El ajuste de Milei descarrila el sistema ferroviario: vías muertas, colapso y trenes que no llegan

Nota de Opinión

Los trenes agonizan en un espiral de deterioro sin salida. Las frecuencias están en su peor momento y viajar se transformó en una pesadilla para millones de pasajeros, que padecen por las fallas técnicas, demoras y cancelaciones. “Se viaja como vaca, es agotador”, repiten los usuarios.

En plena hora pico, Gonzalo y Luciano apuran el paso al escuchar el ruido de la barrera del Línea Sarmiento en la estación Caballito para regresar a sus hogares luego de trabajar todo el día en una fábrica. A las cinco y media de la tarde, el andén es un hervidero, no entra un alma más. El tren frena, abre sus puertas y comienza una coreografía ensayada hasta el cansancio: hacerse un hueco para trepar al tren, empujones, algún que otro grito: “Se viaja como vaca, es agotador”.

La escena se repite a diario, casi a toda hora: por día, más de un millón de pasajeros utilizan las siete líneas de trenes que llegan al centro de Buenos Aires en un servicio cada vez más desbordado y cerca del colapso, entre la reducción de frecuencias, los problemas técnicos y la falta de mantenimiento, producto del ajuste fiscal que puso en marcha el experimento libertario que gobierna la Argentina.

“En los últimos tiempos empeoró mucho la frecuencia: se rompen los trenes, no hay mantenimiento en las vías, siempre hay algún problema técnico”, agrega Gonzalo, apurado por no perder el que lo devuelva a su casa. Lejos de ser una novedad, la crisis del sistema ferroviario tiene una larga historia.

En el país que supo tener más de 45 mil kilómetros de vías y ser punta de lanza en la región, hoy se cierran ramales y estaciones, un declive sobre rieles que avanza a toda velocidad sin muro de contención.

La inversión ferroviaria se derrumbó a mínimos históricos: sólo en el primer cuatrimestre de 2024, el primero de la administración libertaria, el presupuesto de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias se redujo un 92 por ciento. Dos años más tarde, las frecuencias cayeron al mínimo, cerraron más de diez servicios de larga distancia y se agudizó el deterioro de las formaciones y el material rodante.

Además se paralizaron decenas de obras, algunas iniciadas en la gestión anterior y otras financiadas por organismos internacionales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo, que luego fueron retomadas de forma lenta y selectiva.

Para completar el panorama, el Gobierno cerró la empresa Trenes Argentinos Capital Humano, anunció la privatización de las líneas de carga —las más rentables— y despidió a casi 1.400 trabajadores. En la compañía estatal Trenes Argentinos (SOFSE) hay poco más de 23 mil empleados, aunque el gobierno proyecta desde 2025 una reducción de la planta a menos de 20 mil. Y a pesar de que en febrero Milei renovó hasta 2028 la Emergencia Ferroviaria --decretada en 2024 luego del choque entre dos formaciones del tren San Martín que dejó 90 heridos--, la declaración es una cáscara vacía: no se actualizaron los presupuestos y, aunque dos años atrás se anunció con bombos y platillos un plan para renovar la infraestructura y garantizar la seguridad, buena parte de los trabajos —226 obras señaladas como “prioritarias” por el Gobierno— tuvieron un avance muy lento o ni siquiera comenzaron.

De hecho, el ajuste continuó en 2026: de acuerdo con datos del Observatorio del IIEP de la Universidad de Buenos Aires y el Conicet, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) registró una caída real del 59 % en los aportes estatales durante el primer semestre del año, en comparación con el mismo período de 2025.

“Anda como el orto”

En los andenes y vagones los rostros dan fe del deterioro del servicio. Cada mañana los trenes circulan abarrotados y conseguir un asiento es un sueño oxidado, incluso en los primeros servicios en plena madrugada. El regreso es aún peor, más lento y desgastante, entre demoras eternas, incertidumbre por el incumplimiento de horarios y la baja velocidad en la que circulan algunas líneas.

Trenes

Cada vez peor. Los pasajeros expresan su malestar por la caída de las frecuencias y el estado del servicio. (Guadalupe Lombardo)

“Vengo desde la zona oeste, tomo el tren en Haedo y anda como el orto. La frecuencia está mal, muy mal”, resume Gonzalo, que viaja en el ferrocarril Sarmiento todos los días para ir y volver de su trabajo en una fábrica en Boedo. En hora pico la situación es peor. “Se viaja como vaca. A veces hay algún tren que zafa. Uno se acostumbra a viajar así”, agrega Luciano.

