Cuando no se invierte en rutas y trenes, ¿quién paga?

Actualidad

El gobierno de Milei está dando otros usos a los fondos que deberían destinarse a ferrocarriles y obras de vialidad. Cuando hay desinversión, las consecuencias urbanas las siente el usuario.

Esta semana en Cenital, Emiliano Libman explicó cómo el gobierno de Javier Milei está usando fondos asignados para colocaciones financieras por fuera de su objetivo original. La administración logra así un precario equilibrio fiscal, pero a costa de violar la afectación específica fijada por ley y una caída en el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura que el país necesita.

Durante el primer semestre del año, la inversión en obra pública cayó un 32% (desde un nivel ya muy bajo) y pegó fuerte en las grandes obras interjurisdiccionales, como rutas y puentes, que se desplomaron hasta un 80% en términos reales. Mientras tanto, los fondos que debían destinarse a la electrificación de dos líneas de trenes del área metropolitana se dieron de baja o se usaron para otros fines. ¿Cuáles son las consecuencias urbanas de esta desinversión?.

‘Un riesgo concreto’

La mejor manera de entender en qué estado están las rutas nacionales tras dos años y medio de subejecución de partidas es transitándolas. La segunda mejor es leyendo los diarios locales.

“El deterioro de la Ruta Nacional Nº 3, en el tramo comprendido entre Ramón Santos y el acceso norte de Caleta Olivia, volvió a instalarse en el centro del debate en la zona norte de Santa Cruz”, publicó La Opinión Austral el 11 de agosto. “Los videos y fotografías publicados por usuarios en redes sociales reflejan una realidad conocida por quienes circulan por ese sector de la Ruta 3: extensos baches, deformaciones del pavimento y sectores donde los conductores se ven obligados a reducir considerablemente la velocidad o incluso invadir el carril contrario para evitar dañar sus vehículos”.

Un día antes, La Trocha Digital informaba: “La Cámara Federal de Mar del Plata ordenó al Gobierno nacional implementar medidas urgentes para garantizar condiciones mínimas de seguridad en la Ruta Nacional 3, en el tramo comprendido entre Azul y Cacharí, ante el deterioro de la calzada y el riesgo para quienes transitan por el corredor”. Entre los fundamentos, la Cámara destacó que en los últimos seis meses se habían producido en ese sector 11 siniestros viales. “Además, informes de la Policía Federal Argentina detectaron baches, hundimientos, huellas provocadas por el tránsito y falta de señalización, elementos que, según los jueces, configuran un riesgo actual y concreto”.

‘Se me machuca la fruta’

Cuatro días más tarde, el diario Clarín dio a conocer una seguidilla de muertes en la Ruta Nacional 19, que une Córdoba y Santa Fe a lo largo de 350 kilómetros.

Pablo Martínez Carignano, exdirector de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, hizo un breve relato en X sobre los fallidos intentos por mejorar la calidad de ese trazado. “En 2016, Mauricio Macri llama a licitación para convertirla en autopista. Arranca en diciembre de 2017 pero se paraliza en 2018 por la crisis económica. Alberto Fernández retoma la obra y en junio de 2021 inaugura 92 kilómetros, pero después la obra vuelve a frenarse. En diciembre de 2023 asume Javier Milei y el gobierno nacional decide no poner un peso más en obra pública y los kilómetros que faltan para finalizar la autopista quedan directamente abandonados por Nación”, explicó.

El exfuncionario dijo que desde entonces hubo más de 20 muertos en siniestros viales y que el gobierno de la provincia de Córdoba se vio obligado a retomar las obras con fondos propios, pese a que no se trata de una ruta provincial. (Algo parecido ocurrió con la A012, al sudeste de la provincia de Santa Fe, y con cinco rutas nacionales cuya gestión el gobierno de Milei cedió a la provincia de San Juan).

La falta de inversión es inexplicable incluso desde la lógica económica más elemental: la RN19 pasa por Arroyito, sede de Arcor; San Francisco, uno de los polos industriales más importante de la provincia; y Santo Tomé, donde la empresa BASF tiene una de sus mayores plantas en el país.

En el mismo sentido se expresaron los productores del Alto Valle con respecto al estado de las rutas nacionales 22 y 151, que suman años de deterioro a pesar de ser corredores claves de la producción patagónica. Este mes, la Federación de Productores de Fruta de Río Negro y Neuquén le envió una carta a Marcelo Campoy, administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, advirtiendo sobre la magnitud del deterioro. El titular del portal Bichos de Campo es elocuente: “¡Arreglame los pozos que se me machuca la fruta!”. Esta semana, el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, logró que Nación le cediera 560 km de esas rutas nacionales.

Este resumen, que no es exhaustivo y sólo incluye las advertencias del último mes, termina con la Ruta Nacional 9, en el tramo entre Córdoba y Rosario. En diálogo con La Capital de Rosario, varios camioneros relataron que la carretera “está destruida” y explicaron que se ven obligados a conducir por el carril rápido de la mano izquierda para evitar “pozos y baches”. “Hay varios puentes descalzados, como los de Bell Ville, San Marcos y Leones”, dijo uno de los choferes. “En la autopista, entre Leones y Marcos Juárez, se está salteando todo, hay pozos. Desde Tortugas hacia Correa tenés que ir mucho tiempo por la mano rápida”.

El impacto en la ciudad

El problema no termina en el asfalto. Las rutas nacionales son parte de la infraestructura urbana de aquellas ciudades que conectan: por ellas llegan alimentos, salen productos, circulan trabajadores, estudiantes, pacientes, turistas y servicios de emergencia. Cuando una ruta se llena de pozos, los costos (de reducir la velocidad, de hacer maniobras peligrosas, de los viajes que se dejan de hacer) se trasladan a quienes viven en esas ciudades.

A medida que la desinversión se extiende en el tiempo, las consecuencias urbanas se vuelven más visibles: las distancias se encarecen y las diferentes localidades quedan más desconectadas mientras sus mercados se vuelven más pequeños. Los gobiernos locales se ven obligados a destinar recursos propios a reparar una infraestructura que, por ley, corresponde al Estado nacional, usando recursos que podrían destinarse a otras obras.

Al deslinde de responsabilidades que supone “encajarle” el mantenimiento de las rutas a los gobernadores se suma la privatización de la empresa pública Corredores Viales. Esta semana, el Ministerio de Economía avanzó en ese proceso al otorgar en concesión por 20 años ocho tramos de rutas nacionales a diferentes grupos empresarios, bajo la idea de que financien el mantenimiento de la red mediante el cobro de peajes. “La obligación de los operadores se limitará a la reparación de la red y no se prevén nuevas autovías ni carriles”, explicó el diario La Nación, que subrayó que esta nueva concesión es “sin grandes exigencias” a los privados.

La desinversión en trenes

Como explicamos más temprano este año en Cenital, la desinversión alcanzó también a los trenes del área metropolitana de Buenos Aires. En 2024, el gobierno de Milei pidió al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) dar de baja el crédito para electrificar y renovar vías y señalamiento de la línea San Martín, que une Retiro con Pilar y habría utilizado parte de ese dinero para contener el dólar. Un año más tarde, le solicitó al Banco Mundial cancelar un crédito de 600 millones de dólares para la electrificación del Belgrano Sur –que une la estación Sáenz con el sudoeste del Gran Buenos Aires– para usar esos fondos para “asistencia a planes sociales”.

Para conocer el impacto urbano de seguir arrastrando trenes metropolitanos que funcionan con un motor de combustión interna hablé con Maximiliano Velázquez, magíster en Planificación Urbana y Regional de la Universidad de Buenos Aires (UBA): “La superioridad del ferrocarril electrificado sobre los ferrocarriles diesel se fundamenta en cuatro factores: el rendimiento operacional, los beneficios ambientales, la eficiencia energética y los costos de ciclo de vida. Son fundamentales para los corredores de alta demanda, lo que justifica plenamente su realización”, dice.

