Sistema ferroviario de cargas en Argentina

Nota de Opinión

Por: Unión Industrial Argentina

Desde el Departamento de Transporte y Logística de la UIA analizamos la situación actual del sistema ferroviario de cargas y el impacto que tiene en la competitividad de la industria.

El resultado es contundente: mientras el ferrocarril transporta el 20-27% de la carga en países como Brasil, México o Alemania, en Argentina esa participación no llega al 5%. Además, el 88% de la carga se mueve en camión -un medio de transporte con un costo generalizado mayor para la carga para un país tan extenso- encarece la logística de las empresas y perjudica especialmente a las economías regionales más alejadas de los centros de consumo y exportación.

Se trata, además, de una tendencia que se viene profundizando: pese a la fuerte tradición histórica del ferrocarril en el país, su participación relativa en el transporte de cargas fue cayendo con el correr del tiempo hasta ubicarse por debajo de ese 5%.

El sistema ferroviario de cargas argentino alcanzó en 2025 un volumen de 20 millones de toneladas: una participación modal extremadamente baja para un país con las características ideales para este modo de transporte -grandes distancias, grandes volúmenes entre regiones y una llanura predominante-.

En este marco, la inversión en infraestructura estratégica es fundamental para incentivar una derivación de carga del transporte automotor al ferroviario, dados los beneficios económicos, logísticos y de seguridad que eso conlleva. Los recientes pliegos de licitación de las líneas del Belgrano Cargas y Logísticas irían en este sentido. 

Sin embargo, aún faltan en este llamado a licitación obras prioritarias para la industria que ayudarían a evitar el cuello logístico y permitiría reducir los costos y los tiempos de los insumos y productos industriales, mejorando su competitividad, disminuyendo precios internos y facilitando la llegada a mercados externos.

Conocé más sobre la situación del sistema ferroviario. Mirá el informe completo:

https://lnkd.in/dz37b4wH

Los ferrocarriles y los rieles del futuro

Nota de Opinión

Por: Rodolfo Dalmati (para ElEconomista.com)

Más allá de intervenciones puntuales, no hay en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario.

Hace más de un siglo, los ferrocarriles en la Argentina eran un pilar fundamental para el desarrollo del país, con una red que llegó a ser una de las más importantes del mundo: superó los 47.000 km de longitud en la década de 1940. Sin embargo, la aparición de otros medios de transporte —como el automóvil, los colectivos y los camiones— conllevó la pérdida de su monopolio técnico, el desarrollo de la red vial y el abandono progresivo de diversos ramales.

En las últimas siete décadas y media se realizaron pocas modernizaciones. Entre las más destacadas figura la electrificación de los servicios suburbanos del Ferrocarril Roca durante la presidencia de Raúl Alfonsín.

En la década de 1990 se concesionaron los servicios de pasajeros y de cargas. La falta de control sobre dichas concesiones derivó en una degradación de la operación y de las condiciones de seguridad, lo que desencadenó diversos accidentes en el ámbito metropolitano, entre los cuales el más grave fue la tragedia del Ferrocarril Sarmiento en la estación Once, con un saldo de 52 víctimas fatales y más de 700 heridos.

A partir de ese hecho, durante la gestión del ministro Florencio Randazzo, se impulsaron mejoras mediante la adquisición de nuevo material rodante, el acondicionamiento de tramos críticos y el inicio de renovaciones integrales de vías en corredores como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y en más de 1.500 km del Belgrano Cargas. Parte de estas obras tuvieron continuidad durante las administraciones de Mauricio Macri y de Alberto Fernández.

Lamentablemente, bajo el gobierno actual las obras y las inversiones en mantenimiento y renovación de vías se han paralizado casi por completo. El sistema ferroviario atraviesa hoy una etapa de severos recortes presupuestarios y de deterioro en sus prestaciones. Tras la declaración de la emergencia ferroviaria y la aplicación de políticas de ajuste desde 2024, el sector exhibe una marcada disparidad entre sus diferentes servicios.

Por un lado, los servicios suburbanos de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sufren reducciones drásticas de frecuencias y cancelaciones diarias. Por otro lado, la escasez de repuestos para el mantenimiento del material rodante ha obligado a recurrir a la 'canibalización' de formaciones para reparar otras. Ramales clave como el Sarmiento, el Roca y el San Martín operan con esquemas reducidos o cronogramas especiales debido a la lentitud o suspensión de los trabajos en la infraestructura de vías. Este deterioro generalizado genera un importante malestar entre los usuarios y los empuja a migrar hacia medios de transporte menos eficientes para el traslado masivo de pasajeros en entornos urbanos.

Salvo contadas excepciones, los servicios de media y larga distancia se encuentran cancelados o padecen interrupciones prolongadas que impiden cualquier planificación. Solo algunos corredores —como Buenos Aires–Mar del Plata, Buenos Aires–Rosario y Buenos Aires–Junín— continúan operando con cierta regularidad, aunque con tarifas muy por debajo de su costo técnico, lo que demanda elevados niveles de subsidios estatales. Si bien el Gobierno nacional impulsa el traspaso de ramales regionales a las provincias, la iniciativa cuenta con escasa receptividad, dado que la mayoría de los estados provinciales no están dispuestos a asumir líneas deficitarias. Constituye una excepción el servicio prestado históricamente por Tren Patagónico en la provincia de Río Negro.

Es cierto que el transporte ferroviario de pasajeros es deficitario en términos financieros directos en casi todo el mundo. No obstante, su evaluación debe realizarse de manera integral. Una sola formación ferroviaria puede transportar hasta 2.000 pasajeros, volumen equivalente al de unos 30 colectivos. Si se suprimieran los trenes suburbanos en el AMBA y se volcara esa demanda al transporte automotor, la red vial colapsaría, haciendo prácticamente imposible la circulación por la ciudad.

En relación con el transporte de cargas, existe una gran deuda pendiente. En 2025 se trasladaron aproximadamente 24 millones de toneladas por ferrocarril, lo que equivale a apenas 5% del total de las mercancías movilizadas en el país, frente al 90% que se transporta en camión. Asimismo, el 35% del volumen ferroviario fue gestionado por la empresa estatal mientras que 65% restante correspondió a operadores privados como NCA, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano.

Desde el punto de vista de la eficiencia, una formación estándar de carga equivale a la capacidad de unos 100 camiones, lo que entraña significativos beneficios económicos y ambientales. Ante este panorama, cabe preguntarse: ¿por qué el ferrocarril no logra captar un mayor volumen de carga?

Las causas son diversas:

* El mal estado de la infraestructura, que limita la marcha de los trenes a velocidades de entre 15 y 20 km/h.

* La falta de conservación de locomotoras y vagones.

* La escasa confiabilidad en los tiempos de entrega.

* La carencia de terminales de transferencia modernas, lo que genera severas demoras en la logística.

Diversos estudios señalan que las redes con densidades anuales inferiores a 1 millón de toneladas-kilómetro por kilómetro de red (ton-km/km) enfrentan serias dificultades para financiar el mantenimiento y la renovación de su infraestructura. En contraste, los sistemas ferroviarios más productivos del mundo registran densidades sustancialmente superiores. Con datos de 2021 y 2022, países como Estados Unidos y Australia alcanzaron densidades del orden de los 15 y 14 millones de ton-km/km respectivamente, mientras que la Argentina registró apenas 0,5 millones de ton-km/km. 

A su vez, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2023 39,5% de las cargas ferroviarias correspondió a productos agrícolas y sus derivados, y 27,4% a materiales para la construcción. De este modo, casi 40% del tráfico ferroviario está sujeto a una marcada estacionalidad vinculada a los períodos de cosecha. 

El Gobierno nacional ha manifestado su intención de privatizar Trenes Argentinos Cargas (hoy bajo gestión estatal). Sin embargo, para que la operación resulte atractiva comercialmente para el sector privado, se requiere incrementar la densidad del tráfico y diversificar los tipos de carga, de modo de mitigar dicha estacionalidad. 

Hasta el momento, la acción oficial se ha concentrado en el recorte de las transferencias del Tesoro Nacional hacia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y las operadoras estatales. En consecuencia, las escasas obras de renovación o mejoramiento de vías se han ejecutado mediante crédito externo, el cual también se encuentra condicionado por las restricciones para el endeudamiento. Paralelamente, la reducción de personal operativo y de mantenimiento a través de retiros voluntarios y jubilaciones no reemplazadas ha generado un faltante crítico de trabajadores especializados y maquinistas. 

