que une la ciudad de Córdoba con La Calera, que durante esta jornada deberán reducir las frecuencias establecidas y "prestarán un 50 por ciento de los servicios diagramados debido a la aplicación del protocolo por Covid".

Además, señalaron que "las áreas del personal afectado incluyen: guardabarreras, conductores de trenes, guardas, mecánicos y patrulleros de vías" ante lo cual debió tomarse la medida preventiva en virtud de la situación imperante.

Finalmente, desde la repartición estatal destacaron que "trabajan minuto a minuto" y que en las próximas horas brindarán un cronograma detallado de los servicios afectados y el tiempo de duración de la medida.

14 de diciembre de 2021

La próxima semana el Tren de las Sierras conectará Valle Hermoso con la estación Córdoba (Mitre)

Actualidad

A partir del próximo lunes 20 de diciembre, el Tren de las Sierras conectará a Valle Hermoso con la estación Córdoba (Mitre), en pleno centro de la ciudad de Córdoba. Según se informó, de lunes a viernes no habrá más servicios desde y hacia Alta Córdoba, aunque sí operará desde esa estación los sábados y domingos.

Se trata de dos servicios que partirán desde la estación frente a la Terminal de Ómnibus a las 8.08 y a las 14.50 y que, tras llegar a La Calera, continuarán el recorrido como el Tren de las Sierras con destino a Valle Hermoso, y con paradas en Casa Bamba, en Cassaffousth, en San Roque, en Bialet Massé, en Santa María, en Cosquín y en Casa Grande, informó Trenes Argentinos.

En sentido inverso, habrá dos servicios desde Valle Hermoso, a las 7:00 y a las 13.42, que llegarán a la estación del centro de Córdoba tras tres horas y media de viaje. El costo del pasaje en este trayecto será de 20 pesos.

Los sábados y domingos, en tanto, habrá tres viajes del Tren de las Sierras desde Alta Córdoba (a las 6.26, a las 11.26 y a las 14.30). Esos trenes pararán también en todas las estaciones ubicadas dentro de la ciudad de Córdoba.

La modificación en el servicio responde a la inauguración del Tren Metropolitano (ex Ferrourbano), que realizará su primer viaje el próximo viernes con autoridades nacionales, aunque el sistema se pondrá en marcha el lunes 20.

Mientras tanto, en Punilla avanzan las obras para la extensión del recorrido. Según informó Trenes Argentinos, el plan es llegar a Capilla del Monte a mediados del año que viene. En tanto, en marzo próximo, estarían dadas las condiciones para comenzar con los viajes de prueba. Fuente: La Estafeta

5 de noviembre de 2021

Anuncio del Tren Metropolitano en la Ciudad de Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Mesa de Enlace Ferroviario de la Provincia de Córdoba informa que en el día de la fecha, el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Juan Manzur, junto a una nutrida comitiva realizó anuncios vinculados al transporte en su visita a la provincia.

El servicio de Ferrourbano comenzará a funcionar a mediados de Diciembre, según nos informa la Mesa de Enlace Ferroviario. El proyecto buscará ampliar su recorrido para que llegue a la Ciudad Universitaria y hasta el Valle de Punilla. Además, se extenderá el Tren de las Sierras que llegaría hasta Cruz del Eje.

La comitiva recorrió el andén del Tren Metropolitano en la estación Córdoba (Línea Mitre). El servicio anunciado va a unir la ciudad de Córdoba con La Calera y se anticipó que el servicio comenzará a funcionar entre el 10 y el 15 de Diciembre de este año.

Además, se indicó que la formación de coche motor contará con 240 plazas y el servicio tendrá entre 18 y 20 frecuencias diarias con por lo menos cuatro paradas dentro del recorrido en la ciudad de Córdoba.

Se indicó que se busca que el Tren Metropolitano de Córdoba llegue hasta la Ciudad Universitaria de la capital y además pueda conectar la ciudad con el Valle de Punilla.

Jefe de Gabinete de Ministros, Juan Manzur (centro), con Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera (izq.) y presidente Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructura, Martín Marinucci (parado derecha)

En cuanto al Tren de las Sierras, hay un proyecto de ampliación que busca que continúe su recorrido hacia el norte provincial llegando hasta la ciudad de Cruz del Eje.

Asimismo, el jefe del gabinete de ministros le expresó a un medio local que: "Es una forma de paliar las dificultades de tránsito que tenemos en todo el país y ayudar a que haya otro servicio, y la idea de este gobierno es reactivar las vías en la Argentina".

