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2 de noviembre de 2023

Noche de los museos en la ciudad de Córdoba.

Museos Ferroviarios

Por: Mesa de Enlace Ferroviario (para Crónica Ferroviaria)

El próximo 03 de noviembre se desarrollará una nueva edición de La  Noche de los Museos. En coincidencia a esa jornada la asociación civil  “Mesa de enlace Ferroviario” adhiere a esta importante actividad que  propone y muestra parte de la historia cultural de nuestra ciudad.. 

Se debe recordar que nuestra ciudad tiene desde 1870 un importante y rico historial en cuanto a la cultura y actividad ferroviaria. Nuestra planta urbana cuenta en la actualidad con numerosos testimonios  edilicios y de estructuras que el ferrocarril impuso a través de mas de 150  años. Es así que se pueden apreciar entre otros muchos edificios algunos  de mas de cien años de antigüedad: 

La Estación Mitre que desde 1922 está habilitada para los servicios  ferroviarios y el público pasajero. 

La Estación Alta Córdoba que desde 1890 presta servicios de apoyo  para las formaciones de carga como para el Tren de las Sierras. Cerca de ésta segunda estación podemos encontrar el actual Museo  de la Industria que se ubica en antiguos galpones ferroviarios. Continuando un imaginario recorrido por nuestra ciudad hallamos en el nacimiento de la Av. Malvinas del barrio Talleres unos galpones  importantes con su portal de época que son del actual Belgrano Cargas y  Logística. 

Muy cerca de estas instalaciones, en la continuidad o prolongación de la  Av. Patria podemos apreciar los galpones que han pertenecido al Ferrocarril del Estado.

Hasta se nos presentan por lo menos dos puentes importantes de  los orígenes que son utilizados en la actualidad. Uno de ellos en la calle  Palestina y el otro en inmediaciones de la intersección de las calles  Esposos Curie y Morcillo.  

Con este imaginario recorrido queremos mostrar e interesar al público en  esta Noche de los Museos de la impronta ferroviaria en nuestra ciudad.  Nuestra planta urbana alberga y atesora numerosas estructuras mas  y hasta una histórica locomotora a vapor que hizo el primer viaje entre  Córdoba y Tucumán en 1876. 

Tampoco nos debemos olvidar de varias estaciones menores  edificadas en diferentes estilos ubicadas sobre las vías de diferentes  trochas. Así como de cabinas de señales, puentes de señales y hasta  vestigios de estructuras y edificaciones ya desaparecidas que han dejado  huellas. Entre éstas podemos mencionar vías o ramales que accedían a  plantas industriales o comunicaban nuestra ciudad con el interior de la  provincia. 

Se tratan de ramales que ingresaban a plantas industriales como  Industrias Kaiser Argentina (IKA) – actual Renault-, Guarnición  Aérea/Fábrica Militar de Aviones y Fiat – Concord. Asimismo quedan  testimonios de vías que comunicaban esta capital con el interior como  entre otras Alta Gracia, Río Tercero, Malagueño, etc.  

Para terminar se debe mencionar la influencia urbana y social del  ferrocarril. Tenemos algunos barrios de origen ferroviario, plazas y la  actividad deportiva y social que muestra testimonios vivos y vigentes de  asociaciones deportivas en la actualidad.  

29 de septiembre de 2023

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Última parte)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos -o como se decida denominar finalmente a una iniciativa legislativa en la materia-, debe constituirse en una Política de Estado. El ejemplo que nos deja el marco regulatorio de los biocombustibles en Argentina

En línea con lo que se ha expresado hasta aquí, se torna imprescindible que, a corto plazo, el Congreso de la Nación trate una iniciativa legislativa de este tipo, que podría ser presentada para su tratamiento por el Poder Ejecutivo, o bien, por uno o más legisladores nacionales, descartándose una iniciativa directa de ciudadanos, por los tiempos y riesgos que llevaría.

Para que se trate de una Política de Estado, la citada iniciativa debe cumplir con algunos requisitos, a saber:

a) Ocuparse de un tema trascendente para el país en su conjunto, que tenga licencia social y que requiera ser instrumentado por ley nacional. Sin dudas, el desarrollo ferroviario a largo plazo, cumple sobradamente con este requisito.

b) Administrar con ecuanimidad situaciones conflictivas -como se pueden generar cuando existen conflictos de intereses entre Nación y provincias, por ejemplo-, enmarcándose siempre en los dictados de la Constitución Nacional. La actividad ferroviaria en Argentina, tiene ciento sesenta y seis años de existencia, por lo cual, es una actividad madura, que ha superado situaciones jurídicas complejas. Esta actividad, ahora, debe ser fortalecida por una ley de este tipo.

c) Tener vigencia por un largo plazo. En el caso que nos trata, se requiere una ley a cuarenta años. La destrucción de nuestros ferrocarriles se concretó a lo largo de varias décadas, por lo que un proceso de recuperación sostenible de ellos, requiere muchos años de esfuerzos continuos destinados a ese objetivo. 

Además, la recuperación de la carga ferroviaria debe alcanzar una participación cercana al 40 %, que solo se puede concretar a largo plazo, vía la obtención de un incremento anual superior al promedio del crecimiento de los otros modos de transporte, pero sin perjudicar a éstos, a medida también que vaya creciendo la generación de cargas del país, en un contexto de crecimiento económico sumamente necesario.

d) Presentar una propuesta sostenible desde el punto de vista técnico, económico y ambiental. Una significativa recuperación de la actividad ferroviaria en nuestro país, por todo lo expresado en este trabajo, es compatible con esa exigencia.

e) Contar con una fuente permanente de financiamiento. En este sentido, como se expresó antes, la Constitución Nacional en el artículo 75 punto 18, “Cláusula del Progreso”, ordena al Congreso de la Nación que procure la construcción de ferrocarriles -quien construye, mantiene-. De esta manera, existe el fundamento jurídico más adecuado, para sostener un programa de este tipo en el muy largo plazo.

f) Ser acompañado por el voto afirmativo de un número muy importante de legisladores, hecho que se lo puede vincular en cierta medida, al acuerdo social. Es por ello que la presentación al Congreso de un proyecto de ley de este tipo, debe alejarse de interés electoralista y de corto plazo alguno, privilegiando por el contrario, la obtención de amplias mayorías, integradas por la mayor cantidad posible de espacios políticos existentes en el Parlamento Nacional. 

Al respecto, se puede tomar como un leading case, la sanción del proyecto de ley de biocombustibles en el año 2006 -a la postre, Ley 26.093-, que tenía una vigencia de quince años y había sido firmado por su principal impulsor, Senador Nacional Luis A. Falcó -q.e.p.d., UCR, Río Negro-, y otros cuarenta y nueve senadores nacionales integrantes de todas las provincias y signos partidarios, y respaldado luego por el entonces Presidente de la Nación Néstor Kirchner, su Ministro de Planificación Federal Julio De Vido y su Secretario de Agricultura Javier De Urquiza. 

El Poder Ejecutivo reglamentó esta ley en 2007, y el programa asociado a la misma se aplicó hasta su vencimiento en 2021 -más allá de una serie de problemas que fueron surgiendo, que exceden a esta columna-, época en que se sancionó una nueva ley, la 27.640 en su reemplazo. Por el contrario, una ley que obtenga muy poco apoyo en términos relativos, al momento de su sanción, corre mucho más riesgo de volverse abstracta en un futuro, o ser revertida con una nueva ley que cambie absolutamente todo, o bien, ser vetada por el Poder Ejecutivo en parte o totalmente, o bien, no reglamentada o reglamentada muy parcialmente, para limitar su operatividad.

Texto sugerido para un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos que se presente ante el Congreso de la Nación

Hemos propuesto ante la opinión pública -en distintos medios de prensa-, adelantándonos a los tiempos que vendrán, la necesidad de impulsar una iniciativa de este tipo en febrero de 2022 -o sea, hace más de un año y medio-, y continuamos desde ese momento insistiendo y sumando elementos de juicio, para que la misma sea conocida en una gran cantidad de ámbitos académicos y de formación de opinión.

