Jujuy: Tren de la Quebrada: Denuncian que "usan a los chicos políticamente para promocionarlo"

Trenes Turísticos

Vecinos advierten que los viajes gratuitos que el gobierno ofrece como parte de su "plan de responsabilidad social empresarial" son en realidad una estrategia para encubrir la falta de demanda.

Una decisión acertada que tomó el Gobierno provincial en torno al tren turístico de la Quebrada, fue invitar a alumnos de escuelas primarias y secundarias de la provincia, como así también a centros y asociaciones de adultos mayores a que puedan conocerlo y hacer el recorrido de forma gratuita, considerando que aún para los jujeños el costo del pasaje del tren ($10 mil), pese a ser el mas bajo, es muy elevado y solo algunos pocos pueden afrontarlo.

Hasta el momento varias instituciones han podido acceder al servicio a través de esta modalidad la cual, según expresó el titular del Ente del Tren Solar de la Quebrada, Juan Cabrera, lejos de ser una herramienta “de promoción del producto, se trata de una estrategia que se enmarca en el plan de responsabilidad social empresarial”. 

Lo llamativo es que, para poder hacer el viaje, en el caso de los estudiantes, se les solicita una autorización firmada por los padres que habilita a hacer uso de la imagen de sus hijos para ser difundida “sin límite de medios de comunicación”, cediendo los derechos intelectuales para emitir las imágenes captadas en canales de televisión abierta y/o cerrada, cable, internet y todo otro medio de comunicación.

Esto, solo hace pensar en una nueva incongruencia en la que incurre el Gobierno provincial, dejando al descubierto que la real intención de estos viajes gratuitos sí tienen una finalidad de promoción y difusión del producto turístico en medios nacionales e internacionales.

Esta situación fue repudiada por un vecino de Tilcara, José Luis, quien confirmó que a su sobrino desde la escuela se le requirió dicha autorización firmada para poder participar del viaje gratuito en el tren. 

"Es lamentable, los hacen subir a los chicos, les sacan fotos, y después los usan políticamente; no entiendo cómo el Ministerio de Educación se presta para esto".

Una estrategia para encubrir la falta de demanda

Por otra parte, el vecino consideró que esta gratuidad no deja de ser una estrategia para mantener en movimiento un producto turístico que no tiene demanda. 

"El tren sube y baja vacío, alguna vez hay una o dos personas que viajan; solo están los policías que cuidan la estación. Esa es la realidad, nosotros lo vemos todos los días".

Y es que el costo del pasaje no solo es elevado para los jujeños, sino para los turistas también quienes deben pagar 40 mil pesos por persona para hacer el recorrido, lo que representa para una familia tipo unos 160 mil pesos. A esto se suma la escasa presencia de visitantes en meses de temporada baja.

Hace unos meses una emprendedora de Maimará, Fabiola Ortiz, relataba este mismo escenario: “el tren funciona a un 20%. Hay días en que lo ves parado y no hay nadie esperándolo para ir a otro pueblo. Los turistas dicen que el precio es impagable para un visitante nacional; quizá para los extranjeros”. 

La realidad está a la vista y no hace mas que desmentir las cifras alentadoras de las que se jactan los funcionarios de turismo y del propio Ente del Tren Solar de la Quebrada, que no son tales.JujuyalMomento.com

Privatización de trenes: Exministro de Infraestructura de Javier Milei advirtió que puede terminar en "fracaso"

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El exministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, sostuvo que puede ser "inviable o impracticable". Difundió una serie de recomendaciones para evitarlo

El exministro de Infraestructura de Javier Milei, Guillermo Ferraro, advirtió este jueves que el proceso de privatización para el sector ferroviario puede terminar en "fracaso". Para evitarlo "hay que tener en cuenta algunos temas centrales que pueden hacer viable o impracticable el proyecto", afirmó.

"Desde la disolución del Ministerio de Infraestructura, el tema de la política de transporte y en particular el destino de la operación ferroviaria ha carecido de una orientación estratégica", afirmó Ferraro.

El exministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro

Ferraro fue el primer eyectado del gabinete nacional en marzo, luego de que se lo apuntara como el autor de la filtración de la frase "los voy a dejar sin un peso, los voy a fundir a todos", presuntamente pronunciada por Milei sobre los gobernadores en una reunión de gabinete tras la derrota legislativa de la ley ómnibus.

En su posteo de X, Ferraro fue muy critico del modo en que se está llevando adelante la política de transporte. Afirmó que el Gobierno no conoce cómo se integra el transporte de personas, lo que genera "desconfianza en el cumplimiento de los compromisos en el momento de la transferencia de la operación".

Según contó, durante la campaña electoral los equipos técnicos de LLA trabajaron con profesionales de cada sector para "transferir al sector privado los esfuerzos de inversión y de diseño de la solución propuesta a través del sistema de iniciativa privada ('a la chilena')".

Los motivos del alerta por el anuncio de privatización del Belgrano Cargas

Según Ferraro, los detalles que se conocen hasta ahora "ponen en alerta repetir un enfoque totalmente desintegrado de la política estratégica de transporte".

"La fragmentación de las operaciones en la cadena operativa (mantenimiento de vías, de material rodante, de operación comercial propiamente dicha ,etc.) si bien tiene como correlato, la posibilidad de atraer interesados que califiquen con menor exigencia de inversión y experiencia en el negocio ferroviario propiamente dicho, también reduce el objetivo esperado para la mejora del sector ferroviario y agrega incertidumbre sobre la viabilidad del negocio, en todos o en alguno de los fragmentos, haciendo vulnerable el proceso en su totalidad", advirtió.

Criticó la idea del Open Access, ya usada en los años '90, y advirtió que "requiere un estudio profundo sobre las características y restricciones propias de la operación ferroviaria".

De insistir en ellos, según Ferraro, se podría "recaer en los fracasos del pasado, donde cada contrato ha terminado en un conflicto con el Estado, y en la reestatización de los activos involucrados".Ámbito.com

Salta: Funcionarios provinciales se reunieron con el nuevo presidente de Trenes Argentinos Cargas

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Luego de las pruebas operativas que realizó Trenes Argentinos Cargas en febrero pasado, y realizada la primera operatoria de transporte, Sergio Basich eligió a Salta para hacer su primera visita oficial.

A partir de la expansión de la actividad minera, Salta se posicionó como uno de los destinos de desarrollo logísticos más atractivos del país. En ese marco, funcionarios del Gobierno provincial se reunieron con las nuevas autoridades de Trenes Argentinos Cargas para realizar algunas definiciones sobre la estrategia comercial en relación a la amplificación del Ramal C 14.

El encuentro fue convocado por el ministro de Producción y Desarrollo Sustentable Martín de los Ríos, a partir de la visita del presidente de Trenes Argentinos Cargas Sergio Basich a Salta. Cabe destacar que es el primer lugar que el flamante funcionario visitó, que fue elegido precisamente por el potencial de desarrollo productivo y la cantidad de proyectos que tiene.

Durante la reunión se puso en valor el trabajo que viene realizando la Provincia, acompañando institucionalmente a la empresa ferroviaria, vinculándola con potenciales operadores y posibles clientes, además de las compañías mineras. Y también, facilitando el desarrollo de cada uno de los pasos del Plan Operativo que esa firma estatal concreta en este territorio. Además destacaron que el ramal C-18 se encuentra operativo y evaluaron la cantidad de carga que se transporta por esta vía.

También estuvieron presentes el coordinador de Enlace y Relaciones Políticas y ministro de Infraestructura Sergio Camacho y el ministro de Economía y Servicios Públicos Roberto Dib Ashur, que mensuraron el impacto que el paso del Belgrano Cargas tendrá en la economía y en la logística provincial cuando alcance el pleno desarrollo.

En ese sentido, Camacho valoró la importancia de tener un sistema de transporte bimodal, ya que una carga de ferrocarril ahorraría la circulación de 16 camiones. Y además conlleva la ventaja de ser un modo de transporte más amigable con el ambiente, al circular fuera de las poblaciones y generar menos emisiones de dióxido de carbono.

De los Ríos señaló que si bien la expansión minera fue el principal atractivo para la reactivación del C 14, la visión del gobernador Gustavo Sáenz es acercar esta modalidad de transporte  a todas las cadenas productivas. Y también explicó la importancia de lograr la conexión con Chile para poder llevar toda la producción del NOA a la región de Antofagasta.

