Gobierno provincial aprobó Acta Acuerdo Tren de Cercanías Mendoza Adenda Nro. 1 con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 1801 del Gobierno de la Provincia de Mendoza de fecha 31 de Agosto de 2026, publicado en el Boletín Oficial de la Provincia de Mendoza del día de la fecha, donde en su Artículo 1° expresa que se aprueba el Acta Acuerdo Tren de Cercanías - Mendoza Adenda Nro. 1, celebrada entre el Gobierno de la Provincia de Mendoza, representado en ese acto por el señor Gobernador Alfredo Víctor Cornejo, por una parte y por la otra la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., representada por su Presidente Alejandro Núñez, suscripto el día 20 de agosto de 2026, que como Anexo en copia certificada forma parte integrante del presente decreto.

Artículo 2º- Se notifica la presente norma legal a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación; Belgrano Cargas y Logística S.A.; Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado; la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. y al Ente de la Movilidad Provincial (EMOP).

CONSIDERANDO:

Que con fecha 17 de junio de 2025, se suscribió el Acta Acuerdo entre la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, BCYL, Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Anónima y LA PROVINCIA–CONVE-2025-67386824–APN-ST#MEC, donde se declaró de interés el proyecto “Tren de Cercanías – Mendoza”, ratificada por Decreto Provincial Nº 2268 de fecha 21 de octubre de 2025 y mediante la Ley Nº 9678 por la Legislatura provincial en noviembre de 2025;

Que el Acta Acuerdo referida estableció las condiciones para avanzar con el objeto de definir la ejecución de las obras, trabajos y adjudicaciones necesarias que permitan concluir el proyecto de LA PROVINCIA del servicio ferroviario;

Que con fecha 12 de agosto de 2025 se suscribió el Acta Acuerdo entre BCyL y LA PROVINCIA donde se acordó que LA PROVINCIA llevará adelante el proceso licitatorio para la construcción, operación y mantenimiento del sector de la red ferroviaria comprendida entre: la Estación Libertador San Martín (Pk 1019+200) en el departamento homónimo, con la Estación Gutiérrez (Pk 1051+300) del departamento de Maipú, del Ramal SM D, del Ex Ferrocarril General San Martín; la Estación Mendoza Guaymallén (km 1077,2) en el departamento homónimo, con la Estación Paso de Los Andes (km 1094,2) del departamento de Luján de Cuyo, del Ramal A10 y A12, del Ex Ferrocarril General Belgrano; así como todo otro trecho que pudiera ser necesario intervenir o recurrir para el mejoramiento u optimización del sistema de transporte de Mendoza, la instrumentación de los mecanismos necesarios que posibiliten la operación en dichos sectores de la red nacional, por intermedio de un operador público o privado. Ambas partes acuerdan que, en cualquier supuesto, la prestación de los servicios únicamente podrá ser realizada por quienes se encontraren debidamente inscriptas ante el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios;

Que en tal sentido, con fecha 27 de octubre de 2025 por Decreto Nº 2307, el Gobernador de la Provincia de Mendoza aprobó la documentación técnica – legal correspondiente al llamado a Licitación Pública de la obra “TREN DE CERCANÍAS”, previéndose la posibilidad de efectuar ofertas con variantes;

Que las partes acuerdan modificar el alcance de la cláusula Primera del Acta Acuerdo Tren de Cercanías de Mendoza de fecha 12 de agosto de 2025, suscripta entre BELGRANO CARGAS Y LOGISTICAS S.A. y la Provincia de Mendoza a fin de adecuar el alcance de la intervención en la construcción, operación y mantenimiento del sector de la red ferroviaria comprendida entre: la Estación Libertador San Martín (Pk 1019+200) en el departamento homónimo, con la Estación Gutiérrez (Pk 1051+300) del departamento de Maipú, del Ramal ascendente SM D, del Ex Ferrocarril General San Martín; que será ejecutado utilizando el sistema bitrocha, a fin de permitir la circulación de formaciones ferroviarias de pasajeros en trocha media como así también la utilización, oportunamente, de la trocha ancha para desvío dinámico o circulación en el sector del sistema ferroviario de cargas;

Que la adecuación planteada en la cláusula precedente contemplará la ejecución de obras específicas a saber: cruce a nivel Coquimbito con sus respectivas protecciones, enclavamientos y señalización, Desvío de cruce y espera sobre Circuito Guaymallén próximo F.L. Beltrán, readecuación en Playa Palmira, PAN y pasos peatonales y sus protecciones activas (barreras automáticas o telecomandadas con su respectivo sistema de señalamiento), Cambio de enlace entre vías ascendente y descendente en próximo a Estación San Martín, entre otras, que estarán comprendidas en el proyecto final;

Que las adecuaciones previstas en las cláusulas precedentes deberán estar incluidas en el “proyecto Boletín Oficial - Gobierno de Mendoza - Miércoles 9 de Septiembre de 2026 Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial ejecutivo definido” y en el “proyecto final” acorde con las actas acuerdo preexistentes. El proyecto ejecutivo deberá contar con el visado de BCyL y la intervención de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en el ámbito de las competencias que son propias y en ningún caso implicará erogaciones para el ESTADO NACIONAL;

Que las partes manifiestan que se mantienen plenamente vigentes todos los términos y condiciones del Acta Acuerdo de fechas 17 de junio de 2025 y 12 de agosto de 2025 que no hayan sido expresamente modificados por la presente Adenda;

Por ello, conforme lo dictaminado por la Dirección de Asuntos Jurídicos del Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial,

Privatización de Belgrano Cargas y Logística: financiamiento internacional, exigencias operativas y el nuevo mapa logístico ferroviario

Nota de Opinión

La licitación para la privatización de Belgrano Cargas ingresó en una fase decisiva con la confirmación de que organismos financieros internacionales están dispuestos a financiar a la empresa que resulte adjudicataria, un dato que reconfigura el tablero logístico y abre una ventana de oportunidad para la modernización del transporte ferroviario de cargas en Argentina.

Bancos multilaterales y agencias de crédito a la exportación comunicaron al Gobierno que respaldarán con líneas de financiamiento a la compañía que gane la licitación del Belgrano Cargas, siempre que cumpla con los estándares de inversión, gobernanza y transparencia exigidos en el pliego.

Tanto el BID como el Banco Mundial reiteraron al gobierno su disposición a financiar los proyectos de recuperación de infraestructura previstos en la licitación que el gobierno puso en marcha, y pidieron que las empresas que oferten tengan en cuenta dicha disposición.

Este apoyo externo es clave: el Belgrano Cargas requiere más de USD 2.000 millones en obras de infraestructura, renovación de vías, incorporación de material rodante y modernización de sistemas de señalamiento para alcanzar niveles operativos comparables a los de los corredores logísticos de la región.

“El financiamiento internacional es determinante para garantizar un salto de calidad en el sistema ferroviario”, señalan especialistas del sector, que destacan que el respaldo de organismos globales reduce el riesgo financiero y acelera la ejecución de obras críticas.

El pliego establece que la empresa adjudicataria deberá asumir la operación integral del corredor, incluyendo mantenimiento, inversiones obligatorias y metas de eficiencia.

Entre los requisitos figuran la renovación de más de 1.800 kilómetros de vías, la incorporación de locomotoras de última generación y la digitalización de procesos de trazabilidad y control de cargas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector ferroviario, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

También se exige la implementación de sistemas de gestión de tráfico que permitan aumentar la velocidad de circulación, hoy limitada por el estado de la infraestructura.

El interés internacional por la licitación se explica por el rol estratégico del Belgrano Cargas en el corredor bioceánico norte, que conecta las provincias del NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario y, a través de conexiones regionales, con Chile, Bolivia y Brasil.

Para el sector agroexportador, la modernización del corredor permitiría reducir tiempos de traslado, bajar costos logísticos y mejorar la previsibilidad en la cadena de abastecimiento.

En paralelo, operadores logísticos destacan que el Belgrano Cargas es clave para el transporte de minerales, combustibles, productos industriales y cargas contenedorizadas.