En materia de planificación, el único proyecto mencionado en el último tiempo es la construcción de un ferrocarril de carga hacia Vaca Muerta para el traslado de arena destinada al fracking, iniciativa con la que se busca atraer inversiones privadas. Actualmente, el insumo moviliza unos 2.000 camiones diarios entre Entre Ríos y Neuquén (aunque se han comenzado a desarrollar canteras más cercanas en Río Negro, como en Choele Choel y San Antonio Oeste), lo que genera un acelerado deterioro de las rutas y eleva los índices de siniestralidad vial. A pesar de la relevancia del proyecto, aún no se ha definido la traza ferroviaria, no se ha precisado el esquema de financiamiento ni se ha resuelto su principal limitante operativo: la marcada direccionalidad de la carga (origen de la arena – Vaca Muerta), que implicaría que las formaciones regresaran vacías. 

En síntesis, no parece existir hoy en la agenda pública una estrategia integral y sostenida para el desarrollo del sistema ferroviario argentino. Más allá de intervenciones puntuales o medidas de coyuntura, persiste la ausencia de un plan estratégico que defina qué red necesita el país y cómo adaptarla progresivamente en el tiempo. 

Recuperar y modernizar el ferrocarril no debe interpretarse únicamente como una política de transporte. Constituye una herramienta clave para elevar la competitividad económica, integrar el territorio, reducir costos logísticos y avanzar hacia una movilidad energéticamente eficiente y sustentable. En un contexto global donde la sostenibilidad y la eficiencia de recursos son prioritarias, resulta difícil justificar que el ferrocarril no ocupe un lugar central en la planificación nacional. 

El desarrollo ferroviario requiere ser asumido como una política de Estado, sustentada en objetivos de largo plazo y en la continuidad de las decisiones. El desafío no consiste en replicar el modelo del pasado, sino en construir un sistema moderno, eficiente y adaptado a las necesidades presentes y futuras de la Argentina. Solo así el debate dejará de centrarse en cómo evitar el deterioro del sistema para pasar a discutir cómo impulsarlo. 

Propuesta de reorganización del modelo institucional y operativo

Para hacer sostenible el sistema, se podría optar por un modelo institucional que separe la gestión de la infraestructura de la operación de los servicios, reestructurando las empresas públicas, racionalizando el personal directivo y discontinuando los servicios de pasajeros de larga distancia que carecen de competitividad técnica (especialmente en vías que no permiten superar velocidades de 40 a 50 km/h). 

Este esquema guarda similitud con el aplicado en países como España, donde opera una empresa de infraestructura dedicada (ADIF). En dicho modelo, la entidad estatal gestiona y moderniza la infraestructura (tanto en el aspecto civil como en el tecnológico y de señalización), garantizando el acceso en condiciones objetivas tanto a operadores públicos como privados, pero debe aclararse que el costo para el estado es significativo y es una operación deficitaria en forma directa. 

En cuanto al servicio de pasajeros, la prioridad debe centrarse en la consolidación de la red suburbana y en la rehabilitación gradual de corredores interurbanos o regionales únicamente cuando existan vías acondicionadas para velocidades de entre 80 y 100 km/h que permitan unir destinos en pocas horas (como los casos de Buenos Aires–Rosario o Buenos Aires–Mar del Plata). 

En el plano operativo, resulta conveniente avanzar hacia un sistema mixto público-privado con operadores eficientes y un esquema de subsidio enfocado en la demanda y no en la oferta. De este modo, la empresa debe orientar su gestión a satisfacer al usuario final. Bajo esta modalidad, el Estado subsidia directamente a los sectores prioritarios (trabajadores, estudiantes, jubilados) mediante la acreditación de fondos en la tarjeta SUBE o pases específicos para cubrir trayectos determinados. 

Por último, en el segmento de cargas, es aconsejable implementar un esquema de open access o vías públicas con formaciones privadas. Esto facilitaría la inversión privada en material rodante y en la construcción de terminales de transferencia estratégicas, liberando a las empresas de la carga financiera que representan las obras civiles de la vía y la señalización, y garantizando un transporte de mercancías más seguro, predecible y eficiente. 

El tren no es el problema, sino quién se queda cuidando la vía

Nota de Opinión

El Gobierno lanzó la licitación para entregar en concesión, por cincuenta años, las tres líneas del Belgrano Cargas. Cincuenta años. Para ponerlo en perspectiva: quien firme ese contrato hoy probablemente no esté vivo para verlo terminar. Y, sin embargo, la discusión pública que generó duró apenas un día de tapa.

En casi todo el mundo, el tren de carga volvió a ser noticia. Estados Unidos invierte en corredores ferroviarios para sacarle presión a sus rutas. Europa destina mucha plata en trenes de mercancías, porque mueven más carga con menos emisiones que un camión. Brasil, con todos sus problemas, viene reconstruyendo su red desde hace años. El mundo redescubrió algo que la Argentina ya sabía hace un siglo: un tren bien mantenido mueve toneladas que diez mil camiones no pueden mover sin destrozar una ruta.

Y acá tenemos alrededor de 7.600 kilómetros de vías operativas, en dieciséis provincias, conectando el norte productivo con los puertos y con media Sudamérica. No es un dato menor. Es, literalmente, el sistema circulatorio de buena parte de la economía real del interior.

Quiero ser claro desde el arranque. No estoy en contra de sumar un socio privado para poner en valor esta red. Estoy convencido de que el desarrollo de infraestructura estratégica puede hacerse con el apoyo del capital privado. Nadie serio discute eso. En mi opinión, lo mejor es armar una sociedad anónima mixta, donde el Estado se quede como accionista mayoritario y el socio privado ponga la inversión y la gestión. El modelo de privatización que hoy ofrece el Gobierno de Milei es un modelo que ya quedó viejo.

En estos años hubo momentos reales de mejora en el transporte de cargas, como el récord de más de ocho millones de toneladas que se tocó en 2021 y 2022, de la mano de obras concretas en la infraestructura. Pero el tren sigue moviendo apenas un 5% de la carga total del país, muy lejos del 20% o 25% que mueven los sistemas ferroviarios de referencia en el mundo. Ese es el problema real que hay que resolver.

El problema de fondo es otro. Cuando el Estado se sienta a diseñar una concesión de cincuenta años, tiene que hacer dos cosas al mismo tiempo: atraer inversión y no perder el control de lo que está entregando. Son las dos patas de la misma mesa. Si te falta una, la mesa se cae para cualquier lado.

Se anuncia un plan de obras, con montos importantes, con plazos de ejecución. Bien. Pero un plan de obras en un pliego no es lo mismo que un mecanismo real que obligue a cumplirlo. Son cosas distintas. Una es una promesa escrita. La otra es un sistema con dientes: alguien que audite, que pueda sancionar, que pueda —llegado el caso— rescindir el contrato si el concesionario no cumple. Y de esa segunda parte, la que de verdad importa, todavía no hay señales claras y públicas.

Cincuenta años es mucho tiempo para operar sin un árbitro que esté mirando de cerca. Puede cambiar el signo político del gobierno varias veces, puede haber cambios de ciclo económico. Lo único que tiene que sobrevivir a todo eso es la capacidad del Estado de decir "esto no se está cumpliendo", y que esa frase tenga consecuencias reales. Si esa función se diluye, lo que queda no es una asociación público-privada. Es una entrega con moño.

Y hay algo más que se quedó afuera de este anuncio, y me parece que nadie lo dijo con todas las letras: los trabajadores ferroviarios. Son ellos, en los hechos, los que vienen sosteniendo el servicio con la infraestructura que hay. Muchas veces con lo mínimo, con vías que necesitarían obras hace años y no la tuvieron. Nadie los mencionó en el anuncio. Son los grandes responsables silenciosos de que el Belgrano siga funcionando. Y en el pliego, lo único que aparece con claridad es que quedan afuera de cualquier esquema de participación en lo que viene. Eso también es una decisión política, no un detalle técnico.