El especialista agrega que los sistemas eléctricos permiten reducir el tiempo de viaje y aumentar las frecuencias entre servicios, “lo que mejora la experiencia del usuario y vuelve al sistema un poco más confiable”, además de la obvia mejora ambiental por la reducción de gases de efecto invernadero

Costo-beneficio

Otro punto importante son los costos operativos y de mantenimiento. “Si bien es cierto que la primera inversión en electrificación es elevada, una vez que las formaciones empiezan a circular, los costos operativos comienzan a ser bastante más bajos”, dice Velázquez. Los motores a tracción eléctrica suelen tener menos piezas y menos desgaste que los motores diésel: esto implica que van mucho menos a taller y, por ende, que en la diaria se cuenta con muchas más formaciones operativas.

“Por eso en el análisis costo-beneficio siempre se justifica, porque se ahorra a largo plazo, en especial en las líneas que tienen alta densidad de tráfico”, explica. “El San Martín es una de las líneas de la región con mayor densidad de tráfico, sobre todo en determinados tramos. Tiene un tipo de tráfico y de ‘sube y baja’ desde Palermo hasta Caseros, y luego una mayor densidad desde Hurlingham hasta José C. Paz pasando por las estaciones San Miguel y Sol y Verde, con trenes que van más completos. Seguir usando locomotoras diésel con material remolcable vuelve más difícil dar más tráfico allí donde hay más demanda”.

Lo mismo ocurre en el Belgrano Sur, donde la densidad se concentra en La Matanza, tanto en el ramal Marinos como en el ramal a González Catán, al menos hasta Tapiales. Luego el tráfico a Buenos Aires es comparativamente menor, a la espera de que en algún momento el ramal termine en Constitución, algo que también tiene demorado la actual gestión.

Pero entonces, ¿qué pasa si se sigue sin invertir? “El servicio tenderá a ser cada vez peor, con tiempos de viajes que se alargan cada vez más, como venimos observando. Alcanza con ver el cronograma de la línea San Martín y compararla con décadas anteriores”.

Las consecuencias de la dejadez

Una ruta reventada alarga viajes y encarece la logística. Un tren que reduce frecuencias o cancela servicios se vuelve menos confiable y reduce las opciones de quienes lo usan para trabajar o estudiar. La infraestructura pierde capacidad y esa pérdida se reparte entre pasajeros, empresas y gobiernos locales, que terminan absorbiendo costos que (por ley) debían haber sido cubiertos por el Estado nacional. 

Antes de asumir, Milei prometió “obra pública a la chilena”, pero a dos años y medio de iniciado su mandato solo logró un modelo bastante más estrecho: retirar al Estado nacional de la obra pública y trasladar buena parte de la red vial a concesionarios privados. No hay en el horizonte, mejoras o nuevas rutas, y esta desinversión se ve no sólo en la planilla presupuestaria (donde ayuda a inflar el superávit) sino también en las ciudades argentinas y en las rutas que las conectan. Por: Federico Poore para Cenital.com

Ferrocarriles: “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo de entre casa, nada más”, dice Arturo Navarro.

Privatizaciones

Categórico, duro, pero con la firmeza de su experiencia, Arturo Navarro evaluó ante Agroperfiles Radio los aspectos de la privatización de los ferrocarriles por parte del gobierno nacional, y demandó de las entidades del campo mayor representatividad y que se pongan en la mesa de análisis y discusiones sobre el futuro del tren de cargas en la Argentina.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA, se refirió al anuncio del Gobierno nacional, realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, sobre la privatización del Belgrano Cargas por 50 años, y planteó la necesidad de avanzar hacia una mayor participación del transporte ferroviario en la logística de la producción.

“Tenemos que asumir que nuestro flete mayoritario es en camión. Y esto hay que revertirlo”, sostuvo Navarro, quien vinculó esta discusión con la necesidad de aprovechar otras alternativas de transporte, como la hidrovía. “Esto se discutió también con la hidrovía, que tendría que reemplazar mucho transporte en camión y traerlo por el río, por la hidrovía. Así que todo lo que se puede hacer me parece positivo”, afirmó.

Arturo Navarro, analista agropecuario y ex presidente de CRA

Sobre los 50 años

Sobre el plazo de 50 años anunciado para la privatización, Navarro señaló que la duración de la concesión puede generar interrogantes. “Uno lee 50 años y dice: ‘¿Pero entonces qué? Directamente se lo entregan’. No, no renovables’, le dicen. Es decir, pensarán que todas las obras van a estar hechas para ese momento”, expresó.

Sin embargo, manifestó sus reparos respecto del modelo que impulsa el Gobierno y cuestionó que se busque trasladar al sector privado buena parte de la infraestructura y su utilización mediante el cobro de peajes.

“Yo soy un poco escéptico de lo que está haciendo este gobierno, porque le quiere trasladar todo al sector privado, como cobrando peaje. Pasa con las rutas, ahora pasa con el ferrocarril, para que lo use todo”, sostuvo.

“Milei transfiere todo al pirvado"

En ese sentido, consideró que uno de los aspectos centrales del esquema es la transferencia de la infraestructura ferroviaria. “En lo real, lo importante es que esto es transferencia de todos los rieles. Son 7.000 y pico de kilómetros, pero tiene la posibilidad de que cualquiera se compre una locomotora y 10 vagones y puede transitar pagando un peaje por eso. En vez de transitar por la ruta, va a transitar por una vía”, explicó.

Navarro también planteó interrogantes sobre el funcionamiento de este modelo en comparación con otros sistemas logísticos a nivel internacional. “Yo no sé si en el mundo el transporte o las vías, la logística, la ha hecho el sector privado solamente”, señaló.

No obstante, reconoció que se trata del camino elegido por la actual administración y consideró fundamental que especialistas del sector aporten su mirada para evaluar el proceso y realizar eventuales mejoras.

“Es lo que está, es lo que hay y ellos están avanzando. Creo que lo importante es que los especialistas que conocen esto, hay muchos, pongan y hablen, más allá de los compromisos que puedan tener con el gobierno, para ver si está bien o para ver cómo mejorarlo esto. Porque en realidad lo necesitamos”, concluyó.

Un servicio sin competencia

Navarro también destacó que, a diferencia de un esquema en el que existe un único prestador del servicio, la privatización planteada para el Belgrano Cargas podría introducir competencia entre quienes utilicen la infraestructura ferroviaria. “Es un servicio sin competencia. En este caso va a haber competencia, según lo que yo leí. No soy un especialista, pero yo no soy el dueño de las vías. Me van a cobrar un peaje, pero yo voy a poder adquirir vagones y locomotoras y tener mi tren para transportar”, explicó.

Para el analista, la posibilidad de que productores y cooperativas cuenten con sus propios elementos de transporte puede ser determinante a la hora de negociar las tarifas ferroviarias. “Esto depende del interés del productor o de la cooperativa y todo eso, de tener elementos para sentarse a una mesa a discutir tarifas. Si vos no tenés elementos y tenés que hablar con el único que te va a prestar el servicio, no va a bajar la tarifa. Nadie va a hacer caridad con él”, sostuvo.

"El campo no tiene representación" 

En este punto, Navarro vinculó la discusión sobre el transporte ferroviario con lo que considera una debilidad histórica del sector agropecuario: la falta de una representación común para abordar los grandes costos que afectan a la producción. “Y esto me parece que es la falta. Inclusive, acá caemos en lo mismo de siempre, de que no tenemos lobby agropecuario”, afirmó.

En ese sentido, cuestionó el rol que están teniendo las entidades del campo frente a este tipo de debates. “Las cuatro entidades no existen para este tipo de discusiones. Discuten un poco lo entre casa, el terreno del fondo, el parque, el acceso. Pero no están discutiendo el gran costo argentino”, señaló.

Ser más abiertos y participativos 

Navarro consideró que, para intervenir en debates de esta magnitud, las entidades deberían ampliar su participación y buscar una posición común junto con otros actores de la cadena agroindustrial. “Para discutir esto tienen que unificarse, no solamente las cuatro entidades, sino que están discutiendo el Consejo Agroindustrial. Una discusión aislada por parte de un sector limita su capacidad de incidencia.

“Pero si la querés discutir afuera solo, sos un librepensador. Que, bueno, te dejan pasar”, afirmó, y agregó: “Es lo que le está haciendo Milei. Milei es el único que le da pelota a Pino, y Pino habla por el interés del gobierno, no por lo de los productores”.

