Empresas de transporte automotor anticipan que dejarán de operar rutas que no son rentables: ¿qué destinos serán los más afectados?

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Tres calificadas fuentes le confirmaron a este medio que habrá una reducción del servicio en pueblos de menos de 10.000 habitantes y en los destinos turísticos fuera de temporada.

Ni bien se conoció el decreto de desregulación, empresas del transporte de pasajeros de larga distancia le anticiparon a Ámbito que dejarán de operar las rutas que no les sean rentables. Es a partir de la decisión del Gobierno de romper con la lógica del sector como servicio público. Los más perjudicados serán los pueblos de menos de 10.000 habitantes y los destinos turísticos fuera de temporada. Este medio anticipó semanas atrás la medida que elaboró el ministro de Desregulación y Transformación del Estado Federico Sturzenegger.

La primera lectura que hizo el sector empresario es que la desregulación que efectuó esta mañana el Gobierno “implica el fin del servicio público de larga distancia”. Hasta ahora un determinado grupo de empresas, alrededor de 120 o 150, tenían la exclusividad de la operación en determinadas de rutas del país.

Esas firmas operan destinos entre capitales o ciudades muy importantes donde hay mucha demanda, pero también en el medio se les asignaban otros territorios como pueblos más pequeños que no son rentables operar. Es decir, existían derechos, pero también obligaciones. Ahora, esa lógica se terminó.

Tres fuentes del sector le confirmaron a Ámbito esta mañana que a partir de las nuevas condiciones, las empresas dejarán de conectar destinos que no les sean rentables. Según indicaron a este medio, los más perjudicados serán los pueblos de menos de 10.000 habitantes y los destinos turísticos en los momentos del año que no estén en temporada alta.

Sobre este punto, el decreto que anticipó este medio semanas atrás elimina los criterios de regularidad y obligatoriedad. “Todas las empresas quieren ir a la costa atlántica en verano, el problema es quien quiere ir en agosto, cuando la demanda no es la misma en esas ciudades”, relató una fuente del sector.

“Nuestro temor es que el sistema se plague de operadores que lo precaricen. Todos los países de Latinoamérica vieron a la Argentina cómo un ejemplo de un transporte regular, homogéneo, con mismos sistemas de buses, con empresas grandes, establecidas, con reglas”, explicó un empresario del sector, y advirtió: “Si entran operadores muy precarios como cuentapropistas, ante el primer accidente lo que se verá afectado es toda la imagen del sector”.

Con la desregulación se flexibilizan varios aspectos de la operación actual, como la obligación de operar en terminales que permite a la autoridad ejercer controles. Además, se liberan otras restricciones que permitirán el ingreso de nuevas empresas. Esto implica que se pueda operar con combis en lugar de micros. También se les habilitará el ingreso a aeropuertos para levantar pasajeros.

¿Qué actores estarán interesados en ingresar al sector? No está claro, la merma en la demanda alcanza el 30% interanual. Pero si se lo ve en términos históricos, desde la apertura normativa del año 92 hasta ahora la cantidad de pasajeros anuales declinó de 50 millones a 25 millones anuales.

El sector no recibe subsidios estatales. El nivel de precios no parece ser excesivamente elevado, un pasaje de Buenos Aires a Rosario se puede conseguir desde $12.000 y las barreras de entrada al negocio no son bajas. Por eso, las empresas temen que la desregulación genere margen de maniobra para que crezcan los negocios opacos.Ámbito.com

Confirmaron un nuevo paro de transporte: cuándo será, quiénes se adhieren y cuál es el conflicto

Gremiales

Las nuevas medidas de fuerza serán inminentes frente al descontento de los trabajadores. El paro de trenes y colectivos afectarían más de un día y llevaría caos al tránsito en el AMBA.

El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) sufrirá un rotundo cambio en el tránsito tras la finalización de las vacaciones de invierno. Por este motivo, los sindicatos, las empresas y el Estado comenzarán nuevas negociaciones para brindar los servicios de transporte público eficazmente.

Paro de colectivos

El secretario general de la UTA (Unión Tranviarios Automotor) de Salta destacó la necesidad de un paro de colectivos por parte de sus trabajadores por falta de compromiso en el pago por parte de la empresa. Miguel Barrera aseguró que la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (FATAP) se desentendió “por completo” de las últimas paritarias.

Por este motivo, los conductores de colectivos en la provincia cobran un básico de $837.000, lejos de lo acordado para mayo, cercano al millón de pesos, y muy por debajo del acuerdo del $1.060.000 para julio con tres sumas remunerativas correspondientes a los meses anteriores. La UTA podría llamar a un paro de colectivos la semana que viene por 24 horas

A su vez, la seccional de Entre Ríos frenó sus actividades el miércoles pasado en medio de las negociaciones salariales con las empresas de transporte Mariano Moreno y ERSA nucleadas en Buses. En medio del debate por las paritarias, la Secretaría de Trabajo dictó la conciliación obligatoria por 15 días hábiles a partir de las 20 horas del martes 23 de julio.

La UTA en el AMBA le solicitó el pago de subsidios al Estado, ya que bajo su posición son “necesarios para que los trabajadores perciban sus salarios que son de carácter alimentario, más en estos momentos tan difíciles que estamos atravesando en conjunto de los trabajadores”.

Paro de trenes

Omar Maturano, titular de La Fraternidad, indicó la posibilidad de una huelga de trabajadores por 48 horas en todas las líneas de trenes a lo largo del país. “El miércoles termina la conciliación. Si no hay acuerdo haremos un comunicado de prensa con las medidas de protesta que implementaremos”, advirtió el gremialista.

Por este motivo, el lunes 29 y martes 30 de julio podría existir un parto de trenes.

Paro de subtes

Hasta el momento, no hay conflictos de intereses o pagos adeudados relacionados al transporte público y se espera un normal funcionamiento del servicio.RadioMitre.com

“En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente”

Entrevistas

El presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) analiza las condiciones de funcionamiento del ferrocarril y de los camiones en el país

Jorge de Mendonça, presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (Aimas), plantea que aplicando “buenas prácticas” se logra bajar costos, facturar más y, de esa manera, generar los recursos necesarios para las inversiones a largo plazo. “¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa si no resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos”, comenta.

De Mendonça también es consultor en temas de transporte; hasta el año pasado fue asesor del directorio del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca en materia de integración intermodal, y accesibilidad metropolitana. La Asociación hace poco le presentó al gobernador de Chubut, Ignacio Torres, el proyecto “Ruta Vertebral de Argentina”, una iniciativa que comprende la integración de diferentes tramos de ruta para lograr una conexión de sur a norte e integrándose con trazados ferroviarios existentes, potenciando las capacidades del intermodalismo.

En diálogo con LA NACION subraya que la competitividad argentina está afectada por el transporte porque el país está “absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos”. Advierte que el sistema open Access que se analiza para el ferrocarril es el europeo y no es una solución. Desde la Asociación se inclinan por el de Estados Unidos.

“Perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad”, añade.

-¿Cuál es la situación del transporte en la Argentina en su relación con el comercio internacional, ya que se trata de un factor de competitividad clave?

-Está absolutamente sometida a prácticas culturales de la teoría del transporte que hacen que no funcionemos. Abandonamos conexiones ferroviarias, limitamos acceso a los puertos, no potenciamos más aeropuertos de carga y de pasajeros, no avanzamos con los cruces a países vecinos; se enseña que no hacen falta más puentes en el Paraná; hay equipos técnicos que asesoran a los gobiernos que plantean que no hay necesidad de avanzar con las trazas bioceánicas; se recomienda que no nos conectamos. 

En 2008 y en 2017 la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), por expedientes, recomendó que se anulara la recomendación de mayor altura en los puentes de ferrocarriles y la gerencia del área lo aceptó. Así continúa la norma de la dictadura de puentes más bajos basada en que, como no íbamos a tener más trenes en las ciudades, era mejor hacerlos más bajos. En la de 2017 se indicó que, cuando mucho, esos puentes más altos se construyeran en ramales secundarios. Un absurdo. 

El doble contenedor es el que baja los costos operativos fuertemente, es el que paga la infraestructura. La respuesta no puede ser que “no hay vías”; en el momento en que se decida lo hecho debe estar bien. Las vías nuevas se pagan con el segundo contenedor. Este tipo de cosas afecta al comercio interno y externo y si se hicieran el costo operativo por pallet de Buenos Aires a Tucumán o a Cipolletti se reduciría seis veces.