Los detalles de las obras

Entre los trabajos que se llevarán a cabo se encuentra el mejoramiento de la infraestructura de vía y puentes, el cambio de tecnología en el sistema de las comunicaciones y la puesta en valor de las estaciones, así como también la construcción de cinco apeaderos: Saldan, Cabrera, Av. Saavedra, Isabel La Católica y Av. Juan B Justo.

Asimismo, la obra permitirá la creación de 120 puestos de trabajo directos e indirectos, mediante una inversión de 640 millones de pesos en el transporte ferroviario de la provincia.

20 de mayo de 2020

Inauguración de los ferrocarriles en la ciudad de Córdoba

Carta de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Desde la Mesa de Enlace Ferroviario, constituida bajo la identificación de la Dirección General de  Inspección de Personas Jurídicas de la Provincia de Córdoba bajo la Resolución Nº C041 C/20, nos dirigimos a Uds. para solicitarles que incluyan en sus publicación virtual y de papel el aniversario de la inauguración de los ferrocarriles en la ciudad de Córdoba.

Para ello le adjuntamos una nota con datos históricos.

Sin otro particular y como integrante de la Mesa de enlace ferroviario, agradezco su atención a la espera de una respuesta favorable como también dispuestos a responder a consultas de su parte. Atte.
Patricio M. Dürst
profepmd@yahoo.com.ar

1870 – 18 de mayo – 2020.

150 años de historia ferroviaria en Córdoba.

El 18 de mayo pasado conmemoramos en Córdoba la llegada e inauguración del ferrocarril.

Son 150 años de historia ferroviaria en nuestra ciudad. La trocha ancha unió “El Rosario con Córdoba”.

Construcción de la estación Córdoba (Mitre)

Era la presidencia de Sarmiento.

Dalmacio Vélez Sarsfield, cordobés y ministro del interior, encabeza los actos en la ciudad de Córdoba. Lo acompaña el gobernador Felix de la Peña.

Un breve repaso de los hechos previos nos indican que el 27 de junio de 1855 se sanciona una ley para la concesión de un ferrocarril, promulgada el 30 de junio. Se inicia la historia del Ferro Carril Central Argentino.

El 5 de setiembre de 1862 se promulga la ley de autorización para la construcción de una línea ferroviaria entre “El Rosario” y Córdoba.

El 27 de marzo de 1863 se convoca a los gobernadores para el acto de inicio de la construcción en “El Rosario”.

El 20 de abril de 1863 se lleva a cabo el acto. El presidente es Bartolomé Mitre. De un fragmento de su discurso surgen estas palabras:

“Fragmento del discurso del presidente Mitre: ”. . .que todos debían felicitarse por la apertura de los trabajos, pues (el ferrocarril) irá A poblar las soledades, a dar riqueza donde hay miseria u y orden do0nde reina el desorden. Al medio de los llanos mismos irá el ferrocarril y trepará por último la cordillera de los Andes, para ser mas tarde el ferrocarril americano”

El gobernador de Santa fe es Patricio Cullen. El gobernador de Córdoba es Justiniano Posse.

Los antecedentes.

El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco.

En 1863, el gobierno de nuestro país otorga a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba.

La empresa constructora constituye su capital en gran Bretaña pero también surgen accionistas locales.

Accionistas no tan ingleses.

Aarón Castellanos, Nicasio Oroño, Carlos Casado, Otto Bemberg y Cía., Eugenio Perez, Eudoro Carrasco, Julián de Bustinza, Lucio Victorio Mansilla, Justo José de Urquiza,

A fines de julio de 1864 estaban inscriptas de 9.060 acciones:

2000 por el gobierno nacional

1000 por el general Urquiza,

3000 por la ciudad y provincia de Bs. aires

1700 acciones por la provincia de Córdoba

1360 por Rosario.

Junto con la construcción del ferrocarril se extiende también un novedoso sistema de comunicación: el telégrafo.

Así como el telégrafo acompaña el avance de las vías se construyen puentes y estaciones. Por ejemplo el puente sobre el río Carcarañá, la estación San Gerónimo en el pueblo Fraile Muerto, actual Bell Ville o la estación de Villa María

El 18 de mayo de 1870 en solemne acto se deja inaugurado el ferrocarril en la ciudad de Córdoba.