Valoramos especialmente la receptividad que esta sugerencia tuvo en los grandes decisores de la política ferroviaria nacional -tanto FASE como el Ministerio de Transporte de la Nación-, en varias provincias, en muchos legisladores, y entre los sindicatos que nuclean la actividad, particularmente en La Fraternidad, entidad sindical que se sumó con una importantísima campaña institucional iniciada el 1 de marzo de este año, que representa un importante respaldo a esta iniciativa. La Unión Ferroviaria ha destacado también con mucho énfasis, la necesidad de implementar una política de este tipo. 

Sin dudas, nuestra propuesta terminó convirtiéndose en un gran disparador para el armado de un anteproyecto de ley por parte del Gobierno Nacional. Lamentamos que el camino elegido por el mismo con posterioridad -incluyendo a los redactores oficiales del texto respectivo-, diste mucho en cuanto al contenido y alcance respectivo, de lo que sugerimos, incluso -y esto no es menor- respecto a lo inoportuno de la época en que el mismo se estará presentando al Congreso de la Nación, para que tome estado legislativo.

Es importante destacar que la situación macroeconómica del país es muy mala. Desde el punto de vista microeconómico, la riqueza que generamos por km2 de territorio es muy baja en términos relativos, por ende, la densidad de carga que se registra para la dimensión histórica de nuestros ferrocarriles, también es muy baja y es este un factor que tiende a complicar la operatoria correspondiente. 

Argentina debe cambiar la lógica actual de la inversión pública, tomando en cuenta las exigencias existentes en materia de huella de carbono que irán creciendo por imposición de la gobernanza mundial, como así también, en materia de reducción de los daños a la salud pública. 

En el futuro la inversión pública en infraestructura debe seguir siendo importante en términos relativos sobre el presupuesto consolidado nación – provincias – municipios.

El texto de una iniciativa como la que nos trata, debe ser objeto de un profundo y constructivo debate en el ámbito parlamentario; no debe agotarse en la constitución de un fondo para inversiones, y al mismo tiempo, debe ser lo suficientemente abarcativo, abordando una serie de cuestiones muy importantes para el desarrollo futuro de nuestros ferrocarriles.

Cualquier iniciativa legislativa que se presente sin contemplar una cobertura temática similar a la que aquí se propone, movilizada por fines electorales y por ende de corto plazo - para aprovechar mayorías parlamentarias ocasionales y soslayando a priori, la importancia de la concreción de un rico debate parlamentario del que surja un acuerdo trascendente -, probablemente deba ser revisada estructuralmente en un futuro, perdiéndose así un precioso tiempo en el desarrollo pretendido. 

Entre otras cuestiones, ese texto debería ser muy claro, evitando lagunas que lleven a interpretaciones posteriores que terminen desnaturalizando los nobles objetivos perseguidos. Es necesario lograr un equilibrio entre lo que se legisla y la flexibilidad necesaria para una eficiente gestión. 

En particular, dicho texto debería:

*) Reorganizar la actividad ferroviaria, modificando las Leyes 26.352 y 27.132, tal cual lo expusimos antes -entre otras cuestiones, con la fusión por absorción de OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF) en cabeza de FASE-, dotando a ésta última de todas las herramientas necesarias para asumir toda la responsabilidad asociada al cumplimiento de la presente ley de “Reparación Histórica” y otras normas que le generen derechos y obligaciones.

*) Designar a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, dentro del Ministerio de Transporte de la Nación -o el organismo nacional que asuma sus funciones en el futuro- como Autoridad de Aplicación del presente régimen.

*) Contemplar en el desarrollo del plan respectivo, los requerimientos que, en materia de transición ambiental y energética, existen, en el marco del nuevo paradigma en que se halla inmerso el mundo. 

Lo establecido en el punto anterior y en éste, constituyen postulados básicos.

*) Implementar un plan de cuarenta años, por ejemplo, afectando fondos por una suma consolidada Nación – Provincias – CABA del orden del 1% del PBI (que podría tener objetivos crecientes en los primeros cinco años, para llegar a ese nivel). Ello requerirá ajustar la normativa vigente para que pueda realizarse un ajuste de partidas presupuestadas ex post, una vez conocidas la cifra real del PBI, los ingresos tributarios respectivos, y ejecutadas la totalidad de las partidas correspondientes a ese período -esta cuestión debe ser incluida formalmente-.

*) Declarar integralmente al servicio ferroviario como un servicio público, para favorecer el acceso universal y ecuánime, tanto a las cargas como a los pasajeros. Es insostenible la situación que se registra en muchos casos, donde una gran cantidad de agentes económicos ven como el tren pasa por sus localidades, pero no se puede acceder al servicio. Cuando en el medio está la producción de la “Argentina Profunda”, este problema genera mucha impotencia. Debe tratarse también la convivencia futura de esta figura con la del “Open Access”, para evitar la aparición de conflictos de intereses que anulen las ventajas relativas del ferrocarril.

*) Otorgar subsidios estatales en caso que las circunstancias lo justifiquen y en base a análisis rigurosos, solo por el lado de la demanda. La tarifa a fijar debe ser razonable, acorde a los costos totales, pudiéndose computar las externalidades positivas del ferrocarril. 

*) Promover la construcción de una infraestructura moderna con conexiones eficientes tanto en el plano local como en el internacional, procurando en la medida de lo posible que las vías troncales soporten 30 toneladas por eje para minimizar así los costos operativos y permitir un tiempo de tránsito acorde a las exigencias actuales y futuras del transporte. En particular, el desarrollo territorial de la Patagonia y del resto de las regiones extra pampeanas más alejadas, como las interconexiones internacionales más importantes, deben ser potenciados en esta nueva etapa del ferrocarril, potenciando distintas iniciativas que se llevaron adelante en el pasado, como la de las leyes 23.253 y 24.364, o la firma de acuerdos internacionales por parte del Estado nacional para la construcción de una línea troncal trans-patagónica en 2013, entre ejemplo. En todo momento se debe impulsar la diversificación de las inversiones a ser realizadas, evitando que en la práctica se destinen altos porcentajes de los fondos al AMBA y esto debe queda expresado en el texto de ley que nos trata, para evitar que por vía reglamentaria, se proceda de otra manera (28).

(28) Algo que ocurre habitualmente porque la política partidaria de turno, privilegia el corto plazo y justamente en el AMBA, existe la mayor concentración de votantes del país.

*) Adquirir un adecuado material rodante en calidad y cantidad, para poder cumplir con los objetivos planteados de participación ferroviaria a largo plazo, tanto en el transporte de cargas como de pasajeros.

*) Armonizar la estructura ferroviaria con la del transporte automotor de cargas –de manera principal- y la del transporte fluvial y marítimo, tomando siempre en cuenta las limitaciones que presenta el primero para hacerse cargo del tráfico de carga cuando las distancias son menores a 300/350 kilómetros –dado la incidencia relativa de los trasbordos intermodales y otras limitaciones que lo convierten en antieconómico, salvo excepciones-. 

En particular, el transporte automotor de cargas debe ser integrado a esta política, otorgándosele una promoción con importantes beneficios para que pueda realizar todas las inversiones que requiere, de manera de reconvertirse, ser sostenible y complementar a la red ferroviaria con el “puerta a puerta”, entre otros beneficios, maximizando así las ventajas del transporte inter y multimodal -que debe tomar relevancia en la nueva etapa ferroviaria-, en términos técnicos, económicos, ambientales y sociales. 

La construcción de una buena cantidad de eficientes nodos logísticos, el uso de piggy back, contenedores apilados (cuyo tránsito debe ser previsto en la medida de las posibilidades por la infraestructura de vías a reconstruir o construir desde cero o reparar, contemplando el gálibo necesario para esa operación), la incorporación de facilidades logísticas en las estaciones para hacer fluida la carga y descarga de mercancías, etc., deben formar parte del plan que nos trata.

*) Desarrollar una promoción para procurar la instalación de una eficiente industria ferroviaria nacional, sostenida en la innovación tecnológica, que minimice paulatinamente los requerimientos de importaciones de este plan, tanto en infraestructura como en material rodante, sometida al mismo tiempo a rigurosos programas de control de calidad. Un pilar fundamental en esta materia es la provisión por parte de la misma, de los rieles necesarios para llevar adelante este plan, proceso que requerirá de fuertes inversiones, en atención a que nuestro país perdió esa capacidad hace varias décadas.