No puede quedar en manos exclusivas del concesionario la decisión de suspender un servicio. Si mañana una empresa privada decide que un ramal no le cierra el número y lo corta, la que paga esa decisión primero es la gente del pueblo que depende de ese tren para sacar su producción, y después los propios trabajadores que se quedan sin trabajo. Tiene que existir una instancia previa, pública, que evalúe eso. No puede ser una decisión de escritorio.

Y no es una preocupación abstracta, está escrita en el propio pliego. El concesionario puede pedirle al Estado que libere los tramos que considere "no operativos". Sobre un total de más de quince mil kilómetros de vías entre las tres líneas, hoy apenas la mitad está en funcionamiento. Esa otra mitad, la que hoy está parada, queda prácticamente a criterio de la empresa. Ese mapa de qué pueblo sigue conectado y cuál no, debería decidirlo una política de Estado con mirada federal, no la planilla de rentabilidad de una compañía.

Hay otra letra chica que también vale la pena mirar de cerca. ¿Cómo se resuelven los conflictos durante estos cincuenta años? El esquema tiene dos instancias. Primero interviene un panel técnico, una especie de tribunal arbitral específico creado dentro del propio contrato. Hasta ahí, ningún problema. Pero si esa instancia no resuelve la disputa y el monto en juego supera los u$s500.000, el camino cambia según de dónde venga el capital: un concesionario con accionistas domiciliados fuera del país puede terminar litigando en un tribunal arbitral con sede en Uruguay. 

Una empresa con accionistas locales, en cambio, solo puede litigar acá, en la Ciudad de Buenos Aires. Y ojo con ese número: u$s500.000 es una cifra baja para un contrato de esta escala, con obras que se cuentan en cientos de millones. Si a la empresa extranjera ni siquiera le cierra esa opción, todavía le queda la posibilidad de reclamar por tratados bilaterales de inversión. Es un detalle chiquito en el papel, pero dice algo grande. En un contrato que puede durar medio siglo, el Estado le está dando a quien venga de afuera una puerta de salida que no le da a quien apueste desde adentro. No es la primera vez que lo vemos en este Gobierno. Cada vez que hay que elegir entre cuidar el margen de maniobra propio o hacerle un gesto de confianza al capital externo, la balanza se inclina siempre para el mismo lado. Ahí está mi diferencia con este modelo, no en la privatización en sí.

Hay algo que se repite en casi todos los procesos de este Gobierno. Se arma la parte atractiva para el capital y se deja en las sombras la parte que debería proteger al que usa el servicio y al que paga los impuestos. Un ejemplo concreto: la tarifa que va a cobrar el concesionario funciona como techo, no como precio fijo. Puede cobrar hasta ese máximo, no está obligado a cobrar menos, ese techo se actualiza todos los años, y encima sube un 15% extra apenas termina las obras obligatorias. Los beneficios quedan escritos con birome gruesa. Los controles, con lápiz, y a veces ni eso.

No hace falta ser un experto en ferrocarriles para entender el riesgo. Alcanza con mirar cualquier ejemplo de concesión larga sin un regulador fuerte. Primero se cumple lo mínimo, después se cumple menos, y para cuando alguien se da cuenta, ya pasaron quince años y el ramal que no era rentable quedó abandonado en los papeles de "obra optativa".

Y esto no es una hipótesis mía. Ya lo vivimos. Durante el menemismo, buena parte de estas líneas terminó en manos de una empresa privada que las operó durante más de una década. Le fue bien mientras le convino: cobró, circuló, ganó. Pero el mantenimiento y la inversión que había prometido nunca llegó como correspondía. El resultado fue tan grave que en 2013 el Estado argentino tuvo que rescindirle los contratos, acusándola formalmente de faltas graves de inversión y de abandono del material ferroviario y de las vías. Esa historia no es un dato de color. Es exactamente el escenario que un buen sistema de control tiene que evitar que se repita. Y la pregunta que me queda dando vueltas es si, esta vez, ese sistema de control existe de verdad o si otra vez lo vamos a descubrir cuando ya sea tarde.

Por eso, cuando escucho hablar de esta licitación, no me sale aplaudirla ni rechazarla de una. Me sale pedir la letra chica. Quiero saber quién controla, con qué herramientas, con qué plazos de rendición de cuentas, cuál es el plan concreto de inversión y desarrollo, y qué pasa el día que alguien no cumple. Esas preguntas no son un capricho técnico. Son la diferencia entre tener un tren funcionando en 2076 o tener, otra vez, un fierro viejo parado en el medio del campo.

El desarrollo con el privado, bienvenido sea. Lo que no puede pasar es que el Estado, en el momento de firmar, se corra justo del lugar donde más se lo necesita. Por: Por Víctor José Colombano para Ámbito.com

Perú: El BID asegura que el Plan Ferroviario al 2050 marcará un antes y un después en el transporte de ese país

Exterior

El Banco Interamericano de Desarrollo señaló que la estrategia permitirá orientar el desarrollo de la red ferroviaria con una visión de largo plazo integrada al sistema logístico nacional

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) destacó la aprobación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 y consideró que este documento constituye un punto de inflexión para el desarrollo del transporte en el Perú. Según el organismo, la estrategia permitirá orientar el crecimiento del sistema ferroviario bajo una planificación de largo plazo alineada con los objetivos nacionales.

Durante la presentación del plan, Mauricio Bayona, especialista líder del BID, señaló que este instrumento sienta las bases para impulsar una red ferroviaria con un enfoque integral, que contribuya tanto al transporte de pasajeros como al de carga. Asimismo, remarcó que el desafío ahora será convertir esa planificación en proyectos concretos y sostenibles.

Un plan con visión de largo plazo

Bayona afirmó que la aprobación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 constituye un avance significativo para el país al establecer una hoja de ruta para el desarrollo del sistema ferroviario. En ese sentido, sostuvo que la iniciativa permitirá ordenar las futuras inversiones y orientar el crecimiento de esta infraestructura bajo una estrategia de largo alcance.

“La culminación del Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 representa un hito para el sector transporte y el país; es un instrumento de planificación de largo plazo que orienta el desarrollo del sistema de ferrocarriles con una visión integral y articulada con los objetivos nacionales y de desarrollo”, señaló.

El especialista añadió que el siguiente reto será asegurar que la planificación pueda traducirse en resultados concretos mediante el fortalecimiento institucional y el trabajo conjunto entre las distintas entidades involucradas.

“Este plan constituye una oportunidad para reflexionar sobre los siguientes pasos que son necesarios con el fin de convertir esta visión en una realidad, fortaleciendo las capacidades institucionales, la coordinación entre sectores y la continuidad de los esfuerzos de planificación e implementación”, agregó.

Perú se posiciona en la región

Durante su intervención, el representante del BID indicó que la aprobación de este plan coloca al Perú entre los países sudamericanos que cuentan con una estrategia de largo plazo para el desarrollo ferroviario. Según explicó, la experiencia acumulada por el organismo en otros mercados demuestra la importancia de planificar este tipo de infraestructura de manera integral.

“El Banco Interamericano de Desarrollo ha acompañado a diversos países de la región en el desarrollo de proyectos ferroviarios y de infraestructura logística, promoviendo sistemas de transporte más eficientes, sostenibles e integrados”, refirió.

Asimismo, precisó que el éxito de los sistemas ferroviarios no depende únicamente de la construcción de nuevas vías, sino también de una planificación que considere la articulación con la logística nacional, el ordenamiento territorial y la integración entre los distintos medios de transporte.

“La experiencia regional demuestra que el desarrollo ferroviario requiere no solo inversiones de infraestructura, sino también de una visión estratégica de largo plazo articulada con el sistema logístico nacional, el desarrollo territorial y la multimodalidad de los sistemas de transporte”, añadió.

Continuidad de la planificación estratégica

Bayona recordó que el BID también participó en la elaboración del Plan Nacional de Servicios de Infraestructura Logística y Transporte, aprobado en 2023, documento que permitió consolidar una visión integral para el desarrollo del sistema logístico peruano.

En ese contexto, sostuvo que el nuevo Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 complementa ese trabajo previo y representa un paso adicional para fortalecer la planificación del transporte en diferentes horizontes temporales, con el objetivo de impulsar la modernización del traslado de pasajeros y mercancías.

