Asociaciones Ferroviarias
A fines de los '90, un grupo de amigos construyó sus propias zorras ferroviarias y comenzó a reparar vías. Llegaron a ser más de 150 personas, pero hoy son apenas 30 y su trabajo está a punto de perderse. El plan del Gobierno para reducir la planta de Trenes Argentinos de 24.000 a 20.000 empleados.
Cuando a principios de los noventa el gobierno de Carlos Menem cerró la mayoría de los servicios de trenes de pasajeros, un grupo de seis amigos pensó en que tenían que hacer algo. Vivían en Paso del Rey, en el partido de Moreno de la provincia de Buenos Aires, y salieron a recorrer talleres ferroviarios. En una estación en 20 de Junio conocieron a un matrimonio de jubilados que vivían y cuidaban el lugar. Él, un ex ferroviario. Entre las chatarras había una zorra, el vehículo que usan los trabajadores ferroviarios para arreglar las vías del tren. Ese fue el comienzo de la Asociación Amigos del Belgrano, un grupo que construyó sus propias zorras ferroviarias y durante 30 años recuperó 200 kilómetros de vías de tren con picos, palas y motosierras.
Enzo Iantoro y José Apugliese forman parte de ese primer grupo. Tienen 63 y 64 años y en mayo de 2023 sacaron las zorras de los rieles y subieron al Tren Turístico que une González Catán con Mercedes, pasando por Tomás Jofré. Cuando viajaron en ferrocarril se emocionaron al recorrer los kilómetros que habían recuperado. El Tren Turístico duró apenas un año. Un camión chocó contra un puente y desde entonces Trenes Argentinos interrumpió el servicio por falta de mantenimiento.
—Y el ramal quedó nuevamente abandonado por la desidia del gobierno nacional. Otra vez empezó la maleza y los yuyos. Ya no tenemos 30 años como cuando empezamos—dice Enzo Iantoro.
La Asociación Amigos del Belgrano se formó en 2005 y tiene sede en Plomer. Llegó a tener 80 socios y más de 150 personas que se sumaban todos los fines de semana a recuperar vías de la Línea Belgrano Sur. Fueron precursores de una política construída desde abajo: reparan lo que el Estado alguna vez abandonó y después privatizó.
—Decidimos de forma unilateral resguardar el ramal, las vías y las estaciones. El tren es un medio de transporte cómodo, económico, práctico y seguro. El resto del mundo lo redescubrió y acá no se le da la trascendencia. Nosotros decidimos mantenerlo porque estamos seguros de que puede volver a funcionar. De hecho, ya lo logramos—dice José Apugliese, quien es hijo de ferroviario.
Para recuperar el tren, en 1998 construyeron La Pionera, la primera de las cinco zorras ferroviarias a motor que usaban para moverse de un lado a otro. Un día se enteraron que en la estación Espora había dos personas haciendo lo mismo que ellos.
—Limpiaban los rieles porque cuando se inundaban podían moverse con la zorra ferroviaria. Llevaban a las maestras y a los chicos a la escuela por las vías—agrega Apugliese.
Los dos grupos avanzaron de un lado y del otro. Conectaron Plomer con Espora y recuperaron 100 kilómetros. Y durante varios años organizaron en Espora la Fiesta Provincial de la Trocha Angosta para promover la recuperación del tren.
Cuando fueron las inundaciones del último fin de semana, Iantoro pensó en el ferrocarril.
—Ese ramal del Belgrano era francés y tenían la misión de hacer las vías en los terraplenes altos. Ahora con las inundaciones hay lugares a los que solo se puede llegar por las vías de tren, algunas se están aprovechando, como el Tren Solidario, pero otras no se puede porque están abandonadas– dice Apugliese.
Como ellos, otros grupos hacen lo mismo en distintos lugares del país. Ven en el tren el transporte del futuro aún cuando las políticas públicas no acompañen.
—Fuimos los pioneros en la locura de limpiar vías. Logramos que mucha gente se interiorice en mantener los ramales. Éramos los locos de la vía pero a veces si uno no hace locuras no logra cosas– recuerda Apugliese.
Los Amigos del Belgrano ahora son 30 y ya no andan por las vías. Hay algunos con ganas de activar, otros que ya se sienten viejos para salir a desmalezar. Esperan que, como les pasó en los 90, haya gente más joven que se sume y vea en el tren un proyecto de futuro.
Descarrilados
En diciembre de 1977 la dictadura militar cerró la segunda red metropolitana de trenes de pasajeros más importante del país, que unía el sur de Rosario con tres provincias vecinas. La primera era y sigue siendo la que conecta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el conurbano. Lo mismo pasó al poco tiempo con el tren metropolitano de la ciudad de Santa Fe.
Lo que vino después es conocido: cientos de pueblos de la pampa húmeda desaparecieron o se achicaron y envejecieron. Jóvenes que antes podían viajar en el día a estudiar a las universidades públicas de Rosario y Santa Fe tuvieron que mudarse. Lo mismo quienes iban y venían por trabajo.
Durante años, las asociaciones de Amigos del Riel de Rosario y otras que defienden el tren de pasajeros pelearon para que el ferrocarril volviera. En 2022 lo lograron. Ese año inauguró el tren metropolitano Rosario-Cañada de Gómez. La frecuencia y la velocidad no eran las esperadas pero sabían que era un primer paso. Intuían que se iban a sumar muchos usuarios y usuarias porque los colectivos de la región dan un servicio cada vez peor.