“Esto que comenzamos a trabajar articuladamente hace tres años, hoy se convierte en realidad”, destacó el funcionario.

En relación al proyecto Nodo Logístico Güemes puntualizó que se trabaja en la configuración de un esquema comercial con mayor aporte del sector privado.

Participaron en el encuentro: el subsecretario de Industria Carlos Mateo, el coordinador institucional del proyecto Nodo Logístico Nicolás Sivila, el consultor Francisco Sotelo, y miembros del directorio de Trenes Argentinos Cargas.HolaSalta.com

FASE es nuevo miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) informa que fue nombrado como miembro de la región América Latina de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la asociación global que regulariza y estandariza normativas del sistema de transporte ferroviario a nivel mundial.

Al respecto, el Presidente de FASE, Damián Contreras, celebró la incorporación al organismo y expresó que “formar parte de la Unión Internacional de Ferrocarriles es una cuestión estratégica para el desarrollo ferroviario en la región y el país por la generación de oportunidades para el sector junto a los principales actores de la industria en el mundo”.

“Esta organización es reconocida como la voz global de la industria ferroviaria y representa los intereses de sus miembros en diversos foros internacionales y organizaciones gubernamentales. Esto nos va a permitir participar en debates y negociaciones a nivel mundial y ayudar a promover el desarrollo y la mejora continua de la infraestructura y los servicios ferroviarios en Argentina”, finalizó Contreras.

La adhesión de la empresa líder del holding estatal ferroviario argentino fue aprobada en la última Asamblea General del organismo internacional, llevada a cabo el pasado 7 de julio de 2023.

Nuevos sectores se vuelcan a los trenes de carga, que en este 2023 transportan un 40% más de productos de las economías regionales

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Una amplia variedad de rubros encuentran en el espacio que el sector agroindustrial dejó vacante por la sequía una forma de optimizar sus recursos logísticos. Región por región, los productos que se suben a los vagones en un año en el que esperan que el volumen total trasladado en trenes de carga supere los 8 millones de toneladas.

En lo que va del año las formaciones de Trenes Argentinos Cargas transportaron 2.884.005 toneladas de carga, lo que permite proyectar que al cierre del año el volumen total será mayor a 8 millones de toneladas.

De acuerdo con el último informe presentado por el ministerio de Transporte de la Nación, Trenes Argentinos Cargas (TAC) está desarrollando una activa estrategia que está permitiendo que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, por lo que se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro.

Así, el transporte de productos de las distintas economías regionales por medio de trenes de carga creció un 40% con respecto a 2022.

El transporte por tren de productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% en comparación con 2022 y un 180% si se lo compara con el año 2019, último año antes del impacto de la pandemia.

En lo que va de 2023, rubros como consumo y áridos marcaron una progresión positiva respecto a períodos anteriores, en medio de un año atípico a causa de la sequía que impactó en el transporte de granos.

Poniendo el zoom sobre los áridos, categoría de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros, la cantidad transportada alcanza 1,2 millones de toneladas, un 8% más en la comparación interanual y un aumento del 107% respecto de 2019, antes del impacto de la pandemia de Covid-19.

Según puntualizaron desde Transporte, “prueba de esta diversificación es la habilitación a lo largo de esta gestión de 28 puntos de carga y descarga sumado a la incorporación de 25 clientes”.

Otros productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% versus 2022 y otro 180% comparado con 2019. En tráfico ascendente, lo que abarata el flete y optimiza el uso del material rodante, se transportaron a esa región del país bebidas y minerales varios; ambos con registros positivos en relación con años anteriores.

Por su parte, la mercadería para consumo interno proveniente de Cuyo multiplicó su carga desde 2019, pasando de 24 mil toneladas acumuladas entre enero y mayo a más de 112 mil para el mismo período en lo que va del año en curso.

Dentro de esta categoría, se destaca el transporte de cemento, vino, jugo, agua mineral y vino que tiene como destino las provincias de Mendoza, San Luis, San Juan, Buenos Aires y Santa Fe. Por último, el ministerio informó: “En la categoría carga general, se destacó el rollizo de pino que circula por la Mesopotamia con un incremento del 71% en comparación con el acumulado de los primeros cinco meses de 2022”.

El impacto en las economías regionales

De los casi 3 millones de toneladas de carga transportadas en lo que va del año las economías regionales ocuparon un lugar importante, con un crecimiento del 40% en la cantidad de productos trasladados.

En ese sentido, para el ministerio de Transporte “la diversificación de productos fue clave en un momento crítico como la sequía. El transporte de granos representa un gran volumen y la mala cosecha afectó el transporte de carga”.

“Se implementó una estrategia que permite lograr que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, de esta manera se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro”, señaló la cartera que conduce Giuliano.Dinamicarg.com

La renovación ferroviaria en manos de dos cuestionadas empresas chinas

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Quindao Sifang y China Railway, firmas estatales de dudosos antecedentes y cuestionadas en varios países del mundo, fueron contratadas por el Ministerio de Transporte para mejorar las líneas Belgrano Norte y Urquiza.

Se encuentra en imprenta el décimo libro de mi autoría, que será presentado el próximo 10 de mayo en la Feria del Libro de la Ciudad de Buenos Aires.

Bajo el título de "El hambre del dragón", y tras una investigación de más dos años, intento mostrar cómo la República Popular China avanza en su estrategia de dominar el planeta.

En ese escenario, preocupar ver como con bombos y platillos el Gobierno anunció que la empresa China Railway International Group CO. LTD. (CRIG) participará junto a Trenes Argentinos Infraestructura en la modernización y electrificación del Belgrano Norte. A su vez, CRRC Quindao Sifang CO. LTD SRL (CRRC) será la encargada de desarrollar mejoras en el proyecto de la línea Urquiza, en un trabajo también coordinado con Trenes Argentinos Infraestructura.

En los dos casos, se trata de empresas estatales controladas directamente por el Partido Comunista Chino que han sido fuertemente cuestionadas en diversos países.

En junio de 2019, el Banco Mundial inhabilitó por nueve meses a China Railway por conducta indebida en el marco del Proyecto de Mejora del Corredor de la Autopista Este-Oeste en Georgia.

En Perú, la Contraloría General de la República, cuestionó que la licitación de construcción del nuevo hospital Manuel Núñez Butrón de Puno, haya sido adjudicada a China Railway, aunque no tuviera experiencia en estos temas.

Las obras nunca arrancaron con lo que se generó un enorme perjuicio a la población.

En lo que sí fue rápido y eficiente el consorcio chino fue en pedir un adelanto al Gobierno Regional de Puno de u$s 30,6 millones en concepto de compra de materiales y a cambio solo dejaron contenedores oxidados y desperdicios.

También en Perú, la firma fue denunciada porque en consorcio con la empresa local Grupo CCA pudo hacerse de millonarias obras del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) bajo la presidencia de Pedro Castillo.

Asimismo, la denuncia impulsada por la empresaria Sheily Segura, mostró como China Railway y CCA subcontratan a empresas peruanas de menor envergadura para que se encarguen de la obra, envíen personal de trabajo y toda la logística para luego no hacerse responsables de los pagos.

China Railway también registró inconvenientes en Bolivia. Los trabajadores la denunciaron por el "constante maltrato que sufren de parte de los gerentes. Además, dirigentes despedidos no fueron readmitidos", según informó el diario Los Tiempos.

Pese a que se registraron alrededor de 500 quejas en cuatro años, aún no hay sanción para la empresa estatal china.

A esto se suma que dos ex dirigentes fueron despedidos luego de un paro de trabajadores. En su momento, el Ministerio de Trabajo se comprometió a atender su situación, pero finalmente los gremios no tuvieron respuesta positiva.

La construcción de la Línea 7 del Metro de Santiago de Chile también trae polémica. La obra, encargada a China Railway, puso bajo amenaza la arboleda centenaria del Parque Forestal, uno de los pocos pulmones verdes de Santiago. Junto a este reclamo, los detractores cuestionan la veloz adjudicación de la obra y que la misma no se haya suspendido mientras está en discusión el proyecto.

En África, la Auditoría Financiera del Estado de la República del Congo (RDC) le exigió a Pekín el pago de 16.000 millones de euros tras denunciar incumplimientos en el acuerdo de infraestructuras suscripto entre los dos países en 2008.

El acuerdo obligaba a las empresas estatales chinas Sinohydro Corp y China Railway la construcción de carreteras y hospitales a cambio de una participación del 68% en Sicomines, una empresa conjunta de cobalto y cobre con la minera estatal del Congo, Gecamines.