“Sobre esta base, el Plan Maestro de Desarrollo Ferroviario al 2050 representa una continuidad necesaria del esfuerzo de planificación estratégica en el corto, mediano y largo plazo, favoreciendo la modernización del transporte de pasajeros y de carga”, manifestó.Infobae.com

Chile: La Empresa de Ferrocarriles del Estado presenta plan de desarrollo logístico con visita a obras de nuevo terminal ferroportuario en San Antonio

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de los Ferrocarriles del Estado junto a la empresa Conecta Logística informa que reunió a importantes ejecutivos y representantes de la cadena logística, para presentar la estrategia de desarrollo del transporte de carga por ferrocarril. A través de un viaje en tren, que permitió a los asistentes conocer el estado de avance de las nuevas dependencias del terminal ferroportuario de Barrancas, en San Antonio.

Durante la presentación, el Grupo EFE detalló la nueva etapa en que se encuentra en materia de carga, que considera la creación de una filial de logística; la materialización de nuevos contratos con porteadores de carga que permite la apertura a nuevos actores; y la habilitación de nuevos terrenos con vocación de convertirse en hub de intermodalidad camión-tren.

La actividad permitió constatar un 75% de avance del terminal Barrancas, que considera una inversión inicial de 20 millones de dólares y que concluirá sus obras a fines del primer semestre, para su operación ampliada durante el segundo semestre. Este terminal es parte del proyecto de corredor ferroportuario que apoyará el crecimiento proyectado del puerto a gran escala y que significará inversiones por más de 2.000 millones de dólares.

El Ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, destacó que: “Este proyecto, ya con un 75% de avance, es sumamente relevante para potenciar las operaciones del principal puerto del país. 

Por una parte, el Terminal Intermodal Barrancas quintuplicará la transferencia de contenedores de 50 mil a 250 mil al año. Por otra parte, permitirá potenciar el modo ferroviario para el transporte de cargas, ya que amplía la cantidad de líneas férreas interiores, para trenes de hasta 600 metros, refuerza la vía desde San Antonio a Melipilla, además de fortalecer la intermodalidad entre camiones y trenes, con el objetivo de hacer más eficiente el movimiento de cargas, disminuyendo los costos y tiempos de espera. 

Desde el ministerio creemos que es fundamental seguir impulsando esta modalidad en los otros puertos del país, lo que sin duda tendrá un efecto positivo en el comercio exterior y en el abastecimiento del país”.

A su vez, el Presidente de EFE, Eric Martin, señaló que “este corredor ferroviario es muy importante porque abrirá las puertas al Puerto de Gran Escala de Chile y el ferrocarril tendrá un rol protagónico para transportar hasta el 40% de las cargas que salen desde este lugar. Es la oportunidad para que el tren se posicione y lo haga en forma eficiente y moderna”.

El Programa de Inversiones de la Plataforma Logística Ferroportuaria, considera varias etapas secuenciales, con una inversión total estimada de más de 2 mil millones de dólares, que contempla la renovación completa de la vía férrea entre Melipilla y San Antonio. Asimismo, en las siguientes fases, se habilitarán desvíos de hasta 1.200 metros y finalmente tener una doble vía exclusiva para la carga hasta el Puerto Exterior. Asimismo, en el largo plazo se contempla la implementación del Centro de Intercambio Modal (CIM), en la comuna de Peñaflor, que proyecta convertirse en uno de los principales puertos secos de la zona central.

A través de estas inversiones, EFE apunta a consolidarte como un actor determinante del transporte de carga entre la región de Valparaíso y Los Lagos.

Chile: E.F.E. y su estrategia para los próximos 5 años

Exterior

Por: José Solorza Estévez (Gerente General Empresa de Ferrocarriles del Estado Grupo EFE) (para Sochitram.com)

EFE es una empresa con casi 142 años de historia. Fundada el 4 de enero de 1884, producto de la unión, bajo una empresa estatal, de la explotación de la mayoría de los servicios ferroviarios privados existentes en Chile, tanto de pasajeros como carga.

Esta acción pretendió asegurar la expansión del ferrocarril, en una gran parte del país, como un eje articulador del desarrollo de la República.

Durante el siglo XX se consolidaron grandes etapas de crecimiento, pero también de contracción. Gracias a una mirada de Estado en la ejecución de proyectos ferroviarios, en la actualidad, EFE está concretando un proceso de inversiones sin precedentes, gracias a la materialización de iniciativas largamente esperadas y a otras que maximizan el uso de la infraestructura.

Dicho proceso tiene dos grandes objetivos. Por un lado, desde la perspectiva de los focos de rol social y crecimiento, para aumentar la conectividad de transporte público de pasajeros, especialmente en el entorno de las ciudades más pobladas como son Santiago, Valparaíso, Concepción y Temuco. Por otro, desde la perspectiva del foco en resultados, para alcanzar el equilibrio operacional de la compañía.

Es importante destacar que en el último lustro se agrega la necesidad de ordenar el transporte ferroviario de carga, para lo cual también se ha desarrollado un nuevo modelo de gestión, que promueve la expansión en dicho entorno, conectado con la actividad portuaria, y con foco en el crecimiento.

La materialización de los objetivos anteriores se resume en tres metas concretas: triplicar el número de pasajeros movilizados (a 150 millones), duplicar la carga (hasta 6 mil millones de TKBC) y lograr el EBITDA Cero.

Para la primera meta, triplicar los pasajeros, ha sido necesario avanzar aceleradamente en la materialización de proyectos que permiten el crecimiento de la oferta ferroviaria y su vinculación con la demanda, que alcanzará este año los 65 millones de pasajeros, en todo Chile. Es importante destacar que la demanda de transporte de ferrocarriles ascendió a 51millones de pasajeros anuales de antes de la pandemia (2019).

Dicho proceso de expansión contempla, entre otros, la ampliación de servicios en Valparaíso y Biotren, pero, especialmente la construcción y puesta en marcha de los servicios Alameda – Melipilla, Quinta Normal – Batuco, que, con una inversión de casi 2.800 millones de dólares, espera agregar más de 80 millones de pasajeros al año. Junto con los otros proyectos ya mencionados, se espera alcanzar la meta de pasajeros en el 2032.

Para el segundo foco, duplicar la carga, se desarrolló un nuevo modelo de negocio de carga, tipo Open Access, el que fue negociado con los actuales porteadores, Fepasa y Transap, y que está vigente desde el 1 de enero de 2025. Este nuevo modelo de carga, que contempla un período de transición, hasta el 31 de diciembre de 2027, está destinado a generar las condiciones necesarias para aumentar los porteadores que operan en la red de EFE, así como los generadores y volúmenes de carga, esperando lograr los 6 mil millones de TKBC en el 2029, con un aumento sostenido a partir de dicha fecha.

El tercer foco estratégico, EBITDA Cero, se logrará, en gran medida, con el cumplimiento de los objetivos anteriores, más una importante mejora en los negocios no tarifarios, así como en una optimización de los costos operacionales, especialmente en temas de mantenimiento, transitando de un mantenimiento correctivo a uno predictivo, así como la utilización de nuevas tecnologías en materias de seguridad.

Por otro lado, la concreción de estas metas se está desarrollando con un trabajo en varios frentes simultáneos, tales como plan de financiación a largo plazo, aumento de la participación de empresas globales, el aseguramiento de activos que históricamente no fueron de interés del mercado, el fortalecimiento de la organización, la transformación digital, la certificación ISO 9000 de los servicios de pasajeros, la modernización de los planes de mantenimiento y protección de la infraestructura, la adquisición de material rodante, con el correspondiente plan de aumento de personal de operaciones.

En particular, el área de Transformación Digital se está abordando desde 4 ámbitos:

* BIM

Esta herramienta es un catalizador digital en la gestión del cambio del entorno de trabajo. Se planifica implementar su utilización desde la idea conceptual de los activos hasta el mantenimiento operativo, así como en cada una de sus fases de desarrollo. En los proyectos TAM y TSB dicha metodología se utilizará como una herramienta más para la gestión y coordinación de las obras.