-Se hicieron obras…

-En los últimos 15 años se hicieron unos 3.000 kilómetros nuevos de vía, por ejemplo de Mar del Plata a Buenos Aires, de Buenos Aires a Rosario y de los puertos rosarinos a Salta. Se sumaron a los 17.000 kilómetros que quedan en pie. Todo eso es nuevo, pero no cambió el negocio porque el problema es la cultura. Seguimos con la idea de que ferrocarril es para granos y piedras y va despacio, cuando no es así, una cosa es la velocidad técnica y otra la comercial. Un contenedor que va de Buenos Aires a Bahía Blanca llega en 20 o 24 horas, pero la carga se entrega a los seis días. Si una compañía carga seis vagones, le pueden entregar el primero a los seis días y el sexto a los 20. Tenemos el caso, en el Parque Industrial de Pilar de varios años reclamando un desvío ferroviario, cuando se logra y lo opera el Belgrano Cargas no le da vagones. Los vagones se deben asignar a quien los contrata. En la Argentina se puede duplicar la capacidad de carga con hacer bien las cosas comercialmente.

-¿Qué quiere decir “hacer las cosas bien comercialmente”?

-Que atiendan, que estén buscando a los clientes. Que lo que se dice, se cumpla. No existe propuesta comercial si no hay convicción de hacerlo bien, se requieren buenas prácticas mínimas que den certidumbre. Hoy no se sabe si llega la locomotora. El accidente del otro día no es diferente a otros. Hay una banalización de la situación. Con buenas prácticas en el Tren a las Nubes se puede llegar a 2 millones de toneladas de carga ahora y sino puede atender 6 millones antes del 2030 es mejor levantarlo.

-¿Cómo está el país en relación a los vecinos?

-Estamos por detrás de cualquiera, incluso los afectamos por lo que no hacemos. El tránsito de cargas generales que pasa por la Argentina es muy grande; mucho en camión y poco en barco. Nada en ferrocarril. Brasil tiene estándares interesantes; en Uruguay son menores en cuanto a carga de camiones y el ferrocarril está muy degradado. No está bien porque el sistema open access europeo adoptado no va; en Europa genera 100.000 millones de euros anuales de gasto público, mientras que el sistema de Estados Unidos genera US$25.000 millones de inversiones. El problema es que difunden el que no funciona.

-¿También en la Argentina se analiza el europeo?

-Sí y no es competitivo, es reduccionista. Genera sub-actividad, el costo sumado de jugadores que compiten es mayor a que si fuera una solo. El ferrocarril funciona diferente a otros mercados. La ley en la Argentina está desde el último gobierno de Cristina Kirchner y si se adopta el modelo europeo es la reducción final de nuestro ferrocarril. La respuesta es el modelo de Estados Unidos que es una alianza fuerte del tren con el camión. La Stagger Act de 1980 en Estados Unidos desreguló en gran medida la industria ferroviaria permitiendo a las empresas fijar tarifas y adaptar los servicios a las necesidades de los clientes. Es mucho mejor que el open Access europeo.

-Insisto, ¿el open Access no mejorará el sistema en la Argentina?

-En absoluto, perdemos. El desafío es que el ferrocarril atienda a todo tipo de negocio, especialmente al camión y que mueva la carga de las Pymes que sumada es más que toda la de graneles, además rompe menos y paga más. Así, en el corto plazo, se vuelve rentable. Si esta carga se puede empezar a mover más fácil para llegar a los puertos se gana competitividad.

-¿A qué adjudica que el sistema argentino de transporte no sea más competitivo?

-A que estamos invadidos por un marco conceptual nefasto desde 1961 que destruye el territorio económico. Se trata del Plan de Transporte de Largo Alcance de la Argentina, es el documento con el que llegamos a los que tenemos. Hasta los colectivos quebraron por la idea de atender lo mismo con menos. Atender lo mismo con menos es que haya menos, lo vemos en todos los órdenes. No podemos ser competitivos sino rompemos ese dogma.

-La discusión sobre el mayor uso del camión lleva años y se insiste en que es dañino

-Se dice que el camión rompe las rutas. El problema de las rutas es no mantenerlas; no sancionar si el mismo pozo se rompe 20 veces; si va excedido de peso el problema es que no hay control. El mantenimiento es más importante que la construcción. Por cada dólar no invertido en mantenimiento se pierden seis. ¿Cómo vamos a mejorar la competitividad externa sino resolvemos la interna? Además, condicionamos la de nuestros vecinos.

-¿Entiende que cambia algo con el actual gobierno? 

-Por ahora, no hay nada diferente a lo que venimos haciendo hace años. Sigue la impronta de que el transporte no es una materia clave. El decreto de emergencia ferroviaria es un status quo por entre dos y cuatro años; hay quienes creen que las concesiones fueron un éxito. Solo en infraestructura perdimos US$27.000 millones. 

Los gobernadores descubrieron que tienen mucho por hacer; Milei quiere que todo sea privado. Tenemos la fórmula: la ley ferroviaria de 2008 establece que las provincias pueden participar en el diseño. Si el Presidente quiere todo privado, debe ordenar al personal de ferrocarriles que atiendan a todos los que quieran contratar. Así se puede alinear la situación. 

Las empresas de camiones se empezarán a entusiasmar y en un año habrá muchas más inversiones. Así se podrá respaldar la inversión de largo plazo; un ejemplo concreto es el Puerto de Bahía Blanca. Está todo, no hay que inventar nada. Hay que generar confianza. En la Argentina no hay negocio ferroviario, hay poca carga que va y viene y que pagamos todos. Hay que atender cada rincón del país.Por: Gabriela Origlia (para DiarioLaNación.com)

Línea Roca: Reforzarán con colectivos las frecuencias entre Plaza Constitución - Temperley y Plaza C - Berazategui

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Redacción Crónica Ferroviaria

Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del 08 de Mayo próximo, se llevará adelante una importante obra de seguridad operacional para la Línea Roca que implica la reparación de un puente de más de 100 años sin mantenimiento, y por donde transitan más de 600 trenes por día. 

Es por eso que, mientras duren las tareas de mejora y refacción integral, la Secretaría de Transporte de la Nación reforzará con colectivos de línea los trayectos involucrados que son, principalmente, Plaza Constitución – Berazategui (ramal La Plata) y Plaza Constitución – Temperley.

En este sentido, habrá un servicio especial de colectivos que unirán Plaza Constitución con Temperley y un aumento en la frecuencia de colectivos para el trayecto Plaza Constitución - Berazategui (ramal La Plata).

Así, los usuarios que se trasladen entre Plaza Constitución y Temperley podrán optar por realizarlo en tren, que se mantendrá operativo aunque disminuirá las frecuencias, o utilizar el servicio especial de colectivos que pondrá a disposición el Gobierno Nacional, abonando la tarifa correspondiente al transporte automotor y que estarán disponibles en los horarios pico de 06:00 a 10:00 hs y 14:00 a 20:00 horas.

Estos servicios especiales, tendrá sus cabeceras en Constitución y Temperley, y tendrán únicamente paradas intermedias en las estaciones de: Lanús, Banfield y Lomas de Zamora.

Por su parte, para las personas que utilicen la Línea Roca, ramal La Plata, el tramo Constitución – Berazategui, por gestiones de la Secretaría de Transporte, contarán con refuerzos de frecuencias de las empresas de colectivos que recorren dicho tramo, inclusive los servicios semi-rápido que transitan por la autopista, para poder lograr disminuir los tiempos de espera de los pasajeros y atender la demanda que generará una menor frecuencia ferroviaria.

Se estima que las obras del viaducto a reparar durarán como máximo 3 semanas, por lo que rápidamente se podrá retomar las frecuencias de servicios ferroviarios habituales y contar con un mayor volumen de seguridad operacional.

Es importante remarcar que la obra que impulsa la Secretaría de Transporte es la reparación del puente arco 21 del viaducto Barracas, a la altura de la calle California y las vías, y tiene un carácter de urgencia ya que es indispensable para mantener los estándares de seguridad operativa, luego de más de 100 años sin mantenimiento ni inversión en refacción de la estructura.

Línea San Martín: El valor del boleto entre Retiro - Junín es casi igual que lo que cobra el ómnibus

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, sobre el tarifazo realizado por el gobierno de Milei sobre los valores del boleto de los trenes de pasajeros regionales, media y larga distancia que regirán a partir del día 02 de Mayo próximo, podemos decir que el valor del boleto en clase Pullman desde Retiro hasta Junín de la Línea San Martín, es casi igual que lo que hoy cobran las empresas de ómnibus entre ambas ciudades.