El informe presentado por la Auditora estima que el país no recibió de China una compensación adecuada por la explotación de sus reservas minerales. De acuerdo con el documento, publicado por Bloomberg, los socios chinos desembolsaron solo unos 820 millones de euros en concepto de financiación de infraestructura durante los últimos 14 años en obras que "en su mayoría, no han tenido impacto visible en la población".

En el caso de Quindao Sifang, los trenes del Metro de Singapur fabricados por la estatal china presentaron grietas en las cajas de sus vagones y en componentes estructurales clave, por lo que 35 unidades fueron devueltas en marzo de 2020, según reveló FactWire.ElCronista.com

España: La Alianza Europea de Corredores Ferroviarios reclama a Europa cambios en su visión del transporte de mercancías por ferrocarril en la Península Ibérica

Exterior

Redacción Cronica Ferroviaria

La Alianza Europea de Corredores Ferroviarios informa que el pasado 23 de Diciembre se publicó en el BOE, la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria. Una estrategia que “llega con ocho años de retraso, desde que en la Directiva 2012/34 del Parlamento Europeo, por la que se establece un espacio ferroviario Europeo único, indicaba en su artículo 8.1 que los Estados miembros, tenían que publicar “una estrategia indicativa de desarrollo de la infraestructura ferroviaria destinada a satisfacer las necesidades futuras de movilidad por lo que respecta al mantenimiento, renovación y desarrollo de la infraestructura a más tardar el 16 de diciembre de 2014 y también publicada con retraso en relación con la obligatoriedad que marcó al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la Ley 38/2015, del Sector Ferroviario de publicar la Estrategia”, como destaca Salvador M. Galve, presidente de la Alianza Europea para el desarrollo de Corredores Ferroviarios.

Desde la Alianza “valoramos positivamente el hecho de que por fin se haya desarrollado y aprobado esta Estrategia, del todo necesaria en el ámbito del transporte ferroviario, sin embargo, es necesario hacer notar una serie de deficiencias y ausencias en su redactado, que se han apreciado en el análisis que hemos realizado de la misma, la Asociación Alianza Europea para el desarrollo de Corredores Ferroviarios.”, aclara Galve.

Tanto la Directiva como la Ley antes mencionadas, impone que la Estrategia cubrirá un período de al menos cinco años y sin embargo, desde la fecha de su aprobación hasta el 2026, apenas se cubren 4 años, si ya de por si el plazo inicial de 6 años que en teoría debía de comprender y que abarcaba desde el 2021 al 2026, se considera un plazo muy corto si se quiere considerar estratégico, debido a la duración de los procesos de tramitación y ejecución de los proyectos ferroviarios y que en este sector debería de ser al menos de 10 años y que además lo lógico es que al menos coincidiera con el plazo establecido para la Iniciativa Mercancías 30, así como con lo establecido por el Parlamento Europeo, para que como muy tarde el 31 de diciembre de 2030, esté finalizada la Red Básica de la Red Transeuropea de Transportes TEN-T.

Excesivas carencias

Se destinan unas inversiones de 24.200 M EUR para el periodo 2021-2026 cuando ha sido aprobada en diciembre de 2022 y además no se detallan las actuaciones concretas, tramos sobre los que se prevé actuar, programa, plazos de ejecución y calendario de las actividades y proyectos que se van a realizar, ni la descripción específica de las inversiones, ni los medios necesarios para obtenerlas.

No se detallan los criterios que se utilizarán para la priorización y selección de los diferentes proyectos que se enmarquen en la Estrategia, ni plazos para su ejecución.

En el documento de la Estrategia, en el análisis DAFO tanto de Consideraciones Generales sobre la Red como en las de Transporte de Mercancías, no aparecen en el cuadro de debilidades, la escasez de conexiones transfronterizas, y que provocan los actuales cuellos de botella existentes para el transporte de mercancías transfronterizos a/y desde el resto de Europa, y en particular con Francia y por tanto no se tiene en consideración el proyecto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, integrado en el eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-Zaragoza-Huesca-París, denominado Corredor Central que ya figuraba en la Decisión N.o 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, que se establecía como uno de los proyectos prioritarios el denominado Eje 16, que lo definía como Eje ferroviario de mercancías.

La TCP, básica para el transporte sostenible y eficiente 

La Travesía Central de los Pirineos (TCP) es una infraestructura básica para la eficiencia, sostenibilidad y resiliencia del tráfico de mercancías, que forma parte de la Red Global Transeuropea de Transportes TEN-T y que por tanto figura como requisito del Parlamento Europeo, para que esté finalizada en 2050, de la que el Ministerio de Transportes ni siquiera ha decidido un trazado definitivo y menos aún un proyecto constructivo de la infraestructura necesaria (a pesar de que la Agrupación Europea de

Interés Económico Travesía de Gran Capacidad Pirineos formada por ADIF y SNCF- Réseau ha realizado los estudios de alternativas de los siete posibles trazados de la Travesía en los que se realizaron los análisis técnicos).

Infraestructura sin la cual sería imposible lograr el objetivo marcado por la Iniciativa Mercancías 30 que permitiera elevar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías hasta el 10% en 2030 (estrategia que todavía no ha sido definida por el Gobierno). La TCP es un complemento necesario a los otros dos Corredores Europeos que discurren por España, el del Atlántico y el del Mediterráneo.

Es evidente que con las actuales infraestructuras fronterizas no será posible lograr el objetivo del 10%, teniendo en cuenta además la capacidad absorbida por el aumento de tráfico de los trenes de viajeros, que ya en 2019 se incrementó en un 2,4%. Por tanto, no es posible técnicamente plantear ese incremento del transporte de mercancías ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto de Europa por las limitaciones que provoca el uso de tráfico mixto de pasajeros y mercancías y la saturación actual de los pasos transfronterizos.

Sería deseable que, tanto por parte de las autoridades europeas como de los Gobiernosde España y Francia, se concretasen con urgencia los aspectos indicados, definiesen prioridades y solventasen las deficiencias que hemos detectado en la Estrategia.

La importancia del Ferrocarril para la minería de San Juan

Nota de Opinión

Por: Rodolfo Sergio Ortíz Addamo (para Crónica Ferroviaria)

La Provincia de San Juan en mediano y corto plazo definiría la estrategia de transporte de sus concentrados mineros hasta el puerto.

De realizarlo en tren por la Línea San Martin, serían formaciones de 60 vagones diarios, debiendo contar con unos 300 vehículos ferroviarios.

En la punta de camión y ultima milla, entre la mina y la estación ferroviaria de transferencia serían necesarios unos 100 equipos portacontenedores entre camiones y toritos.

Este movimiento demandaría unos 800 contenedores mineros. Este equipamiento abriría una excelente oportunidad de trabajo para las empresas metalúrgicas nacionales que fabrican y comercializan unidades para el transporte de carga.

La oportunidad seria mayor si dichas empresas fabricaran los bastidores o chasis de vagones espina portacontenedores (40 pies, 60 pies, 80 pies) para que luego fuesen ensamblados con sus respectivos bogies integrales, frenos, enganches, etc., en los distintos talleres ferroviarios de material rodante.

De este modo crecería el ferrocarril, la industria metalúrgica y la logística intermodal Argentina.

Trenes Argentinos Cargas firma un convenio para fortalecer la conectividad logística en la Provincia de Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Cargas informa que junto al Ministerio de Planificación e Infraestructura Pública de la Provincia de Mendoza firmaron un acuerdo de cooperación para implementar acciones destinadas a favorecer la conectividad logística intermodal de la provincia considerando la importancia estratégica de su integración con el sistema ferroviario nacional.

"Atentos al crecimiento de las economías regionales y al desarrollo productivo y con un claro espíritu de colaboración, la rúbrica entre Daniel Vispo, presidente de TAC, y el titular de la cartera ministerial mendocina, Mario Isgró, materializa la transversalidad de las respectivas agendas de trabajo, que promocionan la vinculación, la colaboración y la concertación entre los diversos actores económicos", manifiestas desde TAC.

(Izq.) Ministerio de Planificación e Infraestructura Pública de la Provincia de Mendoza, Mario Isgró, (der.) Presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo

Durante el encuentro, ambos funcionarios se comprometieron a armar equipos de trabajo que confeccione un plan estratégico regional que permita organizar y planificar estudios y acciones necesarias para la integración del sistema ferroviario nacional y multimodal en la provincia de Mendoza, con el objetivo de favorecer las economías regionales y a la integración federal a nivel logístico. Cabe destacar que este proyecto incluirá inversiones que acompañarán el crecimiento de las actividades productivas con impactos directos e indirectos en las industrias, empleo y el comercio de insumos.