Ni plan ni rumbo

Para Federico Conditi, especialista en Política y Planificación del Transporte por la Universidad Nacional de San Martín y en Operación y Explotación de Servicios Ferroviarios por la Universidad Politécnica de Cataluña, el Gobierno está haciendo apenas “lo justo y necesario” para evitar accidentes como el de la línea San Martín, ocurrido el 10 de mayo de 2024. Sin embargo, dice que no hay ninguna política ferroviaria en marcha a largo plazo.

A pesar del fracaso que ha significado para la Argentina la privatización de los trenes ocurrida durante el menemismo, el Gobierno busca repetir la experiencia para cumplir con la eliminación total del déficit fiscal. En 2023 el propio Milei declaró que “los trenes deberían ser privados” y que “cuando teníamos el mejor sistema ferroviario del mundo eran ingleses”.

Pero el modelo de privatización que propone el Gobierno quedó descartado en todo el mundo. Incluso Inglaterra inició en 2025 un plan de renacionalización de los ferrocarriles, unificando la gestión de la operación y la infraestructura en una sola compañía pública. No se trata de comunismo ni marxismo: la mayoría de las potencias capitalistas financian el sistema ferroviario de pasajeros, de Estados Unidos a Alemania, de Francia a Brasil.

Manos privadas. La privatización redujo el tendido de vías de 35 mil a 11 mil. El servicio entró en decadencia. (NA )

Conditi señala a Página/12 que no existe un plan de negocios para dar impulso al ferrocarril, como en otros países. Para el experto, podría diseñarse un sistema de Sociedad Anónima con mayoría accionaria y control del Estado. “Deberíamos discutir una ley de Reparación Histórica que incluya obras y especifique de dónde saldrán los recursos”, propone.

En cambio, la destrucción de los servicios provocará una degradación generalizada en el sistema de la cual será difícil recuperarse. Sin inversiones a tiempo, “habrá deterioro y destrucción de vías operativas en el mediano plazo. Es un problema severo”, asegura Conditi.

Caen los servicios, bajan las frecuencias y crece el malestar

La caída de las frecuencias, las demoras y el freno en la inversión se ven reflejadas en el deterioro del servicio que día a día utilizan entre 1.100.000 y 1.200.000 pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires. De acuerdo con datos del sindicato de maquinistas La Fraternidad, desde 2023 cayó un 20 por ciento la cantidad de formaciones en funcionamiento, unas 37 unidades menos, lo que deriva en un colapso recurrente en horas picos. Esto ocurre incluso a pesar de que en el último año cayó un 13,4 por ciento la cantidad de pasajeros que abonan pasajes, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Frente a 2023, la caída es del 15,8 por ciento. Sólo en el tren Sarmiento, la cantidad de usuarios se desplomó 20,6 por ciento.

La línea Roca es la más utilizada con 600 mil usuarios diarios. Le siguen el Sarmiento y el Belgrano Norte, con 250 mil; el Mitre, con 120 mil; y el San Martín, con más de 100 mil. El resto de las líneas mueven menos de 100 mil.

Sebastián Maturano, secretario Gremial de La Fraternidad, afirma a Página/12 que al reducir la frecuencia en hora pico “se agolpa toda la gente”. “Si antes la gente viajaba incómoda con los diagramas más cercanos, ahora que falta personal y hay menos locomotoras la situación es más complicada”, sostiene. De acuerdo con datos de La Fraternidad, desde 2023 se redujeron 250 servicios y se perdieron 348 puestos de trabajo de maquinistas. Además, las demoras en los recorridos aumentaron 16 por ciento. “Los trenes van más lento por el mal estado de las vías y las formaciones, hay que tomar más precauciones”, advierte. En noviembre de 2025, una formación del Sarmiento descarriló en Liniers y causó 19 heridos. Página/12 intentó comunicarse con fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación en reiteradas ocasiones, aunque no obtuvo respuesta.

Al prorrogar la Emergencia Ferroviaria en febrero, el Gobierno especificó que el plan incluye 226 obras y 60 intervenciones, de las cuales un 31% son en vías y puentes; un 27% en compra y reparación de material rodante, repuestos y modernización de talleres; 26% a obras de señalamiento; 7% en “obras estratégicas de infraestructura”, 5% a obras eléctricas y el resto a otras intervenciones. En 2024 se habían asignado $1.293.780.000.000. El decreto de la prórroga no precisa qué recursos se dispondrán.

Maturano aclara que la crisis ferroviaria no se originó bajo el gobierno de Milei, pero sí se agudizó desde diciembre de 2023. “Desde la Tragedia de Once se compraron trenes para el Sarmiento, el Roca, el Belgrano Sur, el Mitre y el San Martín. Hubo cambio de formaciones, teníamos trenes de 70 años, pero no hubo una gran compra de repuestos. Con el paso del tiempo, cada formación sufre desgaste. Cuando un tren se va al taller, se desarma para reparar otros. Así empezó la reducción de formaciones”, asegura el sindicalista.