La posibilidad de contar con un sistema ferroviario más eficiente permitiría descongestionar rutas nacionales y optimizar la integración multimodal con camiones y barcazas.

La concesión del Belgrano Cargas se presenta como el proyecto más ambicioso del sector, tanto por su escala como por su impacto en la matriz productiva.

Garantía del Plan de Inversiones

El Gobierno busca que la empresa adjudicataria garantice un plan de inversiones a 10 años, con hitos obligatorios y auditorías periódicas.

Entre las metas figuran aumentar la velocidad comercial a 60 km/h, duplicar la capacidad de carga y reducir los tiempos de tránsito entre los centros productivos del norte y los puertos del litoral.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

También se prevé la incorporación de tecnología de monitoreo satelital, sistemas de gestión predictiva de mantenimiento y plataformas digitales para la reserva y seguimiento de cargas.

“El Belgrano Cargas puede convertirse en el eje de un nuevo sistema logístico federal”, afirman consultores del sector, que destacan que la modernización del corredor permitiría integrar economías regionales que hoy dependen casi exclusivamente del transporte carretero.

El financiamiento internacional también abre la puerta a la participación de empresas globales con experiencia en corredores de alta capacidad.

Operadores de Brasil, México, Estados Unidos y Europa ya manifestaron interés en el proceso, y algunos mantienen conversaciones preliminares con bancos multilaterales para estructurar paquetes de inversión.

En el plano operativo, la privatización plantea desafíos adicionales: la necesidad de coordinar con provincias, municipios y puertos; la integración con sistemas aduaneros y de control; y la adaptación de la infraestructura a estándares internacionales de seguridad y eficiencia.

La empresa adjudicataria deberá además garantizar la continuidad laboral del personal y cumplir con protocolos de seguridad ferroviaria.

El sector exportador observa el proceso con expectativa. Para las economías regionales del NOA y NEA, la modernización del Belgrano Cargas permitiría reducir costos logísticos entre 20% y 30%, según estimaciones privadas, y mejorar la competitividad de productos como granos, azúcar, cítricos, madera y minerales.

También se espera un impacto positivo en la industria automotriz y en el transporte de contenedores.

La privatización del Belgrano Cargas se inscribe en una estrategia más amplia de reordenamiento del sistema ferroviario, que incluye la revisión de concesiones, la modernización de talleres y la incorporación de tecnología.

“Si se ejecuta correctamente, el Belgrano Cargas puede transformar la logística argentina”, coinciden especialistas. El desafío será garantizar que la concesión combine inversión, eficiencia y transparencia, y que el corredor se convierta en un motor de desarrollo para las regiones más postergadas del país.Por: Claudio Benites para Dinamicarg.com

El tren no es el problema, sino quién se queda cuidando la vía

Nota de Opinión

El Gobierno lanzó la licitación para entregar en concesión, por cincuenta años, las tres líneas del Belgrano Cargas. Cincuenta años. Para ponerlo en perspectiva: quien firme ese contrato hoy probablemente no esté vivo para verlo terminar. Y, sin embargo, la discusión pública que generó duró apenas un día de tapa.

En casi todo el mundo, el tren de carga volvió a ser noticia. Estados Unidos invierte en corredores ferroviarios para sacarle presión a sus rutas. Europa destina mucha plata en trenes de mercancías, porque mueven más carga con menos emisiones que un camión. Brasil, con todos sus problemas, viene reconstruyendo su red desde hace años. El mundo redescubrió algo que la Argentina ya sabía hace un siglo: un tren bien mantenido mueve toneladas que diez mil camiones no pueden mover sin destrozar una ruta.

Y acá tenemos alrededor de 7.600 kilómetros de vías operativas, en dieciséis provincias, conectando el norte productivo con los puertos y con media Sudamérica. No es un dato menor. Es, literalmente, el sistema circulatorio de buena parte de la economía real del interior.

Quiero ser claro desde el arranque. No estoy en contra de sumar un socio privado para poner en valor esta red. Estoy convencido de que el desarrollo de infraestructura estratégica puede hacerse con el apoyo del capital privado. Nadie serio discute eso. En mi opinión, lo mejor es armar una sociedad anónima mixta, donde el Estado se quede como accionista mayoritario y el socio privado ponga la inversión y la gestión. El modelo de privatización que hoy ofrece el Gobierno de Milei es un modelo que ya quedó viejo.

En estos años hubo momentos reales de mejora en el transporte de cargas, como el récord de más de ocho millones de toneladas que se tocó en 2021 y 2022, de la mano de obras concretas en la infraestructura. Pero el tren sigue moviendo apenas un 5% de la carga total del país, muy lejos del 20% o 25% que mueven los sistemas ferroviarios de referencia en el mundo. Ese es el problema real que hay que resolver.

El problema de fondo es otro. Cuando el Estado se sienta a diseñar una concesión de cincuenta años, tiene que hacer dos cosas al mismo tiempo: atraer inversión y no perder el control de lo que está entregando. Son las dos patas de la misma mesa. Si te falta una, la mesa se cae para cualquier lado.

Se anuncia un plan de obras, con montos importantes, con plazos de ejecución. Bien. Pero un plan de obras en un pliego no es lo mismo que un mecanismo real que obligue a cumplirlo. Son cosas distintas. Una es una promesa escrita. La otra es un sistema con dientes: alguien que audite, que pueda sancionar, que pueda —llegado el caso— rescindir el contrato si el concesionario no cumple. Y de esa segunda parte, la que de verdad importa, todavía no hay señales claras y públicas.

Cincuenta años es mucho tiempo para operar sin un árbitro que esté mirando de cerca. Puede cambiar el signo político del gobierno varias veces, puede haber cambios de ciclo económico. Lo único que tiene que sobrevivir a todo eso es la capacidad del Estado de decir "esto no se está cumpliendo", y que esa frase tenga consecuencias reales. Si esa función se diluye, lo que queda no es una asociación público-privada. Es una entrega con moño.

Y hay algo más que se quedó afuera de este anuncio, y me parece que nadie lo dijo con todas las letras: los trabajadores ferroviarios. Son ellos, en los hechos, los que vienen sosteniendo el servicio con la infraestructura que hay. Muchas veces con lo mínimo, con vías que necesitarían obras hace años y no la tuvieron. Nadie los mencionó en el anuncio. Son los grandes responsables silenciosos de que el Belgrano siga funcionando. Y en el pliego, lo único que aparece con claridad es que quedan afuera de cualquier esquema de participación en lo que viene. Eso también es una decisión política, no un detalle técnico.

No puede quedar en manos exclusivas del concesionario la decisión de suspender un servicio. Si mañana una empresa privada decide que un ramal no le cierra el número y lo corta, la que paga esa decisión primero es la gente del pueblo que depende de ese tren para sacar su producción, y después los propios trabajadores que se quedan sin trabajo. Tiene que existir una instancia previa, pública, que evalúe eso. No puede ser una decisión de escritorio.

Y no es una preocupación abstracta, está escrita en el propio pliego. El concesionario puede pedirle al Estado que libere los tramos que considere "no operativos". Sobre un total de más de quince mil kilómetros de vías entre las tres líneas, hoy apenas la mitad está en funcionamiento. Esa otra mitad, la que hoy está parada, queda prácticamente a criterio de la empresa. Ese mapa de qué pueblo sigue conectado y cuál no, debería decidirlo una política de Estado con mirada federal, no la planilla de rentabilidad de una compañía.

Hay otra letra chica que también vale la pena mirar de cerca. ¿Cómo se resuelven los conflictos durante estos cincuenta años? El esquema tiene dos instancias. Primero interviene un panel técnico, una especie de tribunal arbitral específico creado dentro del propio contrato. Hasta ahí, ningún problema. Pero si esa instancia no resuelve la disputa y el monto en juego supera los u$s500.000, el camino cambia según de dónde venga el capital: un concesionario con accionistas domiciliados fuera del país puede terminar litigando en un tribunal arbitral con sede en Uruguay. 