En tal sentido Vispo manifestó al momento de la rúbrica: “Este tipo de acuerdos son validaciones y estímulos a nuestra labor diario, que es llevar más ferrocarril a más zonas productivas de nuestro país”, al tiempo que agregó: “Un centro multimodal en Mendoza es sumamente estratégico porque permite que el tren y el camión participen de forma complementaria con una misma finalidad: facilitar el transporte de los productos de las economías regionales a nivel local e internacional.”

Con ese espíritu de integrar las líneas de cargas del San Martín y el Belgrano a esa matriz productiva es que se ha conformado un equipo de trabajo multidisciplinario que prestará recíproca colaboración en el asesoramiento técnico de actividades, de proyectos y programas de estudio con el dictado de cursos, seminarios, investigaciones y cualquier otra actividad que pudiera surgir con el fin de fortalecer y desarrollar las cadenas de valor logísticas y productivas de la provincia de Mendoza.

Mendoza: Claves para entender la urgencia del tren trasandino

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Es legítimo el deseo de las regiones fronterizas de impulsar ideas para que sus pasos limítrofe tengan su propio tren. El tiempo podrá madurar los indicadores de sustentabilidad para que cada paso con aspiración ferroviaria vaya logrando avances en su factibilidad. Alcanzar la concreción de proyectos de mejora en los pasos trasandinos dependerá de la evolución de las condiciones estratégicas de sus zonas de influencia con infraestructura básica vial carretera, hasta que en algunos casos se den las condiciones que ameriten incluir el modo ferroviario.

Esta visión de movilidad integradora es la que debe primar en las grandes decisiones políticas binacionales; conectividad multimodal ferrovial no excluyente con visión de largo plazo. En el presente se sostienen iniciativas de impulso a la recuperación de los servicios ferroviarios en la provincia de Mendoza, en particular, el Ferrocarril Trasandino Central (FCTC) por el Paso Cristo Redentor. Dada su privilegiada localización y su excelente conectividad, debe considerarse la validez de los estudios que sobre el FCTC están desarrollados y vigentes, con sus factibilidades completadas, certificadas por consultores internacionales y aprobadas por órganos competentes a nivel nacional de ambos países; estos estudios son imprescindibles para iniciar las obras y poner en marcha los servicios a corto plazo.

Sobre la traza actual, los servicios regulares del Ferrocarril Trasandino corrieron por el Túnel Caracoles desde 1910. Con mayor razón el FCTC puede operar en el siglo XXI con máxima eficiencia, sin la necesidad de la ayuda de cremalleras tal como está demostrado en los estudios específicos que fueron requeridos para su aprobación, además de asegurar el servicio ininterrumpido libre de colapsos por causas climáticas durante todo el año.

Se prevé aumentar progresivamente la capacidad instalada inicial de transportar 5,3 millones de toneladas anuales, para acompañar el sostenido crecimiento de la demanda, con la incorporación de nuevos tramos de doble vía y las mejoras que actualmente ofrecen los avances tecnológicos para el transporte de graneles, contenedores, semirremolques y camiones completos. A ello se sumaría la incorporación de trenes regulares de pasajeros para viajeros y turistas.

Contrariamente a la actual tendencia ferrovial mundial, la decisión de optimizar el Corredor Bioceánico Central se inclina por la conexión vial carretera excluyente, sin ferrocarril. Esta opción constituye un verdadero desatino de planificación a corto, mediano y largo plazo. Esta desacertada decisión conceptual incluye la eliminación de los rieles en las obras de ampliación del Túnel Caracoles, originariamente creado para el Tren Trasandino. La oportuna reposición de vías con alta capacidad de carga implicaría una inversión insignificante con relación al costo de las obras que están en ejecución financiadas por el Banco Interamericano de Desarrollo BID. 

El futuro verificará los errores evitables del presente y se impondrá la necesidad de incorporar el ferrocarril para acompañar con servicios ágiles, eficientes y económicos, el creciente aumento de la demanda sin los riesgos de colapsos invernales de la carretera. Cambiar la visión planificadora contribuirá a mejorar las decisiones políticas en la optimización de los recursos de conectividad.Carlos de Jong para MDZ.com

La importancia del Corredor Bioceánico Ferroviario

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Córdoba y su ubicación estratégica. Virtudes y realidades de un proyecto clave para la provincia.

Desde que asumió la presidencia pro témpore de la Región Centro en abril pasado, el gobernador Juan Schiaretti retomó la idea de construir un corredor bioceánico ferroviario que incluya a Córdoba en su trayecto. Este proyecto no sólo significa la unión entre dos océanos como extremos de vinculación al mundo, sino también la integración dentro del continente de las regiones que atraviesa y relaciona.

En el desarrollo de ese proyecto interviene el Colegio de Ingenieros Civiles de la Provincia en aspectos de plena incumbencia. La finalidad es lograr un espacio con una infraestructura intermodal de transporte que facilite el flujo y movimiento de bienes y personas y permita concretar a menor costo las operaciones de comercio interior y exterior a través de una comunicación entre el Atlántico y el Pacífico. Este corredor estará ubicado en la denominada “medialuna fértil” del Mercosur, será íntegramente de transporte terrestre y permitirá la integración a través de las principales actividades económicas de Argentina, Brasil y Chile. La presencia de la provincia de Córdoba, es fundamental, por la infraestructura ferroviaria existente del ferrocarril General Belgrano.

La conexión ferroviaria que vincula Córdoba-Jesús María-Deán Funes-Cruz del Eje-Serrezuela-La Rioja- Aimogasta-Tinogasta-Paso de San Francisco y los puertos de Chañaral y Caldera en la región de Atacama (Chile) puede ser activada mediante la reconstrucción de 480 kilómetros de vías existentes y la ejecución de 420 km de vías nuevas. Estos puertos de aguas profundas, al tener terminales de carga para cereales, permitirán a Córdoba y Santiago del Estero exportar sus granos de una manera más rápida, segura y económica hacia la región Asia-Pacífico. En pruebas realizadas en el tramo Córdoba-San Francisco, los trenes de carga desarrollaron una excelente performance, con vías en buenas condiciones de conservación. Las posibilidades del cruce del río Paraná por el Túnel Subfluvial, o por el futuro puente que se proyecta entre Santa Fe y Paraná, está latente y permitirá la vinculación hacia la frontera con Brasil. Entre ese país y Argentina se utilizará el puente Paso de los Libres-Uruguayana, sobre el río Uruguay, único paso para el transporte ferroviario. Desde allí hasta Porto Alegre no se requieren grandes inversiones para adecuar los ramales ferroviarios existentes.

Integración para disminuir costos

Los mercados asiáticos y brasileros son los principales polos de exportación de la provincia de Córdoba. Los costos de fletes ferroviarios son un 60 por ciento menores que los del transporte carretero, lo que hace que con el solo cambio de modo de transporte se reduzca el precio de los productos transportados desde un 25 por ciento hasta un 40 por ciento. En un escenario regional de integración global, es menester plantear un sistema de desarrollo que contemple las posibilidades y necesidades para acceder a mercados locales, continentales y transoceánicos.LaVoz.com

Ministro Guerrera: "El camión avanzó en contra del tren porque distintos gobiernos abandonaron la importancia que tenía"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera fue entrevistado por la agencia Infobae y entre las distintas expresiones vertidas a las preguntas que se les hizo, expresó lo siguiente:

"Hablamos de trenes, colectivos, aviones, también el sistema de transporte fluvial de pasajeros, que está poco desarrollado en Argentina, pero que tiene un gran potencial y, por el otro lado, tenemos el transporte de carga de mercancías, donde intervienen los camiones, aviones y, fundamentalmente, los trenes", manifestó Guerrera.

"El desafío es la planificación estratégica de reorganizar el país de una manera inteligente, donde a través de nodos logísticos y de áreas de consolidación y desconsolidación de cargas, esos nodos de transporte comiencen a articular los barcos".

"Entonces, sigue diciendo el ministro Guerrera, por ahí está ese viejo concepto de que el camión avanzó en contra del tren, pero la realidad es que distintos gobiernos abandonaron la importancia que tiene el tren para el transporte de carga y el camión no hizo más que reemplazar lo que el tren iba perdiendo", contrastó.