La caída de personal, entre despidos, retiros voluntarios y trabajadores que se jubilaron, afectó las operaciones diarias. “Hay menos gente que puede conducir. Hoy se cancelan trenes por falta de personal. No sólo faltan locomotoras, también maquinistas”, sostiene Maturano.

los ramales de cargas, rentables para el sector privado --transportan las exportaciones--, sino también en los servicios de pasajeros Pero no muchas empresas privadas quieren hacerse cargo de la operación e infraestructura. “Con el déficit cero buscan reducir personal y costos, así viene un concesionario. Primero quieren bajar los costos para luego privatizar”, advierte Maturano.

Un servicio más precario

Conditi afirma que desde la pandemia hubo un derrumbe en la cantidad de pasajeros del transporte público general. “En ferrocarriles cayó 18 por ciento y en subtes, 23 por ciento. Además el tren expulsa usuarios, porque se cierran ramales y no hay precisiones ni certezas de horarios. No hay previsibilidad, entonces la gente migra a otro medio de transporte, generalmente al auto particular, lo cual es un problema, porque congestiona el tránsito y se genera más contaminación”, resalta el experto.

Para el especialista, que además es usuario frecuente, los servicios del Ferrocarril Mitre y el Roca son los que tienen peor nivel. “Hay problemas de frecuencia, filas muy largas y mucho malhumor”, dice. “Hay menos inversión en material rodante y menos mantenimiento. Además, se ajustó la frecuencia a la demanda que cayó. Si antes necesitabas un tren cada 7 minutos y lo ponés cada 15, la experiencia de usuario empeora”, sintetiza Conditi.

En los andenes, estaciones y trenes, la mala experiencia es moneda corriente: hay menos limpieza, asientos destrozados y ventanillas rotas, a pesar de que en los últimos dos años y medio aumentaron las tarifas más de 900 por ciento. “No se sabe cuándo puede estallar un conflicto social en torno a la responsabilidad por esa mala experiencia, ojalá que no suceda, pero es impredecible”, afirma.

La caída en la actividad económica a nivel general, el escenario de despidos masivos —acumulan más de 300 mil desde diciembre de 2023— y el cierre generalizado de empresas —más de 22 mil desde que asumió La Libertad Avanza— también afecta la cantidad de pasajeros.

Para Felipe Valdés, señalero desde hace más de una década, el mayor problema es que los trenes circulen de forma insegura producto de los recortes y el ajuste. “Por más que se hagan obras, si no hay repuestos o personal, habrá demoras y cancelaciones”, dice a Página/12 en su puesto en una cabina del ferrocarril de la línea Mitre. A su lado, Germán Nur, señalero hace 18 años, traza un paralelismo con la década de los 90, cuando previo a la privatización hubo un desguace de los servicios, con la tristemente célebre frase de Carlos Menem: “Ramal que para, ramal que cierra”.

Entre 1992 y 1995 la mayor parte de los ramales de pasajeros fueron privatizados, se produjeron miles de despidos de ferroviarios y la red se desplomó de 35 mil a 11 mil kilómetros de vías, dejando un tendal de pueblos fantasma y estaciones abandonadas. “El servicio está muy precario, igual que pasó en los 90”, dice Nur mientras activa la barrera, habilita cambios de vías y monitorea el estado de la red.

Para los trenes, motosierra

En los trenes de larga distancia y turísticos, la crisis también es aguda. Desde que asumió Milei cerraron 12 ramales, entre ellos el servicio Buenos Aires-Córdoba; Buenos Aires-Mendoza; Buenos Aires-San Luis; Buenos Aires-Tucumán y Buenos Aires-Bahía Blanca. Mientras que las operaciones se desplomaron un 50%, la cantidad de pasajeros cayó 37,4%.

El tren Buenos Aires-Rosario sigue activo pero desfinanciado, con locomotoras rotas y formaciones abandonadas. A mediados de marzo, usuarios reportaron que hubo formaciones que tardaron hasta 13 horas en unir 300 kilómetros. Y a comienzos de abril Página/12 consignó el cierre del ramal Córdoba-Villa María y el servicio Once-Pehuajó.

Los turísticos también sufren el recorte. En marzo de 2025 cerró el ramal que une General Guido con Pinamar, dejando desconectadas a las localidades de Madariaga y Santo Domingo. Ese servicio había regresado en 2021 y tenía gran aceptación, especialmente porque los pasajes de Buenos Aires a Pinamar se vendían a un precio mucho más accesible que los micros en temporada alta.