Del discurso de Vélez Sarsfield rescatamos las siguientes frases:

“. . . Para esta provincia el ferrocarril tiene un valor de posición inconmensurable.

“. . . Córdoba, centro de la República, centro de los telégrafos.

“. . . Que el pueblo de Córdoba y la República toda se feliciten en este día, día de su renacimiento. Sus destinos ya son otros, los destinos que traen la paz, la riqueza y el bienestar general. . . “

3 de abril de 2020

Siguen vandalizando y destruyendo infraestructura edilicia histórica ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que todo lo que es historia ferroviaria no se respeta y vandaliza y destruye con saña, eso ya no es noticia, porque desde la década de los 90 del siglo pasado que se viene informando de este tipo de acontecimientos después del abandono que sufriera el ferrocarril desde Carlos Iº de Anillaco hasta la fecha. A nadie le importó hasta ahora resguardar los bienes que pertenecen a ese medio de transporte.


El incidente de hoy, se produjo en el paso a nivel de la Avda. Agustín Garzón de la ciudad de Córdoba de la Línea Mitre donde se encuentra un histórico cabín de señales que fuera incendiado y consumido por la llamas en casi su totalidad.

El problema se suscitó por el enfrentamiento entre dos familias sin techo y de escasos recursos que querían usurpar dicho Cabín para usarlo como vivienda. Al parecer una mujer con sus dos hijos había sido la primera en hacerlo y se enfrentó con un hombre que también quería hacerlo, al no lograrlo este último habría sido el responsable de incendiar el histórico Cabín.

A raíz del vandalismo realizado por el hombre, la policía cordobesa detuvo al posible causante del incendio trasladándolo a los tribunales.

8 de octubre de 2019

Una villa impide que el Tren de las Sierras pueda llegar a estación Córdoba (Mitre)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA después de realizar un viaje hasta la ciudad de Córdoba para observar de primera mano las obras que se estaban realizando en el "Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba", publicamos una nota con fecha 27 de Mayo de 2011 para averiguar del estado en que se encuentran las mismas por lo que "hicimos un recorrido del circuito donde se prestarán los servicios de trenes de pasajeros entre las estaciones Córdoba (Mitre) - Rodríguez del Busto - Alta Córdoba y en las que también se construirán algunas paradas intermedias, haciendo de este modo que un tren metropolitano llegue prácticamente al centro de la ciudad".


Cruzando el Río Suquía



PAN Avda. Nicasio Olmos mirando al Norte
PAN Avda. Nicasio Olmos mirando al Sur

También, en esa oportunidad expresamos en nuestra nota que "en la actualidad, y desde hace ya algún tiempo, se están llevando a cabo los trabajos de la Segunda Etapa de la construcción del Ferrourbano con la renovación total de la infraestructura de vía y la construcción de 3 apeaderos en el tramo que va desde estación Rodríguez del Busto hasta Estación Córdoba (Mitre). Los trabajos de renovación de la infraestructura de vía, comenzaron siendo efectuados por la empresa Herso y continuados por la empresa Ferromel. Casi el 80% de la obra está realizada (en lo que se refiere a la vía) llegando ésta hasta el paso a nivel de la Avda. Nicasio Olmos a unos 300 metros de la estación terminal Córdoba de la Línea Mitre".

Vista de la construcción del complejo donde se construye la nueva Casa de Gobierno de la Provincia de Córdoba (ya terminada en terrenos que pertenecían al ferrocarril
Al fondo se observa la estación Córdoba (Mitre). 

Pasado ya más de ocho años de esa nota, todavía la llegada a la estación Córdoba de la Línea Mitre del Tren de las Sierras está todavía por verse, pues según informa ElDoceTV.com una villa impide que llegue el tren.

Según el medio, son poco menos de treinta casas que forman un asentamiento estratégicamente ubicado a pasos del puente Sarmiento, muy cerca del centro de la ciudad de Córdoba. La villa denominada "Los Chapones" es el desafío pendiente que demora la llegada al centro de los trenes de pasajeros que ingresan a Córdoba desde las sierras.




El asentamiento, erigido sobre terrenos del ferrocarril, quedó rodeado por complejos de edificios. Los vecinos cuentan que cuando se instalaron allí, en muchos casos hace más de veinte años, no imaginaron que las vías serían rehabilitadas.