En la actualidad, los pasajes que cobran las empresas de ómnibus desde Retiro hasta Junín es de $13.850,00, mientras que el servicio de pasajeros desde estación Retiro hasta Junín por el transporte  ferroviario en clase Pullman $11.617,00 en promedio (hasta el 30/04 cuesta $5.010,00), pero según la demanda podrían llegar a costa $16.421,00, lo que sería más caro que el ómnibus.

Si observamos que trenes de pasajeros despachados desde la ciudad de Buenos Aires hasta Junín es de sólo un tren diario (más el agregado de uno los días viernes con destino a Justo Daract -San Luis-), los servicios de ómnibus lo hacen con espacio de entre una hora y dos horas por día entre las distintas compañías que llegan a dicha ciudad del Oeste bonaerense. Así es muy difícil competir.

Un “premio” que KoKo no merecía: La oposición critica a Weretilneck e insiste en activar el Tren del Valle

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La legisladora Odarda cuestionó el decreto conocido esta semana, asegurando que se mantiene "el monopolio" en el sistema de transporte de la región.

La extensión de la concesión por otros cinco años fue «un premio» del Gobierno de Río Negro para la empresa KoKo, «a pesar de su falta de eficiencia y el lock out patronal que dejó a miles de personas sin transporte», según interpretó la legisladora Magdalena Odarda.

La integrante del Bloque Vamos Con Todos y referente del partido RIO-Parte rechazó la medida, conocida esta semana pero firmada en un decreto el 21 de febrero pasado.

En contra de la continuidad sin competencia para la firma que tiene a su cargo el transporte entre Chichinales y Cipolletti, Odarda insistió en que el gobierno realice gestiones concretas con respecto a la vuelta del tren de pasajeros para las localidades del Alto Valle. 

«El gobierno premió a KoKo con la extensión de la concesión del servicio interurbano hasta 2028, a pesar de su falta de eficiencia y el lock out patronal que dejó a miles de personas sin transporte debido al levantamiento del servicio, poniendo en vilo tanto a los usuarios como a los trabajadores», afirmó la legisladora provincial en un comunicado.

“Por otra parte, no se ha logrado nada en concreto respecto a la vuelta del Tren del Valle, dejando como única opción lo que la empresa KoKo determine en cuanto a costos, perjudicando directamente a las miles de personas que necesitan transportase diariamente entre las localidades del Alto Valle”, continuó.

Odarda criticó que la extensión se haya dado de manera directa, sin el proceso licitatorio correspondiente, «manteniendo el monopolio de la familia Trappa, y argumentando que el servicio se viene prestando de manera eficiente, mientras la empresa incrementó de manera unilateral el costo de los  pasajes, redujo las frecuencias, afectando así las condiciones en las que deben viajar los vecinos y vecinas de nuestra provincia”.DiarioRíoNegro.com

Río Negro: Se garantiza el servicio de transporte entre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche

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Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a la suspensión de los servicios de pasajeros del tren local entre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche a través de la empresa Tren Patagónico, el Gobierno de la Provincia de Río Negro informa 

que se llegó a un acuerdo con la empresa de transporte Las Grutas S.A. para reforzar el servicio de pasajes entre Jacobacci y Bariloche. 

Tren local entre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche de la empresa provincial Tren Patagónico

Fue luego de la mesa de trabajo que mantuvo el secretario de Transporte de la provincia, Juan Ignacio Ciancaglini, con el legislador, Norberto Moreno y el secretario General de la Gobernación, Nelson Cides, para abordar la situación de los usuarios de la Región Sur ante el aumento de la demanda de pasajes en este tramo.

En este marco, se alcanzó un acuerdo con la empresa de transporte Las Grutas SA para reforzar el servicio hasta la normalización del funcionamiento del tren local, con el objetivo de garantizar la disponibilidad de pasajes.

En este sentido, se remarca a los usuarios que es importante que puedan adquirir los boletos con anticipación, para que la empresa pueda organizar la logística necesaria ante este nuevo esquema para cubrir la demanda.

En respuesta a la nota: "En defensa del sistema ferroviario argentino"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted, para dar mi opinión con relación a la nota publicada el 6 de Febrero de 2024 con el título: "En defensa del sistema ferroviario argentino".

La competencia entre el sistema ferroviario y el sistema vial es muy desigual. A un sistema lo castiga muy fuerte sin dar mayores detalles y al otro lo premia y lo beneficia sin ofrecer explicaciones.

Sería oportuno que las personas que abajo adhirieron a la nota ferroviaria del 6 de Febrero del año en curso, también se pongan al servicio del sistema vial, especialmente para darnos detalles del por qué este sistema, según el gobierno nacional, es eficiente y carece de déficit, cuando es lo contrario. 

Por otra parte, se que cada miembro abajo firmante es poseedor de un vehículo, generalidad expresada sin conocer a cada individuo, pero en caso de carecer de un vehículo, son pasajeros del transporte del sistema vial, por lo tanto, no escatimen en dar objetivamente sus puntos de vista, aún cuando sus expresiones vayan a contra de la posesión, uso y gasto de movilidad de su propio vehículo o del transporte público privado.

Solo daré unos puntos claves del autotransporte, temas que desde hace tiempo quiero expresar en una nota de mi autoría, donde sostengo que el departamento de tránsito de cada ciudad, integrado al sistema de vialidad y tránsito de todo el país, esté al servicio del poseedor en uso de un vehículo vial, cuando esa área está en el presupuesto general de la ciudad, provincia o nación, mientras su presupuesto de mantenimiento debería salir del cobro exclusivo de la patente de cada vehículo.

Esto lo digo por citar un área posible de cobro, pero haciendo énfasis que el sostenimiento del área de tránsito salga solamente de la contribución de los automovilistas y no de todos los habitantes del país, e incluyo a todo el señalamiento vial en cada ciudad, más todo el concerniente en el resto de rutas y caminos rurales.

Es inconcebible que los semáforos que están para ordenar el tráfico para uso exclusivo de los automovilistas y resto de conductores, los pague la ciudad con aportes de todos, mientras los involucrados y beneficiados carezcan de su obligación tributaria.

Por otra parte, es injusto que las terminales para colectivos las construya el Estado con presupuesto de todos los aportantes, sin importar si es municipal, provincial o nacional, cuando esas terminales están solo al servicio de los ómnibus, pues si el ferrocarril construyó sus estaciones, que las empresas de colectivos construyan de sus bolsillos las suyas sin pedir beneficio al Estado.

Y ya que menciono esto, agregaré que el ferrocarril compró tierras para tender sus rieles, sin importar si hubo despojo, escaso pago de la tierra o expropiación, pero fueron tierras adquiridas por las empresas ferroviarias para su servicio, mientras el sistema automotriz no obliga a los poseedores a comprar en acciones, o en otra forma de pago, la tierra donde se construirán los caminos para su beneficio, por lo tanto, el Estado le construye los caminos y el conductor poco o nada paga por esas tierras, lo que se traduce en más que un beneficio.

Es necesario demostrar que este sistema es injusto para el resto de la ciudadanía y pobladores rurales, ya que exime la cuota de construcción y de mantenimiento a las empresas de colectivos beneficiadas, mientras que las cuotas de acceso de los ómnibus a las terminales, es un aporte quizás para conservar la limpieza del lugar, y si teniendo en cuenta lo dicho, el boleto debería subir un 500%, esto es otra cosa, que lógicamente castigará solamente al pasajero, pero no a todo una población. El mismo criterio para esas tierras que forman parte de las dársenas de terminales de los colectivos como en Retiro, o en Constitución o en Plaza Miserere donde, por ejemplo, el servicio de limpieza debería ser pagado por las empresas de colectivos y no por el Estado.

Ni que hablar del sistema de iluminación de calles en las ciudades, caminos y rutas, cuyo diseño de iluminación está específicamente diseñado para los conductores que transitan por las calles, caminos o rutas, mientras los peatones, que lo hacen por las veredas, muchas veces carecen de iluminación por el arbolado o por otros impedimentos. Por lo tanto, el consumo de electricidad recae en toda la ciudadanía, pero no sólo en el automovilista. 

