Subte: Mientras la Ciudad espera la Línea "F", qué pasa con la red en otras ciudades de la región y cuál es la que más obras tiene

Líneas de Subte

La nueva línea porteña está en la etapa inicial.

Exponen los avances de otros países en la cumbre del Foro Internacional de Transporte.

Bajo la consigna "Resiliencia del transporte antes las crisis globales", finalizó en Leipzig (Alemania), el Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés). El jueves a última hora los países participantes -50 en esta edición- lograron acordar lineamientos y recomendaciones tendientes a mejorar la seguridad vial y optimizar las medidas de prevención. Allí también se llevó a cabo un encuentro que abordó los avances de las redes de subterráneos en América latina.

Si bien no se llegó a un acuerdo formal -cosa que no ocurre desde 2020- este año se acordaron recomendaciones: por un lado la incorporación progresiva de la Inteligencia Artificial a nivel gubernamental como instrumento para reducir siniestralidades y promover herramientas de detección temprana de eventos de tránsito. Por otro lado, aumentar las herramientas normativas y estadísticas para optimizar las medida de prevención.

Argentina no tuvo presencia este año en el Foro; ni desde el gobierno nacional, y tampoco de la Ciudad de Buenos Aires.

Además de todo lo vinculado a la seguridad vial, el foro abordó infraestructura, la intermodalidad del transporte, su desarrollo, nuevas tecnologías, prácticas para reducir la emisión de carbono, entre otras cosas. Y Chile, ejerciendo la presidencia de este evento, trajo a la mesa de debate su plan de expansión de la red de subtes.

En este momento, trabajan sobre tres nuevas líneas -en diferentes etapas- y obras de puesta en valor y mantenimiento.

En septiembre, el Metro de Santiago, tiene festejo redondo: 50 años desde la puesta en marcha de la Línea 1. Desde ese momento hasta ahora, el crecimiento de la red no se detuvo. Tiene siete líneas y 149 kilómetros de extensión. Para tener como referencia, la de Buenos Aires tiene 70 km, contando el Premetro, y la de Ciudad de México, 201.

El 90% de las estaciones tiene bicicletero; actualmente el costo del boleto (un promedio de 800 pesos chilenos, unos 970 pesos argentinos), esta subsidiado por el Estado. Debería costar el doble. Los escolares (también subsidiados, pagan 300 pesos chilenos, unos 360 pesos argentinos) representan un tercio de la demanda del sistema; el subsidio alcanza también a los adultos mayores.

En la prepandemia realizaba 700 millones de viajes anuales; tocó el piso de los 200 millones y ahora va camino a la recuperación, con 640 millones de viajes por año. Un dato en contra. Cuando la Línea 1, que atraviesa el centro de Santiago, se interrumpe, cosa que suele ocurrir, el colapso del sistema es notorio, según las distintas fuentes consultadas.

Las obras

También se hizo un breve racconto de las obras: en marcha, construcción por tunelera de la Línea 7, con 19 estaciones y 26 kilómetros de extensión (avance de obra del 25%, costo total de U$S 2.600 millones de dólares). Esta semana la Linea 9 obtuvo el certificado ambiental que habilitó la obra; también por tunelera, en los próximos meses inician los trabajos (19 estaciones, 27 km, U$S 2.700 millones). Para la Línea 8, la empresa inicia ahora los trámites del certificado ambiental, que podrían obtener en más de un año.

Esperan poder sumar más de 70 kilómetros en los próximos ocho años. Contando además obras que tienen que ver con la puesta en valor, por ejemplo, colocar puertas sobre los andenes (para evitar incidentes y a su vez el corte del servicio), la inversión será de 9.300 millones de dólares.

Pese a que Metro de Santiago es una sociedad anónima que tiene una lógica de funcionamiento de una empresa privada, su propietario es el Estado Nacional.

"El concepto de la extensión de la red de metro es que se trata de una obra de Estado, no de un gobierno. Yo tuve la fortuna de inaugurar dos obras de extensión que se habían lanzado en el segundo gobierno de Michelle Bachelet", contó a Clarín el ingeniero Guillermo Muñoz, presidente de la empresa Metro de Santiago. Durante el segundo gobierno de Sebastián Piñera (2018-2022, se hicieron todos los estudios de impacto, diseño e inicio de obra). Con Gabriel Boric (concluye el mandato en 2026), se finalizó el trabajo y se inauguró.

¿De dónde sale el dinero para esta obra? Según explicó Muñoz, alrededor de 4.000 millones de dólares ya se encuentran financiados, para el resto buscarán fondos combinados: "Por un lado el dueño de la empresa -el Estado- aporta una parte. Por otro lado, emisión de deuda en diferentes mercados, de Estados Unidos, pero también europeos y asiáticos. Y organismos multilaterales, por eso participamos también de estos eventos, en donde se junta toda la industria".

La construcción del subte es cara: una aseveración clásica entre funcionarios porteños. ¿Lo es? "A nosotros un kilómetro de subte, con absolutamente todo (coches, túnel, catenarias, vías, sistemas de seguridad), nos está costando 100 millones de dólares. En otras ciudades del mundo puede ser más caro, porque se contratan a diferentes empresas para las diferentes etapas de las obras y los requerimientos de financiamiento también encarecen los valores. Es muy complejo, pero el beneficio en la calidad de vida de la gente es vital. Hay que hacer esa ecuación para evaluar si es caro o no".

La situación de la línea F

¿Y por casa, cómo andamos? Un anuncio central de la campaña del oficialismo para estas elecciones legislativas fue la construcción de una nueva línea de subte, la F; ahora se conoció que el gobierno realizó un llamado a licitación pública que puso en evidencia que aún está pendiente el proyecto de arquitectura e ingeniería de esta traza.

Por un lado, se hizo un llamado "a manifestación de interés nacional e internacional para la construcción, el diseño y el financiamiento de la Línea F" que hizo el ministerio de Infraestructura y es un paso previo al arranque del proyecto. Pero la semana pasada, además, se publicó en el Boletín Oficial otro llamado a licitación para la contratación del “servicio técnico de consultoría integral para el proyecto de arquitectura e ingeniería”. Por eso, todo parece indicar que la licitación concreta para las obras se realizará recién en 2026.

Vale también recordar que esta misma línea se había anunciado en 2019 pero el inicio de obras fue postergado 14 veces, hasta que en mayo de 2022 el proyecto fue dado de baja.

Sin dudas, un tema sensible entre los porteños, teniendo en cuenta que Buenos Aires fue la primera ciudad de América Latina en contar con subtes (Linea A, 1913), pero que prácticamente detuvo su impulso. De hecho, hasta el inicio de las obras de la Linea H (en 2001, inaugurada parcialmente en 2007) habían pasado 60 años sin novedades sin una línea nueva, salvo las ampliaciones que se hicieron en la D y la A.

Además de las obras en Santiago de Chile, Quito acaba de inaugurar su primera línea de subte. Bogotá también tiene su primera línea en obra y ya tiene en estudio una segunda. San Pablo está en obra casi de manera permanente. Igual que muchas ciudades de Europa. Y por supuesto, ciudades chinas, que hacen cientos de kilómetros de subte al año. Por: Silvia Gómez para diario Clarín.com

Trenes para la Línea B de Subtes: Dos gigantes chinos pelean por un contrato de u$s 300 millones

Líenas de Subte

La próxima semana se conocerán las propuestas de las dos empresas controladas mayoritariamente por el Gobierno de Xi Jinping. La variable que puede definir

Tras un proceso licitatorio que ya lleva 19 meses de idas y vueltas y varias postergaciones en la recepción de ofertas, la pelea por la provisión de una nueva flota de trenes para la línea B del subte por un valor superior a los u$s300 millones quedó planteada entre dos grupos chinos.

Se trata de CRRC Changchun Railway Vehicles y Citic Construction Co., que tienen la particularidad de tener como principales accionistas a organismos del Gobierno de China.

Línea B del Subte: Avanza la licitación por nuevos trenes

La apertura de las propuestas económicas de los dos grupos orientales que quedaron en carrera se concretaría en la próxima semana y, según las reglas de juego de la licitación, la variable clave para definir al ganador girará en torno al esquema de financiamiento que deben presentar por no menos del 80% del monto total del contrato en juego.

El proceso licitatorio para adquirir un nuevo parque de material rodante para la línea B había arrancado en agosto de 2023. Inicialmente, se había previsto la compra de 16 formaciones de 6 coches cada una, con un presupuesto oficial de u$s155 millones.

