La trastienda del plan de Milei para privatizar los trenes de pasajeros

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La Secretaría de Transporte anunció licitaciones para "el primer semestre" de 2025, pero fuentes oficiales aseguran que "no hay nada concreto"

Con el objetivo de poner en marcha la ola privatizadora que ordenó el presidente Javier Milei, el Gobierno anunció que "en el primer semestre" de 2025 estarán en condiciones de lanzar las licitaciones para que los trenes de pasajeros queden en manos de empresas privadas, pero desde un sector del oficialismo ponen en duda la posibilidad de que prospere la iniciativa y aseguran que actualmente "todo está en el aire como una expresión de deseo".

"Por ahora el tema no prospera, hasta hoy no se avanzó en nada concreto. No hubo reuniones por la privatización de los trenes de pasajeros", enfatizaron a iProfesional fuentes al tanto de las gestiones que se realizan desde la subsecretaría de Transporte, área que comanda Franco Mogetta.

Sin embargo, ante una consulta realizada por este portal durante una conferencia de prensa en la Casa de Gobierno, el funcionario nacional respondió que están "trabajando en los pliegos de licitación" y que consideran que van a estar "en condiciones de poder ya hacer los primeros llamados en el primer semestre del año que viene".

¿Cómo es el plan del Gobierno para privatizar los trenes de pasajeros?

El objetivo de privatizar el servicio ferroviario de pasajeros es algo que el Ejecutivo nacional tiene en carpeta desde el inicio, a punto tal que el primero en hacer mención al tema fue el ex ministro de Infraestructura de la Nación, Guillermo Ferraro, quien a los pocos días de que se inició la era libertaria reconoció que la intención era "retirar al Estado de la Economía".

"Nuestra orientación, el vector con el cual trabajamos, es que todo lo que pueda hacer el sector privado, que lo haga, y retirar al Estado de la economía", indicó Ferraro en declaraciones radiales el pasado 16 de diciembre, al responder una consulta vinculada al proyecto de privatizar el sistema ferroviario.

Con ese telón de fondo, Mogetta ratificó en conferencia de prensa los planes del Gobierno de poner en marcha un esquema para privatizar el sistema de trenes de pasajeros. "Hay cinco líneas que opera la empresa estatal SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) y dos que operan los privados", puntualizó. 

"Las dos concesiones de los privados están prorrogadas, están vencidas con prórrogas, y también van a ser sometidas a proceso de licitación. Además, las que opera la empresa estatal van a ser sometidas a licitación para que las preste un operador privado", detalló el secretario de Transporte.

Los servicios que están en manos estatales son los del tren Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Tren de la Costa, mientras que en manos privadas se encuentran el Urquiza y el Belgrano Norte.

¿Qué tan avanzado está el plan de privatización de los trenes de pasajeros?

En contraposición con lo dicho por Mogetta, fuentes oficiales afirmaron a iProfesional que "no se avanzó en nada" desde que el funcionario lo anunció el pasado 23 de octubre en diálogo con la prensa. "Todo está en el aire como una expresión de deseo", retrucaron fuentes al tanto del manejo del área.

"Llegaron a decir que ya había oferentes, pero nada de eso es así. A menos que Mogetta haya hablado de forma privada con alguna empresa puntual…Hasta el momento no hay ningún tipo de oferentes ni siquiera charlas informales", precisaron las fuentes consultadas por este portal. 

En ese marco, explicaron cómo debería ser el proceso administrativo: "Primero tienen que hacer un estudio desde Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) junto a Trenes Argentinos Operaciones para ver cómo se puede llevar adelante un proceso de licitación o concesión. Mogetta habla de privatización, pero es algo mucho más cercano a una concesión o licitación que un pliego de privatización". 

"Es un tema muy engorroso que lleva muchísimo tiempo. Es un análisis que hacen técnicos de FASE, de la subsecretaría de Transporte y de SOFSE. No es un tema fácil ni algo que se hace de un día para el otro. Todavía no se está haciendo nada de eso", subrayaron fuentes oficiales a iProfesional.

Si bien desde las distintas áreas del Gobierno reconocen el hecho de que "la idea de privatizar los trenes de pasajeros está", desde un sector del Ejecutivo piden "actuar con cautela y no tirar títulos porque sí".

"Hay algunas ideas pensadas, pero aún no están planteadas en el cómo. Hay funcionarios que están muchísimo más radicalizados que otra cosa. Quieren salir a ver quién es más mileista que Milei. Anuncian cosas que no son tan así como las dicen. Son procesos que se tienen que hacer y que no se pueden hacer de un día para el otro", sentenciaron.