De esta forma, el sistema automotor se fue fortaleciendo con beneficios políticos locales bajo exigencias internacionales, para que la industria automotriz venda sus productos con más facilidad, y hasta con los beneficios del cuerpo de tránsito, también bajo directivas concretas, para que los conductores no sean infraccionados, para que el uso de los vehículos no caiga en picada.

Los municipios construyen garitas para los pasajeros de empresas locales de colectivos, que ni siquiera son estatales, y todo a cuenta del pueblo que sostiene un sistema vial para demostrar su eficiencia como transporte y su éxito financiero como cartera de comunicaciones.

Ya basta de protección al sistema vial. Es hora que los profesionales, los licenciados, quienes tienen maestrías y los doctorados, dejen de encubrir al sistema vial y también expongan los costos de construcción de calles, rutas y caminos, más el de su mantenimiento, para poner en balanza qué o cuál sistema es más beneficioso o perjudicial para la sociedad.

Claudio A. García

ferrocleto@yahoo.com.ar

Santa Fe: Un tren de carga y un micro de pasajeros chocaron en un paso a nivel en San Lorenzo: cuatro heridos

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El siniestro sucedió en el paso a nivel ubicado en ruta nacional A012 y el acceso sur a la ciudad. Los heridos fueron derivados al Hospital Granaderos a Caballo

Un colectivo de larga distancia fue arrollado este domingo sobre el filo de la medianoche por un tren de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA) en el paso a nivel ubicado en la ruta nacional A012 a la altura de la ciudad de San Lorenzo, a 15 kilómetros de Rosario.

Como consecuencia del impacto cuatro pasajeros que viajaban en el colectivo sufrieron heridas y tuvieron que ser trasladados al Hospital Granaderos a Caballo.

Fuentes de la Unidad Regional XVII indicaron que colisionaron una formación ferroviaria del NCA que llevaba 59 vagones vacíos y un colectivo de la empresa Flecha Bus Viajes que viajaba en dirección a Tucumán, según indicaron desde la policía.

Los voceros señalaron que producto del impacto resultaron dos personas que iban como acompañantes del chofer, S.L.N, de 19 años, oriundo de la ciudad bonaerense de Glew, y D.M.V (F) de 19 años, oriunda de la ciudad de Rosario, y los pasajeros M.L.F, de 27 años, de Rosario y C.E.O, de 39 años de la ciudad de La Trinidad, provincia de Tucumán.

Al lugar acudieron unidades del Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias (Sies) que derivó a las víctimas al hospital local. En el lugar también se hicieron presentes bomberos zapadores y personal de la comisaría 1ª y de Tránsito municipal, quienes llevaron adelante las tareas de rescate de las víctimas.LaCapital.com

Se establece la continuidad de la vigencia de los cuadros tarifarios del transporte público ferroviario y automotor

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, hoy mediante Resolución Nro. 501/2023 de fecha 30 de Agosto de 2023 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de hoy, resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Establécese la continuidad de la vigencia de los cuadros tarifarios y tarifas establecidos para los servicios de transporte público automotor y ferroviario de jurisdicción nacional que estuvieran vigentes al 1º de agosto de 2023, de conformidad con la Resolución N° 1.017 de fecha 29 de diciembre de 2022 del MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Artículo 2°.- Encomiéndase a la SECRETARÍA DE ARTICULACIÓN INTERJURISDICCIONAL dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE la creación de mesas de trabajo con las cámaras empresarias representativas del transporte automotor de pasajeros urbano y suburbano de jurisdicción nacional y con los operadores de los servicios ferroviarios, como ámbitos de intercambio institucional destinados a realizar un seguimiento de los costos de operación.

Artículo 3°.- Encomiéndase a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE, la revisión de la normativa relacionada con la redeterminación de los costos y las tarifas de los servicios públicos de transporte automotor y ferroviario de pasajeros de jurisdicción nacional.

Artículo 4°.- Invítase a las provincias, a la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES y a los municipios a adherir a la presente resolución.

Artículo 5°.- Suspéndense el mecanismo de actualización tarifaria establecido en el artículo 11 de la Resolución N° 1.017 de fecha 29 de diciembre de 2022 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, como así también las facultades conferidas en dicho artículo a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Artículo 6°.- Comuníquese a la SECRETARÍA DE ARTICULACIÓN INTERJURISDICCIONAL, a la SUBSECRETARÍA DE POLÍTICA ECONÓMICA Y FINANCIERA DE TRANSPORTE dependiente de la SECRETARÍA DE ARTICULACIÓN INTERJURISDICCIONAL, a la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la DIRECCIÓN NACIONAL DE TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS dependiente de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la DIRECCIÓN DE GESTIÓN ECONÓMICA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR dependiente de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la DIRECCIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN NORMATIVA DE TRANSPORTE dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito jurisdiccional del MINISTERIO DE TRANSPORTE, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a NACIÓN SERVICIOS SOCIEDAD ANÓNIMA, a la COMISIÓN ESPECIAL DE RENEGOCIACIÓN DE CONTRATOS, al Gobierno de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, al Gobierno de la Provincia de BUENOS AIRES, a las autoridades de las jurisdicciones municipales integrantes de la REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES y a las COMISIONES DE COORDINACIÓN DE TRANSPORTE URBANO Y SUBURBANO de las Unidades Administrativas establecidas en la Resolución N° 168/1995 de la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE, complementada y modificada por la Resoluciones N° 45/2016 y N° 66/2019, ambas de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: Diego Alberto Giuliano

La somnolencia al volante causa estragos

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Hace unos meses, en San Juan, un conductor salvó su vida de milagro.

En horas de la madrugada su camión chocó contra un tren de carga.

El camión transportaba electrodomésticos y la policía tuvo que custodiar la carga para que no sea robada.

La locomotora del tren sufrió algunas averías a causa de la colisión.

Todo esto pudo haberse evitado.

Actualmente el IOT (Internet of Things) nos permite recolectar datos a distancia sobre el comportamiento del conductor de tu flota, el vehículo, el camino y posibles amenazas.

Mediante el constante monitoreo de los rasgos biométricos del conductor podemos determinar, entre otras cosas, si está utilizando el celular o padece somnolencia, una de las principales causas de accidentes viales.

A través de un aviso sonoro en la cabina y el envío de una notificación al tele-administrador para alertar tempranamente la situación de riesgo.

La teconologÍa hoy nos ofrece herramientas para el control, seguimiento y monitoreo en tiempo real, como así también el almacenamiento histórico de esa información para el posterior análisis y planes de mejora.

➡️ Proteja la vida de sus conductores y la integridad de sus cargas.

Por: Daniel Alaya (Witness Video-Seguimiento Satelital)

En defensa del ferrocarril

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Los juninenses y la región toda hemos padecido como tantos la devastación de la estructura ferroviaria que paradójicamente, un ex intendente como Mario Meoni, nombrado ministro de Transporte de la Nación y con la anuencia del Presidente Alberto Fernández, se encargaría de poner las nuevas bases para reconstruirlo

La reunión del Secretariado Nacional de La Fraternidad resolvió llevar adelante un "Paro Nacional" en defensa de la Industria Ferroviaria y los puestos de trabajo vulnerados "por las medidas judiciales dispuestas en suspender los servicios ferroviarios Buenos Aires - Bahía Blanca y las irregularidades en la compra fantasma de pasajes en Servicios Ferroviarios que agotan las disponibilidades y transfieren pasajeros al autotransporte".

Estación Junín de la Línea San Martín

La medida de fuerza se llevaría a cabo el martes 29 de marzo y lo que intentan es advertir a la comunidad acerca de insistentes maniobras que buscan desestabilizar nuevamente al sistema que en estos dos años ha logrado una recuperación récord, luego del saqueo absoluto promovido por el neoliberalismo de los años ´90.

Los fundamentos que exponen los gremialistas para llevar a cabo la medida de fuerza, incluyen además “los ataques al ferrocarril en el asfaltado de vías y la negativa de intendentes a que los servicios ferroviarios se detengan en sus localidades como en Chascomús”.

Los juninenses y la región toda hemos padecido como tantos la devastación de la estructura ferroviaria que paradójicamente, un ex intendente como Mario Meoni, nombrado ministro de Transporte de la Nación y con la anuencia del Presidente Alberto Fernández, se encargaría de poner las nuevas bases para reconstruirlo, una tarea que después de su trágico fallecimiento continúa otro ex jefe comunal de la zona como el pintense Alexis Guerrera.