*) Evitar privilegiar obras de infraestructura en determinadas líneas o corredores, en detrimentos de otros, hecho que podría darse en el caso que los decisores procuren perjudicar a adversarios políticos, que tengan fuerte participación en el management de las líneas o corredores perjudicados. De alguna manera, esta problemática -por su magnitud- debe ser referida en el texto de la ley respectiva, aunque no encuadre perfectamente en las técnicas legislativas habituales.

*) Crear un consejo consultivo integrado por distintas áreas del Estado Nacional, las provincias, CABA, FASE, Belgrano Cargas & Logística, CENADIF, universidades, representantes de los trabajadores, ONG’s especializadas, expertos interdisciplinarios independientes en la materia, etc., para dictaminar con carácter no vinculante sobre las prioridades en el plan de obras a llevar adelante, material rodante a adquirir, etc., procurando que las decisiones que asignen fondos de reparación histórica, deriven de evaluaciones rigurosas y no de intereses políticos de corto plazo. 

En particular, velar para que no se produzcan situaciones como las previstas en el punto anterior. Ese consejo consultivo debe contar con una presidencia rotativa anual por parte de alguno de sus miembros, integrantes directa o indirectamente, del sector público, debiendo dictarse su propio reglamento.

*) Crear condiciones de trabajo confortables para todo el personal ferroviario, de manera que pueda ejercer adecuadamente sus responsabilidades, en un marco de máximo bienestar posible, de acuerdo a la legislación vigente en la materia.

*) Lograr un transporte ferroviario seguro en todo sentido (particularmente revirtiendo los problemas que se registran al paso de las formaciones por zonas intrusadas, o por muchos pasos a nivel, cuestiones que ponen en riesgo vidas humanas, etc.).

*) Establecer auditorías internas y externas permanentes para un correcto ejercicio de la respectiva función de contralor, independientes de la política partidaria, y que aseguren la máxima transparencia en las operaciones, tanto de los servicios públicos a cargo de empresas del Estado, como de los particulares. Esta exigencia debe compatibilizarse con las exigencias establecidas por la normativa vigente en la materia.

*) Facilitar el desarrollo de iniciativas público – privado, porque el Estado no está en condiciones de soportar todos los requerimientos de inversión, estableciendo un adecuado horizonte de planeamiento y reglas de juego claras, sostenibles en el largo plazo. Entre ellos, implementar el Open Access con máxima transparencia y operatividad, cumpliendo algunas condiciones antes descritas.

*) Revisar toda la legislación ferroviaria –leyes, decretos, resoluciones, disposiciones, reglamentos y otras normas-, rectificando lo que corresponda para que sea funcional a este proceso de reparación histórica, defendiendo los nobles intereses de la Patria, entre ellos, los aspectos vinculados al desarrollo territorial, cuestión social y sostenibilidad del ambiente en un marco de elevadísimo nivel de institucionalidad.

*) Procurar una administración eficiente de los ferrocarriles argentinos, estableciendo las bases jurídicas y procedimentales para llevar a cabo una reestructuración de la actividad como la propuesta antes. 

En la práctica, a través de esta iniciativa se debe revertir la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas, para alcanzar un 40% en cuarenta años (proyectándose que al final de ese período, las cargas actuales de todos los modos de transporte en Argentina, se habrán multiplicado por 3,8 si el crecimiento promedio anual de la economía nacional es de un 4%), sosteniendo con ello también, un fundamental proceso de transición energética (funcional a los objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de la ONU), del cual aquéllos deben ser una pieza clave en Argentina. 

La bioeconomía en general y la actividad agrícola del interior profundo de nuestro país, son una de las que más soporta las deficiencias del transporte ferroviario en el país-. Pero otras actividades muy importantes para el país, como la minería, necesitan un ferrocarril eficiente para su desarrollo.

El financiamiento de una iniciativa legislativa como la antes expuesta, debe provenir de:

*) Aportes de la Nación y de las Provincias –incluida CABA- siempre que éstas últimas adhieran a esta futura ley nacional. Se pueden incluir entre los mismos fondos, a especies que tengan importante valor para el proyecto que nos trata.

*) Reasignación con un criterio de eficiencia, de ciertas partidas de los presupuestos públicos respectivos, incluyendo los que liberen una futura y significativa readecuación tarifaria en los servicios de la OFSE que llevará a una reducción de las pérdidas que viene presentando esta compañía, y la minimización de la evasión de miles de usuarios que utilizan los servicios de esta empresa.

*) Aportes de los presupuestos actualmente destinados a desarrollo territorial, con relación a la recuperación de ciertos ramales estratégicos a estos fines, que, en términos de contabilidad tradicional, resultan inviables.

*) Préstamos de largo plazo otorgados por organismos multilaterales, principalmente aquellos vinculados a la reconversión económica para adecuarse a las exigencias asociadas a la problemática del cambio climático.

*) Otros no identificados, evitando asignar específicamente fondos que provengan de derechos de exportación o de importación, dado que los mismos están expuestos a serias restricciones impuestas por las distintas visiones de política partidaria, que detenten el poder nacional en distintas épocas (29).

(29) Se trata de tributos no coparticipables, renta exclusiva de la Nación, según artículo 4 de la Constitución Nacional.

Consideraciones Finales. Hacia el Ferrocarril M.E.S.S.I. que anhelamos

Si queremos que el desarrollo de nuestros ferrocarriles recupere una parte importante de su esplendor, debemos contar con una política de Estado rigurosa como la expuesta antes, que trascienda a los tiempos de las elecciones nacionales y a una gestión en particular. Por ende, no resulta positivo que se intente dar tratamiento legislativo a la misma, en épocas electorales.

En esa política de Estado deben participar activamente en sus definiciones, además de las autoridades nacionales competentes, las provincias y CABA, cualquiera sea el signo partidario que las gobierne, los sindicatos de trabajadores de esta actividad, universidades, asociaciones civiles de distinta índole y expertos privados en la medida que tengan un interés justo sobre la temática que nos trata, el FASE, CENADIF, Belgrano Cargas & Logística, etc.  Pero esa participación debe ser profunda, no una mera convocatoria para sumar voluntades al estilo de un contrato de adhesión.

El Congreso de la Nación debe llevar adelante un profundo debate, con altísima participación y lograr un acuerdo de tal magnitud, que se convierta en un caso testigo de Política de Estado, a la “Reparación Histórica” que nos ocupa.

Sin ese debate, la “Reparación Histórica” se convertirá en un simple eslogan o narrativa, toda vez que contenga unas pocas propuestas simples -típicas de iniciativas legislativas que buscan una rápida sanción en medio de un período electoral, con aprobación a libro cerrado-. Y no sería de extrañar incluso, que una presentación inoportuna al Congreso de la Nación como la que estaría ocurriendo, sea una operación del tipo “hacer para que nada se haga”, aprovechándose de la buena fe de algunos buenos funcionarios del sector público y/o legisladores nacionales, comprometidos con nuestros ferrocarriles. 

Es fundamental tener en cuenta la inconveniencia de mantener el modelo de separación vertical, dado su fracaso (concretado por el descalabro económico – financiero que presenta OFSE, entre otros problemas), tal cual se exteriorizó antes. Mantener ese modelo, implica asumir pérdidas irracionales, y en la práctica lograr que los fondos que con enorme esfuerzo de la sociedad argentina se obtengan para los ferrocarriles nacionales -a partir de la puesta en vigencia de una nueva ley-, sean muy mal asignados en un futuro. 

Y si el ferrocarril recobrara su esplendor a muy largo plazo, como lo deseamos, es incompatible el alto y bienvenido nivel de actividad que tendrá, con el marco regulatorio actual -que es obsoleto en no pocos aspectos-, por lo que plantear la “Reparación Histórica” simplemente como un fondo de financiamiento, que no tenga un horizonte de cuarenta años y un nivel acorde -que estimamos en 1% del PBI-, suena a muy poco -más allá de las muchas cuestiones sensibles que se deben abordar vinculadas a esta actividad, para que todo se armonice en función de los objetivos perseguidos y los resultados sean exitosos, como aquí también se planteó-.