Según ElDoceTV.com la mayoría rechazó el ofrecimiento que recibieron de la Provincia de construirles casas en barrios ubicados en la periferia: quieren permanecer en el lugar. Para permitir el paso del tren, y mientras continúa en suspenso la definición sobre su traslado, las familias que habitan casas ubicadas encima de las vías serán llevadas a contenedores adaptados como viviendas.

En nuestra nota realizada en el mes de Mayo de 2011 expresamos que con relación a dicho proyecto, mediante Resolución Nro. 141 del 01 de Abril de 2009 de la Secretaría de Transporte de la Nación, la citada obra fue considerada necesaria y oportuna para el fortalecimiento y desarrollo del sistema ferroviario en su conjunto, por lo que resulta procedente su incorporación al Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes aprobado por el Decreto Nro. 1.683 de fecha 28 de Diciembre de 2005.

También en dicha Resolución del Área de Transporte en su Art. 2º, se aprobaba la suma de $ 98.200.000 (IVA incluido) para las obras del Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba.

Una lástima que por 30 familias no se pueda llegar a la estación Córdoba (Mitre) por parte del Tren de la Sierra, ni dejar inaugurado el "Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba" que muchos cordobeses seguramente necesitan.

26 de enero de 2018

Córdoba: Tropezar dos veces con la misma piedra

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)


Los anuncios de Trenes Argentinos Operaciones para posibilitar próximamente  la salida del "Tren de las Sierras" desde la Estación Mitre, tal como publica Crónica Ferroviaria en su reciente edición, tienen el mismo problema de hace unos años.

La crónica periodística en 2007 decía que el intendente Giacomino no movió un dedo para erradicar este asentamiento poblacional en medio de la traza ferroviaria central de Córdoba, para permitir unir Empalme Garita con Estación Mitre.

Hoy, a once años de aquel intento, estamos peor, ya que hay más asentamientos en ese tramo y el tiempo ha desmejorado las condiciones operativas reinantes por haber más gente intrusa en el lugar.


Tanto la Nación como la intendencia de Córdoba no han hecho nada para solucionar este estorbo urbano permanente que impide unir el centro de Córdoba con la línea Las Sierras (Ramal A1). Se conoce que la provincia, a través de su IPLAM, proyectó usar el ferrocarril a las sierras como una línea principal dentro de una red de corredores ferroviarios para introducir la modalidad ferroviaria en trayectos interurbanos de capacidad de transporte masivo.

Hay que observar y destacar que el actual  intendente de Córdoba no quiere intervenir en solucionar este viejo problema, ya que seguramente tiene intenciones de expropiar estas trazas ferroviarias para establecer emprendimientos desarrollistas inmobiliarios dentro de la ciudad para proyectos privados.

La actitud reticente al uso público de esas trazas, va en desmedro del crecimiento y la mejora de la modalidad urbana como errónea política pública de la Intendencia.

Lamentable, dato antecedente, pese a que Córdoba tiene una extensa red de líneas ferroviarias en desuso, pero aún disponibles para permitir nuevos modos de conexión de líneas interurbanas con la Capital de Córdoba, tal como lo proyecta la provincia.

Hacemos esta nota para que se corrija este accionar municipal por razones públicas y de mejor criterio. 

25 de septiembre de 2017

Una visión integral sobre el transporte masivo en Córdoba

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (del Centro de Ingenieros de Córdoba) para Crónica Ferroviaria


Recientemente, frente a una buena y calificada concurrencia de público, tres especialistas desarrollaron propuestas para mejorar el sistema de TUP masivo de la ciudad de Córdoba en el Auditorio de la Voz del Interior.

Los panelistas invitados fueron el arquitecto Enrique Moiso (IPLAM), el Dr. Ing. Claudio Falavigna (IIFAP-UNC) y el arquitecto Carlos Funes (Consultor).
De las 3 exposiciones, vale destacar la realizada por Enrique Moiso de IPLAM, en base al criterio desarrollado en el escenario expuesto y su aplicación en nuestra región. 

La importancia relevante de su enfoque es el carácter regional de su infraestructura y funcionalidad.


Justamente esa es la fortaleza del proyecto provincial al que avalamos como el más ajustado a las necesidades de Córdoba, en base a nuestros antecedentes y estudios preliminares. En tal sentido se puede afirmar como el más sustentable por responder integralmente a la compleja problemática de la movilidad interurbana y regional de nuestra área metropolitana.