De todos modos, subrayó que "el tren es más competitivo a partir de los 300/400 kilómetros de distancia y el camión es más competitivo dentro de esos 300/400 kilómetros. Lo que nosotros tenemos que lograr y que estamos desarrollando, a través de distintos nodos logísticos y estratégicos, es combinar ese circuito entre los 400/500 kilómetros donde es eficiente, efectivo y rentable el camión para que enganche con un tren que haga mil kilómetros y llegue al puerto, y esa mercancía sea embarcada o llegue a destino final dentro de la propia Argentina".

"Y si se trata de un puerto, pueda ir a otros países del mundo. Otras de las cosas que tenemos que hacer es: abaratar los costos logísticos que se hace, justamente, con un sistema integrado e inteligente, donde, como te decía, participa el avión, que es un sistema de transporte de carga poco utilizado en la Argentina, pero que también pretendemos desarrolla", terminó manifestando el ministro Guerrera.

MAFEX apoyará a la Pymes europeas en procesos de contratación pública internacional

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

MAFEX informa que el proyecto S-ACCESS forma parte de COSME el programa de la UE que pretende fomentar la Competitividad de las Empresas y las PYMEs. S-ACCESS tiene como objetivo fortalecer estratégicamente a las pequeñas y medianas empresas europeas para que participen en las licitaciones de contratación pública en mercados fuera de la UE. MAFEX colaborará con otros clústeres ferroviarios en la definición e implementación de la estrategia de internacionalización para EE. UU., Canadá y Noruega.

La duración del proyecto es de 24 meses, y se ofrecerá un análisis completo de los países objetivo así como servicios de formación y asesoría a PYMEs, misiones de empresas a los países objetivo, entre otras acciones relevantes para apoyar a las PYMEs en la contratación pública en los estos países. El acceso a los mercados de terceros países es esencial para las PYMEs europeas, sobre todo porque el tamaño del mercado de la UE es limitado y el crecimiento es más lento en comparación con algunos mercados de terceros países con mayores redes ferroviarias El proyecto S-ACCESS se desarrollará en dos fases, la preparatoria y la de ejecución, durante las cuales se llevará a cabo el análisis de las PYMEs reunidas en las agrupaciones de socios, así como de los mercados y los procedimientos de licitación y los procesos de contratación pública en los mercados objetivo. Estos han sido seleccionados en base a lo desarrollado previamente en el proyecto PERES y serán Estados Unidos, Canadá y Noruega.

Apoyar un proyecto centrado en las tecnologías ferroviarias europeas contribuirá a reforzar el esfuerzo de la UE hacia una economía más ecológica y digital, siempre que a través de la internacionalización apoyemos la capacidad de recuperación de las PYMEs europeas y su oportunidad de reinvertir en Europa en temas de producción y soluciones más ecológicas y en digitalización. El proyecto S-ACCESS cumple plenamente con el espíritu de la acción. Además, su capacidad para desarrollar y ofrecer un nuevo enfoque de internacionalización aplicable -con pequeños cambios (por ejemplo, la dimensión/complejidad de la integración del sistema, la referencia a las normas, etc.)- a otros sectores industriales europeos se verá facilitada por el hecho de que muchas PYMEs que operan en el sector ferroviario también desarrollan soluciones para otros sectores de carácter público, como la energía, el agua o la defensa.

Bolivia: Ferrocarril Arica – La Paz: La ruta del desarrollo

Exterior

La Cámara Departamental de Industrias de La Paz (Cadinpaz), en su estrategia de Desarrollo Industrial Sostenible del Departamento de La Paz, plantea la “inserción internacional de nuestra oferta productiva (paceña)” hacia el Pacífico. Y agrega que “un territorio global y comercialmente articulado supone construir una oferta exportable para reposicionar al departamento de La Paz en el contexto internacional”. En este sentido, reaperturar la ruta del Ferrocarril Arica–La Paz es clave y esencial para el desarrollo de nuestro departamento.   

A su vez, desde esta perspectiva, la ruta del Ferrocarril Arica–La Paz debe ser entendida en su gran acepción de generación de valor agregado pues las regiones económicas, al tener distintas líneas de producción, tendrán también distintas estrategias de mercado. Las estrategias de industrialización del departamento paceño dependen tanto del producto a ofrecer como del mercado a conquistar. En este contexto, queda claro también que la internacionalización de la oferta paceña a través de la ruta del ferrocarril Arica–La Paz, además de una eficiente integración física permite conquistar mercados externos. 

Un departamento globalmente articulado, que es la aspiración y propuesta de los industriales paceños, implica una sociedad abierta, receptiva a las nuevas tendencias logísticas, de servicios y de transportes y aportando al mundo con sus conocimientos y productividad. 

Desarrollar la ruta al Pacífico por el ferrocarril Arica–La Paz permitirá fortalecer la competitividad de: 

- Más de 36.000 industrias legalmente establecidas en Bolivia y en el caso de La Paz de más de 11.500 industrias. 

- Expandir y potenciar 650 mil fuentes de empleo industriales en Bolivia y cerca de 210 mil empleos industriales en La Paz. 

- Impulsar al 10% de la inversión privada en Bolivia (inversión industrial).

- Promover una mayor contribución tributaria. Actualmente el 17% de las recaudaciones tributarias corresponden al sector industrial. 

En nuestra Estrategia de Desarrollo Industrial Sostenible del Departamento de La Paz, la creación de las regiones económicas paceñas debe enfocarse desde la perspectiva de la continuidad territorial y de la articulación productiva organizada en complejos, cadenas y grupos. Pero no solamente debe buscarse la continuidad territorial per se, sino crear un espacio económico ampliado, con mayor productividad y con mayor oferta exportable, lo cual se fortalecerá con la conexión ferroviaria hacia el Pacífico.   

La presencia de La Paz en los mercados internaciones depende de reordenar nuestro propio territorio para gravitar hacia los puertos del océano Pacífico con mayor provecho para la economía departamental. La mirada geo estratégica de interconexión del Cono Sur con el Pacífico y la prioridad de incrementar la competitividad económica de La Paz y Bolivia para promover su desarrollo es el contexto de fondo del reinicio de actividades del Ferrocarril La Paz – Arica.  

Los industriales paceños, en consecuencia, respaldan la reapertura del Ferrocarril Arica – La Paz para impulsar el desarrollo del departamento de La Paz y de Bolivia. Nota de Opinión: Pablo Camacho es presidente de la Cámara Departamental de Industrias de La Paz.PáginaSiete.bo

España: Ouigo realiza una ampliación de capital de 2,5 millones de euros como primer paso para su crecimiento

Empresas

La compañía del operador ferroviario público francés lanza su estrategia que culminará con la puesta en marcha de 14 trenes en las vías españolas.

A pocos días de que los primeros trenes de Ouigo comiencen a surcar las vías de alta velocidad españolas, el operador francés ha dado un paso más para afianzar su posición en España. La compañía del consorcio ferroviario público francés ha realizado una ampliación de capital de 2,5 millones de euros. 

Fuentes de Ouigo han confirmado la noticia a Invertia explicando que esta ampliación "es un primer paso en la estrategia de crecimiento de Ouigo, que se materializará, en particular, en la compra de 14 trenes Duplex". Una medida que permitirá poner a pleno rendimiento a la empresa para competir en el mercado español.

Tras retrasar su puesta en marcha prevista para el pasado mes de marzo por la crisis del coronavirus, el próximo 10 de mayo Ouigo operará los primeros trenes entre Madrid y Barcelona con paradas en Zaragoza y Tarragona. De esta forma, dará comienzo su entrada en el mercado español que irá sumando frecuencias y destinos paulatinamente a medida que la demanda comience a recuperarse.

De esta forma, Ouigo comenzará con cinco circulaciones desde Madrid y cinco desde Barcelona. Los primeros trenes saldrán desde Madrid a las 7:05 horas y desde Barcelona a las 6:45. El último tren de la francesa partirá desde la capital de España a las 21:00 y desde la Ciudad Condal a las 20:45.

Zeleros desvela el vehículo con el que pretende convertir hyperloop en realidad

Este nuevo medio de transporte busca revolucionar los viajes de larga distancia con velocidades de hasta 1.000 kilómetros hora.