Una empresa con accionistas locales, en cambio, solo puede litigar acá, en la Ciudad de Buenos Aires. Y ojo con ese número: u$s500.000 es una cifra baja para un contrato de esta escala, con obras que se cuentan en cientos de millones. Si a la empresa extranjera ni siquiera le cierra esa opción, todavía le queda la posibilidad de reclamar por tratados bilaterales de inversión. Es un detalle chiquito en el papel, pero dice algo grande. En un contrato que puede durar medio siglo, el Estado le está dando a quien venga de afuera una puerta de salida que no le da a quien apueste desde adentro. No es la primera vez que lo vemos en este Gobierno. Cada vez que hay que elegir entre cuidar el margen de maniobra propio o hacerle un gesto de confianza al capital externo, la balanza se inclina siempre para el mismo lado. Ahí está mi diferencia con este modelo, no en la privatización en sí.

Hay algo que se repite en casi todos los procesos de este Gobierno. Se arma la parte atractiva para el capital y se deja en las sombras la parte que debería proteger al que usa el servicio y al que paga los impuestos. Un ejemplo concreto: la tarifa que va a cobrar el concesionario funciona como techo, no como precio fijo. Puede cobrar hasta ese máximo, no está obligado a cobrar menos, ese techo se actualiza todos los años, y encima sube un 15% extra apenas termina las obras obligatorias. Los beneficios quedan escritos con birome gruesa. Los controles, con lápiz, y a veces ni eso.

No hace falta ser un experto en ferrocarriles para entender el riesgo. Alcanza con mirar cualquier ejemplo de concesión larga sin un regulador fuerte. Primero se cumple lo mínimo, después se cumple menos, y para cuando alguien se da cuenta, ya pasaron quince años y el ramal que no era rentable quedó abandonado en los papeles de "obra optativa".

Y esto no es una hipótesis mía. Ya lo vivimos. Durante el menemismo, buena parte de estas líneas terminó en manos de una empresa privada que las operó durante más de una década. Le fue bien mientras le convino: cobró, circuló, ganó. Pero el mantenimiento y la inversión que había prometido nunca llegó como correspondía. El resultado fue tan grave que en 2013 el Estado argentino tuvo que rescindirle los contratos, acusándola formalmente de faltas graves de inversión y de abandono del material ferroviario y de las vías. Esa historia no es un dato de color. Es exactamente el escenario que un buen sistema de control tiene que evitar que se repita. Y la pregunta que me queda dando vueltas es si, esta vez, ese sistema de control existe de verdad o si otra vez lo vamos a descubrir cuando ya sea tarde.

Por eso, cuando escucho hablar de esta licitación, no me sale aplaudirla ni rechazarla de una. Me sale pedir la letra chica. Quiero saber quién controla, con qué herramientas, con qué plazos de rendición de cuentas, cuál es el plan concreto de inversión y desarrollo, y qué pasa el día que alguien no cumple. Esas preguntas no son un capricho técnico. Son la diferencia entre tener un tren funcionando en 2076 o tener, otra vez, un fierro viejo parado en el medio del campo.

El desarrollo con el privado, bienvenido sea. Lo que no puede pasar es que el Estado, en el momento de firmar, se corra justo del lugar donde más se lo necesita. Por: Por Víctor José Colombano para Ámbito.com

Intermodal – Interconexión – Integración: Las condiciones que no cumple la licitación ferroviaria de Argentina

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (Presidente de AIMAS Primera Asociación Intermodal de América del Sur) para Crónica Ferroviaria

El comercio exterior necesita llegar a algún puerto y los graneles reducir el costo del flete. La licitación ferroviaria de Argentina  no lo resuelve porque continuará una red aislada entre sí y del resto de la logística y la movilidad.

Imagen de portada: En caso de que Argentina ejecute la anunciada concesión ferroviaria, perpetuará por 50 años más la permanencia de diferentes anchos de vía entre redes dentro del mismo país y hasta dentro de mismas metrópolis, y todo con estándares de capacidad de 1870 (5 t por eje) y 1899 (20 t por eje) y, en términos formales, sin resolver lo que sí ha ordenado la Ley: intermodalidad en el transporte («alianza» camión tren barco).

Incumplimiento con impacto internacional

Ni el reglamento argentino para la explotación ferroviaria en el modelo de acceso abierto (open access) ni el pliego licitatorio cumplen con los objetivos de interconexión de la red e intermodalidad del transporte, lo que implica una mayor y segura dificultad de integración con el modo automotor, los puertos y el comercio con y a través de los países vecinos.

El inciso C del Artículo 2do de la Ley 27.132 es el que establece la clave para la recuperación comercial y competitiva del ferrocarril en favor de la economía territorial del país y de la propia rentabilidad de cada empresa ferroviaria.

La falta de interconexión (que un cliente pueda pedir un flete entre cualquier par de puntos de la red en una misma ferroviaria o entre varias), y el abandono de la intermodalidad desde 1971, condenaron la competitividad ferroviaria y el servicio a la economía, incluso abandonando progresivamente las conexiones internacionales y a lo puertos.

El reglamento de acceso abierto de 2018 y el pliego licitatorio ferroviario lanzado en agosto de 2026 por el Estado de Argentina coinciden en sostener el mismo fallo.

Sugerimos la lectura del análisis de los pliegos licitatorios del ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA que realizó Federico Ignacio Weinhold, miembro de AIMAS y en el que se basara esta misma nota.

¿Sin opción para quien quiera reconstruir toda la red?

El criterio de puntuación para asignar cada concesión por trocha solo contiene la simple tarifa por tonelada kilómetro transportada y la proporción de una serie corta de obras entre obligatorias y opcionales como parámetros comparables para asignar a uno u otro como ganador.

* En el pliego de licitación ferroviaria no existe ningún parámetro que pudiera premiar a quien proponga la reconstrucción total de la red concesionada.

* El parámetro del juicio por tonelada kilómetro condena al comercio de valor (contenedores, consumo masivo, manufacturas, etc.), pues las manufacturas tienen un menor peso, y sí mucho volumen, por lo que no serán atractivos para el concesionario, según ese criterio de selección.

* El criterio de financiamiento permanente por parte del Estado para las reparaciones, tanto desde el inicio con el fondo fiduciario generado por el remate del capital nacional de locomotoras, talleres y vagones, y luego directo por parte del Tesoro Nacional, deja totalmente fuera a quien pudiera reconstruir a propia costa y beneficio.

Al igual que las reconexiones internacionales, el camión también está fuera

La no resolución de la intermodalidad en el transporte como lo indica la doctrina de la Ley 27.132 coloca a puertos, cabotaje y especialmente camiones fuera de la ecuación de la cadena de transporte, siendo que el Mundo busca resolver esa cadena y que en Argentina el Código Civil y Comercial ya lo establece (transporte sucesivo), la ley ferroviaria lo ordena y la ley del automotor de cargas lo promociona.

La constante facilitación de la eliminación de los espacios de intercambio de cargas y pasajeros (¡Estaciones!) convertidos en plazas o edificaciones, ha demostrado que la queja por los costos logísticos de Argentina no es relacionada con esa amputación a la relación camión – tren – puerto.

Los pliegos no establecen mecanismos de promoción para el desarrollo de tales nodos, sino que perpetúa la facilitación para que un administrativo declare como «no necesario para la explotación» a predios ferroviarios para integración de transporte, y hasta para ramales completos.

En el mismo sentido, el criterio de selección y el mínimo monto de inversiones consideradas, dejan fuera a la recuperación plena de los enlaces internacionales, especialmente al más reconocido por el interés minero: El Ramal C14 entre Salta y Socompa, pues la demanda empresarial y política requiere su reconstrucción, mientras que el pliego lo considera como obra optativa y de solo «mantenimiento pesado». 

Tucumán: Impactantes imágenes: Así fue el grave accidente ferroviario en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325 en Simoca

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Como informara Crónica Ferroviaria, el pasado lunes 31 de agosto por la tarde se produjo un gravísimo accidente en el paso a nivel ubicado sobre la Ruta Provincial N° 325, en las cercanías de la estación Simoca de la Línea Belgrano, provincia de Tucumán.

El video muestra el momento exacto de la colisión entre la formación de Trenes Argentinos Cargas y el camión con limones. Pese a la magnitud del impacto, los involucrados solo sufrieron lesiones leves.