Conditi asegura que la reforma ferroviaria debería incluir inversiones abiertas al capital privado con planes de negocios que incluyan la explotación de servicios colaterales. “El ferrocarril tiene estaciones en las mejores tierras de Argentina, podrían transformarse en hoteles, shoppings u oficinas. En cambio, no hacemos nada. Y eso podría representar muchos ingresos”, sostiene.

Incluso podrían aprovecharse los corredores con vías más lentas como las patagónicas con servicios “slow travel” de lujo, para ofrecer una experiencia única con destinos atractivos para el turismo internacional.

No se trata de recuperar el trazado ferroviario de 1948, cuando el tren pasaba por todos los pueblos. “Pero sí podemos tener un servicio moderno, aspiracional”, sintetiza Conditi, quien señala que hoy los usuarios no priorizan los trenes de larga distancia porque tardan demasiado. “Si hubiera trenes de alta velocidad le podrían comer una cuota de mercado al avión”, agrega. Pero eso parece a años luz del plan de gobierno libertario, que desde 2023 cerró 62 estaciones con pueblos que no sólo quedaron aislados, sino donde el ferrocarril cumple un rol social clave, ya sea por la conexión con ciudades más grandes a donde miles de jóvenes van a estudiar o trabajar; o por el valor que aportaba a las economías regionales. Argentina se está quedando atrás en la carrera ferroviaria en la región.

Chile tiene una empresa pública y un plan sostenido a lo largo de los años bajo gobiernos de derecha y centroizquierda: el programa “Trenes para Chile” planea triplicar la cantidad de pasajeros, de 50 a 150 millones al año, así como también aumentar la capacidad del ferrocarril de cargas. Brasil anunció el proyecto Trem de Alta Velocidade que unirá Río de Janeiro, San Pablo y Campinas --un trayecto de 500 kilómetros-- en menos de dos horas a 350 km/h, que estará listo para 2032.

“Colombia también está creciendo, Paraguay anunció un tren de cercanías o metropolitano, Perú tendrá un tren de 220 kilómetros por hora”, agrega Conditi.

De la NASA a UBER

Maturano, Valdés y Nur coinciden en que los salarios ferroviaros sufrieron un recorte cercano al 65 por ciento desde la asunción de Milei. “Los compañeros no llegan a fin de mes, tienen que buscar otro trabajo para complementar sus ingresos o renuncian por un sueldo mejor”, lamenta Maturano. “Antes decíamos que cobrábamos como operarios de la NASA y ahora como kiosqueros”, bromea Valdés. “Pero aún así —agrega Nur— nos obligan a trabajar como si estuviéramos en la NASA y sueldos de un millón y medio de pesos. Acá se deja la vida, se rotan turnos, es muy desgastante”.

En un contexto de salarios deprimidos con paritarias pisadas e inflación en aumento desde mediados de 2025, muchos trabajadores ferroviarios debieron buscar un segundo empleo para complementar su sueldo, al igual que le ocurrió a buena parte de la masa de trabajadores. “Hacen Uber, venden perfumes o ropa. Es muy triste, ves a compañeros que trabajan en el turno noche y a la mañana se van a un segundo empleo, o los que llegan a las 22 y están matados porque vienen de trabajar todo el día en otra cosa”, cuenta Valdés: “En este trabajo no se puede ir a hacer Uber y venir sin dormir. Si me duermo acá se pueden matar un montón de personas”.

Valdés y Nur añoran los años pujantes en los que había dinero para reforzar el sistema, desarrollar obras y darle vida al país. “En la década de 1950 llegó a haber 450 mil ferroviarios”, dice Nur. Para Valdés, el ferrocarril es el principal sistema de logística y transporte para el desarrollo. Nur lo resume así: “Para mí el tren es la Patria realizada y como trabajador es un orgullo que me permitió progresar, la movilidad social ascendente. Gracias a este trabajo pude mandar a mis hijos a la escuela, me hice la casa y me compré un coche”.Por: Agustín Guiman para Página12.com

Bolivia: Cumbre sienta las bases de una política ferroviaria y su primer desafío, integrar las redes andina y oriental

Exterior

Participaron autoridades de gobierno, especialistas de CAF, expertos del BID y académicos

Santa Cruz fue escenario este miércoles de la cumbre “Bolivia: corazón de integración latinoamericana – Política nacional de ferrocarriles”, un evento organizado por el Ministerio de Obras Públicas y la Unidad Técnica de Ferrocarriles (UTF) que reunió a autoridades de gobierno, especialistas del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), expertos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y académicos para sentar las bases de lo que sería la primera política ferroviaria nacional en la historia del país.