El caso Brasil

Navarro puso como ejemplo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria que lleva adelante Brasil, especialmente a partir de la necesidad de reducir los costos logísticos y acercar su producción a los mercados asiáticos. “Brasil está haciendo un ferrocarril para salir por el puerto de Perú, para que China quede más cerca, u Oriente quede más cerca. Eso no lo hacen los productores, no lo hacen los privados. Es el Estado con China que hace el acuerdo, en función de darle la logística para que los privados bajen el costo y no tengan que pagar el barco que da toda la vuelta por el sur o por Panamá”, explicó.

El analista destacó que Brasil cuenta con una política de desarrollo de infraestructura que, según su visión, excede la participación de los privados y tiene al Estado como impulsor de grandes obras. “Yo creo que acá Brasil lo tiene. Brasil tiene 350.000 millones de dólares de reserva al Banco Central, no tiene inflación. Han hecho política de desarrollo”, afirmó.

En ese marco, señaló que en distintas zonas del interior brasileño se están desarrollando nuevas poblaciones con infraestructura y servicios planificados. “Hoy se están haciendo pueblos en el interior de Brasil en donde han dado toda la logística, desde la educación hasta la sanidad, la logística, los ferrocarriles. Hay pueblos nuevos. Yo no he ido a recorrer, me gustaría ir a recorrerlos, pero directamente todo planificado como obra”, sostuvo.

Para Navarro, el ferrocarril cumple un rol central dentro de esa estrategia, tanto para conectar la producción con el océano Atlántico como para alcanzar el Pacífico.

En este sentido, insistió “Tienen que bajar el costo de la logística y si hay competencia, va a bajar el costo. Acá lo están haciendo sin tener competencia”, cuestionó.

El caso del Belgrano Cargas y Logística

Sin embargo, Navarro consideró que el esquema planteado para el Belgrano Cargas podría convertirse en una herramienta transitoria si efectivamente permite que distintos actores puedan contar con sus propios equipos para transportar producción. “Y esto es lo que a mí se me abre una luz diciendo: si va a poder uno comprar 20, 30 vagones, 2, 3 locomotoras, y transportar y correr con esto, pagando un peaje, bueno, sería una herramienta transitoria”, señaló.

Además, cuestionó “Acá, en esta licitación, han excluido a toda la inversión que venga del Gobierno de China. Ya lo han hecho con la hidrovía, con la misma pelea, porque esto es lo que está exigiendo Estados Unidos y eso es lo que no me gusta a mí”, concluyó.

Navarro consideró que existen especialistas con experiencia que podrían aportar al debate sobre la infraestructura y la logística, aunque planteó que no siempre existe disposición para participar de este tipo de discusiones.

Según el analista, uno de los problemas es la falta de disposición para confrontar distintas posiciones cuando existen compromisos políticos o institucionales. “Lo que pasa es que ni el programa a veces quiere confrontar, porque directamente, si hay algún compromiso con una parte del gobierno, está un poco cerrado”, sostuvo.

En ese sentido, Navarro advirtió sobre las consecuencias que pueden generar los silencios en debates vinculados con cuestiones estratégicas para el desarrollo productivo.

Incorporar inversiones 

Frente a la necesidad de incorporar inversiones para mejorar la infraestructura logística, planteó que Argentina no debería cerrar la puerta a capitales provenientes de China. “En esta oportunidad, en donde precisamos capital, vos no le podés cerrar la puerta a China. Porque aparte China tiene una estrategia logística propia, porque ellos son compradores”, explicó.

Navarro señaló que China desarrolla sus propias estrategias de transporte para garantizar el traslado de los productos que adquiere en otros países. “China va a comprar los granos en Brasil, pero los va a transportar con los intereses de ellos. Bueno, nosotros tendríamos que pasar lo mismo”, sostuvo.

En ese marco, consideró que los distintos actores vinculados al comercio exterior deberían tener la posibilidad de participar de estos esquemas de infraestructura. “Así como le abren las puertas a las aceiteras, o le abren las puertas a los exportadores, bueno, COFCO podría ser uno más que integre”, planteó.

No obstante, afirmó que, según su interpretación, COFCO estaría impedido de participar en la privatización ferroviaria debido a sus vínculos con el Gobierno chino.

Milei depende de como le vaya a la economía 

Finalmente, Navarro vinculó el futuro político del Gobierno nacional con la evolución de la economía y llamó a prepararse para el escenario electoral del próximo año, especialmente para discutir políticas que considera estratégicas para el sector agropecuario. “Milei, si recupera la economía, va a ser reelegido. Y si no recupera la economía, tiene boleto picado. Entonces, tenemos que prepararnos para el que viene, o la campaña electoral que va a ser el año, para hablar con fundamento de todas estas cosas, porque son estratégicas para la competitividad del sector agropecuario, más en zonas alejadas como es el caso de Chaco”, concluyó. AgroPerfiles.com

A ver, a ver, a ver...

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça (Responsable Técnico Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) para Crónica Ferroviaria

¡Cómo puede haber docentes que adoctrinan a sus alumnos con eso de que "el plan larkin estuvo bien, solo que no se aplicó"!

Fue sobre caminos, transporte fluviomarítimo y carretera. 

Mamarracho nivel 1:

Todo plan de conectividad territorial que ni contiene informe de situación territorial antes de aplicar, y que no expone escenarios de territorio luego de aplicar, ¡Pues es de por sí un mamarracho indefendible!" (Pues sí, el Plan Larkin no contiene ningún informe geográfico de situación ni de imapcto. Es un mamarracho indefendible).

Mamarracho nivel 2:

En lo ferroviario, consulten al Dr Sylvester Damus que en 1971 se doctoró en Chicago DEMOSTRANDO la barrabasada ferroviaria del Plan Larkin (y él no es ni estatista, ni ferroviario, ni peroncho, ni nada de eso, tan solo un técnico estricto).

Mamarracho nivel 3:

Los que hacen mil explicaciones del daño a los ferrocarriles de Argentina por el plan de 1961 "contra los ferroviarios y en favor de las automotrices", pecan de portar super prejuicios errados que tapan lo que realmente sucedió, de malo.

Los que automáticamente saltan en decir que "nunca se aplicó", la verdad que no se a qué se refieren que no se aplicó.

¿Alguno leyó el informe final?

¿Alguno leyó eso de que "Argentina no es un país subdesarrollado" que dice el segundo parágrafo del informe final?

¿Alguno leyó el capítulo que ratifica eso de que Argentina era desarrollado, pues las estadísticas de 1960 indican que el ferrocarril de Argentina transportaba una proporción de cargas generales (¡Valor!) frente a graneles (commodities) que Francia, Inglaterra y Alemania, que eran indutriales? (Sí sí, esa mayor proporción indicaba DESARROLLO). 

¿Alguno sacó cuentas entre los informes de ferrocarril a cerrar por reemplazo de caminos, de caminos para reemplazar ferrocarriles y financiero para ¡Construir desde el 8vo. año el 60% de los 8.000 Km de caminos que reemplazarían los 17.000 Km de vías?  (Sí sí, no le daban los números ni ahí).

No hace falta abundar más. si aún lo quieren discutir, por favor, ¿¡Explíquenme con fundamento científico cómo puede ser bueno un plan de conectividad territorial que no contiene análisis ni impacto territorial?.

Intermodal y multimodal… como decía la abuela: es lo mismo, pero no es igual

Nota de Opinión

En logística solemos usar las palabras intermodal y multimodal indistintamente, como si fueran sinónimos. En reuniones, presentaciones comerciales o conversaciones operativas, ambos conceptos aparecen mezclados en un crisol de ferrocarriles, puertos, tráileres y barcos.

Y aunque en esencia ambas opciones logran la eficiencia al combinar distintos medios de transporte para mover mercancías, el “cómo” no es igual…, ahí está el detalle.

Para las velocidades y compromisos de la vida cotidiana, aquí les doy la versión corta:

Se considera intermodal si el contenedor de la mercancía se mantiene a lo largo de toda la cadena, pasando mercancía y contenedor entre nodos logísticos y muchas veces entre proveedores, al grado que en la mayoría de las ocasiones los sellos con los que se cerró el contenedor deben mantenerse desde el punto de origen hasta el punto final, salvo inspecciones por la autoridad o desviaciones justificables.