En septiembre de 2024, el gobierno de Jorge Macri introdujo una serie de modificaciones en los pliegos de bases y condiciones que incluyeron tres puntos relevantes: un aumento en la cantidad de formaciones a comprar de 16 a 29, una migración de potencia de los coches de 600 Vcc a 1500 Vcc y la incorporación de un mecanismo de financiación en los requisitos que debían cumplir los oferentes. Esos cambios llevaron a actualizar el presupuesto oficial a u$s294.400.000.

En los primeros días de enero de este año y luego de acumular cinco prórrogas en las fechas de presentación de ofertas, la administración capitalina procedió abrir los sobres de antecedentes técnicos y económicos de tres oferentes: la empresa india Belm y los grupos chinos CRRC Changchun Railway Vehicles y Citic Construction Co.

Tras analizar las ofertas, la comisión evaluadora resolvió desestimar la propuesta presentada por Belm por incumplir los requisitos licitatorios y preseleccionar para la apertura del Sobre 2 a los otros dos oferentes chinos.

Las 2 empresas que pelean por el contrato de 300 millones de dólares

CRRC es un fabricante de material rodante creado en 2015 tras la fusión de las empresas CNR y CSR, que en los últimos 13 años fueron las proveedoras de los trenes eléctricos de las líneas Sarmiento, Mitre y Roca; los cochemotores del Belgrano Sur y locomotoras y coches remolcados del ferrocarril San Martín. El grupo CRRC—que tiene como principal accionista al Estado chino—cotiza en Bolsa y tiene más de 140.00 empleados en sus distintas unidades de negocios. En 2020, durante el primer mandato de Donald Trump, CRRC había quedado bajo la mira del gobierno estadounidense al ser catalogado como un proveedor del Ejército Popular de Liberación de China pasible de sanciones.

En tanto, Citic es el brazo del grupo del mismo nombre que se dedica a los negocios de construcción, ingeniería y desarrollo de proyectos de infraestructura y transporte. Fue fundada en 1960 y en el plano local fue la proveedora junto con CNR de los 45 coches Serie 200 que se incorporaron a la línea A en la década pasada.

La cláusula sobre la inclusión de un financiamiento determina que los oferentes deben presentar "una o más propuestas para la financiación, como mínimo, del 80% del monto de la propuesta económica, sin incluir el monto correspondiente a la supervisión de mantenimiento".

Para las propuestas de financiación, el pliego estableció como condiciones un período de gracia mínimo para la amortización de 48 meses y un plazo mínimo para el repago de la deuda de 8 años. Tras señalar que "las monedas permitidas son pesos, dólares estadounidenses y euros", la administración porteña determinó que "no se aceptarán garantías que prevean nuevas asignaciones o recaudaciones específicas de recursos tributarios propios de la Ciudad o estructuras financieras y legales que propendan, directa o indirectamente, a tal fin".

Además de los fondos en juego, se les exige a los oferentes que demuestren que cuentan con una suficiente "capacidad de estructuración de financiamiento" mediante la presentación de antecedentes de haber participado en la última década "en la gestión y estructuración del financiamiento de proyectos de infraestructura de la envergadura y características similares o superiores y por un monto, en conjunto, no inferior a u$s300 millones".

En caso de no aceptarse el financiamiento propuesto, la adjudicación recaerá sobre la oferta económica más conveniente. La adjudicación recién se considerará firme una vez que las autoridades locales hayan obtenido la aprobación de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires para aceptar la estructura del financiamiento ofrecido y cumplido con los requisitos de orden nacional para la obtención de las respectivas autorizaciones de endeudamiento público.

La compra de los nuevos trenes chinos está destinada a remplazar la actual flota de la línea B compuesta por formaciones del Metro de Tokio que habían sido adquiridas usadas a principios de los 90 y por los coches CAF 6000 del Metro Madrid que también se trajeron de segunda mano en la década pasada.

El contrato de compra comprende 29 formaciones con un total de 174 coches. Los trenes serán de 6 coches y no contarán con cabinas intermedias, ni puertas que bloqueen el paso para la circulación interna de un extremo a otro.

Según los tiempos fijados en el cronograma licitatorio, una vez que se firme el contrato de adjudicación con el ganador empezará a correr un plazo de 36 meses para el desarrollo de la ingeniería del proyecto y la entrega todos los trenes. Por: Antonio Rossi (para IProfesional.com)

Colombia abrirá licitación por tren de cercanías de US$1.800 millones el 1T26

Exterior

El departamento colombiano de Cundinamarca planea abrir la licitación por el tren de cercanías Regiotram del Norte, valorado en US$ 1.800 millones, durante el primer trimestre de 2026.

Al momento, la secretaría departamental de movilidad revisa con el Ministerio de Transporte los documentos para obtener el aval que permitirá el cofinanciamiento del Gobierno Central. 

El convenio de cofinanciamiento se firmaría en el segundo semestre de este año.

Cundinamarca busca que la Corporación Financiera Internacional acompañe la estructuración técnica, legal y financiera del proyecto.

Este tren de cercanías, que conectará Zipaquirá, Cajicá y Chía con Bogotá, será 100 % eléctrico y transportará unos 189.000 pasajeros al día.

Por su parte, el Regiotram de Occidente comenzaría sus operaciones en septiembre de 2027. Este proyecto y el Regiotram del Norte son considerados vitales para lograr una movilidad multimodal en la capital de Colombia y mejorar las conexiones con los municipios de Cundinamarca.

Desde el inicio de su gobierno en agosto de 2022, el presidente Gustavo Petro ha anunciado que daría un fuerte impulso a la reactivación de la red férrea e incentivaría nuevos proyectos para reducir la dependencia del transporte por carretera y optimizar los costos de transporte de mercancías.

Petro contemplaba la adjudicación de proyectos ferroviarios por alrededor de US$ 7.000 millones durante su cuatrienio, sin embargo, por diversos factores, esta agenda no ha avanzado.

La semana pasada, la agencia de infraestructura ANI y el consorcio Concesión Línea Férrea Central firmaron el contrato a 10 años por la inversión de US$ 793 millones en el proyecto férreo de asociación público-privada La Dorada-Chiriguaná.

El contrato incluye la construcción, mejoras, mantenimiento y operación del corredor de 526 km entre los municipios de La Dorada, en el departamento de Caldas, y Chiriguaná, en Cesar, así como la puesta a punto, operación y mantenimiento de material rodante.  

Según el presidente de la ANI, Óscar Torres, La Dorada-Chiriguaná es el primero de muchos proyectos para la reactivación del segmento férreo.

Sin embargo, con las elecciones presidenciales previstas para mayo de 2026, son pocas las posibilidades de ver un mayor avance en las licitaciones de proyectos férreos.

Lo que ha hecho el gobierno durante su gestión es trabajar en las estructuraciones, por ejemplo, del tren del Pacífico, para conectar Buenaventura con el corredor férreo central; el corredor entre la región metropolitana Bogotá-Cundinamarca con el corredor férreo central; el tren del Catatumbo; y el corredor Cupica-Urabá, dijo a BNamericas Olga Lucía Ramírez, exviceministra de Infraestructura y socia de la firma de abogados Martínez Quintero Mendoza González Laguado & De la Rosa.

“Hay otros proyectos que el presidente ha anunciado, pero hay que aterrizarlos, revisar qué se quiere conectar, cuál es la demanda que tendrían, bajo qué figura se harán”, señaló Ramírez.

Añadió que el gobierno que asuma en agosto de 2026 dará impulso al medio ferroviario, necesario para mejorar el transporte y la competitividad de la carga, además de ser un importante generador de empleo.

"No hay que perder el impulso del modo ferroviario. Con el avance de las estructuraciones, el gobierno que asuma el próximo año seguramente continuará con los procesos para nuevos trenes, no solo de carga, sino los regionales de pasajeros, como el del Valle del Cauca", indicó Ramírez. BNAmericas.com

Chile: EFE Firma contrato de financiamiento para impulsar distintos proyectos ferroviarios

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa que firmó un contrato de financiamiento con CAF (Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe) por un valor de 5000 millones de dólares para impulsar proyectos ferroviarios, marcando el primer crédito que la entidad otorga a una empresa estatal chilena.

Este acuerdo histórico, con un plazo de 20 años, permitirá impulsar obras clave para mejorar la conectividad del país:

✅ Santiago–Melipilla

✅ Santiago–Batuco

✅ Mejoras al servicio Chillán–Estación Central

✅ Nuevo Puente Ferroviario sobre el río Biobío

La firma tuvo lugar en la CEPAL, durante la reunión del Directorio de CAF, y contó con la participación de sus representantes legales y técnicos, junto a los equipos ejecutivos de EFE.

"Este logro es fruto del trabajo coordinado de diversas áreas de nuestra empresa, que cumplieron con los más altos estándares técnicos, ambientales y sociales, consolidando a EFE como un referente regional en sostenibilidad y gobernanza ferroviaria", expresan desde la empresa estatal chilena.