En Argentina existe una gobernanza pendular y ello representa una amenaza constante para la actividad productiva, que es demandante de un transporte eficiente y, por ende, de un servicio ferroviario competitivo, sostenible en el tiempo, que, claro está, no existe como tal.

Sin una Política de Estado integral, nuestros ferrocarriles seguirán soportando por décadas, serios problemas estructurales, que no se arreglan con decisiones de la política partidaria de turno, en ejercicio del poder. No sirve contar una ley en la materia bajo la consigna que un contenido limitado, representa lo posible, alejándose de lo necesario a muy largo plazo. Aunque demore mayor tiempo el debate legislativo respectivo, el mismo debe darse y es fundamental obtener una muy buena legislación como la que aquí proponemos. 

De concretarse en el futuro, la sanción por parte del Congreso de la Nación de una “Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos” -o como finalmente se titule la misma-, amplia, profunda, producto de un gran acuerdo nacional y no de los dictados egoístas de una fracción política minoritaria que esté en el poder circunstancialmente, nuestro país ingresará en la décima etapa ferroviaria de su historia, y podrá contar a muy largo plazo con un sistema asociado a este modo de transporte, del tipo “M.E.S.S.I.”, acrónimo representativo de “Moderno, Económico, Seguro, Sostenible e Irremplazable”.

CV de Fernando Vilella 

Ingeniero Agrónomo. En FA-UBA es Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía, fue Decano 1998-2006. Consultor del CARI. Columnista de Mitre y el Campo. Profesor en diversas maestrías. Coordinador de Bioeconomía del Plan País Argentina. Miembro de MAIZAR. Autor de 15 libros, 12 capítulos de libros, 3 Videos, 39 publicaciones internacionales con referato.  Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos.

CV de Claudio Alejandro Molina

Argentino, 59 años

molinaclaudio2006@gmail.com, +54911 4479 9781

Contador Público (Universidad Nacional de Lomas de Zamora) desde 1986.

Consultor en temas de agronegocios, bioenergías y ferrocarriles desde 2000 a la fecha

Socio fundador y Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno desde el momento de su constitución en 2005.

Asesor externo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) desde el momento de su constitución, en 2007 a la fecha.

Columnista en distintos medios de prensa sobre temas de agronegocios y energía, biocombustibles y ferrocarriles desde 2000.

Conferencista  en diversos eventos organizados por el sector público, ONG’s y empresas privadas desde 2000 a la fecha.

Fue Consultor del INTA, del PROSAP y del Consejo Federal de Inversiones.

Fue docente universitario en las asignaturas Teoría y Técnica Impositiva, Matemática Financiera, y Evaluación de Proyectos de Inversión.

Se desempeñó en el sector privado como Gerente Administrativo y como Gerente Financiero en empresas del rubro agroalimentario entre 1986 y 2000.

Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos.

6 de julio de 2023

Unión Ferroviaria: La empresa TMH Argentina lleva adelante gestiones con la empresa Motora Argentina S.A. para ceder sus acciones

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio Unión Ferroviaria mediante una Circular Parcial que lleva como título: "Situación empresa TMH Argentina S.A.", informa que la empresa rusa viene atravesando una difícil situación, afectando en reiteradas oportunidades sobre la fuerza laboral de los representados de dicho sindicato.

Asimismo, dice dicha circular que "desde hace tiempo tomamos conocimiento de la intención de la empresa TMH Argentina de dejar de operar los servicios y reparaciones que realiza en el país. Por eso, es que fuimos informados por la misma que se están llevando adelante gestiones con la empresa Motora Argentina S.A. para ceder sus acciones y de ser así, será esta última la que continuaría con el desarrollo de toda la actividad ferroviaria que hasta el momento se realiza".

Además, expresan desde la Unión Ferroviaria que "también es oportuno informar que representantes de la empresa Motora Argentina S.A. tomaron contacto con el sindicato, a los fines de comunicarnos su decisión de hacerse cargo de la administración y operación de la actividad ferroviaria que se realiza en la empresa en cuestión y continuar con su desarrollo".

"Consecuentemente con la gestión que venimos desarrollando en todo este tiempo, la Unión Ferroviaria luego de tomar conocimiento de la decisión de Motora Argentina S.A., acordó que de concretarse dicha operatoria, se repeten a las y los trabajadores representados todos y cada uno de los derechos y condiciones laborales, salarios, antigüedad y demás elementos del contrato de trabajo", expresa la circular.

También, la misma manifiesta que "es oportuno destacar que el momento de ratificarse lo expresado anteriormente, se formalizará un Acta Acuerdo en dicha empresa y la Unión Ferroviaria con lo antes descripto, amén de que la empresa procederá a notificar de manera individual a cada trabajador y trabajadora, situación que en base a lo expresado se llevará a cabo durante el mes en curso".

Por último, dicha circular del gremio U.F. dice que "a la espera de que esta acción permita, no sólo sostener la actividad ferroviaria que allí se realiza, sino también que se fortalezca el potencial de trabajo, informaremos mediante los medios de práctica los avances sobre el tema que nos ocupa".

30 de junio de 2022

Santa Fe: El resurgimiento de la fabrica santafesina que construyó en 1950 el primer vagón de carga argentino

Actualidad

La empresa está en María Juana. "La actividad ferroviaria tiene ahora el protagonismo que nunca debió perder", dijo el gerente operativo de MJ Comercial.

“La actividad ferroviaria tiene ahora el protagonismo que nunca debió perder”. Esta frase, que derrama optimismo y esperanza, cobra contundencia cuando se observa al emisor. Corresponde al ingeniero ferroviario, Roberto Amoroso, gerente operativo y jefe de planta en MJ Comercial (ex Bautista Buriasco), la firma que recuperó y conduce los destinos de los talleres ferroviarios de María Juana, en el sudoeste del departamento Castellanos. 

Aquí, se construyó el primer vagón de carga argentino en 1950 y el 70% de las unidades que circulan por la red ferroviaria nacional. Desde hace más de una década, el especialista es uno de los protagonistas de una asombrosa historia de rescate empresarial que mutó su paisaje de jornadas angustiosas de protestas, reclamos y neumáticos encendidos, al murmullo entusiasta de obreros entre sonidos de metales, chispas, sirenas y locomotoras que mueven formaciones en la planta fabril de 32 mil metros cuadrados cubiertos, ubicada en el ingreso a la localidad.

“Somos muy optimistas. Creemos que se le está dando a la actividad ferroviaria el protagonismo y el lugar que nunca debió perder, en un país de grandes extensiones y con pendientes muy favorables para la red ferroviaria y donde existe la necesidad de transportar grandes cargas a granel”, detalló el técnico Amoroso, quien actualmente dirige a un centenar de obreros que se desempeñan en la empresa, a los que se agregan jóvenes que ingresaron en los últimos tiempos y transitan un período de adaptación para conocer el oficio.LaCapital.com

27 de septiembre de 2021

V Jornadas de Patrimonio Histórico de Pinto

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que participa en las V Jornadas de Patrimonio Histórico de Pinto, centradas en el 170.º aniversario de la llegada del ferrocarril a Pinto, y en la organización de la exposición “170 Años de Ferrocarril en Pinto”, con el préstamo temporal de una serie de piezas representativas de la actividad ferroviaria pertenecientes a la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid, gestionado por la Fundación. La exposición se podrá visitar en la Casa de la Cadena de la ciudad entre los días 1 y 28 de octubre.

Las Jornadas tendrán lugar los próximos días 30 de septiembre y 1 de octubre, y están organizadas por el Ayuntamiento de Pinto y el Seminario de Historia Local, con la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. En la jornada inaugural participará el director del Museo del Ferrocarril de Madrid y el 1 de octubre la coordinadora del Archivo Histórico Ferroviario presentará una conferencia sobre las fuentes documentales del Archivo y la Biblioteca Ferroviaria sobre la evolución del ferrocarril en Pinto y el impacto que este modo de transporte ha tenido en la ciudad. Siguiendo este enlace se puede encontrar más información sobre las Jornadas y descargar el programa completo: www.ayto-pinto.es.