En este inicio, dos trayectos por sentido serán directos sin paradas entre Madrid y Barcelona, otros dos contarán con paradas en Zaragoza y uno añadirá también a Tarragona. Una apuesta por trayectos que minimicen los tiempos de viaje entre las dos capitales pero que ya van a ir añadiendo la oferta de Ouigo a la de Renfe también en otras ciudades de la principal línea ferroviaria de alta velocidad de España.

Tarifas de lanzamiento

El pasado mes de diciembre Ouigo lanzó su oferta comercial apostando por una estrategia de precios bajos. De esta forma, todos los billetes son personalizables, partiendo de una tarifa base de nueve euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje.

Además, la compañía francesa ofrece la posibilidad de agregar otros servicios. Por otros nueve euros más por pasajero, la compañía pone a disposición de los viajeros su oferta Ouigo Plus, un pack que incluye servicios extras como la elección de asiento, la posibilidad de reservar un asiento XL, añadir una pieza de equipaje adicional y conexión con el sistema de entretenimiento a bordo.

La empresa francesa ofrece también la posibilidad de agregar otras opciones como equipaje adicional por otros cinco euros, billete flexible por siete euros (cambios ilimitados hasta 30 minutos antes de la salida del tren) o viajar con una mascota en trasportín por 10 euros. Además, la compañía permite que los niños de hasta tres años viajen gratis y que los de edades entre los cuatro y 13 años viajen con una tarifa plana de cinco euros.

Así las cosas, a pocas semanas de que la competencia sea efectiva en el transporte de pasajeros por ferrocarril Ouigo afina su estrategia de arranque en España. Un camino que deberá realizar en un mercado aún muy marcado por la situación sanitaria del país por culpa de la pandemia del coronavirus.ElEspañol.com

Un paso de transformación para Alstom: finalización de la adquisición de Bombardier Transportation

Empresas

Alstom anuncia hen el día de ayer la finalización de la adquisición de Bombardier Transportation. Aprovechando su clara estrategia Alstom in Motion y sus sólidos fundamentos operativos y trayectoria financiera, Alstom, integrando Bombardier Transportation, fortalecerá su liderazgo en el creciente mercado de movilidad sostenible al alcanzar un tamaño crítico en todas las geografías e integrar más soluciones y activos para brindar un mejor servicio. sus clientes en todo el mundo.

El Grupo ampliado tiene unos ingresos proforma combinados de alrededor de 15.700 millones de euros. [1] y 71.100 millones de euros [2] acumulación combinada. Emplea a 75.000 personas en todo el mundo en 70 países, tiene capacidades de I + D incomparables y una cartera completa de productos y soluciones.

“Hoy es un momento único para Alstom y el sector de la movilidad en todo el mundo, con la creación de un nuevo líder global centrado en la movilidad inteligente y sostenible. Más que nunca, el mundo tiene que emprender una profunda transición ambiental y social para poder abordar los grandes desafíos de la urbanización, la igualdad de oportunidades para el desarrollo económico y el cambio climático. El transporte, esencial para la vida laboral y social pero con un gran impacto ambiental, está en el centro de esta transición. Nuestra responsabilidad, junto con las 75.000 personas de Alstom en la actualidad, es transformar nuestro conjunto único de activos creados por esta transacción en el habilitador de esta transformación necesaria. Nuestra responsabilidad es traer la innovación requerida para desafíos tan extremos y que todas las comunidades en todo el mundo, mientras viajan para encontrarse con sus seres queridos o para trabajar, puedan tener acceso a la misma calidad de servicio y eficiencia, mientras cuidan nuestro planeta. " dijo Henri Poupart-Lafarge, presidente y director ejecutivo de Alstom.

Un nuevo líder mundial en movilidad inteligente y sostenible

Un grupo al servicio de un mercado en crecimiento

El mercado ferroviario está respaldado por impulsores fundamentales de crecimiento, como la urbanización acelerada, las estrategias de inversión pública y el impulso mundial por la transformación ecológica y digital de los sistemas de transporte. A pesar de la pandemia, los recientes anuncios de estímulo confirman claramente el desarrollo de la movilidad sostenible y más concretamente del ferrocarril como una prioridad a largo plazo. Se espera que el mercado de fabricación de rieles crezca a una tasa compuesta anual del 2,3% para 2025 [3] 

Un mayor alcance mundial, basado en la complementariedad de los dos grupos

El Grupo tendrá un alcance comercial inigualable en todas las geografías gracias a la complementariedad de las dos empresas. Si bien el Grupo Alstom ya tenía una base de clientes bien establecida en Francia, Italia, España, India, Sudeste de Asia, África del Norte y Brasil, Bombardier Transportation brindará una fuerte proximidad al cliente en mercados estratégicos como el Reino Unido, Alemania, el Nórdicos, China y América del Norte. El Grupo tendrá ahora, en particular, capacidades muy sólidas en Europa y América del Norte, que representan aproximadamente el 75% del mercado accesible de OEM.

Como se anunció anteriormente, la sede de Alstom of the Americas tendrá su sede en Montreal, Quebec, liderando todas las operaciones en la región, además de establecer un centro de excelencia para el diseño y la ingeniería que se basará en las fortalezas bien establecidas de Québec en innovación y Movilidad sostenible.

Alstom estará aún más cerca de sus clientes y podrá aprovechar su conocimiento de la movilidad en todo el mundo para ofrecer las mejores soluciones de movilidad adecuadas para su propósito.

Una cartera completa de productos y soluciones ferroviarias, líneas de productos reforzadas

El Grupo ofrecerá a los operadores de movilidad y proveedores de redes productos y soluciones a lo largo de toda la cadena de valor ferroviaria. Al integrar Bombardier Transportation, Alstom tendrá la cartera ferroviaria más completa. En Rolling Stock, su cartera abarcará desde el tren ligero hasta los trenes de muy alta velocidad, incluyendo nuevos productos estratégicos como el transporte de personas y el monorraíl. El Grupo podrá servir a sus clientes en el espacio de Servicios con una red de instalaciones de mantenimiento más amplia y mayores capacidades de mantenimiento predictivo. Con una flota de 150.000 vehículos, Alstom tendrá la base instalada más grande del mundo, un trampolín único para expandir aún más su liderazgo en Servicios. Su línea de productos de señalización gana una escala significativa, convirtiéndose en el número 2 a nivel mundial [4] en términos de ingresos, adquiriendo capacidades tecnológicas y comerciales en mercados estratégicos, complementarios a los de Alstom.

Una huella global y equilibrada para servir a clientes en todo el mundo

El Grupo tendrá acceso a más capacidades industriales estratégicas con una huella industrial competitiva en ambos mercados maduros, como Europa Occidental, América del Norte, Australia y mercados en crecimiento, incluidos Europa del Este, México e India. Bombardier Transportation ofrece centros de experiencia para locomotoras y bogies en Alemania, monorriel y vehículos de transporte de personas en Canadá, trenes suburbanos y regionales en Francia y el Reino Unido, tracción en Suecia, junto con centros de ingeniería en los países con mejores costos en Tailandia. También trae siete empresas conjuntas bien establecidas en China. Con esas adiciones estratégicas inmediatas a la presencia ya diversificada de Alstom, el Grupo ampliado tiene acceso a una experiencia industrial más profunda y está más cerca de sus clientes. 

Capacidades incomparables de I + D para impulsar la innovación ecológica e inteligente

Alstom ya es pionera en movilidad con innovaciones líderes como el reciente tren de hidrógeno, la operación de trenes autónomos, el material rodante e infraestructura energéticamente eficientes. Al reunir cerca de 17.500 talentos de ingeniería e I + D de ambos grupos, consolidar un rico legado de 10.000 patentes e incorporar tecnologías adicionales significativas de Bombardier Transportation, por ejemplo, en mantenimiento predictivo, señalización y operaciones digitales, el Grupo podrá desarrollar soluciones en un a un ritmo más rápido y a mayor escala para hacer realidad la movilidad del mañana. Alstom está acelerando hacia su ambición: ser el actor innovador global para una movilidad sostenible e inteligente.

Creación de valor a largo plazo confirmada para todas las partes interesadas

Los clientes y pasajeros se beneficiarán de la proximidad de los empleados y los sitios de Alstom, las capacidades de innovación inigualables, una cartera integral de productos y soluciones ferroviarias y el compromiso con una entrega eficiente.

Los empleados de Bombardier Transportation se unen al Grupo Alstom a partir del 29 de enero de 2021. Estos nuevos talentos enriquecerán el perfil operativo de Alstom en todos los niveles y construirán, con los empleados de Alstom, un equipo de Alstom ágil, inclusivo y responsable.