YPF analiza construir un tren de pasajeros entre Neuquén y Añelo para conectar Vaca Muerta

Trenes Regionales

El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, anunció que la empresa está estudiando la posibilidad de construir un tren de pasajeros entre Neuquén y Añelo, con el objetivo de optimizar el traslado de trabajadores hacia Vaca Muerta, reducir la congestión en las rutas y elevar la seguridad vial.

La declaración se dio en el marco del evento Vaca Muerta Insights 2025, organizado por LMNeuquén, Más Energía y Econojournal. Marín señaló que la industria tiene un costo logístico suficientemente alto como para justificar una obra de esta magnitud, que también podría incluir un ramal a Rincón de los Sauces.

“No lo puede hacer YPF sola”, advirtió el directivo, quien aclaró que un proyecto de estas características requiere consenso y participación del sector privado y del Estado, tanto provincial como nacional.

También enfatizó que las empresas deben involucrarse activamente en obras de infraestructura y no depender exclusivamente del financiamiento público: “El Estado bono se terminó”.

Marín destacó que un tren de pasajeros “elimina tránsito en las rutas y permite que los turnos de trabajadores petroleros se cumplan con mayor seguridad y rapidez”. Actualmente, las rutas hacia Añelo registran un tránsito pesado constante que eleva los riesgos de accidentes, especialmente en horarios críticos de cambio de turno.

En la misma entrevista, Marín indicó que YPF trabaja con el gobierno neuquino para reorientar fondos de concesiones hacia obras de infraestructura vial.

Además, detalló los avances tecnológicos que la empresa está aplicando en Vaca Muerta, como el programa Toyota Well y los centros de inteligencia en tiempo real (Real Time Intelligence Centers) que permiten mejorar la eficiencia operativa.La17.com

Desarrollo de rutas, trenes y electricidad, la oferta del sector minero para impulsar los proyectos clave

Actualidad

Las cámaras mineras plantearon las áreas en donde necesitan obras para que el sector crezca. Y proponen inversión de los privados para avanzar con proyectos importantes, tal como ocurre en otros rubros. La negociación jurídica y los plazos de inversiones y tareas.

El avance futuro del sector minero y sus miles de millones de dólares en exportación se enfrentan a una encrucijada. Sin mejorar la infraestructura de energía y transporte no es posible el desarrollo. Ya lo dijeron las empresas y ahora también lo reconoció la Secretaría de Minería de la Nación.

Pero por el momento no hay perspectivas de que se destinen fondos nacionales para avanzar con estas inversiones.

Todo esto mientras los proyectos se encuentran maduros para la inversión y están activos los plazos del RIGI. Frente a ello, los empresarios de CAEM (Cámara Argentina de Empresas Mineras) dijeron que están dispuestos a financiar las obras, pero tienen sus condiciones.

Dinamicarg habló en exclusiva con Roberto Cacciola, presidente de la CAEM, quien confirmó la voluntad del sector privado de aportar los fondos. El empresario dijo que “puede haber un entendimiento entre el sector privado y el público” para solucionar el cuello de botella de infraestructura.

Nombró tres sectores en los que es urgente sumar obras: rutas, líneas eléctricas y un mejor transporte ferroviario. Agregó que estas mejoras deben empezar en simultáneo a la construcción de nuevos proyectos para que sea posible un crecimiento de la exportación.

Para el empresario, la clave será el trabajo entre las provincias y las mineras. “Partimos de la definición de que el gobierno nacional no va a participar de la obra pública, por lo que hay que buscar metodologías inteligentes porque la infraestructura se debe hacer de todos modos”, opinó Cacciola.

Frente a esto, no descartó que se utilicen acuerdos diferentes regiones y jurisdicciones, que permitan “un win-win para el sector privado y también para las comunidades”. Esto último es clave, porque tal como reconoció Cacciola, que la minería deje soluciones duraderas es clave para la construcción de la licencia social.

Para que esta última condición se cumpla, agregó el empresario, debe haber una planificación sobre qué iniciativas son prioritarias y cómo se harán. A la vez, deberán definir de qué mecanismos dispondrá el Estado para devolver en algún momento el costo de las obras a las empresas.

Cacciola diferenció así entre aquella infraestructura que las empresas construyen como parte del proyecto, que tiene que ver con líneas eléctricas propias o caminos de servicio, y aquella que beneficiará al resto de la comunidad.

Es en el segundo caso donde deberán negociar mecanismos de devolución, que buscarán acordar con los gobiernos locales. Hay antecedentes de esto en varias provincias y no solo del sector minero, también otras industrias como las petroleras o el agro.

Tanto Salta como San Juan avanzaron hace años con normativas que permiten a las empresas ahorrarse el pago de regalías a cambio de construir obras de infraestructura que sean útiles para las comunidades. Si bien tienen marcos normativos distintos, ambas provincias aprovechan este canon que es de gestión 100% de las provincias.

El grueso de las tasas impositivas que paga el sector minero es destinado a Nación. A la vez, plantean en sus reglamentaciones que las inversiones sean de utilidad para la provincia y por lo tanto participan de la proyección.

El interés en los trenes de carga

En cuanto al transporte ferroviario, para Cacciola una solución será la privatización de las líneas. Nombró específicamente el Ferrocarril Belgrano, que hace poco fue modificado por el gobierno nacional para que se privatice.

“Es muy importante para el país, porque tiene muchos ramales y conexiones que serán útiles y pueden potenciarse”, indicó. Dijo que en este aspecto las mineras también podrían tener un rol “acordando a cambio de las inversiones privadas que haya compromiso de cargas”.

Esto además implicará una mejora de la logística para otros sectores económicos de las regiones.

Con todo esto en mente, agregó, el primer paso será definir qué obras y de qué manera deberán construirse. Desde la CAEM hubo varios informes respecto a las necesidades de la minería para avanzar.DINAMICARG.com

Panamá apuesta por la modernización del transporte con la Línea 3 del Metro

Exterior

Panamá lidera la construcción de un tren de vanguardia con una inversión que supera los 2,800 millones de dólares. Este proyecto, que cuenta con financiamiento japonés, tiene como objetivo mejorar el transporte en el país y reducir la congestión vehicular. La obra consiste en la extensión del servicio ferroviario a través de la Línea 3 del Metro, uniendo la provincia de Panamá Oeste con la capital del país.

La infraestructura de este tren contará con características innovadoras que lo convierten en una de las construcciones más ambiciosas de la región. Entre sus principales características destacan:

* Una extensión de 25 kilómetros con 12 estaciones a lo largo del trayecto.

* Capacidad para transportar hasta 160,000 pasajeros diariamente.

* Un tramo subterráneo de 4.5 kilómetros bajo el Canal de Panamá, conectando la estación de Albrook en la Ciudad de Panamá con la provincia de Panamá Oeste.

* Un túnel de 5.3 kilómetros de longitud y hasta 65 metros de profundidad bajo el lecho del canal.

* Se prevé que la Línea 3 del Metro de Panamá estará completamente operativa en el segundo semestre de 2027, marcando un hito en el desarrollo del transporte urbano en la región.

El respaldo de Japón ha sido fundamental para el avance de la Línea 3 del Metro de Panamá. La Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) ha proporcionado financiamiento clave para asegurar el desarrollo de la obra.

El 6 de febrero de 2025, se firmó un tercer acuerdo de préstamo entre Panamá y JICA por un monto de aproximadamente 1,036 millones de balboas, asegurando los recursos necesarios para continuar con la construcción de esta importante infraestructura.

Además del financiamiento, la tecnología japonesa jugará un papel esencial en la operación del sistema ferroviario. Empresas como Hitachi, Hitachi Rail STS y Mitsubishi Corporation están directamente involucradas en la fabricación y suministro de los trenes monorriel de seis vagones. En 2024, el primer tren de este consorcio llegó a Panamá, consolidando un avance significativo en el desarrollo del proyecto.

Un modelo para la modernización del transporte en Latinoamérica

El proyecto de la Línea 3 del Metro de Panamá representa una apuesta por la modernización del transporte en Latinoamérica. Su diseño innovador y el uso de tecnología de punta permitirán una movilidad más eficiente y sustentable.