El pasado mes de febrero se cumplieron 170 años del viaje inaugural de la línea entre Madrid y Aranjuez, el primer ferrocarril madrileño, que unía a la capital con Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos, Seseña y Aranjuez, tan sólo tres años después de la apertura al tráfico de la primera línea en suelo peninsular, entre Barcelona y Mataró. Esta línea sería el primer eslabón de un ferrocarril que en 1858 alcanzaría el puerto mediterráneo de Alicante, siendo así la primera línea radial finalizada en España. Actualmente el trazado ferroviario entre Madrid y Aranjuez está integrado en la línea C-3 de la red de Cercanías de Madrid, por la que circula también, desde 1984, el Tren de la Fresa, tren histórico que opera Renfe y gestiona la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, con la colaboración de la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. 

La Fundación y el Museo del Ferrocarril de Madrid han programado una serie de acciones para conmemorar este 170.º aniversario, un hito de la historia del ferrocarril español, con la participación en diversas iniciativas de los ayuntamientos de los municipios por los que pasa la línea, como es el caso de Pinto. El programa de actividades comprende también la preparación de una exposición propia sobre la primera línea de la Comunidad de Madrid, cuya inauguración está prevista para finales de octubre.

24 de julio de 2020

El Puerto Buenos Aires registró crecimiento operativo en lo que va del año, con fuerte aumento del flujo ferroviario

Actualidad

En los primeros cinco meses de 2020 el Puerto Buenos Aires operó 236.600 TEU, un 1,5% más de carga en el mismo período de 2019, al tiempo que la actividad ferroviaria entre enero y mayo que operaron en las terminales portuarias superó todo el movimiento registrado en 2019.

De acuerdo con el Ministerio de Transporte y la Administración General de Puertos (AGP), el incremento “obedece a las medidas implementadas para promover y garantizar el comercio exterior argentino” en el contexto de la pandemia.


Destacaron entre ellas la bonificación de hasta un 50% en la tarifa general de uso de puerto para los portacontenedores como factor de incidencia.

Operativa

“Durante mayo, se registró un movimiento de 73.103 TEU, manteniendo el nivel en la operativa portuaria. A su vez, en el mismo período aumentó el Tonelaje de Registro Bruto (TRN) de los buques portacontenedores, esto representa un 28% más de carga que en el mes de abril”, señalaron en sendos comunicados.

El ministro de Transporte, Mario Meoni, apuntó que “cuando pensamos la logística no pensamos en barcos, trenes y aviones. Pensamos en las personas que se van a ver beneficiadas con eso. Millones de argentinos de todo el país que van a poder tener mejor trabajo, mejor conectividad y, en el caso de los productores, van a poder tener mejor rentabilidad para volver a volcar en inversiones, que es lo que necesitamos y queremos todos”.

Trenes

En tal sentido, recordaron los avances en las obras ferroviarias que permiten facilitar la logística de exportación de los productos originados en las economías regionales, “que permitió que durante el primer semestre de este año, llegaran 6939 vagones con carga desde las distintas provincias argentinas superando así el total de vagones que operaron en las terminales portuarias durante todo el 2019”, indicó Meoni.

En mayo, más del 50% de los contenedores descargados (18.553 TEU) provino del Lejano Oriente, lo que representó un incremento del 43% respecto de abril. Asimismo, desde Europa llegaron 7328 TEU y el resto se repartió entre Estados Unidos (3662) y Brasil (3247).

Con respecto al embarque de carga, el 40% tuvo destino al Lejano Oriente (14.927 TEU). A Europa se despacharon 11.046 TEU (un 66% más que en abril), mientras que el resto se dirigió a la costa este de Estados Unidos (4081 TEU) y Brasil (2753).TradeNews.com

12 de febrero de 2020

Entre Ríos: Robaron piezas claves de una locomotora a vapor en exposición de la Línea Urquiza

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Lo que ha empezado es el robo y el deterioro impunemente de una máquina que está sana, que no tiene daños estructurales”, lamentó Guillermo Monzón al pie de la máquina a vapor que descansa desde alrededor de 4 décadas en la Estación Ayuí, en la zona del Perilago de Salto Grande.
Robo silencioso

Así comenzó el diálogo con este ferroaficionado de Concordia que observa en detalle lo que, para muchos, pasa desapercibido. Están robándose piezas valiosas de una máquina, la Nº90 del ferrocarril “General Urquiza”.


“He constatado, la semana pasada, que le habían roto la malla metálica que protegía el instrumental de conducción (lo que sería el tablero de un automóvil) y se robaron piezas que eran de bronce tales como inyectores, manijas, manómetros, etcétera”, describió a El Entre Ríos luego al tiempo que hizo notar que el trabajo para retirarlas es minucioso, específico y que requiere determinados conocimientos y tiempo para hacerlo.

Algo distingue a esa máquina de otras. Está sana, estructuralmente hablando. “Hasta aún conserva combustible en su interior”, remarcó el hombre que tiene por hobby la actividad ferroviaria al punto de, incluso, participar de grupos que rescatan, mantienen y ponen en valor determinados tramos ferroviarios de Entre Ríos.

“Es un hito acá en Concordia y se trata de una máquina que podría haberse restaurado y está aún en condiciones de restaurarse y ponerse en movimiento”, enfatizó e hizo notar que “indudablemente costará mucho más tiempo y recursos ponerla en funcionamiento”.


Lo dice amargado, con el sinsabor de haberse sentido cerca de ponerla en valor y recuperarla para prestar servicio de tren turístico en la zona del Perilago. ¿Qué falto? Que invirtiese el dinero necesario. Y también se lamenta por lo que simbólica y afectivamente significa: “Es una pena y un dolor porque es un recuerdo que tenemos todos los concordienses y la gente del Urquiza que ha manejado esta máquina, como ser mi abuelo y mis tíos que hacían el trayecto acá en la Mesopotamia, incluso llegaban a Rojas y Lacroze en la provincia de Buenos Aires”.

La unidad está al resguardo de la Delegación Argentina ante la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande, a la que el ferroaficionado le pide que intervenga. “Deberían reponer los faltantes (estimativamente costarán unos 600 mil pesos) y poner seguridad. Con una cámara de vigilancia alcanza”, remarcó y también pidió que efectúen la denuncia penal.


“Me presenté en la Comisaría del Lago y me dijeron que no correspondía, que como ciudadano no podría hacer la denuncia y que la debiera hacer gente vinculada a la represa porque yo no tengo ninguna responsabilidad de la máquina”, explicó al respecto.

Un símbolo

La máquina a vapor es un símbolo para los que frecuentan la zona de Salto Grande, en el camino que conduce a la Península de Soler, pasando por playa Las Palmeras, Palmeritas, Perdices y de Los Médicos. La Nº90 está ahí, detenida en el tiempo y es parte de la memoria fotográfica de miles que han pasado alguna vez por allí. La Parada Ayuí es punto de detención ineludible para todas las edades. Pero poco se conoce de por qué está ahí y cuál era su tarea.

En rigor es una J.A. Maffei de 1911, ex Unión Pacific, que fue fabricada en Estados Unidos. Pesa 50 toneladas y el depósito de combustible es 18 de tn. “Es una máquina que no tiene daños estructurales. La historia cuenta que transitaba en toda la red del, como dice aún la placa que conserva a ambos costados, “Ferrocarril Nacional General Urquiza” hasta que durante el llenado del embalse de la represa hidroeléctrica no alcanzaron a trasladarla hasta la Estación Central de Concordia y quedó allí como símbolo de ese servicio ferroviario.

Proyecto turístico

“Está completa y con poco presupuesto se la puede recuperar y poner marcha como tren turístico similar a La Trochita que une Esquel con El Bolsón”, ejemplificó Monzón.

¿En qué consiste exactamente su proyecto? “Teníamos la iniciativa de recuperarla y acoplarle dos vagones de madera que nos cederían desde Buenos Aires para hacer un tren turístico en la región para favorecer el turismo”, respondió y amplió: “pero el proyecto fracaso porque no hay plata para eso”.

