Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó una línea de crédito de US$ 300.000.000 en el marco de un proyecto de cooperación técnica bajo el nombre de “Inversión privada y desregulación para modernización del transporte en Argentina”, destinado especialmente a la privatización del sistema ferroviario. El modelo aplicado, recuerda a los errores de la década del 90, agregándose que no existen incentivos para la expansión de la red como de inversiones, que se traduzcan en mejoras en el material rodante, infraestructura y recuperación de ramales abandonados.
El citado organismo internacional, en sus informes, relativo al sistema de transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana, reconoce la necesidad de instrumentar un mecanismo de subsidio. Por ende resulta contraproducente implementar un sistema de gestión privada, cuando requiere el aporte del Estado para su operación, en un contexto donde el discurso está centrado en reducir drásticamente el gasto público. El problema, creemos es de carácter ideológico – político. En numerosas partes del mundo, incluyendo Estados Unidos, comprendieron el rol del ferrocarril en el transporte de pasajeros, reviste el carácter de servicio público y por ende es gestionado por agencias estatales.
En el caso del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) tiene 800 km de vías férreas, donde operan líneas que transportan unos 1.5 millones de pasajeros diarios. Según trascendió el BID plantea un plan que propone segmentar la red en unidades de negocio diferenciadas: la operación de los trenes, el mantenimiento de la infraestructura de vías, la gestión de estaciones y la explotación comercial de los predios ferroviarios. El fundamento de la privatización reside en la incorporación de un concesionario privado introduce incentivos directos por calidad de servicio: la retribución de la empresa estará ligada al cumplimiento estricto de las frecuencias y a la mejora en la experiencia del pasajero.
Se observa en las publicaciones favorables a la privatización de la red metropolitana de ferrocarriles, falta de una lectura crítica del proceso privatizador de la década del 90, siendo emblemático el caso TBA y la línea Sarmiento. En el Congreso fue presentado un proyecto de ley por el bloque Unión por la Patria, para impedir la privatización de las empresas Trenes Argentinos y Trenes Argentinos Cargas (que gestiona las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano), siendo uno de los principales fundamentos, la falta de funcionamiento de la Comisión Bicameral Permanente de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones. El último informe remitido por el Poder Ejecutivo a dicho organismo resultó insuficiente como sostienen quienes impulsan el citado proyecto de ley.
El peculiar sistema de privatizaciones, por lo trascendido en medios de comunicación, no exigirá a los concesionarios la realización de inversiones en infraestructura – ni reactivaciones de ramales/tramos fuera de servicio – las obras quedarán a cargo del Estado y se pagarán con la venta de vagones y locomotoras (por su valor se recaudará poco, pero es un gran negocio para empresas especializadas en comercio de chatarra). En otras palabras, se vuelve a un esquema donde la Nación seguirá subsidiando. La inversión privada es mínima. El esquema aplicar sería una concesión en tres lotes separados: vías e inmuebles aledaños, talleres y material rodante. En el caso de este último, se llevará a cabo por medio de venta mediante remate público, sin ponderar la posibilidad en los casos que sea factible
Los potenciales interesados en la privatización de los ferrocarriles, quieren que el Estado asuma la compra de material rodante nuevo. Entonces ¿Dónde está el ahorro fiscal que busca el gobierno con las privatizaciones? El argumento es que los privados no podrán recuperar lo invertido en el largo plazo, en el caso que asuma la responsabilidad de adquirir material rodante nuevo. En otras palabras un capitalismo que no está dispuesto asumir riesgos de ninguna especie.
Por otra parte, el gobierno eliminó del presupuesto 2026, la adquisición de 200 coches eléctricos de origen chino, con financiamiento del Banco de Desarrollo de China por US$ 236 millones, siendo el objetivo ser el reemplazo de las formaciones Toshiba de la Línea Roca. También fue cancelado, a pesar del contrato firmado en el marco de la emergencia ferroviaria, la compra de 50 locomotoras chinas. Obras de importancia para el sector cargas como la circunvalación ferroviaria en Santa Fe, con financiamiento chino, también quedaron paralizadas, como las obras de mejora de las vías de los ramales CC y C15 de la línea Belgrano.