Con una capacidad de transporte masivo y un diseño pensado para optimizar tiempos de traslado, este tren se perfila como un modelo a seguir para otros países de la región que buscan mejorar su infraestructura de movilidad urbana. La inversión en transporte ferroviario de calidad podría marcar el inicio de una nueva era en el desarrollo urbano latinoamericano.ElCronista.com

Paraguay: Alejandro Zuccolillo: “El tren de cercanías traerá consigo una transformación urbana significativa”

Exterior

La Cámara de Diputados dio luz verde para el proyecto de ley De la reforma del Tren de Cercanías, que busca rehabilitar el ferrocarril Presidente Carlos Antonio López mediante un tren eléctrico que conectará Asunción e Ypacaraí a lo largo de 43 kilómetros. La propuesta ya contaba con media sanción del Senado y ahora está en manos del Poder Ejecutivo su promulgación.

La iniciativa, promovida por el Ejecutivo, establece una franja de dominio de 14 metros a cada lado de la vía y una inversión aproximada de US$ 600 millones. Este plan surge de un memorando de entendimiento firmado entre Paraguay y organismos de Corea del Sur, como KIND y el Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte.

La modernización del sistema de transporte público fue uno de los temas más debatidos en el país, especialmente en Asunción y su área metropolitana. Al respecto, Alejandro Zuccolillo, presidente de Magno SA, indicó que la creciente población, sumado a un congestionado tráfico vehicular y una infraestructura inadecuada para el volumen de pasajeros, generó la necesidad urgente de buscar soluciones innovadoras.

En este contexto, el proyecto del tren de cercanías surge como una de las propuestas más prometedoras para transformar la movilidad urbana en la Gran Asunción. “Una de las claves para el éxito del tren de cercanías radica en la infraestructura previamente existente: la franja de dominio liberada. Esta franja de terreno, que durante años permaneció vacía y desaprovechada, es ahora un activo fundamental para la construcción de la nueva línea ferroviaria. La liberación de esta franja representa una ventaja comparativa significativa respecto a otros proyectos similares en el mundo. Mientras que, en países como Estados Unidos, la construcción de un tren de cercanías puede implicar costos millonarios de expropiación de terrenos, en Paraguay esta parte del proceso ya está resuelta”, dijo.

Según Zuccolillo, si se intentara replicar un sistema similar en una avenida como Eusebio Ayala, por ejemplo, se tendría que expropiar una franja de al menos 25 metros de ancho a lo largo de 30 a 40 kilómetros, lo que podría costar hasta US$ 2.000 millones solo por la adquisición de tierras. En cambio, gracias a que la franja de dominio ya está disponible, la inversión total para el tren de cercanías se reduce considerablemente.

“Este ahorro en costos es esencial, ya que permite dirigir los recursos hacia otras áreas del proyecto, como la compra de los trenes, la construcción de estaciones, y la modernización de las conexiones con otros medios de transporte público”, destacó.

El modelo de financiamiento para este proyecto será público-privado, lo que implica la participación de actores del sector público y privado en su ejecución. De acuerdo con los avances alcanzados hasta la fecha, ya se trabajó en aspectos como el plan financiero, el plan operativo y el plan técnico, en colaboración con expertos coreanos.

Uno de los puntos clave en la discusión sobre el tren de cercanías es el recuerdo del fracaso del Metrobús, un proyecto que, aunque inicialmente prometedor, nunca llegó a concretarse debido a varios problemas de planificación y ejecución. El Metrobús, que pretendía ser una solución de transporte rápido mediante autobuses articulados en carriles exclusivos, enfrentó grandes dificultades en su fase de construcción, principalmente relacionadas con expropiaciones de tierras, problemas con infraestructuras subterráneas no previstas y un rechazo social derivado de los inconvenientes causados a los ciudadanos.

En contraste, Zuccolillo refirió que “el tren de cercanías cuenta con una ventaja fundamental: la franja de dominio ya está liberada, lo que permite una intervención mínima en el espacio urbano. Esto significa que la construcción del tren podrá avanzar sin causar los mismos problemas de congestión o rechazo social. El impacto del tren de cercanías no se limita a mejorar la movilidad de las personas, es más traerá consigo una transformación urbana significativa. La llegada del tren incentivará el desarrollo de nuevos centros urbanos y la revitalización de áreas que actualmente están subutilizadas. Este tipo de infraestructura tiene el poder de cambiar la fisionomía de la ciudad, favoreciendo la urbanización de zonas periféricas que anteriormente eran de difícil acceso”, concluyó.InfoNegocios.com

Línea Urquiza: Con fondos internacionales buscan mejorar las vías del tren de cargas

Actualidad

El gobierno recurre al Fondo de Convergencia para avanzar en el mejoramiento de las vías. La primera etapa va desde Zárate hasta la ciudad de Paso de los Libres.

Con recursos del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) buscan avanzar en la tarea del mejoramiento de las vías de la Línea Urquiza que une Buenos Aires con Misiones y que en su trayecto tiene conexiones con puentes internacionales que permitirían lograr una red ferroviaria que conecte Argentina, Uruguay, Brasil y Paraguay.

El Focem es una línea de financiamiento no reembolsable, lo que significa que los recursos que están llegando para realizar las tareas de mejoramiento de las vías de la Línea Urquiza no son un préstamo que se deba devolver, sino una inversión para mejorar las asimetrías entre los países miembros del Mercosur.

Con ese financiamiento internacional, el gobierno argentino planea realizar mejoramientos puntuales en distintos tramos de estas vías que tienen como estaciones de cabecera en un extremo la localidad misionera de Garupá y en el otro la ciudad bonaerense de Zárate.

Esos trabajos se harán en dos etapas. La primera ya está en marcha y comprende el tramo de vías que van desde Zárate hasta la ciudad de Paso de los Libres.

Y la segunda etapa planificada para el año próximo es la que se extiende por las vías que van desde esa ciudad correntina hasta el ingreso al puente San Roque González de Santa Cruz.

Datos oficiales

Según la información oficial a la que accedió El Territorio "se destinará un total de 44.465.546 dólares, de los cuales un 85% corresponden a aportes no reembolsables del Focem y un 15% que será aportado por Trenes Argentinos de Cargas. El plazo de ejecución de las obras se realizará en 36 meses y los desembolsos del organismo internacional serán semestrales".

Las fuentes oficiales del gobierno nacional explicaron que "las licitaciones nacionales e internacionales ya fueron publicadas y el proceso está en marcha".

"Los trabajos buscan mejorar el sistema de vías para que el transporte de cargas sea más eficiente. Y también generar los tramos de vías que faltan para que el tren pueda llegar hasta la cabecera argentina de los puentes internacionales con Brasil y Paraguay. Paralelamente en esos países vecinos también se avanzará en obras similares en sus territorios, porque la idea es conectar esta matriz ferroviaria del Mercosur".

Las vías del Mercosur

"La Línea Urquiza es estratégica para el comercio internacional de la región porque conecta el Litoral argentino con Uruguay, Brasil y Paraguay, y por ese motivo con recursos provenientes del Focem se avanzará este año en el tramo sur y el año próximo en el tramo norte, que es el que se extiende desde la localidad correntina de Paso de los Libres hasta el ingreso al Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz", explicaron a El Territorio fuentes oficiales del gobierno nacional.

Pasta celulósica y cemento

La Línea Urquiza es de trocha media. Recorre la Mesopotamia pasando por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones. Sus estaciones cabeceras son Zárate en la provincia de Buenos Aires y Garupá en Misiones.

"Las principales cargas actuales corresponden a piedra, raleo, cemento, granos y pasta de celulosa. En el primer semestre de este año, por esas vías se transportó 240.000 toneladas, que representa una buena cifra ya que mantiene su promedio de tonelaje transportado", según expresa la información oficial.

En cuanto a la discriminación de ese transporte, en este primer semestre del 2024 dijeron que "se concentran un 42% en el transporte y logística de la piedra; un 36% en el raleo y madera; un 13% en productos agrícolas y un 9% en contenedores de productos para consumo interno como el cemento y la pasta celulósica".

En lo que respecta a lo que sale y llega a la estación misionera de Garupá, desde el gobierno nacional expresaron que "esas operaciones tienen foco en un round trip estratégico entre Misiones y Buenos Aires, transportando pasta celulósica desde Misiones y aprovechando el mismo material rodante para transportar cemento desde Zárate hasta Garupá".

Situación con Paraguay

"Con respecto a Paraguay, estamos avanzando en el desarrollo de un convenio marco con Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), empresa que está tomando posesión nuevamente de la concesión de Itaipú Logística, y que también está en tratativas comerciales con un cliente vinculado al negocio logístico para llevar a cabo un acuerdo operativo-comercial, que vinculará la Línea Urquiza con Fepasa", señalaron las fuentes oficiales al ser consultadas sobre la situación del cruce a territorio guaraní del tren de cargas. 

Seguidamente explicaron que "la infraestructura de vías se encuentra operativa en su tramo del cruce entre Posadas-Encarnación".