“Lo que ha empezado es el robo y el deterioro impunemente de una máquina que está sana, que no tiene daños estructurales”, lamentó Guillermo Monzón al pie de la máquina a vapor que descansa desde alrededor de 4 décadas en la Estación Ayuí, en la zona del Perilago de Salto Grande.

Parafraseando a Alejandro Casona, podrá decirse que las máquinas a vapor, como los árboles, mueren de pie. Incluso, en el caso de la Unidad 90, puede volver a funcionar. El desafío, entonces, es evitar que la desidia definitivamente haga de esa estructura un vacío recuerdo de una parte importante de la rica historia de la región. Fuente: El Entre Ríos

28 de noviembre de 2017

Celebraron 125 años de historia ferroviaria en Balcarce

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Las vías cobraron vida y la estación se vistió de fiesta. La ONG Amigos del Riel sigue con su idea de reflotar la actividad ferroviaria.

La ONG “Amigos del Riel” sigue organizando actividades con motivo de cumplirse este año 125 años de la llegada del primer tren. El objetivo de darle “vida” a la estación de vías muertas es precisamente tratar de poner a consideración la posibilidad de que el tren vuelva a funcionar.

La secretaria Nora E. Sangiorgi es una de las pioneras en esta misión de recobrar la actividad ferroviaria que le dio vida a los años pujantes de una ciudad que creció paralela a su desarrollo.


“En el año 2004 se reúnen un grupo de ex ferroviarios y familiares para comenzar a cambiar el pensamiento que se había generalizado: el de pasarle la topadora por encima a todo”, recordó.

Así es como surge la Asociación Civil Amigos de Riel de Balcarce, sin fines de lucro, con convicciones y razones de mucho peso que hicieron callar algunas voces y ver desde otra perspectiva la realidad del sector ferroviario.

“Paso a paso, con enorme esfuerzo, trabajando siempre ad honorem y sin financiamiento oficial. Gestionando, impulsando, saliendo al cruce con argumentos sólidos, así se logró que el estado nacional y municipal restaurara lo que quedaba en pie de la Estación y que fuera refuncionalizada -al menos temporariamente- con uso educativo y de seguridad”, argumentó Sangiorgi.

Paralelamente, Amigos de Riel continuó con la recuperación de un furgón destinado a la chatarra convirtiéndolo en Vagón Cultural, donde actualmente funciona una biblioteca pública, un museo y se desarrollan talleres comunitarios y el parque temático ferroviario que recibe visitas guiadas a escuelas y comunidad en general.

Sangiorgi comentó que “en todo esto se fomenta permanentemente la identidad ferroviaria y barrial, ayudando a superar desde lo valorativo  el estigma de los de atrás de las vías que marcó durante décadas el crecimiento de la zona norte de Balcarce”.LaCapital.com

19 de noviembre de 2017

Guatemala: Diez curiosidades del Museo del Ferrocarril

Exterior

Todavía hay anécdotas que contar sobre las vías férreas de Guatemala y, Allan Roberto Tally, nos lleva a un viaje al pasado para rememorar la historia de los trenes en el país, algunos todavía se resguardan en el Museo del Ferrocarril en la zona 1 de la ciudad de Guatemala.



Miles de pasajeros día a día se preparaban para una larga travesía y hacían largas filas antes de que sonara la señal que indicaba que el tren partiría a Puerto Barrios, Zapaca, Escuintla, Quiriguá o Amatitlán, y lo único que quedaba en la Estación Central era el rastro del espeso humo negro que dejaba la chimenea de la locomotora junto a los recuerdos de los amigos, enamorados, familiares y trabajadores que utilizaban ese transporte.



Después de un declive de actividad ferroviaria, trabajadores deciden crear El Museo del Ferrocarril de Fegua el cual fue inaugurado el 8 de enero de 2004 y cuenta con una exposición de máquinas a vapor, vagones de pasajeros, de carga y presidenciales y herramintas utilazadas hace más de cien años.

Para viajar al pasado los niños deben cancelar en taquilla Q1 (*), los adultos Q2 (*). Es posible visitarlo en los siguientes horarios:

Martes, miércoles, jueves y viernes de 9 horas a 16:30 horas
Sábado y domingo de 10 horas a 16:30 horas

Alan Roberto Tally Marroquín, comenzó a trabajar en la ferroviaria en 1970, 25 años condujo locomotoras y desde hace 13 años es guía en el museo y, da algunos datos curiosos que quizá no conocía.



Llegó al país en 1897 desde Filadelfia, Estados Unidos,  en la actualidad es la más antigua del museo. Dejó de funcionar el 5 de junio de 1996 y su último recorrido fue de la Estación Cental hacia Amatitlán, a los recorridos les llaman el viaje en el "Tren de la Alegría" porque mil 500 personas eran trasladadas con fines turísticos los sábados y domingos al municipio de Amatitlán.

2. Estación Central

La Estación Central -donde se ubica actualmente el museo-, fue inaugurada 1908 y los trenes salían hacia el Norte y Sur del país.




El tren de pasajeros que salía de la Estación Central a las 7.00 horas llegaba a Puerto Barrios a las 19.00 horas. El tren Mixto (pasajeros y mercadería) salía a las 8 horas y llegaba a Puerto Barrios a las 20 horas. El tren nocturno salía a las 18 horas y arribaba a las 6 horas a Puerto Barrios. Los trenes de pasajeros hacían un recorrido de 12 horas y los de carga 8 horas.

3. Locomotoras

Durante la administración de la International Railways of Central America (Irca) habían 150 locomotoras de vapor y en la gestión de Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), 37 máquinas diésel eléctricas.

De 1880 a 1912 las máquinas utilizaban leña y carbón. De 1912 a 1970 las locomotoras funcionaban con petróleo crudo. De 1970 a 1996, las propulsoras requerían diésel pero también eran eléctricas traídas de España, Estados Unidos y Canadá. 

4. Coches

Los precios de los boletos dependían del tipo de vagón a utilizar. En 1970  el "Vagón corriente", de asientos rústicos y accesible para la "mayoría" era de Q0.10, se podía transportar cualquier clase de mercaderí. En 1996, lo último que se llegó a cobrar fue Q7.50.


El Vagón Pullman lo utilizaban profesionales y autoridades del gobierno, el precio era de Q0.20 y antes de que dejaran de funcionar se pagaba Q15.



El vagón de mayor costo era el presidencial, su valor era de Q0.30 distribuidos de la siguiente manera: Q0.10 eran utilizados para el pasaje, Q0.10 para la comida y Q0.10 para dormir, únicamente funcionó cinco años debido a que muy pocos usuarios tenían los suficientes ingresos económicos para usar este vagón.

5. Presidentes que utilizaron las locomotoras en diferentes épocas

Justo Rufino Barrios Auyón (1873-1885), Manuel Estrada Cabrera (1898-1920), Juan José Árevalo Bermejo (1945-1951), Vinicio Cerezo, (1986-1991), Ramiro de León Carpio (1993-1996) y Álvaro Arzú (1996-2000).

6. Carro pagador o El avispón verde

El vehículo lo utilizaban los supervisores de vías férreas, también fue llamado "Carro ejecutivo presidencial y pagador". Se construyó en 1920 y se identifica con el número 514, el motor es Bua 6B y corre 75 millas por hora. En este carro los supervisores pagan la planilla de los trabajadores de las 196 estaciones ubicadas en el territorio nacional.

7. Vagón G1210 o Vagón de trabajo

Era utilizado para llevar herramientas y hacer alguna reparación, se fabricó en 1820.

8. Vagón restaurante

Era llevado en los trenes especiales (presidenciales o de turismo), con capacidad para que 60 personas comieran y disfrutaran bebidas etílicas.

9.  Locomotora a vapor No. 205

Fue construida en 1948 y en el año 1991 todavía operaba la locomotora, pretendían declararla inservible para venderla a un parque de diversiones en el extranjero.

10. Trabajadores

Durante la administración de Irca, 27 mil trabajadores fueron contratados, 10 mil con FEGUA y, en 1996 habían 60 trabajadores.