Una apuesta de Estado, no de ideología

El presidente del Estado Plurinacional, Rodrigo Paz, dio un mensaje que marcó el tono del debate: Bolivia atraviesa un momento clave y los próximos años serán determinantes para construir lo que llamó una “Bolivia gigante”. Para Paz, apostar por el sistema ferroviario “ya no es un tema ideológico”, sino una necesidad concreta para impulsar el empleo, fortalecer la economía y consolidar el futuro del país en un horizonte de 30 a 50 años. El mandatario advirtió además que el desafío no se agota en la infraestructura: establecer condiciones económicas y políticas que brinden estabilidad y fomenten la inversión es igualmente indispensable como pilar del crecimiento sostenido.

Un vacío histórico que empieza a llenarse

La jefa de la UTF, Cynthia Aramayo, fue directa al definir el propósito del encuentro: “El objetivo de este evento es fijar una política ferroviaria en el país, que nunca hubo, para potenciar el sistema de transporte férreo y delinear la ruta que deberíamos seguir”. Con esa premisa, el evento incluyó a expertos internacionales que también abordaron las alianzas público-privadas en el transporte. Para Aramayo, Bolivia tiene “un gran potencial para convertirse en una plataforma de integración y competitividad regional”.

El primer y más urgente desafío que identificaron los participantes es la interconexión de las redes ferroviarias andina y oriental, que hoy operan de manera aislada. El Ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, fue enfático al respecto: “No es posible que las redes ferroviarias funcionen separadamente”. El ministro también reveló avances diplomáticos en ese sentido, indicando que en conversaciones con el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva, ambas partes coincidieron en la factibilidad de unir las redes a través de Tarija, desde El Palmar hasta Balcarce, descartando el trazado original por Cochabamba por su inviabilidad económica actual.

Asimismo, apuntó a una salida hacia puertos peruanos a través de la ruta Viacha – Guaqui – Puno – Matarani. «La interconexión con Perú, Chile, Argentina y Brasil generará el verdadero desarrollo», afirmó. “Bolivia debe ser el eje de la conexión latinoamericana”.

Un contexto regional favorable

Los especialistas de la CAF dibujaron un panorama regional que refuerza la oportunidad que tiene Bolivia. Héctor Varela, especialista senior en reactivación ferroviaria, señaló que existe un interés creciente en la región por recuperar y desarrollar los sistemas ferroviarios, y cifró ese impulso en más de 150 proyectos activos en América Latina —50 solo en Brasil— con una inversión potencial requerida de 400 mil millones de dólares. La mayoría corresponden a proyectos de carga, lo que se alinea con el perfil exportador de Bolivia.

Varela subrayó además que la CAF aspira a consolidarse como el “banco verde de la región”, y que el financiamiento de infraestructura ferroviaria es clave en esa estrategia, dado el aporte del ferrocarril a la descarbonización del transporte.

Por su parte, Rafael Farromeque, especialista en dirección de transporte y logística de la CAF, puso sobre la mesa un dato que explica la urgencia de actuar: el costo logístico de Bolivia representa el 18% del precio de sus productos, frente al 14% del promedio regional. “Bolivia debe funcionar como una plataforma regional de integración ferroviaria”, sostuvo, abogando por una visión de sincromodalidad —la coordinación eficiente entre distintos modos de transporte— como enfoque estratégico.

Una hoja de ruta en construcción

La representante de la CAF en Bolivia, Janet Sánchez, planteó que los sistemas ferroviarios son “un instrumento para el diálogo sectorial” y llamó a construir una visión compartida, ya que la interconexión ferroviaria es un interés de país. Advirtió también que dicha interconexión debe ir acompañada de buena gobernanza y de la identificación de prioridades estratégicas que permitan sentar las bases para inversiones sostenibles con efecto multiplicador en los territorios.

Roberto Agosta, presidente de la empresa de ingeniería AC&A y especialista de la CAF, anunció que el trabajo técnico arrancó formalmente con la cumbre: “Tendremos el trabajo concluido en 12 semanas, cuando presentaremos nuestra propuesta sobre la hoja de ruta ferroviaria e identificación de proyectos”.

El académico Manuel Contreras, de la Universidad Privada Boliviana, aportó una perspectiva que añade urgencia al proceso: Bolivia posee la cuarta red ferroviaria más extensa de la región, pero en el horizonte de los próximos diez años vencen los contratos de concesión, lo que obliga al Estado a definir con claridad el modelo de gestión del sistema antes de ese plazo.

Bolivia, en el centro del mapa

La cumbre de Santa Cruz marca así el inicio formal de un proceso que, en palabras de sus protagonistas, podría redefinir el rol de Bolivia en la logística sudamericana: de país mediterráneo a nodo central de la integración ferroviaria del continente. Como resumió el propio presidente Paz, la apuesta ferroviaria no es una visión ideológica sino una decisión de Estado orientada a las próximas generaciones.LaRazón.com

Río Negro: Fuerte reducción del Tren del Valle deja a usuarios sin opciones por la tarde

Trenes Regionales

El Tren del Valle redujo sus servicios a un solo viaje diario entre Cipolletti y Neuquén. La falta de frecuencias complica a usuarios y genera reclamos.