Por otro lado, se dice que es multimodal cuando la mercancía se consolida y desconsolida en distintos medios de transporte mientras se mueve por los diferentes eslabones de la cadena, este modelo suele usarse principalmente en graneles.

En el primero, la integridad de la mercancía se preserva manteniendo la misma unidad de carga a lo largo del recorrido, aun cuando puedan intervenir distintos proveedores logísticos. En el segundo, la coordinación y responsabilidad del movimiento recaen en una misma empresa a través de toda la cadena.

Profundizando…

El contenedor intermodal es, en términos generales, lo que la mayoría identifica como un contenedor marítimo. Son esas cajas metálicas de 20 o 40 pies que vemos constantemente en puertos, barcos y patios intermodales; como esos de las películas de acción donde el malo cita al bueno y la escena inevitablemente termina entre balazos, persecuciones y explosiones.

Otra modalidad que ha tomado mucha fuerza, especialmente impulsada por las estrategias de nearshoring, es el contenedor de 53 pies. Es muy parecido a los anteriores, pero con “extensiones” en ambos extremos de la caja metálica. Su objetivo principal es optimizar los movimientos terrestres entre el ferrocarril y el autotransporte, aprovechando la eficiencia del long haul ferroviario y complementándolo con las primeras y últimas millas en carretera.

Como dato interesante, los tres tipos de contenedor pueden verse circulando sobre carreteras; sin embargo, en operaciones marítimas y portuarias normalmente sólo encontraremos los de 20 y 40 pies.

Una tercera modalidad, menos conocida, más costosa, pero considerablemente más rápida, es el contenedor intermodal aéreo. Estas unidades son mucho más pequeñas que las anteriores y su diseño aprovecha la curvatura del fuselaje de los aviones. Son menos frecuentes y generalmente utilizadas para nichos especializados o mercancías de alto valor y velocidad crítica.

Aunque existen más configuraciones y especialidades, con estas categorías abarcamos prácticamente la totalidad de las operaciones intermodales que encontramos en el día a día

El intermodalismo es extremadamente dinámico y requiere relativamente poca infraestructura para el embarcador y el receptor. Si una operación ya mueve cajas secas de tráiler, muy probablemente también puede integrarse a esquemas intermodales.

La lógica operativa es relativamente sencilla: un chasis de autotransporte llega con el contenedor a la instalación, se carga o descarga, y posteriormente el transportista lo acarrea hacia patios intermodales donde maquinaria especializada, como grúas marco, reach stackers o side loaders, toman la caja completa para almacenarla temporalmente o posicionarla directamente sobre plataformas ferroviarias o buques marítimos rumbo al siguiente nodo logístico.

La principal desventaja de este modelo es que la capacidad de carga queda limitada por las restricciones de peso permitidas para circular en carretera. En México, la referencia es la NOM-012-SCT-2-2017, que de manera general limita la carga neta a un rango aproximado de 24 a 26 toneladas. En Estados Unidos, tomando como referencia el Código de los Estados Unidos (23 U.S.C. § 127) y el Código de Regulaciones Federales (23 CFR Parte 658.17), la carga útil suele ubicarse entre 42 mil y 48 mil libras, equivalentes aproximadamente a entre 19 y 22 toneladas.

Por no obviar, los límites establecidos por la autoridad consideran el peso total de la configuración vehicular, incluyendo tractor, chasis, ejes, contenedor y demás componentes; por ello, la carga neta disponible puede variar dependiendo del tipo de unidad utilizada para el arrastre carretero.

De hecho, existen empresas especializadas que han desarrollado configuraciones ultraligeras, combinando tractores más livianos con contenedores de menor tara, como esos contenedores color naranja Omaha que solemos ver rodando en carretera, entre muchos otros colores y configuraciones. Si a esto además se suman embalajes más ligeros y eficientes, el costo logístico por tonelada movida puede mejorar de manera significativa.

Esta modalidad se utiliza principalmente para productos terminados; sin embargo, también es común encontrar materias primas ensacadas, entarimadas o incluso estibadas directamente a piso.

Ya hemos platicado de cómo estos modelos van eficientando las operaciones logísticas, principalmente en el consumo de diésel del long haul frente al uso exclusivo de caja seca. Pero todavía podemos empujar un poco más, diversificar un tantito más y, nuevamente, como diría la abuela: cuando se puede, y cuando se quiere… se puede.

Ahí entra el multimodalismo, donde la mercancía se consolida y desconsolida conforme avanza entre distintos medios de transporte.

El ejemplo más sencillo para visualizarlo ocurre en los granos. Imaginemos maíz.

Una camioneta o un tráiler lo carga casi directamente desde la parcela, con esas manos de agricultor mexicano agrietadas por el trabajo y fortalecidas con el tiempo. Ese maíz llega a un elevador de granos y se deposita junto con muchos otros cargamentos en silos que pueden almacenar entre 5 mil y 25 mil toneladas.

Posteriormente, el grano se carga en ferrotolvas con capacidades cercanas a las 90 toneladas por carro. Esas unidades se integran en trenes que, como ejemplo, pueden operar con tres locomotoras y una sola tripulación para mover 110 carros graneleros.

Sobre rieles, eso representa cerca de 9 mil 900 toneladas desplazándose en un solo movimiento logístico. Considerando configuraciones carreteras sencillas y el apego a cabalidad de la NOM, estaríamos hablando de más de 300 tráileres para mover el mismo volumen. Ok… ningún transportista en su sano juicio, y en condiciones normales, mandaría unidades sencillas para este tipo de operación; así que pensemos en configuraciones full: aun así, seguiríamos hablando de cerca de 200 unidades frente a un tren de dos kilómetros de longitud.

En graneles el multimodalismo puede parecer evidente; sin embargo, también existe una enorme oportunidad en producto terminado.

En estos modelos, camiones y tráileres consolidan mercancía en bodegas con acceso ferroviario, donde normalmente se carga mediante montacargas dentro de unidades férreas, tradicionalmente furgones. En este tipo de operación, la limitante rara vez es el peso; normalmente lo es el volumen.

En industrias como la metalúrgica es común observar placas, rollos, tubos o varillas desplazándose por ferrocarril hacia hubs logísticos desde donde posteriormente se distribuyen mediante autotransporte hacia su destino final.

Y también existen empresas valientes e innovadoras que impulsan nuevas alternativas multimodales en productos de consumo masivo. Como esa empresa que hace “jabones grandotes” que probablemente tienes en casa, porque no hay abuela mexicana que no los recomiende. Han llevado el concepto todavía más lejos, desarrollando dobles pisos dentro de unidades de arrastre ferroviarias para maximizar el aprovechamiento volumétrico y mover producto terminado en esquemas ferroviarios de long haul directamente desde planta.

Una particularidad muy interesante de este modelo es que no depende exclusivamente de las muy buenas y eficientes, aunque aún limitadas en número, ofertas de patios intermodales que existen en México, muchas de ellas vinculadas a los cuatro grandes ferrocarriles del país.

Operando con furgones, plataformas planas, góndolas y otros tipos de unidades férreas, este tipo de esquemas puede desarrollarse desde instalaciones particulares diseñadas específicamente para estos procesos logísticos, ya sea para uso propio o como proveedor de servicios de carga y consolidación.

He trabajado tanto con empresas que cuentan con su propia espuela ferroviaria, como con compañías que utilizan terminales de trasvase, y en ambos casos los resultados pueden ser extraordinarios cuando existe la estrategia adecuada y el acompañamiento correcto.

Inclusive, si el volumen y la visión de largo plazo lo justifican, puedes desarrollar tu propia infraestructura logística.

El ferrocarril no es exclusivo para gigantes industriales. Si bien es cierto que los ferrocarrileros nos basamos en métricas y filosofías operativas como el PSR (Precision Scheduled Railroading) impulsado por el gurú ferroviario Hunter Harrison, y que en México no existe una red de ferrocarriles de línea corta como en Estados Unidos, el entorno logístico tiene enormes oportunidades para fomentar esta democratización.

Con creatividad logística, consolidación inteligente y una estrategia bien diseñada, el multimodalismo y el intermodalismo pueden convertirse en plataformas de crecimiento para empresas grandes, medianas y operaciones especializadas.Por: Rodrigo Vigueras para T21.com

Nuestra vida en tren

Fotografías

Por The Walking Conurban (para Página12.com)

Bolivia: Impulsa red interoceánica de ferrocarriles para acortar la ruta de Brasil a Asia

Exterior

El costo de construir ferrocarriles es alto en Bolivia, por su geografía irregular y la mínima carga, de ahí que el desafío estratégico sea atraer la carga de exportación de Brasil al Pacífico, y viceversa.