El malestar ferroviario expresado desde “La Fraternidad” se impulsa –dicen- “por las conductas de los gobernadores que violentando la ley se adueñan de territorios ferroviarios que son propiedad de la Nación”. Haciendo hincapié en que “el capital de las propiedades ferroviarias no operativas debiera impulsar económicamente el desarrollo de la infraestructura de la industria ferroviaria, permanentemente saqueada”.

Es menester prestar atención al reclamo y hacer partícipe del mismo a la dirigencia local pública y privada, porque este llamado de atención no sólo engloba a trabajadores ferroviarios, incluidos los de la ex cooperativa de los talleres locales, sino también a los miles y miles de pasajeros que día a día  utilizan un transporte que los gobiernos antipueblo secuestraron, ante la mirada cómplice de sectores civiles interesados en ello.

Se hace entonces necesario recurrir a la memoria y expresar –también- un enérgico “Nunca Más” al “ferrocidio” que desintegró a los pueblos del interior del país, atentando contra las economías regionales, el trabajo  y el bienestar de muchísimos argentinos.SemanariodeJunín.com

Santa Fe: Otra estación terminal ferroviaria convertida como "Centro Cultural"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Lamentablemente, volvemos a asistir a que los antiferrocarril ganen con esa costumbre que el tren molesta en sus ciudades, cuando fue ese medio de transporte que las engrandeció.

Parecería ser que los intendentes municipales de la ciudad de Santa Fe, de cualquier signo político, odian al ferrocarril. Consiguieron alzarse con la monumental estación terminal del Ferrocarril General Belgrano, ahora lo hacen con la del Ferrocarril General Bartolomé Mitre y también con las vías que recorren por toda la ciudad llevándolas en un futuro a la periferia con el proyecto Circunvalar.

Pero claro, la culpa no es del chancho, sino del que le da de comer, dice el refrán. Acá los grandes culpables fueron los distintos gobiernos nacionales que teniendo a su cargo la dirección de los ferrocarriles y su infraestructura en general, regalaron y siguen regalando terrenos ferroviarios que hoy impiden la llegada de ese medio de transporte a las ciudades y localidades donde tal vez los ramales estén clausurados, pero no cerrados, lo que hace que con un proyecto serio de rehabilitación pueda llegar nuevamente el tren. 

Qué bueno hubiese sido, de confirmarse la compra de los coches motores de origen ruso que ayer Crónica Ferroviaria informara, tener un tren regional que una las dos grandes ciudades santafesinas como Rosario y Santa Fe. 

No sería descabellado que con una buena inversión en la infraestructura de vía hoy sería de suma importancia y competencia del sistema de transporte automotor, que sabiéndose que es el único que brinda servicio entre ambas ciudades, cobra el boleto al valor que le place. 

¿Qué van hacer con los terrenos ferroviarios circundantes a la estación Santa Fe (Mitre)?

Pero bueno, donde en un país que no se ponen de acuerdo entre los partidos políticos para tener políticas de Estado en temas esenciales, el transporte ferroviario hoy pasa a segundo plano, por ser benévolo.

Puede haber un gobierno que se interese por los ferrocarriles, pero mañana, si en el poder está otro de distinto pensamiento ideológico, ¿qué sabe uno si todo lo que hizo el primero, el segundo tira todo para atrás?. Ya lo hemos vivido y no hubo reacción de casi nadie, salvo de aquellos que se jugaron por el tren y todos sabemos quienes son.

Por eso, es muy triste volver a ver en la ciudad de Santa Fe que otra terminal ferroviaria vuelva a convertirse en "Centro Cultural", ¿disfrazada de emprendimiento inmobiliario?. Veremos.

A partir de hoy, trenes de larga distancia y ómnibus podrán viajar con plena ocupación de los asientos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que aumentó hoy la capacidad permitida de los servicios de transporte automotor y ferroviario interurbanos, permitiendo la plena ocupación de todos los asientos y no admitiendo en ningún caso pasajeros de pie.

La medida, que se oficializó a través de la Resolución 356/2021 publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se encuentra vigente a partir de hoy por lo que impacta positivamente al sector en el marco del próximo fin de semana largo, y tiene como objetivo potenciar el turismo, aumentando la capacidad de ocupación permitida en los servicios de micros y trenes de larga distancia.

En este sentido, la norma establece que los vehículos afectados a la prestación de estos servicios podrán tener plena ocupación de sus butacas, no admitiendo en ningún caso pasajeros o pasajeras de pie, es decir, no excediendo la cantidad de asientos disponibles. Además, en la resolución se aconseja extremar las medidas para un mejor distanciamiento social en el interior de los vehículos.

Asimismo, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), conducida por José Arteaga, será la encargada de la fiscalización y el control del cumplimiento de la medida. En caso de detectar irregularidades, el organismo descentralizado del Ministerio de Transporte está facultado para aplicar las sanciones correspondientes.

Es importante remarcar que la medida de hoy se enmarca dentro del avance del Plan Nacional de Vacunación del Gobierno Nacional, encabezado por el presidente Alberto Fernández, que generó la actual situación epidemiológica favorable, permitiendo la reapertura de actividades y servicios, y posibilitando un aumento en la utilización de la capacidad del transporte.

Línea Sarmiento: A partir de hoy los servicios del ramal Merlo - Lobos circularán entre Merlo y Marcos Paz

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informó Crónica Ferroviaria, desde el día de hoy los servicios de pasajeros que se cumplen en ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento lo harán solamente entre Merlo - Marcos Paz.

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que pondrá servicios de transporte automotor gratuitos entre Marcos Paz - Las Heras - Lobos.

Los motivos se deben a que comenzaron las obras de renovación de la infraestructura de vía en el tramo Marcos Paz - Las Heras.

Comenzaron hoy los trabajos de renovación de la infraestructura de vía en el tramo Marcos Paz - Las Heras de la Línea Sarmiento

Esta obra de renovación de vía está a cargo de la empresa Ingeniería PH y en el día de hoy arrancaron con los trabajos. 

"Trabajamos por un transporte multimodal, con el tren complementando al micro y al camión"

Actualidad

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, dijo este domingo a Radio 2 que los proyectos ferroviarios no buscan competir con otras modalidades sino combinarse para mejorar las conexiones. Añadió que los trenes de cercanía serán experimentales hacia fin de año y luego se inaugurará un servicio. “Necesitamos tiempo”, manifestó

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se refirió este domingo a los proyectos de trenes de larga distancia, de cercanía y de carga para la región y para el país. Aseguró que las iniciativas no se piensan como una competencia con otras formas de transporte sino que se trabaja en un proyecto de “multimodalidad”.

En diálogo con el programa Todavía no es tarde (Radio 2) el funcionario nacional recordó que “durante cuatro años no se creyó mucho en el tren y se habló de las aerolíneas low cost” en referencia a la gestión de Mauricio Macri.

“Nosotros hemos desandado ese camino y hemos retomado el proyecto de los trenes de larga distancia y de proximidad o cercanía, no solamente para el área metropolitana de Buenos Aires”, aseguró Giuliano.

En ese sentido, el secretario recordó que se trabaja con trenes de proximidad o cercanía –como el anunciado para Rosario y Cañada de Gómez con inicio de obra en estos días–, los de larga distancia –el que une Rosario con Retiro podría sumar paradas y frecuencias– y los trenes de carga.

Sobre el tren de larga distancia, Giuliano reconoció que el material rodante tuvo durante mucho tiempo una “disminución de inversiones”.

“Las últimas grandes compras fueron entre 2011 y 2014. Uno no compra un tren de un día para el otro pero hoy hemos retomado esa inversión”, indicó.

“Trabajamos el transporte multimodal con la presencia del tren compartiendo escena con el micro y con el camión. Algunos creyeron que esto es competencia pero pensamos en un sistema multimodal. El camión tiene una tarea focalizada en 300 o 400 kilómetros”, dijo Giuliano.

Además, manifestó que “la complementariedad del transporte permite, entre otras cosas, conservar las rutas, la hidrovía o reasumir desde el Estado la administración de las vías de los trenes de carga”.

“Para el tren de cercanía necesitamos tiempo porque estamos en una pandemia y no está todo el personal activo pero vamos a un tren experimental hacia fin de año y eso inaugurará luego un servicio”, prometió Giuliano.

Giuliano sostuvo también que la Hidrovía Paraguay-Paraná “ya no puede tener el modelo de concesión de los 90" y que la intención es ir “hacia un sistema de mayor control estatal”.