El hecho involucró a una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) —encabezada por la locomotora diésel-eléctrica General Motors GT22CU N° 9704— y a un camión que transportaba limones. A raíz del fuerte impacto, la carga del vehículo pesado quedó totalmente esparcida sobre la traza ferroviaria y la calzada.

Más fotografías del accidente

En esta oportunidad, compartimos la secuencia de video que registra el momento exacto de la colisión. Pese a la espectacularidad y la magnitud del siniestro, milagrosamente tanto el personal de conducción de la formación como el chofer del camión solo sufrieron lesiones leves.

Actualmente, personal operativo continúa trabajando en el lugar con las tareas de despeje y remoción de restos para lograr la pronta liberación del tránsito vial y la rehabilitación de la circulación ferroviaria.

Tucumán: Grave accidente en un paso a nivel sobre la Ruta Provincial 325, cerca de la estación Simoca

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Un gravísimo accidente ocurrió durante la tarde del lunes 31 de agosto en el paso a nivel de la Ruta Provincial 325, a la altura de la estación Simoca, en la provincia de Tucumán. El hecho involucró a una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) y a un camión que transportaba limones, cuya carga quedó esparcida sobre la zona.

A pesar de lo impactante de las imágenes registradas en video, que hacían presagiar consecuencias trágicas, afortunadamente tanto el personal de conducción del tren como el chofer del camión solo sufrieron lesiones leves.

Las causas del siniestro aún están siendo investigadas por las autoridades correspondientes.

Como consecuencia del choque, la Ruta Provincial 325 permanece inhabilitada para el tránsito automotor. Por su parte, la infraestructura de vía sufrió daños considerables y el personal ferroviario continúa trabajando en el lugar para despejar y encarrilar el material rodante afectado.

Omar Maturano sobre la privatización del Belgrano Cargas y Logística: "Un 60% del personal puede quedar sin trabajo"

Gremiales

Actualmente en la empresa trabajan alrededor de 4.000 personas y en los pliegos se detalla el personal que de manera automática pasará al concesionario que se quede con la operatoria de esta vía troncal, que incluye tres líneas de carga, clave para la logística del país. Omar Maturano advirtió sobre el despido de más de 2 mil trabajadores.

En conversación con InfoGremiales, Omar Maturano, líder de La Fraternidad, hizo un repaso de las observaciones que el gremio presentó a las autoridades del Belgrano Cargas y Logística SA por los pliegos recientemente publicados y que son el punto de partida para que queden en manos privadas a principios de 2027.

Omar Maturano, Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

 – ¿Qué conclusiones saca de la lectura de los pliegos?

– Mirá, hace unos días hubo una reunión de Directorio en la que se votó el tema de la privatización y perdimos los gremios por 8 contra 2; pero desde La Fraternidad presentamos observaciones a los pliegos aunque no pudimos incluirlas en el Acta, pero sí se las haremos llegar a las autoridades vía carta documento. Son cosas que consideramos deben ser corregidas. 

– ¿A qué se refieren esas observaciones?

– Lo primero es que dejan afuera al 50% de los conductores en cada una de las líneas. Por pliegos, las empresas que se vayan a quedar con la operatoria del Belgrano están obligadas a incorporar al personal que se detalla en ellos; bueno: 50% de nuestros representados quedan afuera. Y a nivel empresa, el 60% del total de empleados se puede quedar sin trabajo. Tampoco está claro que personal se transfiere de los talleres. 

– Pero le pregunto: en el Estado siempre se discute sobre el sobredimensionamiento del personal; en este caso ¿lo hay? y es por eso que es necesaria esta depuración…

– De ninguna manera. Despidiendo gente quieren que un conductor trabaje 16 horas y no lo vamos a permitir. Nosotros no tenemos personal de sobra, quieren explotar al trabajador; con lo peligroso que es además exponerlos a ese ritmo de trabajo. Y no solo eso, también se pierden derechos como por ejemplo: un conductor que vive en San Luis y tiene que tomar servicio en Justo Daract a 90 kilómetros ya no lo va a llevar más un remis que contrata la compañía y que se computa como hora de trabajo; sino que tendrá que ir por sus propios medios y a su cargo.

«Los pliegos están armados para que haya cierre de ramales. Olvidate de los trenes sociales que llevan mercadería de economías regionales o aguateros como les decimos: solo van a ir por los comerciales»

– Cuándo se empezó a hablar de inversiones se mencionaba una cifra casi instalada de 3.000 millones de dólares, pero esa cifra bajó a 800 millones: ¿qué pasó en el medio?

– Mirá, para hacer los trabajos que hay que hacer se necesitan entre 5.000 y 10.000 millones de dólares. Y te hago estas salvedades que también las presentamos en nuestras observaciones: 1- A ciencia cierta no hay valor de la empresa, no existe. Por 800 millones y 50 años se quedan con todo, excepto el suelo. Pero si quieren te arman edificios en los terrenos y por 50 años te los alquilan: pueden llegar a eso. 2- El material rodante no sólo está subvaluado, sino que nadie sabe si la cantidad que indican los pliegos es la verdadera. Dicen que entregan 500 vagones a tal precio y por ahí son 1.000. 

– El estado del ferrocarril se viene deteriorando desde hace décadas y con la experiencia de los noventas que fue de achique, ¿hay alguna perspectiva de que se invierta más allá de los ramales principales o veremos nuevos cierres de ramales?

– Por supuesto que los pliegos están armados para que haya cierre de ramales. Olvidate de los trenes sociales que llevan mercadería de economías regionales o aguateros como les decimos: solo van a ir por los comerciales. Cada kilómetro de vía nueva cuesta 1 millón de dólares y 300.000 dólares reacondicionarlas; actualmente tenemos tres descarrilamientos por día y cada vez lleva más tiempo levantar los vagones de la vía: todo está en un estado de precariedad que se agrava día tras día. 

 – Entre otras cuestiones se debatió a cuánto se parece esta privatización a la de los noventas. Usted estuvo en ambas…

– En los noventas nos escucharon porque nos incluyeron en el debate; ahora nada. Hoy contratan a estudios y gente que no sabe lo que es un tren arma los pliegos en base a intereses. Y eso bajó así de Sturzenegger: en los noventas hubo gente involucrada en el armado de pliegos que sabía del sector. Te doy otro ejemplo que grafica lo anterior: en los noventas nos respetaron ser parte del Directorio porque la parte trabajadora tenía el 4% del capital accionario; por estos pliego pasa a cero. 

En los noventas era condición que por los ramales compartidos se permitiera la circulación de trenes de pasajeros y ahora no es prioridad. 

A diferencia de los noventas ahora se agregó esta figura del Fideicomiso que por supuesto no nos dieron lugar para controlarlo, sino que lo maneja el ministerio de Economía con los privados que se lo vayan a quedar: queda entre ellos. 

Después, típico de la entrega de soberanía que vivimos con este Gobierno: por cualquier problema se puede elegir litigar tanto en Argentina como en Uruguay o Estados Unidos. Esto es entrega de la soberanía jurídica. Y ¿sabés por qué es? Para que el comprador sea extranjero. 

– ¿Cuales son los pasos a seguir?

– Haremos llegar la carta documento con todas estas observaciones y cosas a corregir para luego esperar al 11 de noviembre a la apertura de sobres y ver realmente qué proponen los interesados. Infogremiales.com

Catamarca: Descarrilaron siete vagones de una formación de Trenes Argentinos Cargas S.A. cerca de estación Recreo

Accidentes Ferroviarios

Fue un descarrilamiento de siete vagones de un tren de carga perteneciente a la empresa ferroviaria Trenes Argentinos Cargas S.A. (Línea Belgrano) y fue constatado anoche, alrededor de las 21:00 horas, en inmediaciones del kilómetro 962, a una distancia aproximada de 10 kilómetros de la ciudad de Recreo (Provincia de Catamarca).

La formación transportaba cereales, según la información a la que accedió La Unión. Tras tomarse conocimiento de la situación, se dio intervención a las autoridades correspondientes para avanzar en las actuaciones y determinar las circunstancias en las que se produjo el descarrilamiento.