Otro ejemplo del recorte de inversiones, fue la cancelación del ramal Haedo – Caseros, con un recorrido de 8 km, utilizando vías pertenecientes al ferrocarril General San Martín. En mayo de 2025 fueron desmantelados los apeaderos. El proyecto tenía entre sus objetivos, vincular las universidades de La Matanza (UNLaM), Tres de Febrero (UNTREF) y Tecnológica Nacional (UTN), aprovechando la traza existente del servicio del Tren Roca a Temperley, conectando a tres líneas metropolitanas. En 2023 se llevaron a cabo con éxito las pruebas correspondientes. Incluso fue anunciado el inicio de la operación en septiembre de ese año, algo que nunca ocurrió.
El proyecto hubiera permitido conectar tres líneas, ofreciendo una alternativa de transporte directo y rápido para miles de vecinos que utilizan colectivos para unir Caseros y Haedo.
El sector cargas – en el marco del proceso privatizador - también excluido la obligación de inversiones en infraestructura y material rodante. El Decreto 67/2025 prevé la privatización de la empresa estatal Belgrano Cargas Sociedad Anónima, mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.
Surge de la normativa la ausencia de incentivos para la inversión, modernización y expansión de la red ferroviaria, agregándose la liquidación de la empresa Belgrano Cargas, la falta de mención de la ley 27.132 de reactivación de ferrocarriles, especialmente su artículo 2º inciso c: La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte, como también la ley de Participación Pública Privada. El modelo privatizador por ejemplo marginaría a PYMES como potenciales usuarios de la red (se estima que casi el 99% de las empresas, disponen solo del camión como oferta de transporte). Creemos desde nuestro modesto entender que el modelo de concesión debe ser “integrado” (infraestructura, material rodante, etc.), además de una serie de ventajas fiscales para el concesionario, impulsando la inversión.
En este contexto, la empresa Nuevo Central Argentino logró prorrogar la concesión hasta 2032. Al parecer otros operadores privados como Ferropampeano y Ferrosur, seguirían el mismo camino.
Es indudable que el proceso descripto no toma nota de la dolorosa experiencia de la década del 90, el régimen jurídico de Participación Pública Privada, ni la denominada “Ley Mitre” que abrió las puertas a la inversión privada a gran escala en el ferrocarril, con su impacto en el desarrollo para el país.
El ferrocarril, herramienta geopolítica de integración y desarrollo nacional.
La Argentina cuenta con una estructura económica orientada a la exportación de materias primas, tanto productos del sector agropecuario, como también forestales, minerales y energía. La expansión de las denominadas potencias emergentes, incrementan sustancialmente la demanda de alimentos y minerales. China e India, como los países del bloque ASEAN (Asociación de Naciones del Sudeste de Asia) emergen como grandes actores y mercados ideales para la producción de alimentos argentina.
Ello demanda contar con un sistema que reduzca sustancialmente los costos de flete. El ferrocarril se transforma en una poderosa herramienta para conectar a precios competitivos las economías regionales con los grandes centros globales de consumo, presentándose la oportunidad para su reconstrucción, expansión y como herramienta geopolítica para promover la cohesión nacional, además de la integración de vacíos de interés estratégico con las áreas más desarrolladas del país.
La experiencia del régimen de Participación Público – Privada, no es algo nuevo en nuestro país. Durante la presidencia de Bartolomé Mitre, aplicó este concepto para el desarrollo del sector ferroviario. Los bancos británicos ofrecieron créditos para la construcción de ferrocarriles. Algo inviable por la situación del país de encarar obras de complejidad, unido a la posibilidad de hacer frente a los pagos de los créditos que fueran otorgados. El gobierno nacional optó que los créditos fueran otorgados a compañías británicas, por su conocimiento y capacidad para la gestión de proyectos de envergadura como era la construcción de líneas férreas.
El gran desafío que Argentina era un país con escasa población y escasa producción, era en principio un riesgo inviable para las empresas ferroviarias extranjeras. Entonces, el Estado argentino garantizó una rentabilidad del 7% sobre las inversiones ferroviarias. Por ejemplo, si las empresas ganaban el 4% el estado compensaba con un 3%. Un aspecto central era el concepto de completion risk o sea el riesgo de la construcción era asumido plenamente por el concesionario.