Destacaron resultados favorables

El gobierno nacional informó que durante los primeros seis meses del 2024, Trenes Argentinos Cargas redujo su déficit e incluso quedó con números cercanos al equilibrio operativo. Según se indicó, la empresa estatal incrementó sus ingresos en dólares un 6%, mientras que los costos de operación se redujeron 29% comparado con el mismo semestre del año anterior.

Destacaron que en el citado período se logró reducir el déficit de la empresa, acercándose al equilibrio operativo en julio de 2024. Para conseguirlo, desde Trenes Argentinos Cargas resaltan que se renegociaron las tarifas, se redujeron costos y se desarrollaron las inversiones privadas para mejorar la infraestructura, como principales ejes de trabajo.

Los alcances del Fondo para la Convergencia Estructural

El Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) fue creado en el 2004 como una herramienta solidaria de financiamiento propio de los países del Mercosur con el objetivo de producir las inversiones en obras que ayuden a reducir las asimetrías de infraestructura pública del bloque.

Durante la gestión del presidente Alberto Fernández se firmó un convenio para que recursos del Focem lleguen a las vías de la Línea Urquiza. El gobierno del presidente Javier Milei decidió continuar con esta política.

La idea oficial es avanzar en este año en el tramo sur de la Línea Urquiza que contempla las reparaciones de las vías que atraviesan la provincia de Buenos Aires y Entre Ríos. Y a partir del año próximo iniciar las tareas en las vías del tramo norte que son las que se extienden sobre territorio de Corrientes y Misiones.

En el 2023 Trenes Argentinos Cargas (TAC) presentó el proyecto de obras prioritarias de recuperación de infraestructura de la línea Urquiza cuyo objetivo está en sintonía con uno de los programas que impulsa el Focem, que tiene foco en los trabajos de infraestructura que contribuyan al desarrollo de las economías de los países miembros y mejoren sus sistemas de integración fronteriza y de comunicación.

El proyecto fue aprobado y según las fuentes oficiales consultadas “está en plena ejecución con el objetivo de realizar obras de mejoras en la Línea Urquiza, especialmente en la rehabilitación de pasos fronterizos internacionales que conectan Argentina con Brasil y Paraguay, a través de los puentes que unen Paso de Los Libres con Uruguayana y Posadas con Encarnación”. ElTerritorio.com

El Gobierno Provincial se reunió en Buenos Aires por la situación del sistema ferroviario que atraviesa Santa Fe

Actualidad

La continuidad del Circunvalar Santa Fe ceñida a lograr nuevo financiamiento externo. Con sus pares de Córdoba y Entre Ríos, el ministros Gustavo Puccini dialogó con funcionarios de Nación, Juan Pazos y Sergio Iraieta, en la Rural.

El ministro de Desarrollo Productivo santafesino, Gustavo Puccini, fue recibido por el titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Marcelo David Krajzelman, para repasar la situación del sistema ferroviario en el ámbito de la provincia de Santa Fe. Entre las prioridades: la necesidad de facilitar la llegada de los ramales a puertos del sur provincial, para mejorar costos al productor y una mejora ambiental. También se habló sobre la paralización de trabajos del llamado proyecto Circunvalar en el Gran Santa Fe.

Fue el primer encuentro entre el ministro santafesino y el responsable de la estructura ferroviaria, precedido de algunas reuniones técnicas entre funcionarios de ambas áreas. "Repasamos la inversión que Nación viene realizando en las líneas ferroviarias que atraviesan Santa Fe desde 2008 en adelante, inversiones que tienen que ver con renovación de vías, nuevas alcantarillas y puentes e incluso mejora de las señales para garantizar la seguridad de las formaciones" le dijo Puccini a El Litoral. El funcionario nacional presentó el trabajo con números de la inversión concretada en ese lapso que implicó una cifra cercana a los mil millones de dólares.

Circunvalar Gran Santa Fe

También analizaron las obras pendientes, entre ellas la continuidad del Circunvalar para sacar los trenes de carga de la línea del Belgrano Cargas de la ciudad de Santa Fe, trabajos que quedaron paralizados antes del recambio del gobierno nacional.

"La continuidad de los trabajos dependen de financiamiento externo, de la addenda número 5 del convenio con una firma china que financió parte de los trabajos", señaló el ministro. Sobre esta cuestión acordaron trabajar juntos para tratar de destrabar la falta de financiamiento y permitir reanudar trabajos que hoy -paralizados- hasta ocasionan serios problemas de tránsito en un sector de la ruta provincial 70.

El proyecto Circunvalar prevé unir el norte de Santo Tomé (Ramal F1) con Laguna Paiva (Ramal C), renovando integralmente ramales existentes sin ingresar formaciones en el ejido de Santa Fe de la Vera Cruz.

Menor impacto ambiental

Para ello prevé la construcción de 15,5 kilómetros de vías en nueva traza y la recuperación de unos 45 kilómetros existentes, un nuevo puente ferroviario de 900 metros de largo sobre el río Salado, tres nuevos puentes vehiculares sobre las rutas provinciales N°70, N°11 y N°4, para cruces a distinto nivel, 53 nuevas alcantarillas en 60 kilómetros de vías, el cerramiento en la zona rural y urbana y la relocalización de la estación de bombeo de Santo Tomé.

El Circunvalar Santa Fe significaría un menor impacto ambiental del tren en el entramado urbano de la capital provincial. Pero también reducirá el tiempo ya que pasará de tardar 10 horas entre Santa Fe y los puertos de Timbúes, a 2.30 horas, se registrará un aumento de velocidad del tren: de 20 km/h a 65 km/h, así como de su frecuencia, ya que pasará de dos trenes con 45 vagones por día a ocho trenes de hasta 100 vagones, y una reducción de costos logísticos en un 30%.

Trenes y camiones

Sobre la zona sur de la provincia, Desarrollo Productivo trabaja con institutos de la Universidad Nacional de Rosario en el desarrollo de proyectos para agilizar el tránsito ferroviario y de camiones en la zona de puertos que comprende desde Timbúes hasta Arroyo Seco.

Una próxima reunión de Puccini con Krajzelman sumará al ministro de Obras Públicas santafesino, Lisandro Enrico y otros funcionarios de nación para poner sobre la mesa una tarea coordinada en el nudo de tránsito del sur santafesino. "También dejé planteada la necesidad de tener ramales ferroviarios en el norte santafesino para sacar la producción de esa zona bajo menores costos de logística", acotó Puccini.

Luego, Puccini fue con sus pares de Entre Ríos y Córdoba, Guillermo Bernaudo, y Sergio Busso al stand de la secretaría de Coordinación de la Producción de la Nación en la feria rural de Palermo donde los esperaba el secretario de esa cartera, Juan Alberto Pazo, y el flamante secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca, Sergio Iraeta. Puccini había tenido varias reuniones ya con Pazo y en esta ocasión le presentó a sus pares de las provincias que componen la Región Centro.ElLitoral.com

La obra pública debe continuar

Nota de Opinión

Por: Héctor Fabián Ríos (*) (para Crónica Ferroviaria)

La “obra pública” es consecuencia de la intervención determinante de un sujeto público en su etapa de ejecución (por sí mismo o encomendándola a terceros) y en la recepción del resultado terminado. 

La obra es pública porque la construye un ente público (aunque puede no ser pagada con fondos públicos, al menos directamente) y porque una vez terminada, ingrese o no al patrimonio de un ente público, será destinada al fin de interés público (satisfacción del bien común) que justifica su realización.

La obra pública -por diversos factores- es de fundamental importancia para un país. Las grandes obras que a lo largo de la historia se han desarrollado en Argentina han permitido dar conectividad, generar empleo, mejorar la calidad de vida de millones de familias, mejorar los costos logísticos y potenciar recursos estratégicos y esenciales para la soberanía nacional.

La evolución de la inversión en obra pública en los últimos años en relación con el PBI se muestra en el gráfico de abajo, como también su fuente de financiamiento. Se observa que la dinámica de la inversión en obras tiene momentos de mayor inversión y momentos en los que esa inversión se reduce. 

Por otro lado, el financiamiento de la obra pública es uno de los puntos claves para su desarrollo. Las fuentes multilaterales – organismos globales y regionales – y las fuentes bilaterales – préstamos de China, fondos y bancos nacionales de países prestamistas – contribuyen a construir infraestructura estratégica y alivianan la restricción externa de Argentina, en función de que afectan recursos específicos.

(*) Gerente de Construcción

La Senadora Nacional de UP por Jujuy, Carolina Moisés, incomodó al Jefe de Gabinete con preguntas certeras, entre otras, por los ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La  Senadora Nacional por la Unión por la Patria (Jujuy), Carolina Moisés, en la exposición realizada por el Jefe de Gabinete, Nicolás Posse, ayer en el Congreso Nacional, con sus preguntas logró incomodarlo varias veces, entre ellas, con relación al medio de transporte ferroviario.