El episodio involucra a siete vagones de la formación ferroviaria y, de acuerdo con los datos aportados, el hecho habría ocurrido varias horas antes de que fuera constatado durante la noche.

Fotografía gentileza diario LaUnión.com

El descarrilamiento

Según la información recabada, el conductor Pablo Quevedo y su compañero Enzo Soria, quien manifestó que el hecho habría ocurrido alrededor de las 15:00 horas.

De esta manera, existe una diferencia entre el horario en el que presuntamente se produjo el descarrilamiento y el momento en que la situación fue constatada, cerca de las 21:00 horas. De manera que todo indica que el incidente afectó a siete vagones de una formación de la empresa ferroviaria Trenes Argentinos Cargas S.A. 

Ante el hecho, tomó intervención la Fiscalía de Recreo, a cargo de la fiscal Jorgelina Sobh. La intervención judicial permitirá avanzar con las actuaciones correspondientes en torno al incidente registrado en la formación ferroviaria. DiarioLaUnión.com

Excelencia: Los pliegos ferroviarios confirman el rumbo

Nota de Opinión

Jorge de Mendonça - (Especialista en Política y Planificación de Transporte y Presidente de AIMAS) para Crónica Ferroviaria

Pese a todas las dudas, debates previos en el ambiente político en general y del transporte en particular, el RIGI ferroviario y los pliegos de licitación para la concesión de 7.500 Km de vías del llamado “Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística SA” de Argentina, por fin han traído claridad para que el empresariado y el público puedan tomar decisiones.

Cada apartado de dichos pliegos provee la certeza sobre las inversiones y sobre el impacto a la economía territorial de Argentina en cuanto a su capacidad de oferta de transporte.

Desde las pymes, la minería, Vaca Muerta, los agronegocios y el público pasajeros ya recuperan el derecho a saber, a entender cómo será el futuro a partir de esta renovada forma de desarrollar el ferrocarril en Argentina.

El adjetivo “renovada” es adecuado, pues nuevamente se avanza hacia una realidad en la que resultará aún más profundo el vaciamiento de capacidad de atender a personas, comercios, productores e industrias del País con el servicio ferroviario.

Al análisis profesional e imparcial del pliego y el RIGI ferroviario que un contador, un especialista económico financiero y un ingeniero pueden hacer, resulta fácil comprobar el supuesto político, pues la percepción queda respaldada por el dato técnico, el que no da lugar a especulaciones: La demanda judicial del futuro concesionario al Estado Nacional por $22.500 millones de dólares para reconstruir “porque pobrecito, va a querer reconstruir las vías 2 veces en 50 años”, resulta consistente con la tendencia histórico - ferroviaria desde 1961, que es el camino a la extinción ferroviaria, salvo algunos ramales a Rosario que pagarán los argentinos, como de costumbre.

Hago tal afirmación a partir de la lectura del análisis de los pliegos realizado por Federico Weinhold (https://surl.li/tcihac)) y de la cruda síntesis que generan unas pocas preguntas:

¿Cómo podría ganar la licitación una empresa que quisiera reconstruir la red? Pues el criterio de puntuación solo es para tarifa y una muy corta cantidad de parches (digo, obritas).

¿Qué va a hacer el Estado cuando un pueblo o ciudad exijan el retiro del ferrocarril porque “les pasa de largo” y no los atiende?

¿Realmente creen que tiene algo de serio el pliego?

Notas: 22.500 millones = costo reconstrucción incluyendo el de 1/2 término, salvo se deseara que devuelvan las vías en peores condiciones; “1961” es el momento desde el que aplica criterio y dogma del Plan Larkin (https://lnkd.in/en8FBvU), el cual impone un criterio que sigue eliminado capacidad de transporte al territorio económico; El sarcasmo entre el título y el fondo de la cuestión, es que hasta ahora no ha resultado ser directo con el problema, lo que invita a buscar otra táctica ¿reírnos de la propia desgracia nacional?

Privatización del Belgrano Cargas y Logística: Guiños al Grupo México y a Estados Unidos y quejas de firmas locales

Nota de Opinión

La privatización del Belgrano Cargas y Logística que impulsa Javier Milei cambió de rumbo en el tramo final: el Gobierno retocó los pliegos tras los pedidos del Grupo México (GMXT) y bajo la sombra de las gestiones atribuidas al embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas. El rediseño generó malestar entre empresas locales que ven ventajas para las oferentes extranjeras.

A fines de mayo, el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP), Diego Chaher, y el presidente del Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, habían elevado al Ministerio de Economía y a la Casa Rosada los borradores con los pliegos para avanzar con la privatización de la ferroviaria estatal.

Las bases licitatorias incluidas en ese expediente respondían al esquema inicial anunciado a principios de 2025, que contemplaba una desintegración vertical con 21 unidades de negocios distribuidas entre las tres líneas —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente integran la empresa estatal.

De acuerdo con la reconstrucción realizada por Letra P, el lobby desplegado durante las últimas semanas por los representantes de GMXT y las "sugerencias" que habrían llegado desde la embajada estadounidense terminaron convenciendo a Milei de autorizar un rediseño de los pliegos.

Corridos de la definición final Chaher y Núñez, la aprobación de las bases quedó en manos de los encargados de custodiar las firmas de Milei y de Toto Caputo: la secretaria de Legal y Técnica, María Ibarzabal Murphy, y el secretario Legal y Administrativo de Economía, Juan Ignacio Stampalija.

Exfuncionaria macrista, Ibarzabal Murphy desembarcó en la gestión libertaria a comienzos de 2024 como secretaria de Planeamiento Estratégico Normativo y, en abril del año pasado, pasó a conducir Legal y Técnica. Stampalija, tras su paso por la Subprocuración del Tesoro, llegó al Ministerio de Economía en junio para reemplazar a José García Hamilton. Ambos comparten un rasgo: cuentan con el aval de Karina Milei pese a su estrecha relación con Santiago Caputo.

El cambio que favoreció a GMXT

El esquema original preveía licitar por separado dos lotes de locomotoras, dos de vagones, dos zonas de talleres y un concesionario de vías para cada una de las tres líneas del Belgrano Cargas.

Los pliegos finalmente publicados, en cambio, habilitan ofertas conjuntas por las vías y el material rodante de cada línea, tal como reclamaba el grupo mexicano para participar de la licitación.

Además, desaparecieron los límites previstos inicialmente: las empresas interesadas podrán presentar ofertas para quedarse con la infraestructura y el parque de locomotoras y vagones de todas las líneas.

En el caso de los talleres, también se abandonó la segmentación zonal prevista originalmente. Ahora se licitarán en un único paquete por línea y podrán competir incluso las firmas que ya resulten adjudicatarias de las vías y del material rodante.

Ese rediseño abre la posibilidad de que una sola empresa concentre todas las licitaciones en juego y termine controlando integralmente la red del Belgrano Cargas. De concretarse, la "desintegración vertical" que pregonan Milei y Federico Sturzenegger quedaría, en los hechos, desdibujada.

RIGI, cláusula anti-China y arbitraje en Uruguay

A la reconfiguración licitatoria se sumaron otros tres cambios de peso.

El primero fue la incorporación del acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para proyectos superiores a u$s 200 millones. Esa ventaja —que incluye beneficios económicos, fiscales y cambiarios— fue aprobada contrarreloj mediante el decreto 748/26, apenas un día antes del llamado a licitación, y alcanza tanto a obras ferroviarias como a desarrollos logísticos vinculados con los trenes de carga.

El segundo cambio fue la incorporación de la cláusula anti-China, que excluye de la competencia a empresas vinculadas con gobiernos extranjeros.

El tercero establece una prerrogativa diferencial para las firmas extranjeras: podrán llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

Malestar de Urquía y de empresas argentinas

Apenas se oficializaron los pliegos modificados, GMXT USA celebró públicamente el nuevo esquema. En un comunicado ratificó su "firme interés en participar en la modernización de la red ferroviaria argentina" y anunció que selló un acuerdo estratégico con la estadounidense Wabtec, líder global en equipos, componentes, servicios e inteligencia digital para el sector ferroviario.