“Tenemos que dejar en claro que no queremos la misma concesión de la década de los 90, porque el contexto es otro. Por lo tanto, el que sueña con que vamos a tener el modelo de los 90 en la hidrovía del siglo XXI se equivoca profundamente”, afirmó.

“La Hidrovía es argentina, y entonces tiene que haber controles, no solo del Estado nacional, sino también de los provinciales, y además, las universidades tienen que estar involucradas”, sostuvo Giuliano y destacó que la Universidad Nacional de Rosario (UNR) “se encargó del estudio de impacto ambiental”.Rosario3.com

Establecen el uso obligatorio de los comprobantes electrónicos denominados "Carta de Porte para el Transporte Ferroviario de Granos" y "Carta de Porte para el Transporte Automotor de Granos"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución General Conjunta Nro. 5017/2021 de fecha 23 de Junio de 2021 de la Administración Federal de Ingresos Públicos, Ministerio de Agricultura, Ganadería y Prensa y del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelven lo siguiente: 

TÍTULO I

DOCUMENTACIÓN OBLIGATORIA PARA EL TRANSPORTE AUTOMOTOR Y FERROVIARIO DE GRANOS

A- ALCANCE

ARTÍCULO 1°.- Establecer el uso obligatorio de los comprobantes electrónicos denominados “Carta de Porte para el Transporte Ferroviario de Granos” y “Carta de Porte para el Transporte Automotor de Granos” (ambos, en adelante, “Carta de Porte”), como únicos documentos válidos para respaldar el traslado de granos no destinados a la siembra -cereales y oleaginosos- y de legumbres secas -porotos, arvejas y lentejas-, así como de aquellas semillas aún no identificadas como tales por la Autoridad Competente, a cualquier destino dentro de la REPÚBLICA ARGENTINA mediante el transporte automotor o ferroviario.

Queda exceptuado de lo dispuesto en el párrafo precedente, el traslado realizado por transporte internacional cuando corresponda a operaciones de importación y/o exportación, y se encuentre respaldado por la documentación aduanera que corresponda de acuerdo con la normativa vigente.

Los referidos comprobantes sustituyen, a los efectos del traslado de los bienes indicados en el primer párrafo, al remito establecido por la Resolución General Nº 1.415 del 7 de enero de 2003 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), sus modificatorias y complementarias.

B- SUJETOS OBLIGADOS

ARTÍCULO 2°.- Podrán solicitar la “Carta de Porte” los sujetos incluidos en el SISTEMA DE INFORMACIÓN SIMPLIFICADO (SISA) conforme a lo dispuesto en la Resolución General N° 4.310 del 17 de septiembre de 2018 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), que seguidamente se indican:

a) Productores de granos que, a la fecha de solicitud del comprobante, se encuentren registrados en carácter de tales, ante la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), y de corresponder, en la categoría “Planta de Acopio de Productor” del REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA), que funciona en el ámbito de la Dirección Nacional de Control Comercial Agropecuario de la SECRETARÍA DE AGRICULTURA, GANADERÍA Y PESCA del MINISTERIO DE AGRICULTURA, GANADERÍA Y PESCA, de acuerdo con lo previsto por la Resolución N° RESOL-2017-21-APN-MA del 23 de febrero de 2017 del ex - MINISTERIO DE AGROINDUSTRIA, sus modificatorias y complementarias.

b) Operadores del comercio de granos que dispongan de una o más plantas habilitadas por la Autoridad Competente para el ingreso y/o egreso de granos, que se encuentren declaradas en el REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA).

c) Autorizados mediante resolución fundada de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP).

ARTÍCULO 3°.- Los operadores de granos indicados en el inciso b) del artículo precedente deberán informar un estado de matrícula habilitado en el REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA), para obtener la “Carta de Porte”.

C- SOLICITUD DE EMISIÓN. REQUISITOS. PROCEDIMIENTO

ARTÍCULO 4°.- A efectos de tramitar la “Carta de Porte”, los sujetos mencionados en el Artículo 2° deberán reunir los requisitos que se detallan a continuación:

a) Poseer Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) activa.

b) Tener registrados y aceptados los datos biométricos, de acuerdo con lo establecido por la Resolución General N° 2.811 del 20 de abril de 2010 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), su modificatoria y complementarias, para los titulares de la Clave Fiscal y sus autorizados.

c) En caso de corresponder, haber presentado la totalidad de las declaraciones juradas del impuesto al valor agregado y de los recursos de la seguridad social, de los últimos DOCE (12) períodos fiscales o del lapso transcurrido desde el inicio de actividades o del cambio de carácter frente al gravamen, si éste fuera menor, vencidos a la fecha de presentación de la solicitud, así como la declaración jurada del impuesto a las ganancias correspondiente al último período fiscal vencido a la fecha de presentación de la solicitud.

d) Poseer Domicilio Fiscal Electrónico constituido de acuerdo con lo previsto en la Resolución General Nº 4.280 del 24 de julio de 2018 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) y su modificatoria, y tener actualizado el domicilio fiscal declarado en los términos del Artículo 4° de la Resolución General N° 2.109 del 9 de agosto de 2006 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) y sus modificatorias.

ARTÍCULO 5°.- La solicitud de emisión se efectuará ingresando al servicio denominado “Carta de Porte Electrónica” habilitado en el sitio “web” de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) (http://www.afip.gob.ar), utilizando la Clave Fiscal con Nivel de Seguridad 3, obtenida conforme al procedimiento previsto por la Resolución General N° 3.713 del 21 de enero de 2015 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), sus modificatorias y complementarias. Allí deberán seleccionar la opción “Solicitud Carta de Porte Automotor” o “Solicitud Carta de Porte Ferroviaria”, según corresponda.

Asimismo, podrán utilizar el procedimiento de intercambio de información basado en el “WebService” habilitado a tal fin, cuyas especificaciones técnicas se encuentran disponibles en el aludido sitio institucional.

D- AUTORIZACIÓN DE EMISIÓN. DENEGATORIA. SITUACIONES ESPECIALES

ARTÍCULO 6°.- La ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) autorizará la solicitud, otorgando un código de emisión denominado “Código de Trazabilidad de Granos Electrónico”, por cada “Carta de Porte” autorizada.

ARTÍCULO 7°.- El MINISTERIO DE AGRICULTURA, GANADERÍA y PESCA y/o la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) podrán limitar, denegar o autorizar excepcionalmente su emisión, en virtud del resultado de la evaluación del comportamiento fiscal del solicitante, realizado a través de controles sistémicos, verificaciones, fiscalizaciones y/o sobre la base de parámetros objetivos de medición, magnitud productiva, económica y/o uso de los comprobantes que así lo ameriten, así como de la calificación asignada por el SISTEMA DE INFORMACIÓN SIMPLIFICADO AGRÍCOLA (SISA).

En caso de verificarse la existencia de alguna causal que amerite la limitación o denegación, el juez administrativo interviniente notificará la misma al Domicilio Fiscal Electrónico del solicitante, fundamentando las razones que le dieron origen.

ARTÍCULO 8°.- De tratarse de responsables inscriptos en el Impuesto al Valor Agregado (IVA) o sujetos adheridos al Régimen Simplificado para Pequeños Contribuyentes (RS), que inicien actividades o adquieran la calidad de sujetos obligados de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 2°, se otorgarán autorizaciones parciales durante los TRES (3) primeros meses.

ARTÍCULO 9°.- En todos los casos, la “Carta de Porte” se confeccionará con anterioridad al inicio del traslado de los bienes y los acompañará hasta su destino final, debiéndose exhibir cuando la Autoridad Competente así lo solicite.

E- OTRAS DISPOSICIONES

ARTÍCULO 10.- El sistema permitirá la carga anticipada de datos que serán guardados en estado “Borrador”, para su posterior “Aceptación” dentro de las SETENTA Y DOS HORAS (72 HS.) previas al inicio del traslado de los bienes.

ARTÍCULO 11.- Queda prohibido el tránsito y/o la descarga de mercadería que no se encuentre debidamente respaldada por su respectiva “Carta de Porte”, o que cuente con dicho comprobante emitido en forma ilegible y/o adulterado.

ARTÍCULO 12.- Una vez obtenido el comprobante, éste será válido desde la fecha de inicio del traslado y hasta el plazo en días que le asigne el sistema de acuerdo con los datos de localidad de origen y de destino declarados.

ARTÍCULO 13.- El comprobante “Carta de Porte” es intransferible, no pudiendo ser objeto de cesión, préstamo, endoso ni transferencia alguna, ya sea a título oneroso o gratuito.