Bolivia impulsa una red interoceánica de ferrocarriles que conecte los puertos de Santos (Brasil) con Arica (Chile), con el objetivo de acortar la ruta de las exportaciones brasileñas a Asia, afirmó este miércoles el ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora.

«Bolivia moderna con una red interoceánica ferroviaria. Bolivia tiene el desafío de hacer realidad el sueño de ser el eje de integración latinoamericano, a este desafío responde este evento sobre la política nacional de ferrocarriles», explicó Zamora, en la cumbre sobre integración ferroviaria latinoamericana.

El costo de construir ferrocarriles es alto en Bolivia, por su geografía irregular y la mínima carga, de ahí que el desafío estratégico sea atraer la carga de exportación de Brasil al Pacífico, y viceversa.

«El hecho de tener al presidente Luiz Inácio Lula da Silva y decirle esta es la solución, el hombre abrió los ojos y su ministra ya hizo los trazos y estamos trabajando en cómo podemos concretar esa unión, que va a servir a todos, inclusive a las inversiones externas. Si nosotros ahorramos el tiempo de camino a Asia, es la clave, tenemos que traer la carga por Bolivia», dijo la autoridad boliviana.

En Bolivia existen actualmente dos redes de ferrocarriles, que no tienen conexión: la Andina, que transporta minerales a los puertos de Chile, y la Oriental, que lleva soja, cemento y acero a puertos sobre la hidrovía Paraguay-Paraná.

«La política nacional de ferrocarriles que hoy empezamos a construir debe complementarse con el sistema nacional de carreteras y el hub del Aeropuerto Internacional Viru Viru de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra (este). La vinculación de estos le generará a nuestro país oportunidades económicas reales y nos pondrá en un mapa regional como aliado estratégico», resaltó Zamora.

Bolivia tiene la cuarta red ferroviaria más grande en Sudamérica, que se comenzó a construir en 1889 con inversiones privadas para impulsar las exportaciones de minerales y la integración del país.ElPeriodista.com

Germán Larrea, el gigante azteca que quiere un RIGI para dominar la privatización de los trenes de carga

Privatizaciones

Su Grupo México prometió u$s 3000 millones, pero puja por cambios en la licitación y en el régimen de inversiones. Las cerealeras y las otras interesadas.

El Grupo México, de la familia Larrea, cerró 2025 como la empresa de la Bolsa azteca de mayor capitalización, con un valor de u$s 74.000 millones -superó a America Móvil, de Carlos Slim-. Con esa fortaleza, busca incidir en la privatización del Belgrano Cargas, que afina Javier Milei, y presiona por un RIGI para invertir u$s 3000 millones.

GMEX es una firma con fuerte despliegue en minería, infraestructura y ferrocarriles bajo control de la segunda fortuna más importante de México, detrás de la de Slim. A través de su brazo estadounidense, GMXT USA, se acercó al país para manifestar un interés decidido en los trenes cargueros argentinos, mientras el Ejecutivo prepara la licitación de las líneas Belgrano y San Martín. Los pliegos, después de meses de idas y vueltas, verían la luz este mes.

Último tren a México

A comienzos de diciembre, el ceo de GMXT, Bernardo Ayala, vino al país a entrevistarse con funcionarios, empresarios y medios. Dejó dos definiciones para canalizar una fuerte inversión en trenes de carga. La primera: la intención de obtener toda la operación, a contramano de la desintegración vertical, con pliegos para cada segmento del negocio, que propone el Gobierno. La segunda: habilitar el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones a estas concesiones.

El interés manifiesto de Grupo México en el sistema carguero hizo ruido.

Primero, por el poderío de GMEX. El imperio de la familia Larrea es uno de los mayores productores de cobre del mundo, con operaciones en México, Perú y Estados Unidos. Desde allí, se expandió hacia una red de trenes de carga que actualmente incluye operaciones a través de más de 11.000 kilómetros de vías en ese país y líneas en Texas y en Florida.

Segundo, porque es la primera multinacional que manifiesta interés en una operación de este tipo, que viene siendo administrada por el Estado o por empresas locales para negocios puntuales.

Me impactó ver al gigante...

El Grupo México se expandió al calor de las privatizaciones de la década de 1990 en ese país. Jorge Larrea Ortega, fundador y padre del actual presidente, Germán Larrea, pasó de la construcción y las empresas metalúrgicas al sector minero y luego integró esa operación con el servicio carguero, que adquirió vida propia y se convirtió en una rama del negocio independiente, con clientes como Ternium, en México, y Amazon, en Florida.

Germán Larrea Mota Velasco dirige la empresa desde los 90 y fue el responsable de la expansión del grupo hacia la infraestructura y el sector ferroviario. Es la segunda fortuna más grande de México, con un patrimonio estimado en más de u$s 28.000 millones, según Forbes. A diferencia de Slim, las crónicas periodísticas lo envuelven de misterio: pocas apariciones públicas y una vida más bien reservada.

Lejos de los flashes, armó un gigante que reportó ingresos por más de u$s 16.000 millones en 2024, de los cuales u$s 3300 millones provinieron de su segmento ferroviario. Su familia controla los destinos de la empresa al retener el 40% de las acciones. El propio chairman detenta un 19% adicional. Entre los accionistas minoritarios se cuentan Blackrock y JP Morgan.

La intención de participar en la privatización de los trenes cargueros abrió los ojos de las autoridades libertarias.

La rosca por los pliegos de la privatización

La licitación está en manos de dos funcionarios, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas, Diego Chaher, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.

Esto les quedó claro a los emisarios de Larrea que visitaron oficinas del Ministerio de Economía, la fortaleza de Toto Caputo, para manifestar interés y avisarles a los funcionarios que el esquema de privatización que presentaron en público sería contraproducente para la operatoria integral que quiere obtener el grupo. Nadie en el equipo íntimo del ministro parece estar muy al tanto de lo que se discute sobre la operación carguera.

Como viene contando Antonio Rossi en Letra P, la relación entre ambos referentes no es del todo armónica. Núñez responde a Santiago Caputo y llegó a Trenes luego de haber trabajado para Jorge Neuss en la consultora GC Fintech. La interna tiene más capítulos: conviene prestar atención al trabajo de Rossi en estos días.

Los primeros intentos de licitar el sistema carguero fallaron, justamente, por deficiencias técnicas en la desintegración vertical que promueve el Gobierno.

El Ejecutivo planteó, en el decreto 67 de febrero de 2025, un esquema para vender el material rodante propiedad del Estado, en un remate público. Usaría esos recursos para mejorar la infraestructura ferroviaria. Además, la concesión de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, mediante licitación internacional, y la del uso de los talleres, con otra licitación.

Tras algunos reparos técnicos -por ejemplo, la decisión insólita de Núñez de contratar consultoras externas para un trabajo que podrían haber hecho especialistas del sector público-, el Gobierno hizo trascender que los pliegos se publicarían en las próximas semanas.

El RIGI y una zona gris

GMEX espera que la desintegración vertical que surge del decreto sea formal, pero que una empresa se pueda presentar en todos los renglones de la licitación y ganarlos. A cambio, promete una inversión de u$s 3000 millones “para empezar a hablar”, le dijeron sus allegados a Los Perfiles del Poder, el newsletter semanal de Economía de Letra P (suscripción gratis, acá).

Ese monto contemplaría los trabajos para mejorar la infraestructura y el material rodante de las líneas San Martín y Belgrano, pero no Urquiza, cuya licitación quedaría para más adelante.

Ayala, el ceo de GMXT, no ocultó que quieren blindar esa inversión con el RIGI. “Queremos ver la licitación, entender cómo va a funcionar. Todos queremos la certeza jurídica y eso lo podría dar el RIGI”, le dijo a La Nación.

El RIGI abre la ventanilla cambiaria y de estabilidad impositiva a empresas que inviertan más de u$s 200 millones en determinados sectores, incluida la infraestructura, pero hay una zona gris: la reglamentación incluye en el régimen a “la construcción” de estructuras y redes de transporte vial, pero no habla explícitamente de concesiones.