* Modernización de la gestión de tráfico y seguridad operacional ¿

Actualmente EFE se encuentra en el proceso de implementación de un nuevo Sistema de Señalización de última generación, ERTMS Nivel 2, que modernizará la gestión del tráfico de trenes de la red EFE, en los nuevos servicios Melipilla y Batuco, así como el futuro Limache-La Calera, permitiendo mejorar la movilización del material rodante. En el resto de la Red, se está en proceso de implementación del sistema de Control por Señalización Virtual (CSV), que dará un upgrade a la movilización de pasajeros y de carga, optimizando el uso de las redes.

* Monitoreo y Supervisión permanente de infraestructura 

EFE ha instalado, a partir de 2023, un moderno centro de Monitoreo para la supervisión permanente de la infraestructura. En funcionamiento 24/7, su fin es tener información del estado en tiempo real, de la disponibilidad de la infraestructura para una adecuada operación, segura y confiable.

* Medios de pago: Múltiples opciones para nuestros pasajeros 

EFE está poniendo en marcha la tecnología EMV (con tarjeta de crédito o débito), que espera ofrecer una nueva alternativa de pago y acceso al servicio ferroviario, sin tener que usar o cargar la tarjeta de transporte de EFE.

Esta innovación, asimilable a sistemas de transporte de Londres, Nueva York, Ciudad de México, São Paulo, Roma o Madrid, es parte las nuevas alternativas de medios de pago que EFE está implementando en sus filiales, entre los que se cuenta también la nueva tarjeta CONECTA y códigos QR. El objetivo es ampliar las alternativas de pago, eliminando barreras de acceso al servicio y ofreciendo al pasajero actual múltiples opciones para que utilice la que le resulte más cómoda y conveniente.

En resumen, los planes de EFE para los próximos 5 años aseguran la ejecución de un CAPEX 5.000 millones en inversión, cifra histórica para la empresa, que permitirá posicionar a EFE como una empresa líder en transporte, cumpliendo sus objetivos comerciales, sociales y financieros.Sochitram.com

Talgo fabricará hasta 65 trenes de alta velocidad para Flix por 2.400 millones

Empresas

El grupo alemán de movilidad Flix ha adjudicado al fabricante de trenes español Talgo un contrato marco para el suministro y mantenimiento de hasta 65 composiciones Talgo 230, por un importe máximo de 2.400 millones de euros. El acuerdo incluye un primer pedido en firme de 30 trenes por un valor cercano a 1.100 millones de euros, que serán fabricados y mantenidos por Talgo durante 15 años.

El contrato, adelantado por elEconomista.es, permitirá ejecutar los planes de expansión de FlixTrain por Europa, y supone una importante inyección financiera y de carga de trabajo para Talgo. La industria española cerró ayer su primer trimestre fiscal con unas pérdidas de 7,1 millones de euros, todavía afectado por el resultado negativo del 2024 al provisionar la multa de 116 millones de Renfe, y que aguarda la entrada de Sidenor, el Gobierno Vasco, BBK y Vital en su accionariado.

Los nuevos trenes estarán basados en la plataforma Talgo 230, similares a los que la empresa española ya está fabricando para el principal competidor de FlixTrain, Deutsche Bahn (DB), y que espera entregar a partir del verano. Están diseñados para velocidades máximas de 230 km/h, estarán destinados a operar en Alemania, Austria, Países Bajos, Dinamarca y Suecia. Cuentan con rodales autoguiados e independientes, capaces de incorporar sistemas de basculación natural y de cambio automático de ancho de vía, por lo que su interoperabilidad permitirá operaciones transfronterizas sin interrupciones.

El pedido inicial contempla 30 trenes push-pull sin locomotoras, que serán fabricadas por Siemens Vectron. Cada composición, con total accesibilidad y plataformas a nivel de andén, contará con un coche de extremo con cabina de conducción, varios coches intermedios de alta capacidad —incluyendo uno adaptado para Personas con Movilidad Reducida (PMR)— y un coche de cola que hará de interfaz con la locomotora.

También será dotado de un avanzado sistema de digitalización que transmitirá hasta 2 GB diarios de datos a la nube para su gestión remota mediante inteligencia artificial, así como aire acondicionado, sistemas de información al pasajero y conectividad WiFi de última generación. Además de la fabricación, el contrato incluye el mantenimiento integral de la flota durante 15 años.

El fabricante español ha sido seleccionado tras un proceso competitivo abierto en el que participaron otros constructores ferroviarios de primer nivel a nivel mundial, y después de varios meses de trabajos preparatorios conjuntos entre equipos de ambas compañías para definir las especificaciones del proyecto. FlixTrain utilizará estos trenes para ampliar su red de servicios en Alemania y sus conexiones por Europa central. Actualmente, la compañía conecta directamente unas 50 ciudades mediante su red ferroviaria, con cerca de 600 destinos adicionales accesibles mediante acuerdos con operadores regionales.

Mantenimiento de alta tecnología

André Schwämmlein, CEO y cofundador de Flix, señaló que la empresa está ejecutando "una estrategia a largo plazo con FlixTrain" y que la expansión de la flota permitirá "una nueva era para los viajes ferroviarios en Alemania y Europa", con el objetivo de aumentar tanto su cuota de mercado como el tamaño del mercado ferroviario en su conjunto. FlixTrain espera beneficiarse de un mercado en expansión: según datos del Estudio de Mercado de Viajes de Larga Distancia 2023 de OC&C, el mercado de alta velocidad en Alemania podría crecer un 45% hasta 2030 respecto a los niveles de 2021. A nivel europeo, el mercado estaba valorado en 27.000 millones de euros en 2023, con una tasa de crecimiento anual esperada del 4-5%.

Por su parte, Carlos de Palacio, presidente de Talgo, destacó que la compañía "está deseando trabajar con un gigante del transporte como Flix", y afirmó que el Talgo 230 "es la mejor solución para mejorar la movilidad ferroviaria en toda Europa, en particular en el segmento Intercity", subrayando que esta colaboración contribuirá a una transición energética rápida y justa.

El acuerdo se produce en un contexto político favorable en Alemania. El nuevo gobierno federal ha expresado su apoyo a la inversión privada en el sector ferroviario, con compromisos de reforma del sistema de acceso a las vías e inversiones a largo plazo en infraestructuras. Patrick Schnieder, ministro federal de Transporte, calificó la adjudicación como "una señal contundente para el mercado ferroviario" y destacó que "una empresa tecnológica alemana invierta a esta escala es un mensaje claro".

Flix está configurando una importante oferta intermodal en el continente europeo en combinación con su red de autobuses, operada bajo la marca FlixBus, y cuya presencia en España está limitada a servicios internacionales dado el marco regulador existente, que mantiene activas decenas de concesiones caducadas, algunas de ellas operativas desde el franquismo. En los últimos años, FlixTrain ha experimentado un crecimiento notable: solo en 2024, amplió su oferta en un 40% y registró un aumento significativo en el número de pasajeros.ElEconomista.es

Río Negro: Gobierno provincial envía formación de Tren Patagónico con insumos hospitalarios para Zona Andina y Sur

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Salud de la Provincia de Río Negro informa que enviará este viernes un cargamento de insumos hospitalarios y descartables a los hospitales de la Zona Andina y Sur, en el marco de un acuerdo con la empresa ferroviaria provincial Tren Patagónico que permite agilizar la logística y mejorar los tiempos de entrega.

Se trata del tercer viaje de estas características, que parte este viernes 11 de abril y, consolida una estrategia clave para garantizar la provisión oportuna de insumos. Se envían soluciones y descartables como agujas, gasas, guantes, jeringas, sondas, algodón, pañales y barbijos, entre otros elementos fundamentales para la atención sanitaria.

El Ministro de Salud, Demetrio Thalasselis, destacó el trabajo logístico desplegado para fortalecer el sistema sanitario en toda la provincia, en línea con la premisa que siempre remarca el Gobernador Weretilneck: “Garantizar un acceso equitativo e igualitario a la salud, para que cada rionegrino y rionegrina reciba atención de manera rápida, sin importar la distancia en la que se encuentre”, sintetizó.

La formación, que une Viedma con San Carlos de Bariloche, cuenta con un vagón destinado al traslado de carga con insumos hospitalarios y equipamiento. Esta modalidad permite cubrir un extenso recorrido que atraviesa toda la Zona Sur hasta San Carlos de Bariloche, facilitando que los hospitales de estas regiones cuenten con los recursos necesarios en menor tiempo.