En el frente local, los cambios provocaron la reacción de Roberto Urquía, titular de la ferroviaria privada NCA y del grupo Aceitera General Deheza (AGD).

“Me parece que se le da mucha importancia al capital extranjero, al que viene de afuera. Ahí va la alfombra roja. Los que estamos produciendo en Argentina, la verdad, no tenemos un embajador que nos defienda”, lanzó el empresario, en una referencia directa al rol que atribuye a Lamelas.

Desde el año pasado, el grupo Urquía sigue la privatización por dos carriles. A través de AGD integra un consorcio junto con Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) que busca quedarse con talleres, locomotoras y vagones de las líneas Belgrano y San Martín.

Al mismo tiempo, mediante NCA apuesta a concentrar la mayor cantidad posible de operaciones bajo el esquema de acceso abierto (open access) que comenzaría a regir si la privatización del Belgrano Cargas llega finalmente a buen puerto. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

El humo de los miles de millones: ¿Por qué la matemática destruye las promesas de privatización ferroviaria en Argentina?. Trenes Argentinos Cargas

Nota de Opinión

Carmelo Nocera (*) Consultor Estratégico en Transporte (para Crónica Ferroviaria)

Los PowerPoints corporativos lo aguantan todo. Los anuncios de prensa, también.

En las últimas semanas, los titulares económicos se llenaron de optimismo con la inminente privatización de Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Se habla de un desembarco de gigantes internacionales (México/EEUU), el uso del RIGI y promesas de inversión global por USD 3.000 millones para transformar la red en un corredor de vanguardia bajo el modelo de Open Access. En paralelo, se anuncian pomposos proyectos regionales, como los USD 250 millones proyectados para rehabilitar tramos clave en Entre Ríos.

Suena espectacular. Pero cuando dejas de leer gacetillas políticas y sacas la calculadora de ingeniería civil, los números no creen en relatos. No es una opinión; es aritmética básica.

Hagamos la cuenta que nadie quiere mostrar:

📈 La matemática que demuele el relato

Cualquier ingeniero ferroviario sabe que rehabilitar estructuralmente un kilómetro de vía para carga general y granos (riel largo soldado de 54/60 kg, durmientes de hormigón, balasto nuevo y automatización básica) ronda los USD 1,5 a 1,8 millones por kilómetro (intervenciones en obras de arte, ampliación de vías segundas, etc). Que andaría por ahí para transporte de concentrados de cobre, carbonato/hidróxido de litio o doré de metales preciosos.

Si hablamos de carga pesada minera (Heavy Haul), el escenario es infinitamente más complejo. No basta con cambiar vías; hay que ensanchar terraplenes en zona de montaña, realizar la costosa estabilización química de suelos arcillosos y reemplazar puentes de principios del siglo XX que jamás resistirían la fatiga de formaciones de 6.000 toneladas. ¿El costo real? Fácilmente el triple: USD 4,5 millones por kilómetro.

Ahora, crucemos esto con las promesas corporativas:

* El anuncio global (USD 3.000 millones): Si el plan fuera cerealero cargas generales y minerales previstos para el RIGI, alcanzaría siendo muy optimistas para apenas 1.700 kilómetros. ¿El problema? La red total que se pretende privatizar supera holgadamente los 9.000 kilómetros.

* El anuncio regional (USD 250 millones en Entre Ríos): A valores reales de mercado, esa cifra apenas alcanza para reconstruir a fondo unos 160 kilómetros. La red entrerriana y el eje de la Línea Urquiza necesitan más de mil de kilómetros de intervención. Lo que se promociona como una "revolución logística provincial" es, en realidad, un remiendo quirúrgico para que el tren no se descarrile a 20 km/h.

🛑 El antecedente que ignoramos

Esto no es teórico; ya pasó. Entre 2016 y 2019, la millonaria inversión pública con el crédito chino de CMEC (que también rondó los USD 3.000 millones) solo logró renovar 900 kilómetros de vías en el ramal cerealero del norte hacia el Gran Rosario (deben tenerse en cuenta que deben realizarse intervenciones en obras mayores y menores) y más de cuatro años de obras. No tocó la montaña, apenas rozó puentes críticos y no contempló la carga minera pesada.

Pensar que un operador privado, con esas mismas cifras, va a hacer magia en toda la red es un delirio financiero.

🎯 Las 3 conclusiones contundentes sobre el futuro ferroviario:

1.- La trampa del "Cherry-Picking" (Elegir la cereza del postre): El privado no viene a salvar el sistema federal argentino. Quizás decida concentrar los USD 3.000 millones pura y exclusivamente en los últimos 300 kilómetros troncales que conectan el corazón agrícola con las terminales portuarias privadas de Santa Fe. Ahí está el negocio rápido y el repago inmediato. 2.- El interior profundo y las "islas" quedan condenados: Los ramales secundarios, las conexiones con las provincias mineras alejadas del NOA y líneas aisladas geográficamente como el Urquiza en la Mesopotamia seguirán operando en la prehistoria: velocidades de 30 km/h, desvíos de cruce cortos para apenas 40/60 vagones y personal bajándose a cambiar agujas manualmente. Los USD 250 millones de Entre Ríos solo sirven para maquillar esta agonía operativa. 3.- Inversión en papel, no en hierro: Una porción enorme de los montos que se registrarán ante incentivos fiscales como el RIGI no irán a mejorar el suelo argentino; se irán en la importación de material rodante (locomotoras y vagones) que contablemente inflan el CapEx, pero dejan la infraestructura de base igual de precaria.

Llegados a este punto, la estrategia misma de privatizar BCyL bajo las condiciones actuales resulta tan inconducente y toca un nivel de absurdo técnico tan alto, que ni siquiera merece que perdamos el tiempo brindando una opinión constructiva. Diseñar pliegos de licitación, armar comisiones de adjudicación y debatir marcos regulatorios para una red físicamente quebrada y sin financiamiento real de base es el equivalente a discutir el color de las cortinas en un edificio que se está derrumbando.

Mientras tanto, la eterna discusión en esta red entre defensores del Open Access y los nostálgicos de la gestión integral estatal no es más que un alarde de intelectualidad vacía. Un debate teórico de escritorio que contrasta brutalmente con la realidad del terreno: una infraestructura colapsada, desguazada por la matemática y condenada a seguir su lento pero irreversible camino al infierno logístico.

Menos marketing político, más ingeniería de costos.

La privatización del Belgrano Cargas y Logística viene con cierre de ramales y posibilidad de hacer juicio en Uruguay

Privatizaciones

El material rodante podrá pagarse en cuotas hasta 2030, según los pliegos. Terrenos para negocios, RIGI a medida y ayuda estatal para obras.

La privatización del Belgrano Cargas que impulsa Javier Milei habilita el cierre de ramales inactivos, otorga ventajas especiales a empresas extranjeras para litigar en Uruguay y suma beneficios estatales para atraer oferentes. La letra chica de los pliegos también abre la puerta a negocios inmobiliarios y comerciales sobre terrenos ferroviarios, además de permitir la compra del material rodante en cuotas.

Tal como anticipó en exclusiva Letra P, el esquema de privatización arranca con la concesión de la infraestructura de vías e inmuebles aledaños de las tres líneas de carga —Belgrano, San Martín y Urquiza— que actualmente están bajo la órbita de la empresa estatal. Los oferentes podrán presentar dos tipos de propuestas: una únicamente por la concesión y explotación de las vías, y otra que incluya también la compra del parque de locomotoras y vagones.

Además de la cláusula anti-China —que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros— y del doble respaldo estatal mediante un fideicomiso para financiar obras y el acceso al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), los pliegos contienen cuatro puntos llamativos vinculados con el material rodante, la resolución de conflictos, el levantamiento de ramales y la habilitación de nuevos negocios privados.

Plan cuotita

Para la venta de las locomotoras y vagones de cada línea ya quedaron fijados los precios que deberán pagar las empresas que presenten ofertas conjuntas por las vías y el material rodante. En la línea Belgrano, el valor total del parque quedó establecido en u$s 94,3 millones. Para la línea San Martín, el precio asciende a u$s 131,7 millones y, en el caso del Urquiza, la tasación quedó en u$s 52,2 millones.