Fuentes del sector privado entienden que podría subsanarse con otro decreto; otros actores, que el Congreso debería enmendar la norma si el Gobierno quisiera darle vía libre a la petición de GMEX.

Otros interesados

El puñado de interesados no es grande y otros grupos son menos ambiciosos. AGD, de Roberto Urquía, convenció a un pool de firmas agroexportadoras para competir por el Belgrano (no por el San Martín). Además de la cerealera que recientemente obtuvo la extensión de la concesión de la línea NCA hasta 2032, participarán en la propuesta Cargill, Bunge, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Por: Esteban Rafele para LetraP.com

Córdoba: Un plan para recuperar los ferrocarriles

Trenes Regionales

La propuesta del Modelo Ferroviario 5 F merece un debate honesto y, sobre todo, el compromiso del Gobierno de Córdoba implicado en la Región Centro.

Como tantos otros temas irresueltos en la Argentina, la cuestión de los trenes vuelve de manera periódica a la escena de la discusión pública. No es para menos: en buena parte del país, donde no está desmantelado, el sistema funciona mal. Ofrece servicios poco eficientes y deficitarios.

Sin embargo, en vez de impulsar gestiones concretas que apunten a recuperar el sistema, la recurrencia del tema en la mesa de discusiones parece servir únicamente para comprobar que el problema no sólo sigue existiendo sino que se ha agravado.

Estación Alta Gracia (Córdoba) Línea Mitre

Si bien la cuestión de los ferrocarriles tiene una larga historia, 1990 es la década. Fue cuando se decidió que la mejor manera de reducir los altos costos de la red no era volverla más eficiente sino suprimir una enorme cantidad de tramos.

En consecuencia, los costos logísticos se acrecentaron mientras vastas áreas del país quedaban incomunicadas y pueblos enteros comenzaban a extinguirse.

Vale citar como ejemplo de la ceguera de unos y otros lo ocurrido en el corredor de Sierras Chicas, donde la vía férrea existente fue cubierta por la traza de la avenida Padre Luchesse, liquidando la posibilidad de articular un transporte que vinculara el área con Córdoba capital.

Algún gobernador y no pocos intendentes deberían explicar cómo fue que no entendieron que estaban sepultando la obra de quienes muchos años antes habían pensado en un futuro tal como ellos no podían imaginar.

La presentación, días atrás, del Modelo Ferroviario 5 F, articulado por la Asociación Intermodal de América del Sur, el Foro por el Tren Cordobés y la Universidad Nacional de Córdoba, es una propuesta de retorno a las fuentes en la que han intervenido Gobierno, legisladores, intendentes, productores y académicos. Propone un modelo rentable de concesión a 99 años en cuatro grandes áreas para el transporte integrado de cargas y de pasajeros.

Como pilar de la propuesta destaca el concepto de que la reducción del sistema agranda los costos y lo torna inviable, mientras que si se lo amplía se invierte la ecuación costo-volumen.

Esa ecuación resulta obvia en la industria, pues no bien los productos salen de la fábrica, los costos se elevan. El transporte en camiones a través de rutas en mal estado implica mayores demoras y mayores gastos, lo que también impacta en toda la cadena de comercialización.

Sin dudas, cuando se decidió desmantelarla, la red ferroviaria argentina era cara y generaba constantes conflictos gremiales, pero las décadas posteriores demostraron que la solución resultó aún más costosa para la vida económica del país

Por ese motivo, la propuesta del Modelo Ferroviario 5 F merece un debate honesto y, sobre todo, el compromiso del Gobierno de Córdoba implicado en la Región Centro. La provincia se vería ampliamente beneficiada si se materializara un proyecto de esta naturaleza.

Sería, por otra parte, un acto de estricta justicia que gobiernos de hoy hagan algo por enmendar los errores de gobiernos de ayer.LAVOZ.com

“Los compañeros se van por los bajos salarios”

Gremiales

Rubén ‘Pollo’ sobrero advierte el desguace de los ferrocarriles en el conurbano. Más de 400 dejaron el Sarmiento por los sueldos licuados por Javier Milei.

El huracán desatado por Javier Milei sobre los ferrocarriles argentinos continúa arrojando números rojos. Según datos sindicales, sólo en la Línea Sarmiento renunciaron más de 400 empleados por bajos salarios. En total, más de 4 mil empleados perdieron su empleo en las distintas empresas de trenes. Un combo que se completa con más de una decena de servicios finiquitados con la excusa de la rentabilidad que volvieron a dejar ciudades sin conexión.

Rubén ‘Pollo’ Sobrero detalla a Buenos Aires/12 “los sueldos fueron bajando tanto que los compañeros se van solos”. Hoy en día, un operario cobra de básico menos de 700 mil pesos, que sólo crece con sumas que pueden ser o no ser remunerativas. “Hace 15 años los ferroviarios eran uno de los cinco gremios mejores pagos y hoy está bajo la línea de la pobreza”, subraya el secretario general de Unión Ferroviaria en la seccional Buenos Aires oeste, opositor a la conducción central.

Dirigente de la Izquierda Socialista y excandidato a gobernador bonaerense en 2023, advierte que el gobierno libertario desarrolló un plan para reducir la planta de empleados en el ferrocarril de 24 mil a menos de 20 mil. “Ya pasamos ese número ampliamente”, sostiene. Si se toman los datos públicos, ante el cierre de la firma Trenes Argentinos Capital Humano en 2024 que dejó 1.388 empleados en la calle, las múltiples bajas en Sosfe, la operadora de los trenes en el conurbano, combinado con los retiros y salidas acordadas ante la cancelación de varios servicios de larga distancia, cerca de 4.500 ferroviarios quedaron en la calle.

Y eso, según Sobrero, trae consecuencias. Semanas atrás descarriló un tren sobre la Línea Sarmiento que une el oeste de la provincia con la Capital Federal. “Varios directivos de la empresa están preocupados porque también sufren la baja de los salarios, y el servicio no es bueno y hasta es peligroso”, subraya sobre el incidente sucedido a la altura de Liniers que no trajo ninguna víctima fatal. “Si el descarrilamiento era 300 metros después, era peor que Once, porque ahí el tren agarra velocidad, a 50 kilómetros por hora, entonces vuelca”, señala.

Hoy, dice, mermaron los controles y el mantenimiento en el marco de una estrategia de Milei que apunta a las privatizaciones. “Es la peor decisión, porque con los privados tuvimos los peores diez años de los trenes que terminó con la tragedia de Once”, recuerda Sobrero. Por eso, desde su mirada, la mejor opción es darles la empresa a los trabajadores y permitir una administración técnica alejada de los vaivenes políticos que “un día quieren el soterramiento, al otro un bajo nivel y después nada”.

Aniquilando el ferrocarril

Desde las estimaciones oficiales, un día de semana puede llegar a mover más de 1,5 millones de pasajeros entre todas las líneas del ferrocarril que recorren el conurbano bonaerense. Según los datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el Roca mueve la mayor cantidad de pasajeros con más del 35 por ciento. Lo sigue el Sarmiento con más del 23. El resto se reparte entre el Mitre, el San Martín, Urquiza y el Belgrano Sur y Norte.

Las observaciones de Sobrero respecto al funcionamiento del servicio en el AMBA advierten que, al día de hoy, continúa en uso tecnología de señalamiento que data de 1923. Además, se combinan sistemas y piezas inglesas, estadounidenses, francesas y alemanas, entre otros orígenes. “Te muestra que todo es parche, sobre el parche y más parche”, remarca.

Pero si hay una estructura que Milei se dedicó a desconectar es el ecosistema de ramales que conectan al interior bonaerense. Desde que asumió La Libertad Avanza, la provincia de Buenos Aires perdió el servicio a Pehuajó, el tren turístico entre Mercedes y Tomás Jofré, el expreso a Rosario, el servicio a Pinamar y le dio el tiro de gracia al ramal Bahía Blanca que semanas atrás cerró la puerta de su histórica estación.