Gracias al trabajo articulado entre el Ministerio de Salud y Tren Patagónico, se optimiza el traslado no sólo de insumos sino también de equipamiento médico entre hospitales, fortaleciendo la capacidad de respuesta del sistema de salud provincial.

Jujuy: Tren de la Quebrada: Denuncian que "usan a los chicos políticamente para promocionarlo"

Trenes Turísticos

Vecinos advierten que los viajes gratuitos que el gobierno ofrece como parte de su "plan de responsabilidad social empresarial" son en realidad una estrategia para encubrir la falta de demanda.

Una decisión acertada que tomó el Gobierno provincial en torno al tren turístico de la Quebrada, fue invitar a alumnos de escuelas primarias y secundarias de la provincia, como así también a centros y asociaciones de adultos mayores a que puedan conocerlo y hacer el recorrido de forma gratuita, considerando que aún para los jujeños el costo del pasaje del tren ($10 mil), pese a ser el mas bajo, es muy elevado y solo algunos pocos pueden afrontarlo.

Hasta el momento varias instituciones han podido acceder al servicio a través de esta modalidad la cual, según expresó el titular del Ente del Tren Solar de la Quebrada, Juan Cabrera, lejos de ser una herramienta “de promoción del producto, se trata de una estrategia que se enmarca en el plan de responsabilidad social empresarial”. 

Lo llamativo es que, para poder hacer el viaje, en el caso de los estudiantes, se les solicita una autorización firmada por los padres que habilita a hacer uso de la imagen de sus hijos para ser difundida “sin límite de medios de comunicación”, cediendo los derechos intelectuales para emitir las imágenes captadas en canales de televisión abierta y/o cerrada, cable, internet y todo otro medio de comunicación.

Esto, solo hace pensar en una nueva incongruencia en la que incurre el Gobierno provincial, dejando al descubierto que la real intención de estos viajes gratuitos sí tienen una finalidad de promoción y difusión del producto turístico en medios nacionales e internacionales.

Esta situación fue repudiada por un vecino de Tilcara, José Luis, quien confirmó que a su sobrino desde la escuela se le requirió dicha autorización firmada para poder participar del viaje gratuito en el tren. 

"Es lamentable, los hacen subir a los chicos, les sacan fotos, y después los usan políticamente; no entiendo cómo el Ministerio de Educación se presta para esto".

Una estrategia para encubrir la falta de demanda

Por otra parte, el vecino consideró que esta gratuidad no deja de ser una estrategia para mantener en movimiento un producto turístico que no tiene demanda. 

"El tren sube y baja vacío, alguna vez hay una o dos personas que viajan; solo están los policías que cuidan la estación. Esa es la realidad, nosotros lo vemos todos los días".

Y es que el costo del pasaje no solo es elevado para los jujeños, sino para los turistas también quienes deben pagar 40 mil pesos por persona para hacer el recorrido, lo que representa para una familia tipo unos 160 mil pesos. A esto se suma la escasa presencia de visitantes en meses de temporada baja.

Hace unos meses una emprendedora de Maimará, Fabiola Ortiz, relataba este mismo escenario: “el tren funciona a un 20%. Hay días en que lo ves parado y no hay nadie esperándolo para ir a otro pueblo. Los turistas dicen que el precio es impagable para un visitante nacional; quizá para los extranjeros”. 

La realidad está a la vista y no hace mas que desmentir las cifras alentadoras de las que se jactan los funcionarios de turismo y del propio Ente del Tren Solar de la Quebrada, que no son tales.JujuyalMomento.com

Privatización de trenes: Exministro de Infraestructura de Javier Milei advirtió que puede terminar en "fracaso"

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El exministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, sostuvo que puede ser "inviable o impracticable". Difundió una serie de recomendaciones para evitarlo

El exministro de Infraestructura de Javier Milei, Guillermo Ferraro, advirtió este jueves que el proceso de privatización para el sector ferroviario puede terminar en "fracaso". Para evitarlo "hay que tener en cuenta algunos temas centrales que pueden hacer viable o impracticable el proyecto", afirmó.

"Desde la disolución del Ministerio de Infraestructura, el tema de la política de transporte y en particular el destino de la operación ferroviaria ha carecido de una orientación estratégica", afirmó Ferraro.

El exministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro

Ferraro fue el primer eyectado del gabinete nacional en marzo, luego de que se lo apuntara como el autor de la filtración de la frase "los voy a dejar sin un peso, los voy a fundir a todos", presuntamente pronunciada por Milei sobre los gobernadores en una reunión de gabinete tras la derrota legislativa de la ley ómnibus.

En su posteo de X, Ferraro fue muy critico del modo en que se está llevando adelante la política de transporte. Afirmó que el Gobierno no conoce cómo se integra el transporte de personas, lo que genera "desconfianza en el cumplimiento de los compromisos en el momento de la transferencia de la operación".

Según contó, durante la campaña electoral los equipos técnicos de LLA trabajaron con profesionales de cada sector para "transferir al sector privado los esfuerzos de inversión y de diseño de la solución propuesta a través del sistema de iniciativa privada ('a la chilena')".

Los motivos del alerta por el anuncio de privatización del Belgrano Cargas

Según Ferraro, los detalles que se conocen hasta ahora "ponen en alerta repetir un enfoque totalmente desintegrado de la política estratégica de transporte".

"La fragmentación de las operaciones en la cadena operativa (mantenimiento de vías, de material rodante, de operación comercial propiamente dicha ,etc.) si bien tiene como correlato, la posibilidad de atraer interesados que califiquen con menor exigencia de inversión y experiencia en el negocio ferroviario propiamente dicho, también reduce el objetivo esperado para la mejora del sector ferroviario y agrega incertidumbre sobre la viabilidad del negocio, en todos o en alguno de los fragmentos, haciendo vulnerable el proceso en su totalidad", advirtió.

Criticó la idea del Open Access, ya usada en los años '90, y advirtió que "requiere un estudio profundo sobre las características y restricciones propias de la operación ferroviaria".

De insistir en ellos, según Ferraro, se podría "recaer en los fracasos del pasado, donde cada contrato ha terminado en un conflicto con el Estado, y en la reestatización de los activos involucrados".Ámbito.com

Salta: Funcionarios provinciales se reunieron con el nuevo presidente de Trenes Argentinos Cargas

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Luego de las pruebas operativas que realizó Trenes Argentinos Cargas en febrero pasado, y realizada la primera operatoria de transporte, Sergio Basich eligió a Salta para hacer su primera visita oficial.

A partir de la expansión de la actividad minera, Salta se posicionó como uno de los destinos de desarrollo logísticos más atractivos del país. En ese marco, funcionarios del Gobierno provincial se reunieron con las nuevas autoridades de Trenes Argentinos Cargas para realizar algunas definiciones sobre la estrategia comercial en relación a la amplificación del Ramal C 14.

El encuentro fue convocado por el ministro de Producción y Desarrollo Sustentable Martín de los Ríos, a partir de la visita del presidente de Trenes Argentinos Cargas Sergio Basich a Salta. Cabe destacar que es el primer lugar que el flamante funcionario visitó, que fue elegido precisamente por el potencial de desarrollo productivo y la cantidad de proyectos que tiene.

Durante la reunión se puso en valor el trabajo que viene realizando la Provincia, acompañando institucionalmente a la empresa ferroviaria, vinculándola con potenciales operadores y posibles clientes, además de las compañías mineras. Y también, facilitando el desarrollo de cada uno de los pasos del Plan Operativo que esa firma estatal concreta en este territorio. Además destacaron que el ramal C-18 se encuentra operativo y evaluaron la cantidad de carga que se transporta por esta vía.

También estuvieron presentes el coordinador de Enlace y Relaciones Políticas y ministro de Infraestructura Sergio Camacho y el ministro de Economía y Servicios Públicos Roberto Dib Ashur, que mensuraron el impacto que el paso del Belgrano Cargas tendrá en la economía y en la logística provincial cuando alcance el pleno desarrollo.

En ese sentido, Camacho valoró la importancia de tener un sistema de transporte bimodal, ya que una carga de ferrocarril ahorraría la circulación de 16 camiones. Y además conlleva la ventaja de ser un modo de transporte más amigable con el ambiente, al circular fuera de las poblaciones y generar menos emisiones de dióxido de carbono.