En caso de contingencia, desvío de la carga o rechazo del comprobante, el sujeto obligado a ingresar al servicio indicado en el Artículo 5° será el que -para cada caso- se indica seguidamente:

a) Por contingencia: el titular emisor.

b) Por desvío: el responsable en destino.

c) Por rechazo: el titular emisor.

ARTÍCULO 14.- El sujeto emisor de la “Carta de Porte” será responsable de los KILOGRAMOS (KG.) consignados en dicho comprobante.

ARTÍCULO 15.- El responsable en destino deberá confirmar el arribo de la “Carta de Porte” a través del servicio indicado en el Artículo 5°.

ARTÍCULO 16.- Los datos de la “Carta de Porte” estarán visibles desde su emisión para todos los usuarios de la misma y se podrán consultar mediante Clave Fiscal en el servicio mencionado en el Artículo 5°.

TÍTULO II

CARTA DE PORTE AUTOMOTOR FLETE CORTO. TRASLADOS A PLANTAS DE ACOPIO CON ORIGEN PRODUCTOR

ARTÍCULO 17.- Los sujetos indicados en el inciso a) del Artículo 2°, calificados con Estado 1 ó 2 por el SISTEMA DE INFORMACIÓN SIMPLIFICADO AGRÍCOLA (SISA), podrán amparar el traslado de granos mediante un comprobante especial denominado “Carta de Porte Automotor Flete Corto”, el que deberá ser emitido por los sujetos mencionados en el inciso b) de dicho artículo que cumplan con los siguientes requisitos:

a) Se encuentren inscriptos en el REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA) con actividad “ACOPIADOR”.

b) Registren Estado 1 ó 2 en el SISTEMA DE INFORMACIÓN SIMPLIFICADO AGRÍCOLA (SISA).

c) El traslado se realice a la planta de acopio más cercana.

d) La Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) del sujeto emisor se corresponda con la Clave Única de Identificación Tributaria (CUIT) del sujeto en destino.

e) Posean la autorización mediante Clave Fiscal por parte del productor indicado en el inciso a) del Artículo 2°, conforme lo establecido por los artículos siguientes.

ARTÍCULO 18.- A los fines de emitir la “Carta de Porte Automotor Flete Corto”, el sujeto emisor deberá acceder al servicio indicado en el Artículo 5°, opción “Carta de Porte Automotor - Flete Corto”, e ingresar los datos requeridos por el sistema.

De comprobarse errores y/o inconsistencias, el sistema indicará los mismos.

Una vez finalizada la carga, el comprobante quedará en proceso de emisión hasta la aceptación del productor.

ARTÍCULO 19.- Para finalizar el proceso de emisión de la “Carta de Porte Automotor Flete Corto”, el sujeto productor deberá ingresar a la opción “Carta de Porte Automotor - Flete Corto” a fin de gestionar la aceptación o rechazo del comprobante pendiente de emisión.

Una vez finalizada la transacción con la carga de datos requeridos y su respectiva aceptación, el sistema generará la “Carta de Porte Automotor Flete Corto”.

ARTÍCULO 20.- En la “Carta de Porte Automotor Flete Corto” no podrá utilizarse, en ningún caso, el rubro “cambio de domicilio de descarga”. De producirse un rechazo de la carga, sólo se habilitará su regreso a origen.

TÍTULO III

DISPOSICIONES GENERALES

A- INCUMPLIMIENTOS. EFECTOS

ARTÍCULO 21.- El incumplimiento a lo establecido en la presente norma conjunta hará pasible a los responsables de las sanciones previstas en la Ley de Procedimiento Fiscal Nº 11.683 (texto ordenado por el Decreto Nº 821/98) y sus modificaciones y/o en el Capítulo XI del Decreto-Ley N° 6.698 del 9 de agosto de 1963 y sus modificatorias y/o el Decreto Nº 253 del 3 de agosto de 1995, según corresponda.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo precedente, dicho incumplimiento será causal de suspensión y, en su caso, exclusión del REGISTRO ÚNICO DE OPERADORES DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (RUCA), previsto por la Resolución N° RESOL-2017-21-APN-MA del 23 de febrero de 2017 del ex - MINISTERIO DE AGROINDUSTRIA, sus modificatorias y complementarias.

B- INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN

ARTÍCULO 22.- La ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP) y los MINISTERIOS DE TRANSPORTE y DE AGRICULTURA, GANADERÍA Y PESCA, intercambiarán la información relacionada con el presente régimen, a través del servicio “e-ventanilla” con Clave Fiscal, a los fines de su utilización en el ámbito de sus respectivas competencias.

Dicho intercambio de información procederá en la medida en que no se vean vulneradas las limitaciones previstas en el Artículo 101 de la Ley Nº 11.683 (texto ordenado por el Decreto Nº 821/98) y sus modificaciones, y en la Ley de Protección de Datos Personales Nº 25.326.

C- DISPOSICIONES VARIAS

ARTÍCULO 23.- Derogar, a partir de la fecha de aplicación obligatoria de la presente, la Resolución Conjunta General N° 2.595, Resolución N° 3.253 y Disposición N° 6 del 14 de abril de 2009 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), la ex - OFICINA NACIONAL DE CONTROL COMERCIAL AGROPECUARIO (ONCCA) y de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la ex - SECRETARÍA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, respectivamente, la Resolución General N° 2.678, Resolución N° 7.534 y Disposición Nº 17 del 21 de septiembre de 2009, de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), la ex - OFICINA NACIONAL DE CONTROL COMERCIAL AGROPECUARIO (ONCCA) y de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la ex - SECRETARÍA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, respectivamente y las Resoluciones Generales Nros. 2.607 del 18 de mayo de 2009, 2.806 del 26 de marzo de 2010, 2.809 del 13 de abril de 2010, 2.845 del 1 de junio de 2010, 3.163 del 18 de agosto de 2011 y 3.292 del 21 de marzo de 2012, y el Título II de la Resolución General N° 3.593 del 18 de febrero de 2014, todas ellas de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP); sin perjuicio de su aplicación a los hechos y situaciones acaecidos durante sus respectivas vigencias.

Toda cita efectuada en normas vigentes respecto de las mencionadas normas, debe entenderse referida a la presente norma conjunta, para lo cual, cuando corresponda, deberán considerarse las adecuaciones normativas que resulten de aplicación al caso.

ARTÍCULO 24.- La presente norma conjunta entrará en vigencia el primer día hábil del tercer mes inmediato siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.

No obstante, sus disposiciones resultarán de aplicación obligatoria a partir del primer día hábil del segundo mes posterior a la fecha mencionada en el párrafo anterior.

En consecuencia, los formularios de “Carta de Porte” podrán tramitarse conforme a lo previsto en la Resolución Conjunta General N° 2.595, Resolución N° 3.253 y Disposición N° 6 del 14 de abril de 2009 de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), de la ex - OFICINA NACIONAL DE CONTROL COMERCIAL AGROPECUARIO (ONCCA) y de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR de la ex - SECRETARÍA DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS, respectivamente, hasta la citada fecha de aplicación obligatoria.

ARTÍCULO 25.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.

Mercedes Marco del Pont - Luis Eugenio Basterra - Alexis Raúl Guerrera

¿Para cuándo los trenes metropolitanos en la Provincia de Santa Fe?

Nota de Opinión

Por: José Carlos Fernández (para Crónica Ferroviaria)

En esta nota de opinión quiero expresar mi desconcierto y enorme preocupación por el cual en algunos medios hegemónicos y no hegemónicos, el responsable de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martin Marinucci, ha salido a hablar de la vuelta de servicios metropolitanos, tales como Santa Fe - Laguna Paiva y Rosario - Cañada de Gómez (en carpeta para quien sabe cuando, Rosario - Casilda y Rosario - San Nicolás de los Arroyos), entre otros. 

Es cuestión de investigar un poquitito en medios colegas de Crónica Ferroviaria, como así en medios pequeños de la región, que han levantado las palabras de Marinucci acerca del ¿retorno? de estos servicios en mi provincia de Santa Fe, como así también, en provincias vecinas.

Entonces, las preguntas: ¿Qué es lo que esperan para la vuelta?. ¿Qué es lo necesario?. Entiendo que hay cosas que llevan tiempo, como ciertas licitaciones y obras de infraestructura, así como contratar al personal mínimo requerido y demás (aclaro que no soy ferroviario, pero con mis 70 años he conocido varios de estos servicios); pero, vuelvo a repetir, ¿a qué se debe tal demora?.