Desde hace más de un mes, los usuarios del Tren del Valle atraviesan una situación crítica tras la reducción de horarios y frecuencias en el tramo que conecta Cipolletti con Neuquén y Plottier. Lo que hasta hace poco ofrecía al menos dos servicios por la mañana y dos por la tarde, este martes quedó reducido a una única frecuencia diaria por sentido, generando complicaciones para cientos de pasajeros que dependen de este medio de transporte para trabajar, estudiar o realizar trámites.

El cambio quedó formalizado el pasado 1 de abril, cuando la secretaría de Transporte de la Nación actualizó los horarios en su sitio web oficial. Desde entonces, el esquema se mantiene sin modificaciones y, según indicaron fuentes vinculadas al sistema ferroviario, no hay perspectivas de que se restituyan las frecuencias en el corto plazo.

Estación Cipolletti (Provincia de Río Negro)

Un solo tren y horarios limitados

Actualmente, el servicio quedó limitado a un solo tren que parte desde Neuquén hacia Cipolletti a las 7:50, mientras que el regreso desde Cipolletti hacia Neuquén se realiza a las 8:25. Esto implica que quienes necesitan trasladarse en otros horarios, especialmente por la tarde, deben recurrir a alternativas como colectivos urbanos o interurbanos, con mayores costos y tiempos de viaje.

Esta supresión impacta directamente en quienes regresaban a sus hogares al finalizar la jornada laboral o académica, dejando un vacío significativo en la oferta de transporte público.

Falta de formaciones y sin respuestas oficiales

Consultado por LM Cipolletti, Brian Tamborindegui, delegado del gremio ferroviario La Fraternidad en Neuquén, explicó que la reducción responde a la disponibilidad de material rodante. “Desde que está funcionando un solo tren, se está yendo en un solo horario a Cipolletti. Esto viene ocurriendo desde fines de febrero aproximadamente”, señaló.

En ese sentido, detalló que la limitación del servicio está directamente vinculada a la falta de formaciones operativas. “Se debe al funcionamiento de un solo tren. Hasta el momento, Trenes Argentinos no ha informado nada al respecto para sumar otras formaciones”, agregó.

Detrás de esta situación aparece un problema estructural: la falta de repuestos y de inversión para el mantenimiento de las unidades. Un escenario que, según advierten desde el sector ferroviario, no solo afecta al servicio regional sino que se replica en distintas líneas del país.

Impacto directo en los usuarios

La situación no es menor si se tiene en cuenta que, según estimaciones, alrededor de 100 personas utilizan diariamente el tren para trasladarse entre Cipolletti y Neuquén. Para muchos de ellos, el Tren del Valle representaba una opción económica, ágil y confiable frente al tránsito intenso que caracteriza a los puentes carreteros que unen ambas ciudades.

Con la reducción del servicio, los pasajeros deben reorganizar sus rutinas, asumir mayores costos en transporte y, en muchos casos, extender significativamente los tiempos de viaje. La falta de frecuencias por la tarde es uno de los principales reclamos.

Interrupciones y problemas recurrentes

A este escenario se suma otro factor que agrava el panorama: las constantes interrupciones del servicio registradas desde su reactivación en 2025. Uno de los principales inconvenientes ha sido los reiterados choques contra el puente ferroviario ubicado sobre la Ruta 151, lo que ha generado suspensiones imprevistas y afectado la regularidad del servicio.

Estos incidentes no solo provocan demoras y cancelaciones, sino que también generan desconfianza entre los usuarios, que ven en el tren un sistema cada vez menos previsible.

En este contexto, los usuarios no solo enfrentan menos frecuencias, sino también una creciente incertidumbre respecto a la continuidad y estabilidad del sistema. La falta de información oficial sobre posibles mejoras o incorporación de nuevas unidades incrementa la preocupación.LMCipolletti.com

Línea Mitre: El uso del tren de pasajeros Rosario Norte-Retiro cayó un 33,3% interanual en el primer trimestre de 2026

Actualidad

El servicio que tiene una parada diaria en la estación San Nicolás vendió 38.225 boletos en los primeros tres meses de este año, contra los 57.416 del mismo período de 2025. La comparativa del primer trimestre de 2026 contra 2024 arroja una caída del 54,4%. Estos registros son consecuencia del brutal deterioro en el que está sumido el transporte ferroviario de pasajeros, producto de la desinversión.

El sistema ferroviario de transporte de pasajeros atraviesa un brutal deterioro en la gestión de Javier Milei. Uno de los tantos ejemplos que abonan esa afirmación se puede encontrar en el servicio Rosario-Retiro, que en 2025 experimentó una caída interanual del 27% en cuanto a pasajeros transportados, lo que representó más de 70.000 boletos menos.