El esquema planteado 

Repasemos el esquema planteado en su exposición. De paso se analiza en este trabajo las ventajas y conveniencias que ofrece el modelo expuesto.
El arquitecto Moiso mostró los recorridos posibles de un sistema de corredores ferroviarios con trenes ligeros que conectan el Gran Córdoba con la Capital, utilizando los espacios y trazas existentes actualmente. Ellos son:

Corredor L1: desde Villa Giardino hasta la estación Mitre, en las vías que pasan por La Cumbre, Huerta Grande, La Falda, Cosquín, La Calera e ingresan a Córdoba por Argüello, hasta la estación Alta Córdoba.

Corredor L2: desde Estación La Calera, en las vías que pasan por Argüello, Boulevares, hasta el aeropuerto Taravella. 

Corredor L3: desde Estación Jesús María, en las vías que pasan por Juárez Celman, Guiñazu hasta Estación Mitre. 

Corredor L4: desde Estación Alta Córdoba, en las vías que pasan por M. Argentinas hasta Monte Cristo.

Corredor L5: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Toledo, Río 2º-Pilar. 

Corredor L6: desde Estación Mitre, en las vías que pasan por Bower hasta Alta Gracia 

Corredor L7: desde Estación Aeropuerto Taravella, pasando por Alta Córdoba y por el ramal CC7, por Estación Mitre, hasta Toledo. 

Corredor L8: desde Estación Alta Córdoba, pasando por Centro, Ciudad Universitaria, Bº Jardín y luego por las vías por Malagueño, hasta Carlos Paz.

La mayoría de los tramos elegidos cuenta con redes eléctricas interconectables de MT, lo que permite abastecer de electricidad al nuevo sistema metropolitano de transportes interurbanos, inicialmente, logrando así una alta eficiencia de tracción sin contaminación y una alta velocidad y gran capacidad de transporte por cada formación ferroviaria.

El dimensionamiento de la flota inicial demanda unas 100 formaciones básicas (triplas) y otras 20 similares de reserva para futuras o nuevas demandas. El material rodante puede ser construido localmente, pues la Provincia de Córdoba cuenta con una industria ferroviaria cuyos antecedentes son sólidos, reconocidos y homologados ya desde hace varios años, con antecedentes de exportación a varios países de Sudamérica.

Las ventajas sensibles que ofrece el esquema planteado son que algunos trayectos que demandan vías ferroviarias, y que aún no existen, pueden ser cubiertos con el sistema BRT, muy apropiado para sistemas regionales interurbanos, cuya instalación es de rápida construcción y diseño.

Otros trayectos propuestos

Trayecto BRT 1: Desde Aeropuerto Taravella hasta Salsipuedes, por ruta E-53

Trayecto BRT 2: Desde Parador Tristán Narvaja (Villa Rivera Indarte) hasta  Estación Unquillo, pasando por Saldán y Villa Allende, por ruta E-57. 

Trayecto BRT 3: Desde Nudo Tropezón hasta Estación La Calera, por ruta E-55.

Trayecto BRT 4: Desde CPC Villa Libertador hasta Estación Alta Gracia, por Ruta 5

Los corredores de buses rápidos (BRT, por sus siglas en inglés) son recomendados para estos trayectos por correr paralelos a las autovías ya trazadas y construidas en servicio. 

Una aplicación apropiada de este medio se sugiere, de modo de articular el sistema ferroviario principal con otros trayectos, a fin de multiplicar, en lo posible, la conectividad interurbana hasta cada uno de los CPC instalados en el Departamento Capital.

8 de septiembre de 2017

Una cuestión urbana con historia

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros (Para Crónica Ferroviaria)


Las notas publicadas recientemente por La Voz del Interior advierten sobre una delicada cuestión urbana, pero que tiene una estrecha relación con nuestra historia cordobesa y nacional. Se trata de las playas ferroviarias diseminadas por el área urbana de nuestra capital mediterránea. 

Estos espacios ferroviarios, han desempeñado una función vital durante decenios luego de la llegada del ferrocarril a nuestra ciudad y sus alrededores, en plena época de su extensión durante los siglos 19 y 20 en la República Argentina. Esta referencia no es menor en este análisis, ya que significó el notable avance y el progreso del desarrollo económico y social de nuestras comunidades del territorio interior. Hoy son reliquias del pasado, puesto que la tecnología de las comunicaciones terrestres ha evolucionado considerablemente, pero por otra parte, han cambiado los desplazamientos poblacionales y los ejes económicos del país, en detrimento de las redes ferroviarias. 