Contra lo anunciado inicialmente, las empresas que ganen cada licitación no tendrán que desembolsar el monto total cuando asuman la concesión. El pliego les permite pagar un anticipo del 20% y cancelar el resto en cuatro cuotas anuales entre 2027 y 2030.

A eso se suma la posibilidad de vender las locomotoras y vagones completos o como repuestos después de diez años de uso, sin obligación de reponer ni incorporar nuevo material rodante.

Arbitraje diferenciado y en Uruguay

Las bases licitatorias conceden a las empresas extranjeras una prerrogativa singular para resolver los conflictos que puedan surgir durante los 50 años de concesión.

Si el "panel técnico" que debe intervenir en primera instancia no ofrece una respuesta satisfactoria, el concesionario con accionistas domiciliados fuera del país podrá llevar controversias superiores a u$s 500.000 a un tribunal arbitral con sede en Uruguay. Esa alternativa no estará disponible para las empresas locales, que sólo podrán recurrir a arbitrajes en la Ciudad de Buenos Aires.

El laudo que emita ese tribunal tendrá carácter "definitivo y vinculante". Si además las empresas extranjeras optan por no utilizar la vía uruguaya, conservarán la posibilidad de iniciar reclamos bajo tratados bilaterales de inversión u otros mecanismos nacionales e internacionales de resolución de controversias.

Cierre de ramales

Otro punto sensible es el que habilita el cierre definitivo de ramales y la desafectación de inmuebles cuando los concesionarios consideren que no resultan rentables.

El inventario oficial indica que las tres líneas reúnen una red de 15.067 kilómetros de vías. De ese total, 7630 kilómetros están operativos y 7437 corresponden a ramales inactivos.

Los pliegos establecen expresamente que "el concesionario podrá solicitar al concedente la desafectación de aquellos tramos de vías que estén en condiciones no operativas y respecto de los cuales carezca de interés en habilitar".

Con esa cláusula, inspirada en la lógica de la motosierra mileísta, casi la mitad de la red incluida en la licitación podría quedar expuesta al levantamiento de vías por simple pedido de los futuros concesionarios privados.

La misma lógica alcanza a bienes muebles e inmuebles que hayan dejado de servir a la prestación del servicio ferroviario o a las actividades complementarias de la concesión.

Negocios colaterales con vía libre

Las reglas licitatorias habilitan a los concesionarios a desarrollar cualquier tipo de explotación comercial en los terrenos e inmuebles ferroviarios, siempre que no interfiera con la operación del servicio.

Ese margen abre la puerta tanto a nodos logísticos y playas multimodales como a centros comerciales y emprendimientos inmobiliarios.

Previendo que esos negocios puedan volverse más rentables que la propia operación ferroviaria, los redactores del pliego incorporaron una cláusula de reparto: cuando los ingresos colaterales superen el 20% de la facturación anual, el excedente deberá compartirse con el Estado.

Además, frente a eventos de "fuerza mayor", como catástrofes naturales o cambios arbitrarios en las reglas de juego, el concesionario podrá pedir una renegociación contractual para modificar peajes, reprogramar obras y postergar inversiones. Como parte del restablecimiento del equilibrio económico de la concesión, el Estado también podrá habilitar nuevas explotaciones comerciales o incluso otorgar subsidios directos del Tesoro Nacional.

Ofertas sin limitaciones

El esquema licitatorio permite que una empresa o grupo empresario presente ofertas para quedarse con las concesiones de las vías y del material rodante de las tres líneas en juego.

La presentación se hará mediante un sistema de doble sobre. El Sobre A contendrá los antecedentes técnicos y económicos exigidos, mientras que el Sobre B incluirá la oferta económica de cada línea.

La adjudicación se definirá según un puntaje que combinará el peaje máximo solicitado con las obras optativas comprometidas por cada oferente.

Para los primeros cinco años de concesión, los pliegos exigen un paquete de obras obligatorias que contará con financiamiento parcial del Estado a través de un fideicomiso alimentado con la recaudación proveniente de la venta de locomotoras y vagones.

En paralelo, las obras optativas superiores a u$s 200 millones podrán acceder a los beneficios económicos, fiscales y cambiarios del RIGI.

Esa posibilidad —reclamada por el grupo mexicano GMXT para participar de la licitación y aprobada contrarreloj antes del lanzamiento del proceso— alcanza tanto a la construcción y renovación integral de infraestructura ferroviaria como a las obras vinculadas con la logística de los trenes de carga. Por: Antonio Rossi para LetraP.com

Preocupa a los interesados en el Belgrano Cargas la cláusula anti-China de Toto Caputo

Privatizaciones

El pliego dejaría afuera a Cofco. En el sector recuerdan que China concentra los mayores fabricantes de infraestructura y material rodante del mundo.

La formalización del llamado a licitación del Belgrano Cargas que anunció el gobierno nacional dejó flotando una duda fundamental entre los interesados en la concesión por una cláusula anti-China que incluyó Toto Caputo en las condiciones.

El pliego paraa concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza impide participar a empresas controladas por Estados extranjeros. La restricción encendió alarmas entre los jugadores que miran la licitación.

En principio, podría dejar afuera a compañías chinas interesadas en el proceso, entre ellas COFCO, una de las principales operadoras globales del comercio de granos que opera en el complejo portuario del Gran Rosario y que mostró interés en la concesión.

En el sector se preguntan por el alcance de la cláusula y los últimos antecedentes con la ofensiva del embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas, contra las empresas del gigante asiático.

En la guerra contra Huawei, Lamelas atacó a la cooperativa neuquina CALF, a cuyos directivos amenazó con quitarles las visas si avanzaban con un acuerdo con la empresa china para desarrollar un data center.

En el sector se preguntan por el alcance de la cláusula y los últimos antecedentes con la ofensiva del embajador de Estados Unidos, Peter Lamelas, contra las empresas del gigante asiático. 

El episodio impactó fuerte en el mercado. En empresas de telecomunicaciones y energía admiten que el mensaje de Lamelas fue leído como una advertencia general contra cualquier vínculo relevante con compañías chinas y el embajador volvió a atacar a Huawei en el AmCham Energy Summit y puso en alerta a telefónicas con contratos vigentes con la firma asiática.

Ahora, la tensión geopolítica se trasladó al ferrocarril. El Belgrano Cargas no es una concesión más: se trata de una red de más de 7.500 kilómetros que conecta 16 provincias con los puertos del Gran Rosario y con pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

Por eso, entre los interesados advierten que excluir a empresas chinas puede achicar la competencia y condicionar el acceso a tecnología, financiamiento y material rodante. China no sólo es un jugador central en el comercio agroexportador argentino. También es una potencia ferroviaria.

La CRRC Corporation Limited, surgida en 2015 de la fusión de CNR y CSR, es el mayor fabricante de material rodante del mundo desplazando a gigantes como Alstom y Siemens. En el sector ferroviario sostienen que dejar afuera a empresas chinas implica cerrarles la puerta a algunos de los principales proveedores globales de locomotoras, vagones, señalamiento, financiamiento e infraestructura.

"No es sólo COFCO. El problema es que los chinos están en toda la cadena ferroviaria", resumió una fuente que sigue de cerca la licitación. En el mercado creen que, si la cláusula se interpreta en forma estricta, podría afectar no sólo a eventuales operadores sino también a proveedores, socios tecnológicos o financistas.

De hecho, como anticipó LPO, uno de los interesados es el Grupo México que hizo un acuerdo con la norteamericana Wabtec para operar en Argentina un servicio de transporte ferroviario de cargas bajo estándares similares a los que ambas compañías ya aplican en Estados Unidos.

El Gobierno busca presentar la privatización como una oportunidad para conseguir inversiones privadas por entre 800 y 1.000 millones de dólares y modernizar una red deteriorada. Pero el diseño del pliego abre una pregunta de fondo: si la licitación priorizará la eficiencia logística o si quedará atravesada por el alineamiento geopolítico con Estados Unidos.