Estación San Nicolás de la Línea Mitre

Esa tendencia, lejos de revertirse, se profundizó en el inicio de 2026. En los tres primeros meses de este año fueron transportados un total de 38.225 personas, lo cual expone una caída del 33.3% en comparación con el mismo período de 2025. En efecto, en los tres primeros meses del año pasado se habían vendido 57.416 boletos, 19.121 más que en el mismo período de 2026.

Mucho más drástica resulta la caída de la demanda cuando la comparación es con los registros de 2024: en los tres primeros meses de ese año habían sido transportados 83.841 pasajeros, esto es, un 54,4% más que en igual período de 2026.

La combinación de suspensiones de servicios, falta de inversiones en el interior del país y una caída abrupta de usuarios expone un proceso de degradación del tren como política pública. Hay quienes sostienen que hay una deliberada estrategia de desinversión, lo cual abriría la puerta a la privatización del sistema.

La política ferroviaria del gobierno nacional se apoya en dos herramientas legales centrales: la Ley 27.742, conocida como “Ley Bases”, que habilita la privatización de las empresas públicas ferroviarias, y el DNU 525/24 de Emergencia Ferroviaria. Este decreto permite suspender servicios, reducir personal y salarios, y diferir tareas de mantenimiento, aunque también habilita la realización de inversiones puntuales.

Quienes sostienen que al Gobierno nacional sólo le interesa privatizar el servicio afirman que, lejos de resultar contradictorias, las pocas obras que se ejecutan responden a una lógica de valorización de activos, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), con el objetivo de hacerlos más atractivos para futuros concesionarios privados. Mientras el transporte de cargas encuentra interesados naturales en el complejo agroexportador, el transporte de pasajeros requiere inversiones estatales para garantizar su rentabilidad, como ocurrió en la década del 90.

Vaciamiento

La situación en el interior del país es diametralmente opuesta. Desde el inicio del gobierno de Milei hasta comienzos de 2026, dejaron de funcionar 12 servicios de trenes de pasajeros, tanto de larga distancia como regionales y turísticos. Al comparar diciembre de 2023 con diciembre de 2025, solo continúa funcionando el 50% de los servicios de larga distancia existentes al final de la gestión anterior. En el caso de los servicios regionales y turísticos, el porcentaje se reduce al 44,4%, lo que marca una caída del 56,6%.

Entre abril y mayo de 2024 dejaron de circular los servicios Retiro–Palmira con destino a Mendoza, y Retiro–Justo Daract en San Luis. En noviembre de ese mismo año, el tren Once–Pehuajó fue recortado hasta Bragado, y hacia fines de 2025 se dispuso la suspensión indefinida de los servicios Retiro–Tucumán y Retiro–Córdoba. A ese esquema se sumó la confirmación oficial de que no se reanudaría el tren Buenos Aires–Bahía Blanca, además de la baja del servicio expreso de fin de semana Retiro–Rosario, que unía ambas ciudades sin paradas intermedias.

En paralelo, también fueron dados de baja distintos servicios regionales y turísticos que cumplían un rol clave en la conectividad local y en el desarrollo de economías provinciales. Entre ellos se encuentran los ramales General Guido–Divisadero de Pinamar, La Banda–Fernández en Santiago del Estero, Rosario–Cañada de Gómez, Mercedes–Tomás Jofré y Córdoba–Villa María. La eliminación de estos recorridos profundizó el retroceso del tren como alternativa de transporte accesible y dejó a numerosas localidades sin un servicio que, además de trasladar pasajeros, funcionaba como vínculo social y productivo.DiarioElNorte.com

Nación pone a la venta 11 hectáreas de la estación Lonquimay (Provincia de La Pampa)

Terrenos Ferroviarios

El Gobierno nacional profundiza su plan inmobiliario y desafectó 115 mil metros cuadrados de tierras ferroviarias en el departamento Catriló. Los terrenos, hoy ocupados por acopiadoras, seguirían el camino de las estaciones Sarah y Santa Rosa de la Línea Sarmiento.

El desmantelamiento del sistema ferroviario en La Pampa sumó un nuevo capítulo este jueves. Tras los antecedentes en Sarah y el predio de la calle Camino del Centenario en Santa Rosa, el Gobierno nacional oficializó la venta de 11 hectáreas pertenecientes al cuadro de la estación Lonquimay.

La medida, publicada originalmente por el portal especializado "En El Subte", implica la desafectación de 115.000 metros cuadrados que hasta hace una década eran parte vital del servicio de pasajeros Catriló – Santa Rosa, uno de los tantos ramales clausurados durante la gestión de Mauricio Macri y que hoy se encuentran bajo concesión de Ferroexpreso Pampeano (Fepsa).