Al fondo se observa la estación Córdoba (Mitre)

Este fenómeno ha marcado un giro sustancial en el movimiento de la economía y las motivaciones poblacionales, mientras algunas políticas oficiales erradas, para colmo,  fueron eliminando el crecimiento del ferrocarril. Un fenómeno con efectos consecuentes y en ambos sentidos. El progreso se desplazó a las ciudades y el campo abandonado hizo paralizar al tren, lamentablemente. Lo que fue progreso en otras épocas, hoy es atraso y miseria por el vacío social que permitió, que es lo más grave.

¿Qué soluciones tenemos ahora?

Lo que plantean las notas publicadas van desde los efectos colaterales del fenómeno descripto, pero no abordan los ejes de un plan para fomentar el progreso acorde con las nuevas facilidades de las tecnologías disponibles actualmente, y su relación con las economías regionales. 

Las realidades actuales nos indican que mantener espacios inservibles en las ciudades es caro y costoso, pese a que su valor es cada vez alto y demandado. Faltan espacios para viviendas sociales, parques, instalaciones de esparcimiento y recreación. Mientras que al contrario, esos espacios marginales sólo “se ocupan” para actividades u ocupaciones forzadas y/o indebidamente miserables. 

En tanto que el estado de prioridades en cuanto a recuperar esos espacios en forma de retornos económicos, y a la par procure e impulse la venta de esos terrenos para el beneficio inmobiliario y comercio de unos pocos, no será posible equilibrar el crecimiento demográfico de nuestras regiones. Sólo habrá progreso residual en centros urbanos y se perderá una importante fortaleza como lo fue el propio ferrocarril hasta hace pocas décadas en vastas regiones.

La relación del rédito social, impulsado por el Estado y la Comunidad, en un sentido y en el otro, es inmensamente diferente a la vista de sus efectos macroeconómicos. Esto se advierte aquí seriamente para quienes tienen facultades decisivas en materia de promover el crecimiento económico, integral, regional y nacional de la República.

Los nuevos usos del suelo en Córdoba. Prioridades 

Una rápida revisión de los terrenos disponibles para desarrollar en nuestra ciudad, nos indica que es obligación y prioridad de la provincia en exigir que esos espacios sean usados por el ferrocarril para emprendimientos utilitarios para el transporte urbano masivo de toda la ciudad Capital y la región metropolitana, incluyendo superficies destinadas para uso de instalaciones e infraestructuras públicas de abastecimiento de energía, agua potable, plantas de efluentes y centros de abastecimiento frutihortícolas comunitarias, talleres y depósitos-guarda de vehículos de transportes públicos, etc. como ejemplo inicial. Una regulación comunal coordinada del uso del suelo en esta región ya resulta urgente e indispensable a los efectos de ordenar la ocupación territorial del conglomerado urbano central de la Provincia de Córdoba.

Téngase en cuenta que el costo de esos espacios utilitarios para uso público, a su tiempo será alto y costoso en tanto a no resolver oportunamente y a tiempo esta problemática tan compleja. 

No es cuestión de vender terrenos públicos para luego destinar el uso del suelo a sólo un sector de la comercalización inmobiliaria habitacional. Es necesario ya priorizar la asignación de espacios disponibles para el uso público y comunitario.

10 de marzo de 2017

Córdoba: Avanzan las construcciones ilegales en terrenos ferroviarios

Actualidad

Un lavadero, una gomería, un local nocturno y otro viejo inmueble ocupan predios nacionales entre calles Los Andes, Tillard y Liniers. Es habitual la apropiación indebida de estos predios. Según el municipio, debe intervenir la Nación, pero, si detecta actividad, clausurará negocios.

La apropiación indebida y la construcción en espacios públicos está prohibida, pero en algunos lugares de la ciudad de Córdoba sigue produciéndose, sin tapujos.



Comercio no permitido. Hasta el martes, un lavadero de autos funcionó en bulevar Los Andes, junto a las vías del ferrocarril. (Jairo Stepanoff)

Desde hace tiempo, se observan construcciones en terrenos ferroviarios (junto a vías en desu­so) ubicados sobre bulevar Los Andes, entre bajada Alvear, avenida Carlos Tillard y Liniers, en barrio Independencia, cerca del río Suquía.

Algunas son nuevas y funcionan con actividad comercial, por ejemplo, un lavadero de vehículos. Otros muros fueron levantados hace tiempo en el sector: una gomería, un local nocturno y una colorida construcción.