Con relación a los trenes, Moisés también apuntó a Posse y a su aliado en la interna del Gobierno, el ministro de Economía, Luis Toto Caputo, por el choque de trenes ocurrido en el viaducto Palermo de la Líneas San Martín. 

Jefe de Gabinete, Nicolás Posse

"Usted y el ministro de Economía le han negado a Luis Luque la transferencia de los fondos correspondientes a pesar de que los ha reclamado en diferentes oportunidades", afirmó y le pidió que les haga llegar a los senadores "el intercambio de notas a través del GEDE con las correspondencias entre no solamente Luque y Jefatura de Gabinete y Ministerio de Economía sino también las notas de GEDE de La Fraternidad, y SOFSE reclamando a Caputo por los fondos", según informa el medio LaPolíticaOnline.com

Moisés buscó así agitar la interna entre Posse y Santiago Caputo, quien empujó la designación de Luque y por eso le negaron los fondos que pedía, como reveló LPO.

Mientras Bartolomé Abdala le pedía que redondeara porque se había agotado el tiempo, preguntó si "toda esa documentación va a ser presentada en la causa judicial abierta por el accidente".

Por último, recordó que "había un financiamiento aprobado por el BID para la modernización y la infraestructura del San Martín". "Después del accidente, usted y Economía solicitaron que ese crédito sea transformado en otra línea de crédito de línea de libre disponibilidad", precisó, y disparó: ¿por qué definieron eso?". 

LPO reveló semanas atrás que ante la imposibilidad de conseguir fondos frescos del FMI, el ministro Toto Caputo quiere convertir todos los créditos para obras de organismos multilaterales en fondos de libre disponibilidad para el Tesoro nacional y por eso les pisa los préstamos ya asignados a las provincias..

Jujuy: Ocaso del Tren de la Quebrada: De la gran expectativa, al debut que no llega.

Actualidad

La puesta en funcionamiento del emprendimiento turístico lleva cincuenta días de retraso, según explican desde el Ente Autárquico debido a las condiciones meteorológicas que se han registrado durante gran parte de la temporada. La nueva fecha tentativa apunta a junio, pero ninguna autoridad se anima a dar precisiones.

El tren solar de la Quebrada lleva 50 días de retraso desde la fecha original de lanzamiento.

Desde el Ente Autárquico alegaron la necesidad de evaluar infraestructura pluvial adicional dadas las condiciones meteorológicas.

Otras teorías consideran que el amparo a favor de los vecinos desalojados en Tilcara podría ser la causa del retraso.

¿Cuándo va a circular sobre rieles? Es la pregunta que se hacen los residentes de la Quebrada, muchos de ellos en suma ilusionados desde aquel lejano 24 de noviembre cuando las duplas solares llegaron a la recuperada estación de Volcán, augurando una revolución para los pueblos con potencial comercial-turístico inmóvil desde antaño

Aunque los 42 kilómetros que separan las estaciones de cabecera (en la primera etapa) no parecen ser una gran distancia, hay cuestiones técnicas, infraestructura ferroviaria, pruebas operativas que deben ser realizadas hasta el hartazgo para lograr un servicio acorde a la mega inversión en moneda extranjera que el gobierno de Gerardo Morales realizó.

Existen muchas dudas respecto del financiamiento y los métodos de pago, según el ministro de Cultura y Turismo, Federico Posadas, solventado por las ganancias obtenidas por Cauchari al vender energía fotovoltaica al sistema interconectado. Hecho inverosímil, partiendo desde las deudas que la provincia ostenta con el Eximbank (financista del parque solar) y el crédito educativo por U$S307 millones, que en teoría también es saldado por la renta solar.

A pesar del sacrificio financiero, en su mayoría locales y foráneos no han podido disfrutar de las comodidades del tren fabricado por la compañía CRRC. Solo un puñado de pasajeros lo hicieron durante los viajes de prueba, antes del acto inaugural que tuvo lugar el 07/12 con toda la pompa política jujeña, empresarios, agentes turísticos y diplomáticos chinos. 

Hasta la fecha de publicación de esta nota, el moderno tren con capacidad para 70 pasajeros continúa con sus asientos vacíos, debía comenzar a operar el 20 de marzo, aprovechando los últimos resabios de la temporada y apuntar especialmente al fin de semana extralargo de abril (semana santa + veteranos y caídos en Malvinas). Decenas de “próximamente”, reciben a los interesados en realizar la travesía desde el sitio oficial trensolar.com.ar profundizando la incertidumbre, con suerte un cartel que reza “Continuamos con las pruebas de vías”.

JujuyalMomento pudo averiguar con el Pte. del Ente Autárquico del Tren Solar de la Quebrada, Juan Cabrera “que se habían producido cantidad de precipitaciones que no eran las habituales y tuvimos que analizar si era necesidad de ampliar o planificar nuevas obras de drenaje en la zona, ahora se espera los informes”. El referente anticipó junio como eventual mes de inicio de viajes abierto al público, aunque sin ofrecer una fecha precisa. 

Ya sea por coincidencia en las fechas, casualidad o verdadera causalidad, días antes de la fecha original de inauguración, el agente fiscal Carlos Colonnese aceptó la competencia federal en la causa por los violentos desalojos ocurridos en barrio Radio Estación Tilcara a principios de 2024, promovidos por el gobierno de Jujuy junto a la justicia local por considerar que un grupo de vecinos ocupaba ilegítimamente terrenos cercanos a la traza ferroviaria, aún cuando existe documentación que avala la posesión desde hace casi 30 años.

A principios de abril, el recurso de amparo interpuesto por las abogadas del foro local Alejandra Cejas y Silvana Llanes fue resuelto favorablemente por la jueza Carina Inés Gregoraschuk. Llenando de interrogantes el éxito de la conexión Volcán - Tilcara, al mismo tiempo sentando jurisprudencia para otros casos donde hubo conflictivos desalojos. 

La ex diputada justicialista confía en que este acontecimiento legal es la verdadera causa de dilación para el inicio del recorrido sustentable, pero también recordó otros inconvenientes del tipo estructural que harían inviable la llegada de las duplas solares “en un barrio donde hay problemas de impacto ambiental donde hay una planta reductora de gas, no puede entrar el tren porque es inestable, genera daños para los vecinos de Tilcara”.JujuyalMomento.com

Uruguay: El tren tranvía que unirá Montevideo y Canelones podría costar u$s 500 Millones

Exterior

El director de Saceem, Alejandro Ruibal, aseguró que "es una estimación" para el proyecto de movilidad "estructural" que comenzará a construirse en 2025.

El proyecto que busca construir un tren tranvía en la zona metropolitana de Uruguay para mejorar la conectividad entre Montevideo y Canelones podría costar alrededor de 500 millones de dólares, por lo que las empresas privadas buscarán poder obtener financiamiento internacional. Asimismo, los promotores creen que la iniciativa comenzará a “avanzar un poco más rápido”.

El director de la empresa Saceem, Alejandro Ruibal, explicó en Radio Monte Carlo que ya “se hizo un primer estudio de prefactibilidad bastante genérico” y que “ahora hay que empezar a bajar más a tierra, pero se necesita el ida y vuelta con las intendencias”. En este sentido, hace algunas semanas comenzaron las reuniones entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y los gobiernos departamentales de Montevideo y Canelones, aunque la construcción del tren tranvía no comenzaría sino hasta el 2025, tras el año electoral.

“Creemos que ahora se va a empezar a avanzar un poco más rápido”, consideró el director de una de las empresas promotoras de la iniciativa privada que anunció el gobierno hace ya más de un año. Asimismo, Ruibal aseguró que se trata de “un proyecto estructurante que permite resolver otra serie de cosas”. “Va a llevar unos cuantos meses, pero es un proyecto muy necesario y hay que darle la seriedad, el tiempo y todas las discusiones necesarias, pero hacia adelante”, sostuvo.

En cuanto a la inversión necesaria para llevar a cabo el ambicioso proyecto de un nuevo medio de transporte en la zona metropolitana, el empresario adelantó que se está hablando de una cifra en torno a los 500 millones de dólares, aunque “es una estimación” que se irá ajustando a medida que se defina concretamente el trazado férreo.

“Es una obra muy importante, dinamizadora y muy generadora de empleo”, apuntó Ruibal. “La propuesta nuestra es utilizar la ley PPP que permita transferir riesgo al privado y nosotros poder conseguir financiamiento internacional para hacer la obra”, aseguró.