El rendimiento era garantizado por el Estado solo cuando la obra estuviera terminada. En su libro El Gran Cambio. Del estado de “malestar” al Estado de Bienestar de Guillermo Laura, nos dice que el ferrocarril Rosario – Córdoba demoró seis años en su construcción. La autopista construida en el mismo trayecto muchos años después, bajo gestión totalmente estatal, demoró 19 años.
El sistema de concesión del entonces Ferrocarril Central Argentino, a pesar que obligó al gobierno a subsidiar la explotación, los primeros quince años del contrato, fue una garantía para que la empresa no quebrara, pero permitió que la llegada del ferrocarril impulsara las economías regionales, conectándolas con los grandes mercados globales de aquel tiempo. La expansión de la frontera agropecuaria impulsó el desarrollo de cientos de pueblos, la llegada de millares de inmigrantes y altas tasas de crecimiento económico. Los ferrocarriles fueron una poderosa herramienta de integración nacional.
En el momento de su nacionalización, las líneas férreas tenían más de 47.000 kilómetros, más de 30 de talleres especializados y una potente industria asociada (llegando a ser la más avanzada de América latina), movilizando más de 530 millones de pasajeros y millones de toneladas de cargas. Los planes de “racionalización” como el Larkin de los 60 o durante el gobierno militar generó el cierre de numerosos ramales (entre 1976 a 1980 se cerraron más de 500 estaciones) con sus consecuencias sociales y económicas.
A pesar del daño, gran parte de la red sobrevivió. La catástrofe vino en los 90, estimándose de unos 17.000 km en funcionamiento – y 18.000 km inactivas – donde la mayor parte es empleada por trenes de carga que transportan unos 15 millones de toneladas anuales, equivalente a un porcentual residual, frente al 90% en manos del transporte automotor, que utiliza rutas con escaso mantenimiento, con su impacto en la seguridad vial y costos asociados.
Las ventajas del ferrocarril son innegables. Un tren puede movilizar 1200 toneladas, o sea el equivalente de 50 camiones. En un estudio realizado por la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional señaló lo siguiente:
• La capacidad de tráfico de una vía férrea medida en volumen es 17 veces más que el de la ruta.
• Una locomotora moviliza una carga determinada sólo puede ser reemplazada por 50 camiones, que a su vez consumen 3.5 veces más de combustible.
• 1 litro de combustible puede mover una tonelada de carga en camión 67 km, en ferrocarril 127 km.
• un solo camión contamina 30 veces lo que una locomotora.
a) Como el sector privado puede impulsar el Ferrocarril.
El estado de las finanzas del Estado, pone en evidencia, que su capacidad de financiar la reconstrucción del ferrocarril es limitada. Existe una notoria incapacidad de generar “stock” que permita pagar obras como las ferroviarias, que requiere de importantes recursos. Estamos ante un Estado que si es rico en “flujo” o sea recauda mucho dinero, pero fagocitado por el gasto público y una deuda siempre creciente, ello no impide adoptar medidas para securitizar un flujo determinado y afectarlo al repago en el largo plazo de una gran obra construida con financiamiento privado.
Esto demandará un régimen jurídico adecuado, garantizando estabilidad y seguridad tanto para el Estado como para el sector privado que llevará a cabo las obras. En este contexto, sin ninguna duda la Argentina precisa desarrollar un mercado de capitales y movilizar el ahorro nacional hacia inversiones de impacto estratégico, impulsando el crecimiento económico.
La ley 27.328 de Participación Pública Privada, en su artículo 18 señala: Las obligaciones de pago asumidas en el marco de lo establecido en la presente ley por la contratante, podrán ser solventadas y/o garantizadas mediante: a) La afectación específica y/o la transferencia de recursos tributarios, bienes, fondos y cualquier clase de créditos y/o ingresos públicos, con la correspondiente autorización del Congreso de la Nación;
b) La creación de fideicomisos y/o utilización de los fideicomisos existentes.