Sobre el Museo del Ferrocarril de Guatemala

En el año 1991 todavía operaba la locomotora a vapor No. 205 construida en 1948 y pretendían declararla inservible para venderla a un parque de diversiones en el extranjero, a raíz de esta situación se creó un movimiento de varios sectores sociales con el propósito de gestionar ante el gobierno la protección de tan importante pieza ferroviaria.Además, en 1996 y 1997 deseaban que la Locomotora No 34, fabricada en 1897, fuera negociada para viajes turísticos al exterior.  Los empleados de FEGUA se opusieron, colocándose sobre la vía férrea para que no fuera sacada de la Estación Central, ya que la locomotora en un ícono de los Ferrocarriles de Guatemala. 



En ese entonces los trabajadores indicaron que: “la 34, únicamente saldría del patio de FEGUA sobre sus cadáveres”.

Después de varias gestiones administrativas, finalmente el Museo abrió sus puertas oficialmente el 8 de enero del 2004 y se instituyó como el Centro Cultural – FEGUA-. El 9 de enero del mismo año se inauguró el Museo del Ferrocarril de Zacapa con los mismos objetivos y funciones del de Guatemala.



En 2005 se realizan las gestiones necesarias para preservar los bienes históricos de carácter ferroviario, los edificios, patios y talleres en donde actualmente se encuentra el Museo, los cuales fueron declarados Patrimonio Cultural.

Breve historia del Ferrocarril en Guatemala

* Las líneas férreas empezaron a construirse en las décadas de 1870 y 1880. Las primeras fueron las que comunicaban el Puerto San José y Guatemala, y las de Champerico y Retalhuleu. Años después la línea siguió creciendo -con capital privado-, de Champerico a San Felipe, de Ocós a Vado Ancho y de la capital a Mazatenango.



* La entrada de la primera locomotora a la Ciudad de Guatemala fue el 19 de julio de 1884. Llegó a la Estación Central, donde en la actualidad está el Museo del Ferrocarril, en la 9a. avenida y 18 calle de la zona 1.

* Dentro de los planes estaba la construcción del Ferrocarril del Norte, una vía al Atlántico para dar salida a la producción de café hacia Europa y la costa este de Estados Unidos.

* Para financiar el proyecto, Barrios decretó, en 1883, que todos los guatemaltecos que ganaran más de ocho pesos al mes estaban obligados a comprar acciones por un valor de 40 pesos.

* No todo fue felicidad y como lo dijo el ingeniero William Penney, en 1894, “la historia del total de 60 millas es una historia de enfermedad, miseria y muerte, siendo las principales causas de mortalidad la fiebre, la diarrea y el licor”, frase que resume las condiciones adversas que pasaron cientos de hombres para construir los rieles del tren.

* El Gobierno consiguió llevar la línea desde Puerto Barrios hasta el Rancho. En 1904, la carencia de dinero para terminar los 94 kilómetros que faltaban hasta la capital hizo que el entonces presidente Manuel Estrada Cabrera concesionara la línea, por 99 años, a la United Fruit Company. Los exoneró de impuestos, les entregó fincas para cultivar su banano, les cedió el muelle de Puerto Barrios, y todo a cambio de que se terminara el tramo.

* Tras conseguir la concesión de la línea del Atlántico, la United Fruit Company adquirió las otras líneas privadas y, en 1912 nació la International Railways of Central America (Irca), hermana menor de la frutera.

* En 1968, la Irca ofreció el ferrocarril al Estado de Guatemala para cancelar una deuda. Así nació Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), en cuya gestión dejaron de funcionar los trenes, en la década de 1990. Tras dos años sin prestar servicio, Ferrovías, única empresa que se presentó a la licitación pública, resucitó el servicio de carga.PrensaLibre.com.

N. de la R.: Crónica Ferroviaria tuvo oportunidad de estar todo el mes de Enero pasado en la ciudad de Guatemala visitando a amigos y familiares y lamentablemente no pudimos conocer el Museo Ferroviario porque las dos veces que fuimos estaba cerrado lo que nos dejó muy tristes. Pero bueno, ahora con esta muy buena nota de Prensa Libre podemos mostrar lo que fuimos a conocer y no pudimos. Pero queda abierta volver algún día y narrar una nota a la forma de C.F.

(*): 1 Q = $ 2,50 argentinos

11 de octubre de 2016

Algunas preguntas que todavía siguen sin contestar

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Leyendo la nota publicada en Crónica Ferroviaria con el título: "El grave perjuicio que representa la suspensión de los servicios de pasajeros de la empresa Ferrobaires", como tantas otras, tal vez por mi actividad como obrero ferroviario, y después como técnico en la materia, comparto en un todo las expresiones vertidas en la misma.

Ahora bien, surgen varias dudas, a las cuales he vertido a cada uno de los expositores de distintos gobiernos que han surcado por la actividad ferroviaria, y no han contestado, incluyendo al señor Presidente de la Nación, a la actual Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, al Ministro de Transporte de la Nación, a legisladores provinciales, y desde ellos he recibido silencio y alguna tibia nota diciendo "esto es lo que hacemos".


Pues bien, todo eso me recuerda al beep de un aparato médico que mide la frecuencia cardíaca de un paciente, que digamos no se encuentra muy vivo, ni muy sano, y ese paciente es la Pcia. de Buenos Aires y el resto del país. Este paciente a mi criterio, y tal vez por deformación profesional, se haya en estado vegetativo. 

¿Las causas?. Varias. No hay política clara, no se sabe donde se va, y lo más preocupante es que la pelota, en sentido figurado, fue tirada o al cielo bien alto y esperando donde cae, o que caiga y después vemos.

Pero vayamos al hueso o al riñón de la actividad ferroviaria, y apelando a René Descartes: Pienso, luego existo.

El Estado Nacional de la mano, sabe Dios quién ha implementado un plan de retiro voluntario. Podría ser potable, tal vez si tomáramos todas los cultivos in vitro, llamados administradoras, triunviratos, y vaya a saber cuántos más cultivos que resultaron fallidos. Traslados de una empresa privada a la otra con el afán de crear un triunvirato, digamos yo te controlo a ti, tú me controlas a mi, etc, etc.

Hasta ahí todo bien, pero cada empresa tiene su metodologia, su topografía, su población y comportamiento social. De ese engendro sólo surgió un empate híbrido, que deja a las empresas, a las cuales se vino a conquistar (termino propio), en un fracaso.

Pues bien, el Estado Nacional, en un no nada raro, concepto empresarial dice: exceso de personal, en tan sólo ocho ó nueve meses?. No pudo solucionar el galimatías de Ferrobaires, aplicando una medida extrema, sentencia sobre personal en las empresas ferroviarias.

Este pensamiento, es facilmente rebatible. ¿Cuántas empresas participaron en las privatizaciones?. ¿Cuánto imbricamiento, de empresas satélites, asistían a las ferroviarias, y sus sueldos fueron pagados por el estado nacional?. ¿Cuántas empresas trasvasaron personal a otras empresas, y a su vez fueron trasladados con el aval del otro gobierno a organismos creados para un ensayo político que fracasó?. ¿Cuánto amigo político, sin conocimiento en la actividad, fue ingresado en cargos gerenciales o similares?

Surge ahora desde esta administración una remake menemista, un tanto mezquina, en su momento fue llamado retiro voluntario, compulsivo, etc.
Si bien en su momento se resguardó un nucleo duro administrativo con un amplio conocimiento de la materia, con un fuerte aditamento, ingresos-egresos, el ferrocarril empezó a circular.

Se podrá discutir la forma, pero respondía a un paradigma hacia la provincia más grande del País, y fuertemente defendida en su momento por su gobernador, que asumió el compromiso de no nacionalizar esa empresa y dejarla a cargo de la provincia. ¿Discutible, tal vez?. Sí, discutible. En este momento es lisa y llanamente desprenderse de empleados ferroviarios al tum tum.

Y esto nos lleva a otro análisis mas profundo. ¿Sobra personal?, ¿hemos realizado los estudios exaustivos para sustentar esa sentencia?. Ese personal que surgido de una tabla Excel, ¿es personal calificado?. ¿Su expulsión afecta la producción?. Desde ya, digo sí fecta la producción por varios item.

El estado nacional ha invertido tiempo recursos en su capacitación que a su vez con el correr de los años fue perfeccionándose, sin que esas empresas reconocieran el esfuerzos de los trabajadores.