Respecto del impacto del proyecto, el director de Saceem afirmó que “será una transformación y complementación” del sistema de transporte actual, a la vez que "algo muy bueno para las empresas de transporte y una ayuda para renovar la movilidad”.

La operatoria podría quedar en manos de las empresas de ómnibus

Luis Pelloni, representante de Stadler Rail para Uruguay, una de las tres empresas que, junto a Saceem y Stiller, conforman el consorcio privado que llevaría adelante el tren tranvía o Tren Tram, se refirió a la polémica respecto de los efectos que tendrá el nuevo medio en el sistema actual de transporte. “Esto viene a agregar valor a la ciudad, a terminar con el flat market o mercado plano”, señaló, en diálogo con Radio Carve.

Sobre el impacto en los recorridos de los ómnibus, Pelloni sostuvo que “naturalmente se tendrá que hacer una redistribución de las líneas y complementar todos los servicios”, pero que esto no perjudica, necesariamente, al transporte; a la vez que beneficia directamente al pasajero al presentar mayores alternativas de rutas y de medios de transporte.

De todos modos, el representante uruguayo de Stadler Rail aclaró que las empresas privadas nunca se plantearon hacer la operación del nuevo servicio. “Lo natural cuando se implanta un nuevo sistema de transporte, en este caso ferroviario, es que sean las empresas de buses las mismas que se hagan cargo de la operación. Se tendrán que preparar por el desconocimiento del sector, pero nos encargaremos de ayudarlos con la ingeniería y todo lo que conlleva gestionar un sistema diferente al de buses, por la incidencia de la tecnología en la seguridad, la fiabilidad y la trazabilidad”, explicó.Ámbito.com

Tren y acueducto, los planes de infraestructura de Milei para Vaca Muerta

Actualidad

El futuro ministro de Infraestructura anticipó que buscarán financiamiento del sector privado para sumar obras en Vaca Muerta que permitan mayor transporte de carga vía trenes, por sobre los camiones. El método será el llamado "open access".

Guillermo Ferraro, el próximo ministro de Infraestructura del presidente electo Javier Milei, definió a Vaca Muerta como “el ombligo” para planificar el transporte de carga en Argentina y anticipó dos obras de interés para la gestión de gobierno de La Libertad Avanza: el tren norpatagónico y un acueducto. Aunque se trata de ideas que hace rato que se hablan dentro del sector, la diferencia será la lógica con la que se encararán: el financiamiento será privado.

En una entrevista televisiva, Ferraro dio el marco conceptual sobre cómo concibe el financiamiento de la infraestructura la gestión de Milei: “Todo lo que pueda hacer el privado, que lo haga el privado”, afirmó, y agregó: “Donde hay una demanda, hay una oportunidad de inversión”. En tanto, el rol del Estado es el de “organizador” entre el sector privado y los proyectos de interés público.

El ex director de Infraestructura de la consultora multinacional KPMG definió que una de las prioridades de infraestructura serán los trenes de carga, y puso como ejemplo la necesidad de avanzar con un tren para Vaca Muerta. “Tenemos la necesidad de usar el tren como instrumento de transferencia de carga. Un ejemplo, si yo fuese quien diseñaba a principios del siglo pasado la infraestructura para una empresa inglesa diría que hoy el ombligo de la carga es Vaca Muerta, donde pasan millones de toneladas, no solo de arena, sino de elementos metalmecánicos para proveer a la industria del fracking de gas y petróleo, que hoy se hace por camiones. Se necesita un tren para que vaya y vuelva”, afirmó.

Consultado acerca del financiamiento de esa iniciativa, anticipó que deberá hacerse de forma privada, y consideró que se trata de una industria como la petrolera que mueve “millones de dólares”. Sobre el cómo del financiamiento, habló de un mecanismo llamado “open access”: “Los trenes de carga en el mundo son rentables, estamos pensando en Open Access, la posibilidad de diferenciar infraestructura de vías de lo que va arriba de las vías, esto es, poder contratar libremente la vía para hacer el transporte de carga “, afirmó Ferraro.

Además, agregó que participó en proyectos de este tipo: “Las vías férreas nos integran a la región. Hay proyectos con Chile a través de la vía férrea, y también integración con Brasil. Yo lo viví en mi rol privado con Paraguay, un tren que saque la soja del Chaco y que se integre con el norte del país. Falta la parte de Formosa. Al haber carga valiosa aparece una inversión del sector privado, naturalmente. Porque para el funcionario es más fácil pelear una partida del presupuesto nacional”.

De hecho, informó que fue justamente en un proyecto de este tipo donde se conoció con el futuro presidente, y con quien será su jefe de Gabinete, Nicolás Posse, cuando ambos trabajaban en la Corporación América. “Con Milei trabajamos en un proyecto ferroviario de cargas de u$s 5.000 millones, una iniciativa privada binacional con Chile”. Según Ferraro, un país como Argentina necesita unos 15 puntos del PBI en inversión de infraestructura. “Acá la obra pública es de 1,5% del PBI, ningún presupuesto lo puede sostener, se necesitará de multilaterales, Banco Mundial y cámaras sectoriales, opinó.

Por otro lado, relacionado a Vaca Muerta, agregó que se necesitará un acueducto, “para no llevar el agua en camiones”.

De todos modos, afirmó que en el caso de los trenes de pasajero, la lógica es distinta y puede implicar la intervención del Estado. “El transporte de pasajeros en el mundo está subsidiado. Si el precio de repago no termina de pagar la inversión y el Estado lo considera de interés público, lo va a subsidiar, pero va a ser una política social, no de obra pública, con el subsidio a la demanda y no a la oferta”, detalló.Ámbito.com

Línea Urquiza: Recibirá 45 millones de dólares para la obra de mejoramiento de 210 km. de infraestructura de vía y puentes ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviario 

Con el objetivo de aumentar el flujo comercial mediante el transporte ferroviario, brindando un servicio cada vez más seguro y confiable desde el punto de vista operacional, el estado nacional suscribió un convenio que permitirá recibir financiamiento internacional, que será complementado con aportes del gobierno nacional, para mejoras en la Línea Urquiza Cargas.

De esta manera, Trenes Argentinos Cargas (TAC) invertirá 44.465.546 de dólares, de los cuales 29.800.290 serán aportes no reembolsables de FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur), mientras que el resto será otorgado con fondos del Estado Nacional y la Empresa. Se trata del primer financiamiento internacional que se alcanza para la Línea Urquiza.

“Esta inversión es parte de un Plan de Modernización del Transporte Ferroviario con el que ya recuperamos más de 3.000 kilómetros de vías y reactivamos 20 ramales ferroviarios y con el que, ahora, vamos a conectarnos por tren con nuestro principal socio comercial en la región: Brasil. Lo hacemos porque el tren reduce enormemente los costos logísticos y hace más eficiente el intercambio de la carga. Esta inversión que estamos haciendo en el Urquiza es un paso histórico para conectar a las economías regionales argentinas entre sí y con las brasileras para seguir potenciando nuestro desarrollo”, dijo el ministro de Transporte, Diego Giuliano.

Y agregó: “Este mismo tren ya reconectó, hace un año, a nuestro país con Paraguay y permitió rehabilitar el comercio internacional a través de esa frontera. También reactivó el movimiento de pasta de celulosa y cemento, más que duplicando el movimiento de la carga. Cuando estemos vinculados con Brasil, vamos a poder darle impulso a nuestra industria, sobre todo a las economías regionales de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones que van a tener una nueva manera de exportar su producción de forma más económica y eficiente”.

La obra, que abarca la mejora de 210 kilómetros de vías y la reparación integral de 2 puentes en un plazo de obra estimado en 36 meses, se enmarca dentro del Plan de Modernización de Transporte que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación en todo el país. Entre las obras que se realizarán, se destaca la rehabilitación del ramal Paso de los Libres – Eje Puente Internacional Brasil, permitiendo la reactivación de la vinculación ferroviaria entre Argentina y Brasil.

Como principales indicadores de los beneficios del proyecto, se encuentran la mejora de infraestructura, que reduce los costos logísticos y disminuye la probabilidad de descarrilamientos; y el aumento de velocidad en las operaciones, potenciando la circulación del material rodante dentro de la red.

Para Daniel Vispo, presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), esta inversión "implica dar un paso más en lo que nos hemos propuesto al momento de asumir: apostar al desarrollo ferroviario para cada vez llegar más a nuestras economías regionales permitiéndoles acceder a una tarifa competitiva”.