En este caso se podrán transmitir, en forma exclusiva e irrevocable y en los términos de lo previsto por el artículo 1.666 y siguientes del Código Civil y Comercial de la Nación, la propiedad fiduciaria de recursos tributarios, créditos, bienes, fondos y cualquier clase de ingresos públicos; con la finalidad de solventar y/o garantizar el pago de las obligaciones pecuniarias asumidas en el contrato, con la correspondiente autorización del Congreso de la Nación;
c) El otorgamiento de fianzas, avales, garantías por parte de entidades de reconocida solvencia en el mercado nacional e internacional y/o la constitución de cualquier otro instrumento que cumpla función de garantía, siempre que sea admitida por el ordenamiento vigente. Esto permitiría por ejemplo, la emisión de bonos, cuyo pago estará garantizado por la afectación de parte de la recaudación tributaria en el largo plazo. Esto podrá ser factible con el desarrollo de un mercado de capitales, que permita canalizar el ahorro. Chile tiene una interesante experiencia en la emisión de Bonos de Infraestructura para financiar grandes obras, destacándose que este mecanismo tiene entre sus objetivos que la obra sea entregada en tiempo y sin sobrecostos, en los términos que fije el Estado.
Los citados bonos podrán ser emitidos por el Estado o los concesionarios, con el respaldo de la obra terminada y habilitada para su uso. Una vez finalizara la obra y entregada “llave en mano” se pagará con Bonos de Infraestructura, destacándose una serie de aspectos:
• Garantía soberana.
• Régimen fiscal con incentivos para su adquisición, como los bonos emitidos por el Estado.
• Plazo de 30 años.
• Posibilidad, según la circunstancia y característica de la obra, la garantía de organismos internacionales de crédito.
• Un adecuado marco normativo que ofrezca resguardos para proteger a los tenedores de bonos.
En su momento, los diputados Elisa Carrió y Eduardo Conesa, inspirados en la propuesta del Dr. Guillermo Laura de la Red Federal de Autopistas, presentaron un proyecto de ley en el cual preveía el financiamiento de más de 13.000 km de autopistas con la creación de la Tasa Retributiva de Obras y Servicios de Autopistas, aplicable sobre los combustibles. En dicho texto, en su Título II, preveía un plan maestro ferroviario financiado con el pago del impuesto del valor agregado, gravado sobre la tasa retributiva citada (llevado a la práctica hubiera significado cientos de millones de dólares por año). Lo recaudado sería enviado a un fideicomiso para obras a ser llevadas a cabo por el Estado como por concesionarios privados. El citado proyecto podría ser base para la reconstrucción del ferrocarril.
En 2025 se estimó que la recaudación por impuesto a los combustibles alcanzó los US$ 3.000 millones. La asignación de un porcentual, permitirá crear un flujo de fondos para financiar la reconstrucción de la red ferroviaria, incluyendo la reparación/recuperación como también la fabricación de material rodante nuevo. El modelo aplicable sería que las empresas de combustibles actuarían como agente de retención y transferirían los recursos a un fondo fiduciario, responsable del pago a los contratistas. No habrá intermediación del Estado. Los recursos llegaran al concesionario una vez habilitada la obra.
El régimen de concesiones ferroviarias debe volver a sus fuentes, con adaptaciones a la realidad actual, destacándose promover un modelo integrado, con unidades de gestión regionales; crear condiciones para que PYMES, puedan beneficiarse del transporte ferroviario; la intermodalidad; incentivos fiscales, orientados al desarrollo de una industria ferroviaria (facilitando la importación de insumos para la producción de material rodante y tractivo), con su impacto en la generación de empleo en el interior del país, además de beneficiar a micro, pequeñas y medianas empresas.
La implementación de bonos de infraestructura, impulso a fondos de inversión a interesarse en el desarrollo ferroviario, significaría canalizar el ahorro nacional para generar empleo y desarrollo del país, contribuyendo a la expansión y crecimiento de la economía.
El desguace del ferrocarril, se tradujo en pobreza, pueblos fantasmas, desempleo, migraciones internas que alimentaron barriadas donde el hacinamiento y miseria son moneda corriente, además de incrementar la vulnerabilidad de áreas de valor estratégico. Existe un andamiaje legal, talento, que debidamente movilizados podrán en el mediano plazo, transformar la vasta red ferroviaria argentina en una poderosa herramienta para sacar a nuestro país del subdesarrollo y abrir las economías regionales a los grandes mercados del mundo. Atentamente.
Jorge Alejandro Suárez Saponaro
Abogado – Magíster en Defensa Nacional