A modo de conclusión, una fuente que transita los pasillos palaciegos resumió: "Se dijo algo en el aire y ahora es difícil de pilotearla porque no hay nada en concreto. Salvo que hayan decidido manejar todo de manera subterránea o desde otro lugar que no sea la Secretaría de Transporte, no avanzó en nada".Por: Marina Devita para IProfesional.com

Emergencia ferroviaria: empresas presentaron propuestas en materia de seguridad

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Fue durante una reunión con funcionarios nacionales en la Secretaría de Transporte de la Nación.

En el marco de la emergencia ferroviaria decretada por el Gobierno nacional, la Secretaría de Transporte recibió las propuestas de las empresas en torno a la seguridad operativa del sistema ferroviario. Serán analizadas en los próximos días.

De la reunión participaron el secretario de Transporte, Franco Mogetta; el subsecretario de Transporte Ferroviario, Martín Ferreiro; los representantes de empresas ferroviarias Marcelo Krajzelman (ADIF), Adrián Luque (SOFSE), Sergio Basich y Juan Pablo Jutard (BCyL); Diego Petignati (DECAHF); Juan Cruz Montero (FASE); Edgardo Pérez (CNRT); junto al gabinete de asesores conformado en el marco de la emergencia ferroviaria.

En base a lo exigido en el DNU 525/2024, un equipo de asesores ferroviarios del Gobierno analizará las propuestas planteadas y sugerirá los pasos a seguir para llevar adelante el plan de acción y así definir las prioridades en materia de seguridad operativa.

Además, la emergencia pública en materia ferroviaria —que se llevará adelante por un período de 24 meses— incluye la planificación de medidas para capacitar al personal ferroviario, la optimización de gastos e ingresos de las empresas ferroviarias, la simplificación de normas técnicas y las obras de mantenimiento de las líneas, entre distintos ítems del plan de acción.

Vale destacar que el pasado 5 de julio, el Gobierno puso en marcha la planificación para optimizar el Sistema de Frenado Automático (ATS) en las líneas Mitre, Sarmiento y San Martín.

Desde la Secretaría de Transporte señalaron que se trata de un sistema de ayuda a la conducción que detiene los trenes cuando exceden la velocidad permitida o cuando circulan por una vía no autorizada, y que la aplicación de la técnica brindará mayor seguridad al pasajero.

En qué consiste la Emergencia Ferroviaria

La medida anunciada en el Decreto de Necesidad y Urgencia 524/2024 a través del Boletín Oficial, abarca todas las actividades relacionadas con la administración, mantenimiento y operación de la infraestructura ferroviaria en la Red Ferroviaria Nacional.

Por un período de 24 meses, la medida tiene como objetivo "resguardar la seguridad operativa de la prestación del servicio de transporte ferroviario de cargas y pasajeros".

En principio, las empresas ferroviarias tendrán que "elevar al Poder Ejecutivo Nacional una propuesta de medidas indispensables y urgentes" para mejorar la seguridad operativa del servicio ferroviario. Las propuestas deben incluir "solicitudes de readecuación presupuestaria" y un esquema de "priorización de obras, trabajos, capacitaciones y contrataciones".Crónica.com

Uruguay: El tren tranvía que unirá Montevideo y Canelones podría costar u$s 500 Millones

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El director de Saceem, Alejandro Ruibal, aseguró que "es una estimación" para el proyecto de movilidad "estructural" que comenzará a construirse en 2025.

El proyecto que busca construir un tren tranvía en la zona metropolitana de Uruguay para mejorar la conectividad entre Montevideo y Canelones podría costar alrededor de 500 millones de dólares, por lo que las empresas privadas buscarán poder obtener financiamiento internacional. Asimismo, los promotores creen que la iniciativa comenzará a “avanzar un poco más rápido”.

El director de la empresa Saceem, Alejandro Ruibal, explicó en Radio Monte Carlo que ya “se hizo un primer estudio de prefactibilidad bastante genérico” y que “ahora hay que empezar a bajar más a tierra, pero se necesita el ida y vuelta con las intendencias”. En este sentido, hace algunas semanas comenzaron las reuniones entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y los gobiernos departamentales de Montevideo y Canelones, aunque la construcción del tren tranvía no comenzaría sino hasta el 2025, tras el año electoral.