Es importante remarcar que, durante la actual gestión del Gobierno nacional, los registros de la línea Urquiza crecieron de manera exponencial: mientras que en 2019 se transportaban 20.000 toneladas promedio mensuales en este ramal ferroviario, actualmente su volumen es de 45.000 toneladas promedio mensuales. Otro hito fundamental se produjo en el 2020 cuando el ministerio de Transporte de la Nación volvió a conectar a la provincia de Misiones con la traza luego de casi dos años sin operación, permitiendo sumar clientes con nuevos tráficos como el de cemento y de pasta celulósica. La línea Urquiza es la que mayor diversidad de carga transporta: áridos, productos agrícolas, raleo, cemento, pasta de celulosa, entre otras.

El financiamiento y la importancia del proyecto para el Mercosur

En julio de este año, el canciller Santiago Cafiero priorizó como política pública el desarrollo de la línea Urquiza, cuya traza conecta la Argentina con otros países de la región y, en la reunión del Consejo del Mercado Común (CMC) del Mercosur, junto a los demás funcionarios presentes adoptaron la Decisión CMC N°04/23 por la cual se aprobó el financiamiento de 45 millones de dólares para llevar adelante el proyecto.

Esta importante medida se completa con dos logros de la gestión y que están relacionados al flujo internacional: en septiembre de 2022 el tren de cargas volvió a cruzar a Paraguay dando inicio al transporte de arroz embolsado con destino al puerto bonaerense de Zárate; y en marzo de este año, se empezó a explorar la posibilidad de habilitar nuevamente el cruce internacional a Brasil por Paso de los Libres - Uruguayana.

Ministro de Relaciones Exteriores firmó financiamiento por 44 millones de dólares para recuperar la Línea Urquiza en la Mesopotamia Argentina

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Ministerio de Relaciones Exteriores Comercio Internacional y Culto informa que el canciller, Santiago Cafiero, suscribió hoy en la ciudad de Montevideo (Uruguay) el Convenio de Financiamiento del Proyecto “Obras Prioritarias de Recuperación de Infraestructura de la Línea Urquiza", instrumento estratégico mediante el cual se busca fortalecer la integración física  regional, con  la  mejora  de  210  km  de  vías  de esa  línea  ferroviaria,  cuyo  trazado atraviesa las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

El proyecto prevé el desembolso total de USD 44.465.546, de los cuales USD 29.800.290 serán aportes no reembolsables del Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM); mientras que USD 14.665.256 serán financiados por nuestro país, en concepto de contrapartida local. Se espera que las obras planificadas redunden en un incremento  del  volumen  de  carga  comercial  transportada con un objetivo de 265 mil toneladas anuales.

El canciller argentino aseguró que “el financiamiento para el desarrollo de la Argentina es clave y, por supuesto, la mirada integracionista de nuestro país, y a partir de esta fuente de financiamiento mejorar toda la transitividad de productos argentinos en una zona altamente productiva y también en el transporte de pasajeros, aumentando la interconexión de nuestras economías regionales con el MERCOSUR”.

“Mejorar la conectividad de nuestro país y también de allí a Paraguay y Brasil es esencial para una región que debe conectarse más y que debe avanzar además en modelos de producción que mejoren la calidad de vida de su gente y sobre todo que tengan una visión regional”, añadió Cafiero.   

Con la firma de este instrumento, la Argentina accederá al financiamiento del FOCEM para la ejecución de las obras a lo largo del trazado ferroviario del Urquiza, propiciando además la  reducción  de  su  costo  operativo,  mejorando  la  velocidad  comercial  y  de  circulación, aportando  certidumbre a los  tiempos logísticos de esta modalidad de  transporte; beneficios  a  productores,  exportadores,  empresas  de  transporte  de  cargas,  concesionarias ferroviarias y operadores portuarios, además de la posibilidad de potenciar el servicio de pasajeros de corta y larga distancia. 

En julio de  2023, en el marco de la Reunión del Consejo del Mercado Común  (CMC) del  MERCOSUR celebrada en Puerto Iguazú, los Cancilleres del bloque adoptaron la Decisión  CMC N°  04/23,  que aprobó el  financiamiento  por  parte  del FOCEM.

Se trata de un proyecto estratégico de infraestructura ferroviaria, con una duración estimada de 36 meses, cuyo objetivo es incrementar la integración física regional y mediante el cual se mejorarán 210 km de vías de la Línea Urquiza, operada por Trenes Argentinos Carga-Belgrano Cargas y Logística.

En particular, se trabajará para lograr un mayor flujo de circulación en el trazado, brindando un servicio sin interrupciones ni accidentes y con tiempos conocidos de partida y arribo a destino de la carga.

El acuerdo se firmó en la sede de la Secretaría del MERCOSUR en la ciudad de Montevideo, en el marco de la 19° Reunión del Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Cafiero estuvo acompañado por el Embajador argentino en Uruguay, Alberto Iribarne; la jefa de Gabinete de la Cancillería, Luciana Tito; la Coordinadora de la Unidad Técnica FOCEM, Verónica Ríos, y el  Representante Permanente para MERCOSUR y ALADI, Mariano  Kestelboim.

Ministro de Transporte de la Nación recibió a autoridades del Banco Mundial por distintas obras ferroviarias

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde el Ministerio de Transporte de la Nación informan que su titular, Diego Giuliano, estuvo en el día de ayer reunido con representantes del Banco Mundial por distintas obras ferroviarias.

Además, la reunión también fue para dar seguimiento a los proyectos que se ejecutan con su financiamiento, como las obras en las Líneas Belgrano Sur y Mitre.

Asimismo, se conversó sobre los puntos de interés conjuntos para nuevos proyectos.

Mendoza: Avanza el proceso administrativo para la ampliación hacia Luján de Cuyo y el aeropuerto "El Plumerillo" del Metrotranvía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que los pliegos están publicados para cualquier consulta o sugerencia. En breve se llamará a licitación pública, se habilite o no el financiamiento externo.

La nueva ampliación de la red del Metrotranvía hacia el Sur llegará hasta Luján de Cuyo, y hacia el Norte, hasta el Aeropuerto "El Plumerillo". Con el proyecto finalizado, la Provincia avanza con el procedimiento para la licitación pública de las etapas 3 y 4.

La obra, y todo lo relacionado con las tareas complementarias, se ajustará a las bases y condiciones de ejecución contractual contenidas en el proyecto. En la actualidad se trabaja en las condiciones generales para la licitación, contratación, construcción, ejecución y recepción de la obra de infraestructura correspondiente a las futuras etapas.

Los pliegos están publicados para cualquier consulta o sugerencia. En breve, se llamará a licitación pública, se habilite o no el financiamiento externo. El proyecto espera el dictamen de Fiscalía de Estado para su licitación pública, mientras se coordinan las tareas con Luján, Maipú, Godoy Cruz, Ciudad y Las Heras, “porque la obra requiere mucho trabajo municipal”, según destacó el secretario de Servicios Públicos de la Provincia, Natalio Mema.

El total de la obra de ampliación del Metrotranvía está tasado en $18 mil millones y si bien se va a licitar con la autorización legislativa del año en curso, se busca también obtener financiamiento externo para ejecutarla de manera más económica y más rápida.

Con esta obra se ampliará la movilidad segura y sustentable en el Área Metropolitana del Gran Mendoza. Vecinos de Maipú, por ejemplo, podrán llegar hasta el aeropuerto y también a Luján, en una primera etapa, a Chacras de Coria. “El financiamiento de esta obra nos garantiza, primero, hacerlo más barato, porque al tener toda la plata junta, podemos congelar el primer costo en dólares, que es para todo lo que hay que importar. Y, segundo, lo podemos hacer más rápido”, explicó Mema.

Actualmente, luego de la ampliación del servicio a Las Heras en 2019, la traza se extiende desde Panquehua, Las Heras, hasta Gutiérrez, Maipú. Las Heras, Ciudad, Godoy Cruz y Maipú son los cuatro departamentos que están vinculados con el recorrido troncal del Metrotranvía.

El nuevo tramo agregará 6 kilómetros hacia el norte, entre Panquehua y el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras, mientras que hacia el sur vinculará la Estación Pellegrini con la futura Estación Pueyrredón, primero, y Almirante Brown, después, en Luján.

Estas obras incluyen además la relocalización de familias que tienen sus casas sobre el proyectado nuevo tendido. En ese sentido, los municipios de Luján de Cuyo como de Las Heras -con vecinos afectados en esta situación- ya tienen proyectos de reubicación en nuevos barrios para las personas involucradas.

En una segunda etapa, cuando el Metrotranvía llegue hasta el aeropuerto y hasta la Facultad de Ciencias Agrarias, en Luján de Cuyo, se han previsto nuevas ampliaciones. Una de ellas es la que llevará el recorrido desde calle Almirante Brown hasta el Parque Ferri, en el centro de Luján de Cuyo. Se prevé una ampliación de 6 kilómetros más para este recorrido.