Dos regiones que conozco de décadas como el gran Santa Fe y el Gran Rosario, con un marcado crecimiento poblacional y económico, no parecen tener reflejo alguno en el sistema de transporte de ambos conglomerados poblacionales. El modo automotor de pasajeros, más que saturado, ineficiente y dependiente enormemente de subsidios, con paros récord, no sirve para satisfacer las necesidades de movilidad de la población. 

Estación Cañada de Gómez

Este panorama, ¿habrá sido observado por el titular de Trenes Argentinos Operaciones?. Mientras que en Crónica Ferroviaria alguna vez la CATT anunció que las formaciones estaban listas para operar los servicios desde Rosario Norte a Cañada de Gómez, por el momento vemos que desde hace tiempo no hay hechos ni tampoco obras.

Anuncios que para Marzo/Abril del corriente año, como también rumores de que eso sería factible en Julio de 2021, no hacen más que generar incertidumbre en la población, que ya no sabe cómo hacer para tolerar el pésimo transporte automotor de pasajeros y la falta de alternativas ante la demanda de transporte. 

También, hay otros rumores (más propios de radio pasillo), que hablan de 3 servicios (ida y vuelta) para el ramal Rosario - Cañada de Gómez: pocos, la verdad, previendo que sería "lo novedoso" después de más de 4 largas décadas sin trenes de pasajeros. Quizá debería ser un cronograma de al menos 5 servicios diarios en ambos sentidos. Será que esta vez, me pregunto, ¿tendrá la provincia de Santa Fe, al menos, dos servicios metropolitanos?. Ni pensar en regionales o algo similar, por más que las vías estén en estado regular o bueno según el ramal, pero es menester cumplir con lo que se promete. 

Sin conocer del tema técnico, y viendo los anuncios de la SOFSE hace meses, acerca de compra de material rodante, ¿no sería mejor acondicionar, arreglar y restaurar lo que se tiene antes que esperar el material importado?. Párrafo aparte para la lucha de los operarios de los ex Talleres Ferroviarios Rioro ubicados en la localidad de Pérez y de los ex empleados del taller Laguna Paiva (ambos en la Provincia de Santa Fe).

Me vuelvo a preguntar. ¿Qué más habrá que esperar?. ¿Otra tragedia de Monticas?. ¿El múltiple choque de Arroyo Seco en 2007?. ¿La tragedia del Colegio Ecos?. Todos estos graves accidentes del transporte automotor fueron un denominador común en la Provincia de Santa Fe y la falta del transporte ferroviario de pasajeros, y en rutas cargadas de autos, camiones y buses.

Esperemos no tener que decir "hasta la próxima tragedia" y que no incubemos más desgracias viales por falta de transporte ferroviario. Porque los que ya peinamos canas, tenemos memoria y no olvidamos el pasado.

Los costos del transporte automotor de cargas superaron el 20% de incremento en el transcurso del 2020

Actualidad

Combustible, neumáticos, material rodante y reparaciones son los rubros que más inciden en la suba. Con un incremento de 3,55 % para el mes de septiembre, la variación acumulada en lo que va de año es del 20,50 %.

Según el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) el mes de septiembre registró un 3,5 % de incremento, luego de la suba del 5,1 % del mes de agosto, la más alta en lo que va del año.

Los datos surgen del Índice de Costos del Transporte FADEEAC (ICTF) elaborado mes a mes por la federación y que mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas del transporte de cargas de todo el país. La metodología del índice fue verificada por el Centro de Investigación en Finanzas de la Universidad Torcuato Di Tella (UTDT) a partir de datos primarios y una estructura de costos obtenidos de manera independiente por la federación.

A pesar de la fuerte aceleración en los dos últimos meses del tercer trimestre del año, durante los cinco meses previos, todos los aumentos se mantuvieron por debajo del 2 %. Y, en comparación a los dos años previos, los costos evidencian una tendencia a la desaceleración: durante el mismo periodo del año anterior (enero-septiembre 2019), el aumento de costos superó el 35 %. Por otro lado, en 2018 los costos superaron el 61,5 %, valor récord desde 2002, mientras el 2019 cerró con un 47 %. La variación acumulada durante los últimos 12 meses es del 31 %.

En lo que va del año lideran los incrementos de costos patentes (57,9 %), neumáticos (39,1 %), seguros (38,6 %), y gastos generales (38,3 %). Luego del incremento en agosto y septiembre, combustibles aumenta 8 % en el año al tiempo que el costo financiero continúa exhibiendo un descenso menor (-12 %) en el período (fuerte baja en abril y subas en junio y agosto). Este descenso del costo financiero se enmarca en las bajas de las tasas de interés como factor contracíclico al notorio deterioro en la cadena de pagos que están sufriendo las empresas, dada la caída de la actividad.

“Por el peso gravitacional que tiene el combustible en nuestra estructura de costos y por el menor impacto ambiental, es que desde FADEEAC estamos apostando muy fuerte al desarrollo de un biodiesel 100 certificado para el transporte de cargas. En el mediano y largo plazo el biodiesel será más barato y competitivo para nosotros. Además, el biodiésel aumenta la vida útil de los motores y mejora el desempeño, por lo cual nos cierra totalmente su implementación”, explica Martín Borbea Antelo, secretario general de FADEEAC.

Los datos de Septiembre

En primer término, se destaca el segundo ajuste del combustible (4,21 %), tanto en los segmentos mayorista como minorista, luego de la suba del mes pasado (4,44 %). Este insumo junto a personal forma parte de las dos terceras partes de la estructura de costos para el transporte de cargas. Mientras en 2019, el combustible registró 12 aumentos, en 2018 fueron 14. En 2019 el aumento del gasoil había alcanzado el 45,6 % en tanto que, desde la desregulación del mercado de hidrocarburos a partir del 1 de octubre de 2017, la suba sobrepasa el 200 %.

Por el lado del resto de los rubros lideran nuevos aumentos seguros (11,80 %) y neumáticos (6,5 %), de sostenidas subas en los últimos meses, y de material rodante (6,6 %) y reparaciones (5,3 %). Los aumentos se dan en el marco de la aceleración de la política de minidevaluaciones del tipo de cambio oficial y las nuevas restricciones cambiarias.

Por último, los lubricantes (2,5 %) y gastos generales (0,54 %) muestran subas menores, mientras que el resto de los rubros (personal, patentes y tasas, peajes), con excepción del costo financiero (3.41 %), no han sufrido modificaciones en relación con agosto de 2020.Fuente: FADEEAC

Después la culpa la tiene el tren

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El vídeo que mostramos en esta nota demuestra bien a las claras la imprudencia, la falta de valor por la vida (propia y la de los demás) que tienen algunos choferes de automotores (cualquiera sea su tipo) con eso de siempre querer ganarle al tren. Algunas veces ganan, y otras pierden, cuando sucede esto última, seguramente, les va la vida del que maneja y de los acompañantes.

Casi todos los días vemos en los diarios del país accidentes en los pasos a nivel, generalmente siendo el culpable los choferes de automotores, pero esos medios periodísticos siempre expresan en sus títulos de portada o en la nota que publican, como: "Un tren chocó a un vehículo"; "Arrolló", "Embistió", etc. quedando la sensación de que el medio de transporte ferroviario fue el culpable del mismo, cuando todos sabemos que el tren va por una vía donde le es imposible poder esquivar al infractor. Son muy pocas las veces que esos mismos diarios, revistas, radio o TV expresan: "El irresponsable del conductor de tal vehículos automotor produjo el accidente tal o cual".

Vídeo crédito a quién corresponda. Notar que la persona que filma está estacionado en un automóvil esperando el paso del tren como corresponde

Lo que muestra el vídeo, ocurrió el día domingo 26 de Julio a las 14:43 horas cuando el tren Nro. 5004 de la empresa Trenes Argentinos Cargas circulaba por el paso a nivel de la Ruta Provincial 329 de la comuna de Monteagudo (Provincia de Tucumán), observando que el conductor de la formación ferroviaria prácticamente se prende de la bocina y con las luces reglamentarias encendidas (como debe ser), donde no pasaría desapercibido por ningún chofer de vehículo automotor, menos para el irresponsable de ese camión. No hubo un accidente de milagro.

Es triste observar como un chofer (con carné de conducir profesional) cometa semejante barbaridad. Lamentablemente, no es el único.