Gran parte de estas hectáreas ya están siendo explotadas mediante alquiler por gigantes del sector agropecuario como Lartirigoyen, ACA y otras tres firmas locales. En el ámbito gremial y político se descuenta que el pliego de venta está diseñado para que estas mismas empresas se queden con la propiedad definitiva de los terrenos, repitiendo el esquema utilizado con la planta de Louis Dreyfus en la localidad de Sarah.

"Una gran inmobiliaria"

La política de remate de bienes del Estado despertó una dura reacción del sindicato de maquinistas La Fraternidad. A través de un comunicado, el gremio denunció que el organismo encargado de administrar los ferrocarriles se ha transformado en una "gran inmobiliaria" mientras el país pierde conectividad: ya son 12 los servicios de pasajeros suprimidos en los últimos dos años.

A diferencia de las ventas realizadas entre 2015 y 2019 —que en algunos casos financiaron obras de transporte como los viaductos o el Paseo del Bajo—, la gestión actual no contempla la reinversión de los fondos en infraestructura. El fin es meramente recaudatorio y coincide con el proceso de privatización de Trenes Argentinos Cargas y la operadora de pasajeros Sofse.

Irregularidades bajo la lupa

Cabe recordar que informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) ya habían detectado en procesos anteriores errores de cálculo y ventas por debajo del valor de mercado. En este nuevo escenario, la preocupación radica en que el sistema ferroviario pampeano quede definitivamente desguazado, sin que el sector privado asuma obligaciones de inversión en las vías que hoy el Estado decide liquidar al mejor postor.ElDiariodelaPampa.com

Paraguay: Ministra informa sobre el cronograma del Tren de Cercanías ante comisión del Senado

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Obras Pública y Comunicaciones del Paraguay informa que durante una reunión mantenida hoy con miembros de la Comisión Bicameral de Reordenamiento de la Estructura del Estado de la Cámara Alta, presidida por el senador Arnaldo Samaniego, la ministra de Obras Públicas y Comunicaciones, Ing. Claudia Centurión, presentó los avances del Tren de Cercanías detallando además su cronograma ante legisladores.

El encuentro se desarrolló en la sala “Paz del Chaco”, donde la secretaria de Estado inició su intervención hablando sobre los beneficios del sistema ferroviario, destacando su impacto positivo tanto para los usuarios como para el entorno.

“La externalidad es positiva, no solamente para el usuario, sino para el entorno completamente. Sobre todo, un tren como este que es 100% eléctrico”, afirmó la ministra, al resaltar que esta iniciativa permitirá reducir la contaminación, el ruido y la cantidad de accidentes de tránsito.

Según explicó, la implementación del servicio implicará mejoras en los tiempos de traslado, gracias a viajes programados, lo que representará un cambio sustancial frente a las condiciones actuales del transporte.

No obstante, Centurión aclaró que el proyecto no constituye una solución integral por sí sola, sino que forma parte de una estrategia más amplia de modernización del sistema de transporte público. En ese sentido, mencionó la incorporación de buses eléctricos y la reconfiguración de itinerarios como medidas complementarias orientadas a incentivar a los ciudadanos a dejar el vehículo particular.

“Queremos que el usuario finalmente opte por el transporte público, deje el auto y realmente terminemos bajando la cantidad de vehículos que lleguen a Asunción”, sostuvo.

En cuanto al avance técnico, informó que la iniciativa se encuentra en una etapa clave. Indicó que los equipos de la firma emiratí Etihad Rail ya están en Paraguay, la ingeniería está contratada y se prevé su finalización en un plazo de cinco meses.

Próximos pasos

Teniendo en cuenta este cronograma, el MOPC proyecta iniciar el proceso de licitación de las obras hacia finales del presente año. Asimismo, estimó que, de cumplirse los plazos, las primeras movilizaciones para trabajos preliminares podrían comenzar dentro de aproximadamente un año.

Asimismo, destacó el respaldo político, señalando que cuenta con el apoyo de legisladores de distintos sectores. “Estamos muy contentos porque tenemos el apoyo de todos los congresistas, independientemente de cualquier línea política”, expresó.

Finalmente, recordó que la iniciativa es impulsada por el presidente Santiago Peña y responde a una demanda histórica de la ciudadanía, especialmente en el área metropolitana. “Es un proyecto anhelado por toda la ciudadanía y estamos enfocados en poder resolver los problemas de movilidad de todos los paraguayos, sobre todo los que vivimos en Asunción y Gran Asunción”, concluyó, al señalar que el Tren de Cercanías podría convertirse en el primero de varios emprendimientos similares en el país.