De los Ríos señaló que si bien la expansión minera fue el principal atractivo para la reactivación del C 14, la visión del gobernador Gustavo Sáenz es acercar esta modalidad de transporte  a todas las cadenas productivas. Y también explicó la importancia de lograr la conexión con Chile para poder llevar toda la producción del NOA a la región de Antofagasta.

“Esto que comenzamos a trabajar articuladamente hace tres años, hoy se convierte en realidad”, destacó el funcionario.

En relación al proyecto Nodo Logístico Güemes puntualizó que se trabaja en la configuración de un esquema comercial con mayor aporte del sector privado.

Participaron en el encuentro: el subsecretario de Industria Carlos Mateo, el coordinador institucional del proyecto Nodo Logístico Nicolás Sivila, el consultor Francisco Sotelo, y miembros del directorio de Trenes Argentinos Cargas.HolaSalta.com

FASE es nuevo miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) informa que fue nombrado como miembro de la región América Latina de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la asociación global que regulariza y estandariza normativas del sistema de transporte ferroviario a nivel mundial.

Al respecto, el Presidente de FASE, Damián Contreras, celebró la incorporación al organismo y expresó que “formar parte de la Unión Internacional de Ferrocarriles es una cuestión estratégica para el desarrollo ferroviario en la región y el país por la generación de oportunidades para el sector junto a los principales actores de la industria en el mundo”.

“Esta organización es reconocida como la voz global de la industria ferroviaria y representa los intereses de sus miembros en diversos foros internacionales y organizaciones gubernamentales. Esto nos va a permitir participar en debates y negociaciones a nivel mundial y ayudar a promover el desarrollo y la mejora continua de la infraestructura y los servicios ferroviarios en Argentina”, finalizó Contreras.

La adhesión de la empresa líder del holding estatal ferroviario argentino fue aprobada en la última Asamblea General del organismo internacional, llevada a cabo el pasado 7 de julio de 2023.

Nuevos sectores se vuelcan a los trenes de carga, que en este 2023 transportan un 40% más de productos de las economías regionales

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Una amplia variedad de rubros encuentran en el espacio que el sector agroindustrial dejó vacante por la sequía una forma de optimizar sus recursos logísticos. Región por región, los productos que se suben a los vagones en un año en el que esperan que el volumen total trasladado en trenes de carga supere los 8 millones de toneladas.

En lo que va del año las formaciones de Trenes Argentinos Cargas transportaron 2.884.005 toneladas de carga, lo que permite proyectar que al cierre del año el volumen total será mayor a 8 millones de toneladas.

De acuerdo con el último informe presentado por el ministerio de Transporte de la Nación, Trenes Argentinos Cargas (TAC) está desarrollando una activa estrategia que está permitiendo que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, por lo que se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro.

Así, el transporte de productos de las distintas economías regionales por medio de trenes de carga creció un 40% con respecto a 2022.

El transporte por tren de productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% en comparación con 2022 y un 180% si se lo compara con el año 2019, último año antes del impacto de la pandemia.

En lo que va de 2023, rubros como consumo y áridos marcaron una progresión positiva respecto a períodos anteriores, en medio de un año atípico a causa de la sequía que impactó en el transporte de granos.

Poniendo el zoom sobre los áridos, categoría de graneles industriales que abarca productos como piedra, fundente, clínker, carbón de coque y arena, entre otros, la cantidad transportada alcanza 1,2 millones de toneladas, un 8% más en la comparación interanual y un aumento del 107% respecto de 2019, antes del impacto de la pandemia de Covid-19.

Según puntualizaron desde Transporte, “prueba de esta diversificación es la habilitación a lo largo de esta gestión de 28 puntos de carga y descarga sumado a la incorporación de 25 clientes”.

Otros productos como el tabaco, azúcar y el poroto, ambos provenientes del NOA, se incrementaron un 40% versus 2022 y otro 180% comparado con 2019. En tráfico ascendente, lo que abarata el flete y optimiza el uso del material rodante, se transportaron a esa región del país bebidas y minerales varios; ambos con registros positivos en relación con años anteriores.

Por su parte, la mercadería para consumo interno proveniente de Cuyo multiplicó su carga desde 2019, pasando de 24 mil toneladas acumuladas entre enero y mayo a más de 112 mil para el mismo período en lo que va del año en curso.

Dentro de esta categoría, se destaca el transporte de cemento, vino, jugo, agua mineral y vino que tiene como destino las provincias de Mendoza, San Luis, San Juan, Buenos Aires y Santa Fe. Por último, el ministerio informó: “En la categoría carga general, se destacó el rollizo de pino que circula por la Mesopotamia con un incremento del 71% en comparación con el acumulado de los primeros cinco meses de 2022”.

El impacto en las economías regionales

De los casi 3 millones de toneladas de carga transportadas en lo que va del año las economías regionales ocuparon un lugar importante, con un crecimiento del 40% en la cantidad de productos trasladados.

En ese sentido, para el ministerio de Transporte “la diversificación de productos fue clave en un momento crítico como la sequía. El transporte de granos representa un gran volumen y la mala cosecha afectó el transporte de carga”.

“Se implementó una estrategia que permite lograr que un amplio abanico de productos sea transportado a través del tren, de esta manera se optimizan los recursos logísticos y se mantiene un crecimiento en la carga transportada, independiente de la estacionalidad del agro”, señaló la cartera que conduce Giuliano.Dinamicarg.com

La renovación ferroviaria en manos de dos cuestionadas empresas chinas

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Quindao Sifang y China Railway, firmas estatales de dudosos antecedentes y cuestionadas en varios países del mundo, fueron contratadas por el Ministerio de Transporte para mejorar las líneas Belgrano Norte y Urquiza.

Se encuentra en imprenta el décimo libro de mi autoría, que será presentado el próximo 10 de mayo en la Feria del Libro de la Ciudad de Buenos Aires.

Bajo el título de "El hambre del dragón", y tras una investigación de más dos años, intento mostrar cómo la República Popular China avanza en su estrategia de dominar el planeta.

En ese escenario, preocupar ver como con bombos y platillos el Gobierno anunció que la empresa China Railway International Group CO. LTD. (CRIG) participará junto a Trenes Argentinos Infraestructura en la modernización y electrificación del Belgrano Norte. A su vez, CRRC Quindao Sifang CO. LTD SRL (CRRC) será la encargada de desarrollar mejoras en el proyecto de la línea Urquiza, en un trabajo también coordinado con Trenes Argentinos Infraestructura.

En los dos casos, se trata de empresas estatales controladas directamente por el Partido Comunista Chino que han sido fuertemente cuestionadas en diversos países.

En junio de 2019, el Banco Mundial inhabilitó por nueve meses a China Railway por conducta indebida en el marco del Proyecto de Mejora del Corredor de la Autopista Este-Oeste en Georgia.

En Perú, la Contraloría General de la República, cuestionó que la licitación de construcción del nuevo hospital Manuel Núñez Butrón de Puno, haya sido adjudicada a China Railway, aunque no tuviera experiencia en estos temas.

Las obras nunca arrancaron con lo que se generó un enorme perjuicio a la población.

En lo que sí fue rápido y eficiente el consorcio chino fue en pedir un adelanto al Gobierno Regional de Puno de u$s 30,6 millones en concepto de compra de materiales y a cambio solo dejaron contenedores oxidados y desperdicios.

También en Perú, la firma fue denunciada porque en consorcio con la empresa local Grupo CCA pudo hacerse de millonarias obras del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) bajo la presidencia de Pedro Castillo.

Asimismo, la denuncia impulsada por la empresaria Sheily Segura, mostró como China Railway y CCA subcontratan a empresas peruanas de menor envergadura para que se encarguen de la obra, envíen personal de trabajo y toda la logística para luego no hacerse responsables de los pagos.

China Railway también registró inconvenientes en Bolivia. Los trabajadores la denunciaron por el "constante maltrato que sufren de parte de los gerentes. Además, dirigentes despedidos no fueron readmitidos", según informó el diario Los Tiempos.

Pese a que se registraron alrededor de 500 quejas en cuatro años, aún no hay sanción para la empresa estatal china.