Al día de hoy, sólo quedan tres servicios de larga distancia activos. Son Mar del Plata, Junín y Bragado. En total, ocho trayectos fueron dados de baja en la provincia y una docena a nivel nacional si se toma, por ejemplo, la pérdida del tren a Mendoza. Muchas de estos ramales, como Pinamar o Mendoza, fueron recuperados durante la gestión de Martín Marinucci en el Ministerio de Transporte durante el gobierno del Frente de Todos.

Hoy, al frente de la misma cartera, pero a nivel provincial, trabaja y analiza en un plan que posibilite a la provincia diseñar un camino para poder administrar los servicios de larga distancia. Incluso, en el momento que Milei finiquitó el tren a Pinamar, la Provincia realizó las gestiones correspondientes para hacerse de la posibilidad de gestionar el servicio, pero la Nación no lo autorizó.

¿Cuál es la salida?

Al igual que durante su campaña a gobernador, Sobrero explica que la estrategia que debe implementarse es la asignación de la empresa a los trabajadores y configurar un “directorio obrero”. Desde su experiencia, sostiene que los recambios de gobierno dilapidan cualquier esperanza de planes a mediano y largo plazo, un eje fundamental para pensar el ferrocarril que necesita de inversiones de gran escala.

Pero, para aminorar problemas de costos, el dirigente de izquierda sostiene que todos los sectores del ferrocarril deben estar bajo la tutela de los trabajadores, tanto el transporte de pasajeros como el de cargas. Hoy, las cargas están concesionadas, principalmente a empresas cerealeras. “Con lo que se ganaría con el transporte de cargas, en el conurbano viajarían todos gratis”, asegura el sindicalista.Página12.com

Logística, la gran deuda

Actualidad

La combinación de carreteras, ferrocarriles, vías fluviales y puertos debe permitir la movilidad eficiente de grandes volúmenes de mercancías desde las zonas productoras hasta los puntos de exportación.

La logística es un elemento fundamental para el éxito de un país dedicado a la exportación de commodities, especialmente cuando se trata de territorios extensos con grandes desafíos geográficos y de infraestructura como Argentina. 

Una logística eficiente permite reducir costos, mejorar la competitividad internacional y garantizar la calidad de los productos hasta su destino final. Creo que, en esto, todos estamos de acuerdo.

Una red de transporte robusta y multimodal es esencial. La combinación de carreteras, ferrocarriles, vías fluviales y puertos debe permitir la movilidad eficiente de grandes volúmenes de mercancías desde las zonas productoras hasta los puntos de exportación.

Es crucial invertir en mantenimiento y ampliación de rutas, especialmente aquellas que conectan regiones con puertos marítimos. En esto es posible que también todos estemos de acuerdo, pero nada se hace para lograr algo parecido a lo planteado. 

El cuello de botella del Puerto local es la logística. Una red de rutas con más de 50 años de antigüedad sin mejoras, en estado deplorable. Este es un punto crítico a mejorar rápidamente para permitir el flujo de más de 2 mil camiones diarios que ingresan a las terminales portuarias.

El ferrocarril, la llave maestra de toda infraestructura logística, tiene una red de conexión portuaria privilegiada, que la conecta con todos los sectores del país que tiene vías férreas.

En los 140 años transcurridos desde la llegada del ferrocarril al Puerto, poco se ha hecho en mejorar la infraestructura de vías, y sí mucho en la cancelación y desmantelamiento de ramales que abastecían a la estación marítima. En material rodante, salvo en lo que hace a urbano en el AMBA, no se han incorporado nuevas locomotoras desde los 60 en que entraron las GM y las  ALCO.

La capacidad técnica de los argentinos hace que estos equipos sigan funcionando bien, con reparaciones y cambio de motores.

De hecho, Ferroexpreso Pampeano reconstruyó 2 locomotoras abandonadas y hoy traccionan los trenes graneleros. 

Nuestra región tiene una inmensa zona de captura para exportaciones, desde la Patagonia hasta la cordillera y el NOA. Por la profundidad de su ría, el Puerto de Ingeniero White es una unidad estratégica en el entramado agroexportador que se puede ampliar con muy poco a otros productos.

Pero si no se actúa prontamente en mejorar sustancialmente las redes ferroviarias y las rutas nacionales y provinciales que convergen a él, comenzará a perder protagonismo y ventajas económicas.

Debemos recordar que el fatídico temporal de marzo de este año destruyó puentes y obras de arte en las rutas, y, por primera vez, dañó los preciados trayectos ferroviarios que convergen al Puerto. 

Llama la atención la falta de decisión y fuerza del entramado dirigencial de la ciudad para reclamar por aquello que sellará su futuro. Por el contrario, se está dejando que la ciudad se vaya aislando lentamente por falta de accesos confiables.

La obra de acceso Sur a los puertos, iniciada hace 3 gobiernos es una de las peores imágenes que muestra nuestra ciudad en cuanto a abandono y falta de poder político local para lograr su finalización. 

En cuanto a la logística de almacenaje, desde 2016, en que Dreyfus amplió su planta de de Galván, no se han registrado otras obras para ampliar la capacidad.

La logística ideal para un extenso país exportador requiere una visión integral que combine infraestructura moderna, tecnología avanzada y procesos eficientes.

Solo así se podrá garantizar la competitividad global, la reducción de costes y la satisfacción de los mercados internacionales, consolidando la reputación del país como proveedor fiable y de calidad.DiarioLaNueva.com

Trenes y Trencitos

Cartas de Lectores

El vaciamiento de Trenes Argentinos es una realidad. A las cancelación y pauperizacion de los servicios de pasajeros de larga distancia y regionales, y a la "sobrefacturación de obras" en la "emergencia ferroviaria" que no es tal en servicios metropolitanos. 

Ahora vuelve un clásico de la "coacción y vacíamiento de los ferrocarriles y empresas del estado" que son los "Retiros Voluntarios" que desde los 6 años de antigüedad para arriba.

Lo grave es que no lo leerán, ni oirán, ni verán en ningún medio de comunicación esto de los "Retiros Voluntarios" en la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas en sus tres Líneas Belgrano,San Martín y Urquiza.

Esta empresa estatal ferrviaria, con equilibrio financiero que ha recibido inversiones importantes en material tractivo y rodante (llámese locomotoras, vagones, máquinas herramientas y equipos de taller) Infraestructura (vías, puentes, playas, desvíos, cargaderos etc.) y ramales nuevos y mejorados, comienza a las puertas de una elección general legislativa nacional el despojo del mejor capital de una empresa, que es el humano y son sus trabajadores . 

Mientras, como el Anton Pirulero, cada cual atiende su juego. A esta película yo ya la ví y no termina bien. 

¡Díos salve a la Argentina!. Un abrazo grande 

Adalberto Pardales

adalbertopardales1950@gmail.com

Talleres de Tafí Viejo. La oportunidad de desarrollar un polo tecnológico e industrial

Cartas de Lectores

En una nota del portal elDiarioAr con fecha del mes de Mayo de 2025,  pone en evidencia del estado crítico de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán)

Solo quedan 44 empleados, en un complejo de talleres capaces de realizar reparaciones integrales de material rodante en el norte argentino.  En el marco del programa privatizador del gobierno, existe un temor cierto, que sea objeto de su posible desmantelamiento.  Los talleres forman parte de la empresa Belgrano Cargas SA y el Decreto 67/2025, abre las puertas para su traspaso a manos privadas.

El artículo 1º de la citada norma reza: Autorízase el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias. En otras palabras, abre las puertas para la pérdida de un valioso patrimonio para el desarrollo.

El invertir en la modernización y recuperación de nuestros ferrocarriles significa lo siguiente:

•       Reducción de costos de transporte de carga y pasajeros.

•       Ahorro de energía por menor consumo de combustible por igual carga.

•       Reducción del impacto ambiental por el transporte automotor.

•       Desarrollo de industrias vinculadas al sector ferroviario.

•       Conectividad de poblaciones e impulso a economías regionales

•       Conexión de áreas periféricas de valor estratégico.

•       Generación de empleo calificado.

•       Impacto en la defensa nacional, al romper el aislamiento de áreas de valor estratégico, creación de polos de “atracción geopolítica”.