“Creemos que ahora se va a empezar a avanzar un poco más rápido”, consideró el director de una de las empresas promotoras de la iniciativa privada que anunció el gobierno hace ya más de un año. Asimismo, Ruibal aseguró que se trata de “un proyecto estructurante que permite resolver otra serie de cosas”. “Va a llevar unos cuantos meses, pero es un proyecto muy necesario y hay que darle la seriedad, el tiempo y todas las discusiones necesarias, pero hacia adelante”, sostuvo.

En cuanto a la inversión necesaria para llevar a cabo el ambicioso proyecto de un nuevo medio de transporte en la zona metropolitana, el empresario adelantó que se está hablando de una cifra en torno a los 500 millones de dólares, aunque “es una estimación” que se irá ajustando a medida que se defina concretamente el trazado férreo.

“Es una obra muy importante, dinamizadora y muy generadora de empleo”, apuntó Ruibal. “La propuesta nuestra es utilizar la ley PPP que permita transferir riesgo al privado y nosotros poder conseguir financiamiento internacional para hacer la obra”, aseguró.

Respecto del impacto del proyecto, el director de Saceem afirmó que “será una transformación y complementación” del sistema de transporte actual, a la vez que "algo muy bueno para las empresas de transporte y una ayuda para renovar la movilidad”.

La operatoria podría quedar en manos de las empresas de ómnibus

Luis Pelloni, representante de Stadler Rail para Uruguay, una de las tres empresas que, junto a Saceem y Stiller, conforman el consorcio privado que llevaría adelante el tren tranvía o Tren Tram, se refirió a la polémica respecto de los efectos que tendrá el nuevo medio en el sistema actual de transporte. “Esto viene a agregar valor a la ciudad, a terminar con el flat market o mercado plano”, señaló, en diálogo con Radio Carve.

Sobre el impacto en los recorridos de los ómnibus, Pelloni sostuvo que “naturalmente se tendrá que hacer una redistribución de las líneas y complementar todos los servicios”, pero que esto no perjudica, necesariamente, al transporte; a la vez que beneficia directamente al pasajero al presentar mayores alternativas de rutas y de medios de transporte.

De todos modos, el representante uruguayo de Stadler Rail aclaró que las empresas privadas nunca se plantearon hacer la operación del nuevo servicio. “Lo natural cuando se implanta un nuevo sistema de transporte, en este caso ferroviario, es que sean las empresas de buses las mismas que se hagan cargo de la operación. Se tendrán que preparar por el desconocimiento del sector, pero nos encargaremos de ayudarlos con la ingeniería y todo lo que conlleva gestionar un sistema diferente al de buses, por la incidencia de la tecnología en la seguridad, la fiabilidad y la trazabilidad”, explicó.Ámbito.com

Titular de Trenes Argentinos Operaciones: "En manos privadas, fue cuando peor estuvo el sistema ferroviario"

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El candidato a presidente por La Libertad Avanza anunció que de resultar electo privatizará el servicio de trenes y eliminará los subsidios estatales en las tarifas de servicios públicos.

El presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, sostuvo este jueves que el candidato por La Llibertad Avanza (LLA), Javier Milei, hace un planteo "desde el desconocimiento" cuando dice que, en caso de acceder a la Presidencia, va a privatizar los ferrocarriles y recordó que, "cuando peor estuvo el sistema ferroviario en la Argentina, fue cuando era manejado por empresas privadas".

Formación de la ex empresa concesionaria de pasajeros Metropolitano S.A.

"Definitivamente, si uno escucha a quien esgrime esas palabras, se da cuenta de que vienen de quien piensa que las Malvinas no son argentinas, que hay que arancelar la educación pública y que lo plantea desde el desconocimiento, porque cuando peor estuvo el sistema ferroviario en la Argentina fue cuando era manejado por empresas privadas. A lo que apuntan es a eliminar el sistema ferroviario, como fue en los '90", señaló Marinucci esta mañana en declaraciones a la radio AM 990.

Al respecto, recordó que, "en 2008, el sistema ferroviario estaba en absoluto desguace, sin mantenimiento de las unidades, a raíz de la privatización instrumentada por el gobierno de Carlos Menem".

Formación de coches eléctricos Toshiba de la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires

"No nos sorprende lo que plantea Milei -agregó-, porque está siguiendo la receta de lo que fue el menemismo paso a paso, con la receta del exministro Domingo Cavallo. En todo el mundo hay subsidios al transporte público", argumentó.

Indicó Marinucci que "el objetivo del Estado en el manejo del sistema ferroviario no es obtener una rentabilidad económica, sino una rentabilidad social", y advirtió que "Milei no quiere ser presidente de los argentinos" sino que "quiere ser el CEO de un conjunto de empresas que administre los servicios públicos".