Pues bien, el objetivo de esta administración es eliminar en forma romántica, personal que no se ha seleccionado, por capacidad, conocimiento, contracción al trabajo, sino por una planilla Excel que abarca la franja etárea de 60 a los 65 años.

Se podría argumentar, per secula seculurum, lo errado en las decisiones en política ferroviaria, pero lo extenso del tema conllevaría a un agotamiento esteril.

Muy atte. 
Germán Hugo Aguirre
Técnico en Administración Ferrovíaria.
Especialista en Política y Planificación del Transporte.
Investigador Biblio Nacional Reg 3828
germanhugoaguirre@gmail.com

16 de mayo de 2016

Línea Urquiza: Descarrilamiento de tren de carga en Garupá (Misiones)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que la Línea Urquiza tiene problemas en su infraestructura de vía y en el material rodante y tractivo no es novedad y no sorprende a nadie. Ya tomó estado público los graves inconvenientes que viene arrastrando dicho ferrocarril, a punto tal que se corre el rumor que el Estado Nacional estaría por cerrarlo por espacio de 2 ó 3 años para invertir en el mismo y ponerlo a punto para la actividad ferroviaria.


La día miércoles 11 de Mayo pasado ocurrió un grave descarrilamiento (uno más y van....) en la localidad misionera de Garupá en el Km. 564 en la cual 4 vagones quedaron fuera de la vía y otros 4 tumbados a un costado, de un tren cargado de cemento procedente de Paso de los Libres (Corrientes).

Según Ferroviarios del Urquiza, en un tipo de comunicado informan que "una vez más les toca un desafío complicado a los compañeros ferroviarios que tienen que salir a remendar con pocos recursos una situación de este tamaño".


"Los primeros pasos que se hicieron el día viernes, fue que los compañeros de operaciones de Garupá se acercaron a tapar los agujeros para que no entre agua en los vagones y perder la mercadería de uno de los pocos clientes que tiene nuestro corredor".

Sigue el comunicado expresando que "hoy las cuadrillas de vía y de mecánica fueron a continuar con los trabajos que se pueden hacer ya que recién se va a poder trabajar correctamente cuando llegue la Locomotora enviada desde la localidad de Zárate que moverá los vagones que quedaron atrás del descarrilo y así dejar lugar a la grúa guinche para que pueda levantarlos, por ahora se está realizando el trasbordo del material para dejar los vagones vacíos y poder trabajar mejor".

"Realmente nos duele en el alma que este tipo de “accidentes” porque nos pega a cada uno de los Ferroviarios del Urquiza que estamos trabajando para que el ferrocarril salga adelante. Una vez más nos toca demostrar la mano de obra calificada que tenemos en el Urquiza pero nos gustaría que en algún momento podamos demostrarla en proyectos de crecimiento no siempre salvando las papas en accidentes que podrían ser evitables si habría más control por parte de la empresa. Así va a costar mucho que lo poco que tenemos sobreviva, si no tomamos medidas para cuidar y proteger lo que ya se consiguió", termina expresando el comunicado de Ferroviarios del Urquiza

20 de marzo de 2015

Jornadas y Congresos a realizarse en la ciudad de La Falda (Córdoba) para acompañar el proceso de recuperación de los ferrocarriles

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Relaciones Institucionales de FEDUN (Federación de Docentes Universitarios) promueve y organiza las Jornadas y Congresos para el Desarrollo de Recursos Humanos, que se realizará en la ciudad de La Falda (Provincia de Córdoba) en la 2da. quincena de Agosto de este año, y la divulgación de proyectos relacionados con la actividad ferroviaria, acompañando el reclamo de las distintas comunidades como parte de una  estrategia territorial de concientización comunitaria, en relación al restablecimiento de los Ferrocarriles Argentinos y por cuanto este propósito resulta una cuestión prioritaria a los intereses de la Nación.


Según el FEDUN, "desde el año 2014 en la Provincia de Córdoba, estamos acompañando los esfuerzos que realiza la Asociación Civil por el restablecimiento del Tren Mediterráneo (Valle de Punilla y Sierras Chicas) habiendo adquirido una experiencia muy enriquecedora en la interacción con organismos comunitarios como en el caso referido, que nos permitió percibir  la magnitud del problema del transporte en Córdoba".

"Destacamos y agradecemos el valioso apoyo académico e institucional que nos ofrecen la Secretaría de Ciencia y Tecnología de Córdoba, la Subdirección General de Educación Técnica y Formación Profesional de la Provincia de Córdoba, la Universidad Nacional de Córdoba y el Colegio Nacional de Monserrat, como asimismo, la adhesión de empresarios locales, municipalidades,  comunas, y muy especialmente, la disposición manifiesta por  la Universidad Tecnológica Nacional que, con su fuerte presencia territorial, permite el logro de un efecto multiplicador en  este propósito de hacer visible la realidad del ferrocarril; ignorada por muchos  de nosotros  en el presente, luego de su desmantelamiento que provocó la separación del campo y la ciudad y sus consecuencias socio-económicas y culturales, entre otros perjuicios que debemos visualizar  para poder  acompañar el proceso de recuperación  del Ferrocarril", termina expresando el comunicado de la Federación de Docentes Universitarios

26 de agosto de 2014

APDFA: No adhiere al paro general del 28-08-2014

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Directiva y los Delegados de APDFA de empresas ferroviarias, ferroportuarias y portuarias de todo el país reunidos en Asamblea General, informan a todos sus afiliados y a la opinión pública la posición que asume el gremio en relación a la medida de fuerza en cuestión:


* Entendemos y compartimos gran parte de las motivaciones y reclamos que dan origen a esta medida. Incluso debemos reconocer que en relación al impuesto a las ganancias, más allá de lo injusto que consideramos este impuesto al salario, nuestros afiliados y representados están alcanzados en su inmensa mayoría por este gravamen y en algunas situaciones llegan a niveles casi confiscatorios.

* Ahora bien, no podemos negar que los valores salariales alcanzados para nuestros representados se debieron además de las largas luchas y reclamos a las negociaciones llevadas adelante con el Gobierno Nacional que comprendió la problemática posibilitando reconstruir en distintos sectores de la actividad ferroviaria y ferroportuaria las pirámides salariales distorcionadas, recuperando en las mismas la racionalidad que por años se había perdido.

* Cabe aclarar que esta situación descrita no se ha podido extender totalmente a todos los sectores, estando incluso en este momento en conflicto con algunas empresas por esta cuestión y a punto de culminar el período de conciliación obligatoria.

* En ese contexto, entonces entendemos que no sería justo adherir a esta medida, dejando de valorar las decisiones que se fueron tomando luego de extensas negociaciones en los últimos tiempos, sin perjuicio de comprender y no abrir juicio sobre las medidas que adopten otros sindicatos.


* Por todo lo expuesto anteriormente se decide la no adhesión a la medida de fuerza del día 28 de agosto próximo.

12 de febrero de 2013

SOBRE EL TRASPADO DE LA EMPRESA BELGRANO CARGAS A LA ÓRBITA DEL ESTADO NACIONAL


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Es un gusto dirigirme a Ud., en mi nombre y el de un grupo de compañeros de trabajo, felicitándolo por la difusión de este importante medio que nos permite enterarnos de toda la actividad ferroviaria con objetividad y coherencia en la información.


La consulta que nos lleva a su requerimiento, es que como es de conocimiento, la señora Presidenta de la Nación ha anunciado el lunes 04 de Febrero pasado  el traspaso al Estado Nacional de la empresa Belgrano Cargas mediante la Resolución Nº 28/2013 del Ministerio del Interior y Transporte, ahora bien, en su contenido instruye a la SOFSE y a la ADIFSE a conformar una Sociedad Anónima, lo que nos lleva a preguntarle:

¿Se conoce si esa Sociedad va a estar formada íntegramente por el Estado o mixta con la participación de capitales privados ?.

En ese caso, ¿sería 50% de las acciones cada parte o el Estado se reserva la tenencia del 51% como sucedió con YPF.?

Agradeciendo desde ya su asesoramiento dentro de sus posibilidades, quedo al aguardo saludándolo con distinguida cordialidad.-
Dardo C. Pizarro