Dado que el ferrocarril es el medio de transporte motorizado con menor emisión de CO2, el Grupo está más centrado que nunca en su ambición de descarbonizar la movilidad. Alstom reafirma su compromiso de crear un impacto positivo en las comunidades en las que opera, brindar a los empleados el mejor entorno de trabajo y experiencia, y estar en los más altos estándares en términos de prácticas comerciales responsables.

Alstom confirma su objetivo de generar sinergias de costes de 400 millones de euros sobre la base de la tasa de ejecución anual entre el cuarto y el quinto año[5] y restaurar el margen de Bombardier Transportation a un nivel estándar en el mediano plazo. Se espera que la transacción sea acumulativa EPS de dos dígitos a partir del año 2 posterior al cierre.[6] y preservar el sólido perfil crediticio de Alstom con una calificación de Baa2.

Participación y gobernanza: un nuevo accionista principal con un enfoque de inversión a largo plazo CDPQ (Caisse de dépôt et location du Québec) se convierte hoy en el principal accionista de Alstom con el 17,5% del capital social de Alstom. CDPQ está comprometida con un enfoque de accionistas a largo plazo con un sólido historial de inversión en infraestructura y activos de transporte.

Bouygues ahora posee aproximadamente el 6% del capital social de Alstom.

De acuerdo con las resoluciones aprobadas por la Junta de Accionistas de Alstom celebrada el 29 de octubre de 2020, la Sra. Kim Thomassin, en representación de CDPQ, y el Sr. Serge Godin se unieron hoy a la Junta Directiva de Alstom. El Sr. Benoit Raillard ha sido designado por el Consejo de Administración de Alstom como observador ( censeur ) a propuesta de CDPQ.

Precio y Financiamiento

El precio de referencia se estableció en 5500 millones de euros, en la parte inferior del rango de 5500 a 5900 millones de euros comunicado el 16 de septiembre.th, 2020. El producto de la adquisición se estableció en 4.400 millones de euros, que incluye el impacto del mecanismo de ajuste de efectivo mínimo basado en una posición de efectivo neta negativa de Bombardier Transportation al 31 de diciembre.S t, 2020 y otros ajustes contractuales adicionales por un importe de 1.100 millones de euros.

La adquisición fue financiada [7a través de la emisión de derechos de alrededor de € 2 mil millones completada el 7 de diciembre de 2020, y parte de la emisión de bonos senior de € 750 millones completada el 11 de enero de 2021, y por los aumentos de capital reservados en beneficio de las afiliadas de CDPQ y Bombardier Inc ., en importes totales, respectivamente, de 2.600 millones de euros y 500 millones de euros completados hoy como parte del cierre de la transacción. [8]

Próximos pasos

Alstom perseguirá y finalizará las ventas de ciertos activos del Grupo combinado de acuerdo con los compromisos descritos en el comunicado de prensa de la Comisión Europea el 31 de julio.S t, 2020. Las desinversiones cumplirán con todos los procesos sociales aplicables y consultas con los órganos de representación de los trabajadores. [9]

Alstom celebrará un Capital Markets Day en el verano.

[1 Ingresos combinados pro forma no auditados para el período de 12 meses finalizado el 31 de marzo de 2020

[2] Calculado sumando la cartera de pedidos de Alstom a junio de 2020 (€ 41,2 mil millones) y la cartera de pedidos de Bombardier Transportation a junio de 2020 ($ 33,7 mil millones convertidos a una tasa de 1,1284 EUR / USD). La cifra de la cartera de pedidos de Bombardier Transportation no se ha revisado para determinar la coherencia metodológica con la de Alstom.

[3] CAGR entre 2017-2019 y 2023-2025 para el mercado OEM - Estudio de mercado UNIFE 2020, escenario central (forma de V)

[4] Ingresos de las actividades de señalización, basados ​​en competidores en el último ejercicio fiscal disponible al público (miles de millones de euros). Todas las cifras provienen de los rellenos de la empresa competidora, el Jugador # 1 y el Jugador # 4 se completaron con estimaciones internas de Alstom; Excluyendo competidores con un enfoque principal en el mercado interno chino

[5] Post-cierre de la adquisición

[6] Después de las sinergias de costos y los costos de implementación, y antes de la amortización del PPA

[7] Los ingresos del financiamiento también contribuirán a financiar la deuda neta / posición de caja de Bombardier Transportation.

[8] La filial de CDPQ, CDP Investissements Inc., suscribió 64.680.147 nuevas acciones ordinarias y la filial de Bombardier Inc, Bombardier UK Holding Limited, suscribió 11.504.149 nuevas acciones ordinarias respectivamente a precios de suscripción ajustados de aproximadamente € 40,67 y aproximadamente € 43,46, ajuste resultante de la finalización de problema correcto el 7 de diciembre de 2020  

[9] Alstom se adherirá a sus compromisos de desinversión y comportamiento como parte de la aprobación de la adquisición por parte de la Comisión Europea. Los detalles sobre los compromisos de comportamiento relacionados con ciertas unidades a bordo y sistemas de gestión de control de trenes, incluidos los datos de contacto relevantes, están disponibles en https://www.alstom.com/obu-commitments

España: Segundo encuentro sobre liberalización del transporte ferroviario

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que el próximo 30 de Noviembre, de 17:00 a 18:30 horas, se desarrollará en formato virtual el encuentro "La Liberalización del Transporte Ferroviario: perspectivas y reflexiones sobre la competencia en el mercado". 

Dicha Fundación y la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) están coordinando con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) la Semana del Transporte Ferroviario, que se celebra del 26 de noviembre al 3 de Diciembre, a la que se ha incorporado este segundo encuentro sobre liberalización del transporte ferroviario, en el marco de los Diálogos Abiertos de Movilidad de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030. El primer encuentro sobre liberalización tuvo lugar en 2019 en la sede de la Fundación.

La Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, que guiará las actuaciones del MITMA en materia de movilidad, infraestructuras y transportes en los próximos diez años, ha establecido estos Diálogos Abiertos de Movilidad como un proceso participativo, una serie de encuentros en los que los actores del ecosistema de la movilidad puedan aportar su feedback sobre los retos que plantea la Estrategia.

El webinar organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles-PTFE cuenta con la intervención de Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, y de Alejandro Fuentes de Toro, vocal asesor de la Dirección General de Transporte Terrestre del MITMA. En el evento será presentada la publicación Manual de regulación ferroviaria. Conceptos y práctica por parte del director de la edición, Juan José Montero. Esta publicación cuenta con la firma de los expertos internacionales en regulación ferroviaria que vienen desarrollando su trabajo desde la Escuela de Regulación de Florencia (FSR) del Instituto Universitario Europeo, entidad que colabora en la organización de este seminario.

La jornada se cerrará con una mesa redonda moderada por José Carlos Domínguez Curiel, director gerente de la Fundación, y contará con la participación de Francisco Arteaga, director de Alta Velocidad y Servicios Comerciales de Renfe Viajeros, Patricia Miranda, directora de la Asesoría Jurídica de Ouigo España, Guillermo Castrillo, director de Desarrollo de Negocio de Ilsa, y Juan José Montero, profesor de la UNED y de la FSR.

Descarga del programa

La conexión al webinar y la recepción del correspondiente enlace es gratuita, previa inscripción enviando un correo electrónico a mbenito@ffe.es.

En el marco de la Semana del Transporte Ferroviario la Fundación participa, asimismo, con el seminario web “El papel de las Vías Verdes en la Movilidad Sostenible y Conectada”, organizado por el Área de Vías Verdes para el 1 de diciembre. Coincidiendo con esta Semana, se celebra el 26 de noviembre la XV Asamblea Anual de la PTFE –cuya Gerencia y Secretaría General desempeña la Fundación–, que se centrará en la I+D+i ferroviaria y los proyectos estratégicos del sector.

A tres meses de la recuperación del tramo Norte de la Línea Urquiza, crece el transporte ferroviario de cargas en la Mesopotamia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Cargas destaca que a partir de la recuperación del tramo Norte de la Línea Urquiza, se transportó en Septiembre casi 9 mil toneladas con destino y origen en la Provincia de Misiones, lo que representó el 25% de las toneladas transportadas en la línea durante el mes.

En este sentido, los números respaldan que la vuelta del tren hasta su cabecera en la localidad misionera de Garupá, luego de dos años de inactividad por haber sido abandonada por la administración macrista, fue fundamental para la reactivación ferroviaria de toda la traza mesopotámica.