La preocupación creció además por el antecedente de la Hidrovía donde también aparecieron señales de exclusión a empresas chinas en procesos estratégicos. En esa oportunidad, las empresas se chicanearon con supuestos vínculos con China para sacar de la cancha a sus competidoras.

En materia ferroviaria, la mayoría del material rodante suele ser chino y una limitación para comprar material rodante y tecnología del gigante asiático puede encarecer el contrato de la licitación.

La licitación se definirá por dos variables: la inversión comprometida y el peaje máximo que pretenda cobrar el concesionario a los trenes que usen la vía. Es decir, el Gobierno premiará a quien prometa invertir más y cobrar menos por el uso de la infraestructura.

Fuentes del sector que hablaron con LPO dijeron que, si la cláusula anti-China reduce la cantidad de competidores, también puede debilitar la capacidad del Estado para exigir mejores condiciones.

Para Santa Fe, el tema es estratégico. La red ferroviaria concesionada impacta directamente en la logística del complejo agroexportador del Gran Rosario, la Hidrovía, los accesos portuarios y las obras pendientes como el Circunvalar Ferroviario en la capital provincial. Se trata del corredor por donde circula buena parte de la producción que genera los dólares del país.Por: Fabricio Navone (Rosario) para LaPolíticaonline.com

Privatización del Belgrano Cargas: el fin de la exclusividad de las vías, nuevos operadores y peajes topeados

Privatizaciones

La licitación prevé inversiones por al menos u$s800 millones y un esquema de "open access" que permitirá sumar operadores privados. Cómo funcionarán los peajes y qué empresas podrán competir por el negocio ferroviario.

El Gobierno puso en marcha la privatización del Belgrano Cargas y Logística SA por 50 años y busca captar u$s800 millones de piso en obras obligatorias, aunque el monto final podría ser mayor por las inversiones adicionales que presenten las empresas para mejorar sus ofertas. La diferencia de este llamado radica en que separa la administración y mantenimiento de la infraestructura de la operación de los trenes

Según pudo saber Ámbito de fuentes oficiales, el objetivo es que los nuevos concesionarios asuman la administración y el mantenimiento de las vías e incrementen la capacidad de transporte, que actualmente opera en menos del 5% de la carga del país. La privatización abre la posibilidad de que ingresen nuevos operadores ferroviarios y elimina la exclusividad comercial vigente en los ramales.

Con este pliego podrán participar de la licitación constructoras, operadores ferroviarios, grupos logísticos y empresas vinculadas al agro y la minería. La diferencia de este llamado radica en que separa la administración y mantenimiento de la infraestructura de la operación de los trenes, lo que permitirá que distintos actores compitan por cada unidad del negocio.

El calendario previsto establece diez días para la publicación de los pliegos y otros 60 para consultas. Si no hay modificaciones, las ofertas se abrirán el próximo 11 de noviembre. La adjudicación no tiene todavía una fecha determinada y dependerá de la cantidad de propuestas y las observaciones que surjan. Entre los grupos que ya manifestaron públicamente algún grado de interés aparecen cerealeras, Grupo México y Roggio.

Infraestructura y trenes a concesionar: el peaje como principal incentivo, pero topeado

La mirada está puesta directamente en el plan de infraestructura, ya que entre las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín las obras obligatorias están valuadas en alrededor de u$s800 millones y debe realizarse durante los primeros cinco años de la concesión. Del otro lado, el incentivo de la concesión estará en el peaje, que estará topeado.

Sin embargo, ese número funcionará como un piso, debido a que el pliego incluye también un menú de obras optativas que otorgarán puntaje adicional en el proceso de selección a los oferentes, por lo que en el Gobierno consideran difícil que una empresa pueda imponerse limitándose exclusivamente al programa obligatorio.

Por ello, es que se evita poner un número determinado de la inversión total que podría movilizar el proceso. En los últimos meses circularon proyectos privados que hablaban de desembolsos por hasta u$s3.000 millones, aunque en el Ejecutivo consideran prematuro tomar esa cifra como referencia. "Están inflados", aseguró una alta fuente, debido a que ese monto podría incluir inversiones a lo largo de los 50 años de concesión y también la incorporación de nuevo material rodante.

La lógica detrás de las obras optativas es que cada concesionario pueda decidir dónde concentrar las inversiones. Así, podrá priorizar ramales vinculados con la región núcleo, el norte argentino, el sector minero u otros corredores.

El principal incentivo del concesionario estará en el peaje a aplicar, que incluye una banda -con mínimo y máximo-, y el concesionario podrá aplicar un incremento del 15% sobre el peaje ofertado, además del beneficio derivado de aumentar la cantidad de trenes y mejorar la rotación de las formaciones.

Peajes a pagar:

* Belgrano: u$s0,00755 por tonelada/kilómetro como mínimo y u$s0,02163 tn-km como máximo.

* Urquiza: u$s0,00821 tn-km, mínimo; y u$s0,02477 tn-km como máximo.

* San Martín: u$s0,00708 tn-km como mínimo y u$s0,02034 tn-km, máximo.

Belgrano Cargas opera actualmente alrededor de 7.000 kilómetros de vías, frente a una red que llegó a tener cerca de 15.000 kilómetros, y cuenta con aproximadamente 4.000 trabajadores. El personal será distribuido entre los distintos contratos que surjan del proceso de privatización.

Entre las obras consideradas estratégicas aparece la que busca destrabar el ingreso del Belgrano a Rosario. El Circunvalar Rosario actualmente está ejecutada en más de un 50% y su finalización quedará a cargo del futuro concesionario. El proyecto es uno de los principales cuellos de botella de la red, ya que sólo pueden ingresar dos trenes por día, pese a que la demanda permitiría elevar esa cantidad hasta doce, según fuentes oficiales. Si bien el pliego establece un plazo máximo de cinco años, fuentes oficiales estiman que podría estar terminada en dos años y medio.

La totalidad de los trenes está tasado en torno a u$s500 millones y los recursos no ingresarán al Tesoro, sino que serán destinados a un fideicomiso para financiar parte de las obras ferroviarias.

El pliego prevé que ganador de la concesión de infraestructura de cada línea tendrá la opción de comprar aproximadamente la mitad del material rodante correspondiente, tomando como referencia su valor de tasación. El resto se venderá mediante subasta y podrá ser adquirido incluso por el mismo grupo.

Ese dinero ingresará al fideicomiso y será utilizado para repagar parcialmente las obras obligatorias a medida que sean ejecutadas. Aunque no será un adelanto de fondos, sino que el concesionario deberá certificar el avance de las obras cada seis meses y recibirá los desembolsos.

El Gobierno apunta a cuadruplicar la carga transportada por tren

Más allá del ingreso de capital privado, la apuesta oficial es modificar la participación del ferrocarril, que actualmente es de menos del 5% de las cargas y se concentra en un 80% de transporte de cereales. Otros países ferroviarios, sin embargo, tienen entre un 15% y un 20% de transporte de cargas.

El diagnóstico oficial es que el problema no está únicamente en la falta de demanda, sino en la capacidad del sistema para absorberla. Hay corredores donde las empresas solicitan transportar hasta tres veces el volumen que actualmente puede ofrecer el ferrocarril.

La minería aparece como uno de los sectores centrales para explicar esa demanda futura. La línea San Martín llega hasta San Juan, donde se concentran grandes proyectos de cobre, mientras que el Belgrano atraviesa provincias como Catamarca, Salta y Jujuy, con desarrollos vinculados al cobre y al litio.

Con la desregulación a la cabeza, la intención es que mejora en las vías permita aumentar la frecuencia, reducir los tiempos de viaje y habilitar el ingreso de nuevos operadores. El esquema sería "open access" que implica que cualquier compañía incorpore locomotoras y vagones y page un peaje al concesionario, generando también una concentración de capitales.

Se rompería con la exclusividad comercial y una cerealera, minera o compañía logística podría adquirir sus propias formaciones y convertirse en operador ferroviario si considera que el servicio disponible no satisface sus necesidades. Por:  Erika Cabrera para Ámbito.com