A esto se suma que dos ex dirigentes fueron despedidos luego de un paro de trabajadores. En su momento, el Ministerio de Trabajo se comprometió a atender su situación, pero finalmente los gremios no tuvieron respuesta positiva.

La construcción de la Línea 7 del Metro de Santiago de Chile también trae polémica. La obra, encargada a China Railway, puso bajo amenaza la arboleda centenaria del Parque Forestal, uno de los pocos pulmones verdes de Santiago. Junto a este reclamo, los detractores cuestionan la veloz adjudicación de la obra y que la misma no se haya suspendido mientras está en discusión el proyecto.

En África, la Auditoría Financiera del Estado de la República del Congo (RDC) le exigió a Pekín el pago de 16.000 millones de euros tras denunciar incumplimientos en el acuerdo de infraestructuras suscripto entre los dos países en 2008.

El acuerdo obligaba a las empresas estatales chinas Sinohydro Corp y China Railway la construcción de carreteras y hospitales a cambio de una participación del 68% en Sicomines, una empresa conjunta de cobalto y cobre con la minera estatal del Congo, Gecamines.

El informe presentado por la Auditora estima que el país no recibió de China una compensación adecuada por la explotación de sus reservas minerales. De acuerdo con el documento, publicado por Bloomberg, los socios chinos desembolsaron solo unos 820 millones de euros en concepto de financiación de infraestructura durante los últimos 14 años en obras que "en su mayoría, no han tenido impacto visible en la población".

En el caso de Quindao Sifang, los trenes del Metro de Singapur fabricados por la estatal china presentaron grietas en las cajas de sus vagones y en componentes estructurales clave, por lo que 35 unidades fueron devueltas en marzo de 2020, según reveló FactWire.ElCronista.com

España: La Alianza Europea de Corredores Ferroviarios reclama a Europa cambios en su visión del transporte de mercancías por ferrocarril en la Península Ibérica

Exterior

Redacción Cronica Ferroviaria

La Alianza Europea de Corredores Ferroviarios informa que el pasado 23 de Diciembre se publicó en el BOE, la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria. Una estrategia que “llega con ocho años de retraso, desde que en la Directiva 2012/34 del Parlamento Europeo, por la que se establece un espacio ferroviario Europeo único, indicaba en su artículo 8.1 que los Estados miembros, tenían que publicar “una estrategia indicativa de desarrollo de la infraestructura ferroviaria destinada a satisfacer las necesidades futuras de movilidad por lo que respecta al mantenimiento, renovación y desarrollo de la infraestructura a más tardar el 16 de diciembre de 2014 y también publicada con retraso en relación con la obligatoriedad que marcó al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la Ley 38/2015, del Sector Ferroviario de publicar la Estrategia”, como destaca Salvador M. Galve, presidente de la Alianza Europea para el desarrollo de Corredores Ferroviarios.

Desde la Alianza “valoramos positivamente el hecho de que por fin se haya desarrollado y aprobado esta Estrategia, del todo necesaria en el ámbito del transporte ferroviario, sin embargo, es necesario hacer notar una serie de deficiencias y ausencias en su redactado, que se han apreciado en el análisis que hemos realizado de la misma, la Asociación Alianza Europea para el desarrollo de Corredores Ferroviarios.”, aclara Galve.

Tanto la Directiva como la Ley antes mencionadas, impone que la Estrategia cubrirá un período de al menos cinco años y sin embargo, desde la fecha de su aprobación hasta el 2026, apenas se cubren 4 años, si ya de por si el plazo inicial de 6 años que en teoría debía de comprender y que abarcaba desde el 2021 al 2026, se considera un plazo muy corto si se quiere considerar estratégico, debido a la duración de los procesos de tramitación y ejecución de los proyectos ferroviarios y que en este sector debería de ser al menos de 10 años y que además lo lógico es que al menos coincidiera con el plazo establecido para la Iniciativa Mercancías 30, así como con lo establecido por el Parlamento Europeo, para que como muy tarde el 31 de diciembre de 2030, esté finalizada la Red Básica de la Red Transeuropea de Transportes TEN-T.

Excesivas carencias

Se destinan unas inversiones de 24.200 M EUR para el periodo 2021-2026 cuando ha sido aprobada en diciembre de 2022 y además no se detallan las actuaciones concretas, tramos sobre los que se prevé actuar, programa, plazos de ejecución y calendario de las actividades y proyectos que se van a realizar, ni la descripción específica de las inversiones, ni los medios necesarios para obtenerlas.

No se detallan los criterios que se utilizarán para la priorización y selección de los diferentes proyectos que se enmarquen en la Estrategia, ni plazos para su ejecución.

En el documento de la Estrategia, en el análisis DAFO tanto de Consideraciones Generales sobre la Red como en las de Transporte de Mercancías, no aparecen en el cuadro de debilidades, la escasez de conexiones transfronterizas, y que provocan los actuales cuellos de botella existentes para el transporte de mercancías transfronterizos a/y desde el resto de Europa, y en particular con Francia y por tanto no se tiene en consideración el proyecto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, integrado en el eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-Zaragoza-Huesca-París, denominado Corredor Central que ya figuraba en la Decisión N.o 661/2010/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, que se establecía como uno de los proyectos prioritarios el denominado Eje 16, que lo definía como Eje ferroviario de mercancías.

La TCP, básica para el transporte sostenible y eficiente 

La Travesía Central de los Pirineos (TCP) es una infraestructura básica para la eficiencia, sostenibilidad y resiliencia del tráfico de mercancías, que forma parte de la Red Global Transeuropea de Transportes TEN-T y que por tanto figura como requisito del Parlamento Europeo, para que esté finalizada en 2050, de la que el Ministerio de Transportes ni siquiera ha decidido un trazado definitivo y menos aún un proyecto constructivo de la infraestructura necesaria (a pesar de que la Agrupación Europea de

Interés Económico Travesía de Gran Capacidad Pirineos formada por ADIF y SNCF- Réseau ha realizado los estudios de alternativas de los siete posibles trazados de la Travesía en los que se realizaron los análisis técnicos).

Infraestructura sin la cual sería imposible lograr el objetivo marcado por la Iniciativa Mercancías 30 que permitiera elevar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías hasta el 10% en 2030 (estrategia que todavía no ha sido definida por el Gobierno). La TCP es un complemento necesario a los otros dos Corredores Europeos que discurren por España, el del Atlántico y el del Mediterráneo.

Es evidente que con las actuales infraestructuras fronterizas no será posible lograr el objetivo del 10%, teniendo en cuenta además la capacidad absorbida por el aumento de tráfico de los trenes de viajeros, que ya en 2019 se incrementó en un 2,4%. Por tanto, no es posible técnicamente plantear ese incremento del transporte de mercancías ferroviarias entre la Península Ibérica y el resto de Europa por las limitaciones que provoca el uso de tráfico mixto de pasajeros y mercancías y la saturación actual de los pasos transfronterizos.

Sería deseable que, tanto por parte de las autoridades europeas como de los Gobiernosde España y Francia, se concretasen con urgencia los aspectos indicados, definiesen prioridades y solventasen las deficiencias que hemos detectado en la Estrategia.

La importancia del Ferrocarril para la minería de San Juan

Nota de Opinión

Por: Rodolfo Sergio Ortíz Addamo (para Crónica Ferroviaria)

La Provincia de San Juan en mediano y corto plazo definiría la estrategia de transporte de sus concentrados mineros hasta el puerto.

De realizarlo en tren por la Línea San Martin, serían formaciones de 60 vagones diarios, debiendo contar con unos 300 vehículos ferroviarios.

En la punta de camión y ultima milla, entre la mina y la estación ferroviaria de transferencia serían necesarios unos 100 equipos portacontenedores entre camiones y toritos.

Este movimiento demandaría unos 800 contenedores mineros. Este equipamiento abriría una excelente oportunidad de trabajo para las empresas metalúrgicas nacionales que fabrican y comercializan unidades para el transporte de carga.

La oportunidad seria mayor si dichas empresas fabricaran los bastidores o chasis de vagones espina portacontenedores (40 pies, 60 pies, 80 pies) para que luego fuesen ensamblados con sus respectivos bogies integrales, frenos, enganches, etc., en los distintos talleres ferroviarios de material rodante.

De este modo crecería el ferrocarril, la industria metalúrgica y la logística intermodal Argentina.