Personas que pidieron resguardo de identidad advirtieron por el funcionamiento del Lavaautos Alvear (razón comercial que refiere un cartel), que ocupa una porción de terreno entre calles Liniers, Tillard y Los Andes. No circulan trenes por estos andenes.


Abandono. El predio elegido como futura sede del Concejo Deliberante está repleto de yuyos y restos materiales.

Al lado del lavadero de autos hay una gomería, con varios neumáticos apilados sobre la vereda.

Carteles ubicados en postes de bajada Alvear y Los Andes promocionan el lavadero y la gomería.

El lavadero tiene rampas de acce­so y egreso de vehículos. Su interior puede verse desde la vía pública. Los rodados que compran el servicio son estacionados, luego, sobre bulevar Los Andes.

La Voz estuvo el martes en el lugar y comprobó que el lavadero estaba en funcionamiento, atendido por jóvenes. “Abrimos de 9 a 21, de lunes a sábados; el auto particular cuesta 80 pesos”, informaron.

Sin embargo, ayer personal de Fiscalización y Control de la Municipalidad de Córdoba concurrió y constató que el negocio estaba cerrado. “Se volverá a inspeccionar y, si se observa que realiza actividad comercial, será clausurado”, anticiparon fuentes del área.


Construcciones en lugar prohibido. A la derecha se observan un lavadero de vehículos y otros negocios.

Hacia el oeste del lavadero, apenas cruzando Tillard, hay otra construcción sobre terrenos ferroviarios que dividen Los Andes de calle Liniers. En un cartel colocado en el techo del inmueble se lee “Vaako”. Por sus características, es o fue un local nocturno. Al lado hay un espacio verde donde estacionan vehículos.

Otra vieja construcción se encuentra en terrenos del ferrocarril, en Los Andes y bajada Alvear. Al frente, junto al predio donde yace la paralizada obra del Concejo Deliberante, está el puesto rodante de Choripán Luisito.

Según Jorge Calle Machado, titular de Obras Privadas municipal, es la Nación “la que tiene injerencia” en el tema, porque los negocios que hay en el lugar están en terrenos del ferrocarril.

Más allá del aspecto jurisdiccional, respecto del lavadero trascendió que no hay informes técnicos ni planos aprobados. “Está en un lugar no apto, por lo cual no puede tener habilitación”, comentó.

Otras fuentes admiten que hay varias construcciones clandestinas en terrenos ferroviarios de la Nación, cerca de bulevar Los Andes. “Son usurpaciones”, dijeron.

Construcciones en lugar prohibido. A la derecha se observan un lavadero de vehículos y otros negocios.
La Voz se comunicó ayer con Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), en Buenos Aires, para consultar si estas construcciones que invaden terrenos ferroviarios en Córdoba están o no autorizadas.

Desde el área de comunicación de ADIFSE se indicó que la respuesta se brindaría en los próximos días, porque era necesario indagar a qué organismo le competía el asunto: si a la propia Adifse, si a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (Aabe) o si a Trenes Argentinos Operaciones.

Espacio degradado

Todo el espacio verde del ferrocarril que se extiende desde bajada Alvear hasta Roque Sáenz Peña, y entre Los Andes y Liniers, se encuentra degradado ambientalmente. Se trata de un cañadón con desniveles de terreno, al medio del cual hay un trazado de vías férreas (con durmientes de madera) sin utilizar actualmente.

Este espacio verde de barrio Independencia tiene 500 metros de largo. Está repleto de basura, yuyos crecidos, trastos viejos, electrodomésticos destartalados, podas, maderas, bolsas, neumáticos y restos de alimentos. Si se lo recorre por la paralela Liniers, se llega a un punto en que esta calle no tiene salida. Igual, hay escaleras que permiten a peatones llegar a la bajada Roque Sáenz Peña.

Yuyos y abandono en la futura sede del Concejo. A metros de los terrenos ferroviarios nacionales donde hay construcciones ilegales, se encuentra el predio donde la Municipalidad de Córdoba quiere construir la futura sede del Concejo Deliberante. Todo el perímetro de este amplio predio permanece vallado y el lugar muestra signos de abandono absoluto. Dentro y fuera, proliferan yuyos de gran altura, basura y vegetación diversa. También puede verse la construcción material inconclusa –para albergar a los ediles– que había empezado a ejecutarse, se frenó hace años y nunca más avanzó.LaVoz.com