Y así fue. El primer mes tomaron el tren 2 mil personas, en menos de cuatro meses ya eran el doble y a comienzos de 2024 había 20 mil usuarios y usuarias mensuales. Cuando asumió el gobierno de Javier Milei el servicio fue empeorando. Se llevaban la locomotora para atender la crisis de la Línea Mitre o reforzar el tren Rosario-Buenos Aires. En octubre, después de menos de dos años en funcionamiento, el servicio fue suspendido.
—Lo fueron limando hasta darlo de baja—dice el diputado nacional Eduardo Tonioli (Movimiento Evita), quien impulsa los trenes metropolitanos de pasajeros desde que era concejal de Rosario.
Este mes, la Secretaría de Transporte anunció un nuevo ajuste en Trenes Argentinos. En 2024 hubo 1.897 despidos y prometieron otros 1.937 con el plan de reducir la planta de casi 24 mil a 20 mil empleados. La privatización de los trenes de pasajeros está en los planes del gobierno nacional desde el día uno. Fue incluída en la lista empresas públicas a vender en las dos versiones de la Ley Bases y en el DNU 70/2023.
El vaciamiento no es solo con despidos. Según el diputado Tonioli, fueron suspendidos al menos diez servicios de trenes regionales y de larga distancia que conectaban el interior del país. La falta de mantenimiento se vio también en el accidente del tren San Martín, en mayo de 2024, que llevó al Gobierno a declarar la emergencia ferroviaria.
—Es un marco pseudo legal para acompañar la Ley Bases, ajustar, echar gente e ir hacia la privatización—explica Tonioli— Quieren privatizar lo que pueda ser privatizable, como los trenes de carga, y cerrar los trenes de pasajeros, donde no hay interesados en hacerse cargo. Los 2 mil despidos son parte del plan de degradar el funcionamiento de las empresas ferroviarias y desacreditarlas ante la sociedad dando un servicio cada vez peor.
El diputado explica que el tren es el transporte del futuro. En los países capitalistas centrales y en los de gran extensión territorial abarata los costos, es rápido y ecológico. También es más seguro y ofrece regularidad porque es un carril exclusivo sin interrupciones.
—Estamos yendo a contramano. Las grandes empresas ferroviarias del mundo son atendidas por el Estado. Hubo una privatización en Inglaterra y hace poco tuvieron que volver atrás porque había sido una experiencia desastrosa. Ya vivimos una privatización bajo un argumento fiscalista y el Estado terminó gastando más subsidiando a los empresarios, que encima dejaron que se degradara la infraestructura. Los beneficios del tren no se miden en términos contables, son beneficios sociales y económicos para quienes lo usan.
Mientras desde hace medio siglo el servicio de tren de pasajeros es cada vez peor y centrado en el AMBA, en las encuestas de opinión la mayoría sueña con viajar en tren. Incluso los que nunca lo hicieron en sus vidas. Una encuesta del Observatorio Social del Transporte de Santa Fe mostró que el 98 por ciento consideró positivo y necesario que haya trenes de pasajeros, aunque el 50 nunca se había subido a uno.
En 2015, al final de la gestión de Cristina Fernandez de Kirchner, el Congreso Nacional sancionó la ley 27.132 para promover el tren de pasajeros. Desde entonces, se recuperaron algunos ramales pero solo en un año varios fueron dados de baja.
La zorra y la pampa
Espora fue el punto de partida y el de llegada de Leandro Rovere e Ignacio Sánchez Ordóñez para hacer la película La Zorra y la Pampa. Sin saberlo, imaginaron lo mismo que los Amigos del Belgrano. Construyeron una zorra ferroviaria y salieron desde Rosario por las vías para contar de qué está hecha la pampa húmeda. Recorrieron 16 pueblos y ciudades del sur de Santa Fe y el norte de Buenos Aires. El destino final fue Plomer, donde Amigos del Belgrano tiene su sede. Iantoro y Apugliese aparecen con La Pionera.
—No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. Está la infraestructura ahí, noble y duradera, pidiendo que la usemos y eso hicimos—dice el cineasta Leandro Rovere— El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina. Pensamos algo que nos ponga en movimiento a nosotros pero también a la gente de las localidades a las que fuimos. La zorra es un símbolo de los trabajadores ferroviarios y queríamos que sea un homenaje a ellos pero también hablar del tren desde la acción, no la melancolía.
"No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina". Leandro Rovere — Autor de La Zorra y la Pampa
Rovere tenía 10 años cuando su papá lo llevó por primera vez a viajar en tren. Terminaban los ochenta y era uno de los últimos viajes del servicio de pasajeros que unía Rosario con Buenos Aires. Su papá quería que sus hijos conocieran la sensación de moverse sobre rieles, frenar en las estaciones, ver a la gente subir y bajar, tomar velocidad sin tener miedo, caminar entre vagones hasta el bar.
Tuvieron que pasar casi 30 años para que en 2015 el tren Rosario-Buenos Aires volviera a funcionar. Desde entonces, cada vez que puede se toma el tren. No importa que demore un poco más que el colectivo o que sea difícil conseguir pasajes. Siente que estar ahí arriba es algo mágico.
La idea de la Zorra y la Pampa surgió de ese deseo de andar en tren en un país donde era una cotidianidad y hoy es imposible. La zorra a bomba pasa por los ex talleres ferroviarios de Pérez, uno de los más importantes de Latinoamérica, y los ve de afuera con los trabajadores que desde hace décadas no pueden entrar. En Zaballa, la poeta Diana Bellessi cumple su sueño de andar en zorra. El vehículo llega a una escuela rural de Villada donde hay una sola alumna, le da un lugar a la música producida en la región y a los pueblos originarios, muestra lo que pasa con los pueblos fumigados y las resistencias desde la agroecología. ELDiarioAR.com
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