Los talleres tienen 22 hectáreas y en su momento generaron empleo para unas 5.000 personas. En los buenos tiempos, se fabricaron vagones tanto de carga como de pasajeros, incluso locomotoras.  El gobierno militar del 76 cerró las instalaciones y recién en 1983 con la llegada de la democracia, durante la presidencia del Dr. Raúl Alfonsín, fueron reabiertos teniendo una dotación de 200 empleados. En los 90, las instalaciones volvieron a languidecer. En 2003, de la mano del ex presidente Néstor Kirchner, con un centenar de empleados, la planta volvió a funcionar. Lamentablemente su potencial nunca fue explotado.

Estamos frente un conjunto de instalaciones con 80.000 m2 cubiertos con edificios adaptados para diversos trabajos industriales. Estos recursos, a pesar del estado en que se encuentran, luego de años de falta de inversiones, pueden ser de suma utilidad no solo para que los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo puedan seguir con sus funciones para los cuáles fueron creados, sino servir de base para un parque industrial y verdadero polo de desarrollo para el norte argentino.

Convertir a los Talleres de Tafí Viejo en un Parque Industrial y Tecnológico

Los talleres para ser preservados, deberían ser transformados en un Ente Autárquico, siguiendo el modelo del Ente de Promoción Industrial de La Cantábrica, creado por ley en la Provincia de Buenos Aires. El marco legal propuesto debería contener los siguientes aspectos:

       El Ente de Promoción Industrial, con carácter de entidad autárquica, con capacidad de persona jurídica del Derecho Público y del Derecho Privado.

       El Ente tendría como objeto la radicación de establecimientos industriales y productivos en general, dentro de los límites del Parque Industrial Tafí Viejo, formado por las actuales instalaciones donde funcionan los talleres ferroviarios.

       Garantizar el funcionamiento de los talleres ferroviarios dentro del parque industrial.

       Régimen de incentivos fiscales para la radicación de inversiones.

       Articulación con universidades y centros de investigación.

       Incubadora de empresas.

El Ente propuesto no solo administrará el parque industrial, sino brindar una serie de servicios:

       Seguridad

       Infraestructuras.

       Servicios de electricidad, agua, gas, telecomunicaciones, etc.

       Asesoramiento técnico legal para habilitación, funcionamiento de empresas en el parque, provistos por universidades nacionales, municipio, provincia y/o la Nación.

       Asesoramiento en la gestión de Proyectos de la mano de instituciones universitarias, centros de investigación, etc.

       Incubadora de empresas y proyectos tecnológicos.

       Servicio de limpieza, recolección de residuos.

       Servicio de empleo a través de programas de pasantías articulada con el municipio y la provincia.

       Mano de obra calificada.

       Espacios de estacionamiento, almacenamiento.

Los parques industriales traen ventajas, tales para la instalación de oficinas, espacios administrativos, estacionamientos y sistemas de almacenamiento, accesibles a centros de consumo.  Los parques industriales promueven el crecimiento del empleo en las zonas aledañas e impacta en su mejora, generando un efecto “derrame” en los centros urbanos cercanos a estos emprendimientos. Además, facilita el interés de inversores externos, por los servicios disponibles y niveles aceptables de seguridad.  En los parques industriales podemos ubicar empresas que se complementan. El producto terminado de un sector específico puede ser la materia prima de otro. Dado que ambas industrias estarían ubicadas dentro del mismo espacio,  reduciendo sustancialmente costos de transporte. La existencia de instalaciones y servicios ya instalados, reduce los costos de inversión para la puesta en funciones de un emprendimiento productivo. En muchos casos para PyMEs es una ventaja

La Provincia de Tucumán tiene pendiente la creación de una Zona Franca, que podría articularse con el parque industrial propuesto, facilitando la importación de bienes e insumos para el desarrollo de dicho complejo.

En lo referente al sector ferroviario, la red operada por Belgrano Cargas  SA, tiene casi 5.000 km, que requieren fuertes inversiones, con su impacto en el desarrollo del denominado “Gran Norte Argentino”.  La creciente  demanda mundial de alimentos, como también el potencial minero, demandan la  necesidad de una red de transporte adecuada, donde el ferrocarril ofrece  ventajas en materia de costos de fletes, además del impacto para las  economías regionales. En un estudio realizado por la Universidad de San  Martín,  consideró que la reconstrucción de la red ferroviaria, requerirá  adquirir 280 locomotoras y 19.000 vagones adicionales a la flota existente. 

Esto es una ventana de oportunidad para plantas industriales como los  Talleres de Tafí Viejo, para participar activamente en dicho proceso,  llevando a cabo tareas de recuperación, reparación, modernización como  construcción de material rodante.  Esto podría beneficiar a las empresas  que se radiquen en el Parque Industrial propuesto.

Nuestros ferrocarriles tienen un enorme potencial para el desarrollo  nacional. Su reconstrucción, no solo impacta en la generación de empleos,  mejorar la competitividad de las economías regionales, sino que conforma  una maniobra geopolítica para el desarrollo de las periferias del país,  reducir la vulnerabilidad de los vacíos estratégicos. La inversión en  recuperar la red ferroviaria, implica la posibilidad que los talleres que languidecen, puedan transformarse en centros de generación de empleo,  además de recuperar ciertas capacidades industriales.

Esperemos que este humilde aporte, sirva para reflexionar que existen  caminos para pensar sobre un nuevo modelo de desarrollo, para que nuestra  querida Argentina rompa con las pesadas cadenas del subdesarrollo y  dependencia.

Jorge Alejandro Suárez Saponaro

Abogado – Magíster en Defensa Nacional

carpintero_jorge@yahoo.com.ar

Acto en la ciudad de Lobos por la Asociación Civil Salvemos al Tren

Acto Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Civil Salvemos al Tren nos informa que el día sábado 09 de Agosto del corriente año se reúnen en la plaza 1810 en la ciudad de Lobos (Provincia de Buenos Aires) e invitan a todos y todas las personas que quieran defender al ferrocarril.

Dicha reunión se realiza con la consigna: ¡BASTA MILEI! - NO A LA PRIVATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES

Proyecto de tren minero entre Neuquén y San Juan depende de recuperar la traza ferroviaria a San Rafael (Mendoza)

Proyectos Ferroviarios

Por estos días se dio a conocer un ambicioso proyecto de ferrocarriles que apunta a unir Neuquén con San Juan aprovechando el fuerte impulso que tienen estas dos provincias linderas a Mendoza.

El proyecto conocido como “Meridiano 68” es una alternativa para aprovechar todo el potencial que muestran los “vecinos” pero, visto desde el lado mendocino, es una alternativa para recuperar las conexiones ferroviarias de la provincia, especialmente en la zona Sur.

Es que el proyecto apunta a salir desde Jachal hasta Albardón, cruzar San Juan y Mendoza para llegar al norte de Neuquén, en una propuesta que se suma al proyecto del consorcio “Unión Pacífico” que apunta a llegar con el ferrocarril desde La Pampa hasta el sur mendocino.

El proyecto quedaría inmerso en una zona de alta producción como es la minería sanjuanina y los proyectos como Potasio Río Colorado y Vaca Muerta.

El Trazado 

Desde San Juan el trazado ingresa a Mendoza por Caucete y Palmira, llegando hasta la estación Lencinas.

Desde allí toma el ramal a Monte Comán hacia el sur que permitiría conectarse con General Alvear donde el proyecto se integra con Unión Pacífico, hacia San Rafael, Malargue, San Luis, La Pampa y Buenos Aires.

La novedad es un ramal que salga desde Alvear hacia el Río Colorado pasando por Pata Mora y Potasio Río Colorado para llegar hasta Rincón de los Sauces, Añelo, Loma Campana (Vaca Muerta) y continuar hasta Cutral-Có y Plaza Huincul, Neuquén, donde se enlazará con el sistema ferroviario existente hacia Zapala, la Zona Franca, el Valle del Río Negro y Bahía Blanca.

En principio esto será beneficioso para la industria minera, pero también está previsto para movilizar los productos de como vinos, aceite, aceitunas, pistacho y cales.

Es que el proyecto también deja abierta la posibilidad de desarrollar ferrocarriles hacia Chile, ya sea por Pino Hachado, por Pehuenche o Las Leñas.

Si bien la carga es la principal ambición, los trazados también serían utilizables para tráfico liviano como pasajeros y turismo. Se calcula que la inversión necesaria es de más de 1.500 millones de dólares para todo el sistema.ViñasFM.com