Cabe subrayar que Daniel Vispo, presidente de TAC, al igual que las y los trabajadores de la línea y los clientes coincidieron en que "el regreso del tren nacional de cargas fue una decisión estratégica para lograr un crecimiento productivo en la región".

Al respecto, se detalla que durante el mes de Septiembre se transportaron alrededor de 3.500 toneladas de pasta de celulosa desde Misiones hacia la localidad de Zárate en la Provincia de Buenos Aires, mientras que las formaciones regresaron con 5.200 toneladas de cemento hacia tierras misioneras. O sea, las formaciones circularon cargadas punta a punta tanto de ida como de vuelta.

"Con el horizonte puesto en seguir ampliando la capacidad operativa se están realizando las pruebas para recuperar el flujo comercial de fibro panel de densidad media (MDF por sus siglas en inglés), que se había discontinuado con el cierre de este tramo en julio de 2018", expresa la empresa TAC. 

En lo que refiere a los productos que habitualmente se transportan en esta línea, como el rollizo de madera, "creció el volumen despachado que va desde Santo Tomé y Tapebicuá en Corrientes con destino a los puertos entrerrianos de Ibicuy para la exportación", asegura Trenes Argentinos Cargas. Asimismo, y en consonancia con la reactivación de la obra pública, TAC informa que "se registró un aumento en la demanda de las cargas de piedras, que llega a Irazusta en Entre Ríos y a la localidad bonaerense de Zárate desde Curuzú Cuatiá en la provincia de Corrientes". 

A su vez, según TAC, para acompañar estos crecimientos se están realizado obras de mejoramiento de vía en las provincias de Corrientes y Entre Ríos; y se comenzaron los relevamientos para evaluar la posibilidad de articular las cargas de las Líneas San Martín y el Urquiza que permitan unir la producción del NEA  con la zona centro y Oeste de nuestro país.

"Volvimos a Misiones porque entendemos que era una decisión estratégica, no por nostalgia ferroviaria" afirmó Vispo y agregó que: "los números y las proyecciones en crecimiento como el interés de potenciales clientes en nuestra logística muestran que es un pilar importante para dinamizar la región".

Mafex demanda un mayor impulso del ferrocarril como eje vertebrador de la movilidad sostenible

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria:

Mediante un comunicado de Mafex (Asociación Ferroviaria Española) y con motivo del Día Mundial del Medio Ambiente, solicita un mayor apoyo al ferrocarril para que sea el eje vertebrador de las políticas y estrategias de transporte nacionales e internacionales a largo plazo, tal como se recoge en el documento indicado. Para la Asociación es indispensable impulsar este transporte para alcanzar los objetivos marcados por la Unión Europea y la comunidad internacional y llegar a ser una economía neutra en carbono para el año 2050. En este sentido, cabe resaltar que el ferrocarril genera sólo el 0,5% de las emisiones totales de C02, mientras que otros modos de transporte llegan al 29,5%.

En el informe se recogen sus numerosas ventajas medioambientales, ya que es el transporte colectivo con menores emisiones por pasajero, presenta una baja tasa de siniestralidad, una alta eficiencia en capacidad y reduce las emisiones y otra serie de gases contaminantes (NOx y partículas) a la atmósfera.

Desde el punto de vista de la industria española, en la nota se resalta que "la sostenibilidad desempeña un papel determinante como "factor de competitividad", en empresas que, cada vez más, se guían por conceptos como la economía circular.

Otro de los aspectos en los que este sector español contribuye a un transporte más respetuoso con el medio ambiente es la digitalización. Esta apuesta proporciona una movilidad más atractiva e integrada, mejora la experiencia de los pasajeros, y permite a los operadores ferroviarios disponer de infraestructuras inteligentes.

Por todas estas razones, Mafex aboga por impulsar al ferrocarril, tanto de personas como de mercancías. Considera necesario que las administraciones públicas sitúen a este medio como eje de sus políticas y estrategias de transporte sostenible a medio y largo plazo y que adquieran un firme compromiso con programas de I+D+i, con planes de financiación para fomentar su desarrollo en toda la cadena de valor.

La asociación también ve indispensable ese compromiso y liderazgo por parte de la industria e instituciones para promover los últimos desarrollos tecnológicos que permitan la reducción de emisiones y una mayor, aún si cabe, eficiencia en el gasto energético en todo el proceso (diseño e ingeniería de la infraestructura, fabricación, operación y mantenimiento), apostando por las smart grids, por el uso de simuladores que faciliten una conducción eficiente y mejorando también la sostenibilidad de estaciones e intercambiadores.

Mafex estima que también es esencial que los organismos financieros nacionales e internacionales dispongan de mecanismos de financiación apropiados para asegurar políticas de movilidad coherentes que apoyen el ferrocarril.

Por último, la asociación indica que debe considerarse de manera prioritaria la red de transporte público integrado, con el ferroviario urbano e interurbano- cómodo, rápido, seguro y fiable-, como solución de movilidad inteligente y sostenible en las ciudades.

En este sentido exponen que "será necesario también integrar en este ecosistema de la smart mobility a los nuevos agentes que están surgiendo y que también tienen impacto en la movilidad".  Esto deberá llevarse a cabo bajo una perspectiva que ponga a los usuarios en el centro de los procesos ofreciendo las mejores experiencias de movilidad.  Se trata de brindar la solución más eficiente en cada momento integrando datos procedentes de varias fuentes de la infraestructura y la ciudad para una intermodalidad fácil y sencilla.

Metrovías S.A.: Con el knowhow de Deutsche Bahn, especialistas de Metrovías participaron de un programa intensivo de capacitación

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías S.A. informa que concluyó días atrás el Programa de Capacitación iniciado junto a la empresa Deutsche Bahn a través de la DB Rail Academy.

El programa denominado "Operación del Subte y gestión estratégica" estuvo a cargo del instructor DirkSchade (profesional de DB con extensa trayectoria como experto ferroviario) y contó, además, con la participación de Doreen Christmann, Consultora de Recursos Humanos y Capacitación de DB Rail Academy, institución con vasta trayectoria en el diseño y ejecución de programas formativos sobre temáticas ferroviarias a nivel internacional.

Luego de un proceso de selección exhaustivo, los 12 profesionales de Metrovías (todos ellos técnicos especialistas en distintas áreas de la operación del Subte) participaron en esta actividad de capacitación que, a partir de metodologías innovadoras, alcanzó las 100 horas de formación académica.

Como cierre de la actividad, los participantes diseñaron propuestas de mejora aplicables a la gestión del Subte, que se expusieron en la sala “Héroes de Malvinas” de la sede central de Metrovías, ante un auditorio que contó con la presencia de su Director Ejecutivo, Ing. Joaquín Acuña, y los principales directivos del Management de la compañía.

"Aspiramos a construir el futuro enriqueciendo nuestros 25 años de experiencia como operadores del Subte, con las mejores prácticas internacionales y con un fuerte compromiso con la innovación. Ese es el objetivo estratégico de nuestra asociación con Deutsche Bahn", manifestó Joaquín Acuña al iniciar la jornada.

A su turno, Daniel Pagliero, Gerente de Recursos Humanos de Metrovías, manifestó: "esta actividad tiene una valor adicional, ya que además de ser una clara muestra del compromiso de Metrovías con la operación del servicio,representa una mirada innovadora a futuro, acorde a la propuesta que  junto a Deutsche Bahn presentamos en la Licitación para operar la Red de Subte que está en curso".

Por su parte, Doreen Christmann, Consultora de Recursos Humanos y Capacitación de DB Rail Academy, explicó: "cuando iniciamos una capacitación de estas características, lo primero que hacemos es conformar un grupo multidisciplinario, integrado por profesionales de diferentes áreas de la Compañía, trabajando en conjunto con la Gerencia Operativa y la de Recursos Humanos del cliente".

Doreen agregó además que "cada participante fue entrevistado individualmente por un consultor desde Alemania con el objetivo de identificar aspectos de su perfil, formación profesional y necesidades de capacitación en campos específicos. De esta forma perfeccionamos el proceso de aprendizaje y le brindamos al profesional las herramientas que está necesitando".

Por último, DirkSchade, experto ferroviario de DB Rail Academy, manifestó: "me enorgullece formar parte de este grupo; tienen un excelente equipo técnico y una sorprendente capacidad de gestión".