En ese sentido, manifestó: "Lo que tenemos que garantizarle al ciudadano es su derecho a que se pueda trasladar, que pueda ir a trabajar, a estudiar y hacer todos los días de su vida de una manera en que el Estado le esté brindando un salario indirecto".

Destacó el avance desarrollado por el gobierno del Frente de Todos en materia de recuperación del sistema de trenes de carga, recalcando que "tres de las seis líneas son administradas por el Estado, y en éstas se han incrementado más de dos veces la totalidad de producción transportada por ferrocarril respecto del 2019".

Explicó que, "de los 47 mil kilómetros de vías que había en el momento de la nacionalización de los ferrocarriles que instrumentó el general Perón, pasamos a los 16 mil que quedaron, en mal estado, tras las privatizaciones de Menem".

"La industria nacional ferroviaria fue desarrollada sobre todo en la segunda presidencia de (Juan Domingo) Perón y ha sido modelo en el mundo", concluyó Marinucci.Telam.com

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas trabaja junto al sector privado para ampliar su capacidad productiva

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que en base a los buenos resultados de la gestión de dicha empresa, y con el objetivo de seguir incrementándolos progresivamente, se diseñó, junto al sector empresario del agro, un proyecto para ampliación de la capacidad de transporte del ferrocarril que se financiará con anticipo de las empresas, a través de acuerdos de largo plazo y a cuenta de futuros fletes. 

Es así que las empresas Viterra Argentina, ACA y Cofco Int, adelantarán una suma de USD 26,62 millones con los que TAC reparará integralmente cuatro locomotoras y adquirirá 180 vagones nuevos para el transporte de productos agrícolas. Dicho material rodante, que completará cuatro formaciones de 45 vagones de cargas cada una, formará parte de la flota de la Línea Belgrano. Las empresas, que invierten a cuenta de futuros fletes, recibirán luego descuentos para poder recuperar su inversión. 

En ese sentido, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, señaló: “Es un momento donde tenemos que estar más presentes que nunca con nuestro transporte. El campo fue capaz de crear el polo productivo aceitero más importante del mundo, con valor agregado. Nosotros tenemos la obligación de seguir adelante con este modelo ferroviario que lleva adelante este Gobierno y que impulsa Sergio Massa, que ha sido exitoso también para bajar costos, para fomentar este crecimiento y para que nos creamos. Y cuando nos creemos todo mejora, evoluciona y los vectores económicos se expanden”.

“Este acuerdo sintetiza mejor que ningún otro resultado el desarrollo ferroviario que venimos impulsando. Un crédito significa que uno cree en el otro, que las empresas más importantes del agro creen en el ferrocarril como nosotros también creemos en él, y como el tren cree en el campo para sacar al país adelante”, finalizó Giuliano.

Asimismo, el presidente de TAC”, Daniel Vispo destacó: “Desde TAC buscamos acompañar la expansión de la frontera productiva que se está dando en el NOA y la mejor manera de hacerlo es garantizando a las empresas la disponibilidad de vagones y locomotoras para poder dar soluciones logísticas eficientes”.

Los compromisos asumidos representan un incremento del volumen de carga para la línea Belgrano (que recorre centro y norte del país) en 320.000 toneladas anuales, el equivalente a un 11% de lo que transportó durante 2022. 

Se estima que, con la incorporación de los vagones y las locomotoras, se sumen alrededor de 7.000 toneladas mensuales de granos originados en la zona productiva entre Chaco y los puertos del Gran Rosario, Santa Fe.

Cabe destacar que la necesidad de ampliar el parque disponible de la empresa estatal se fundamenta en el crecimiento que se registró en estos tres años traccionado por una estrategia comercial eficiente, con obras de infraestructura clave para la traza y la reparación de material rodante que le valió alcanzar en 2021 y 2022 el récord de más de ocho millones de toneladas transportadas, un 60% más de lo que se despachaba en 2019. 

Estos números, sumados a las obras con inversión público-privada que se dieron tanto en las terminales de carga con accesos ferroviarios, como en las terminales santafesinas de Timbúes, generaron un importante aumento de la productividad, baja en los costos y, como consecuencia, mayor demanda de la logística ferroviaria lo que se manifiesta en la necesidad de generar acciones tendientes a dar respuestas de cara a la campaña agrícola 2024.

También se destaca que dicho acuerdo le permitirá a TAC reparar las cuatro locomotoras mencionadas, oportunamente concursadas bajo Licitación Pública Nacional 26/23 que fueron adjudicadas al taller nacional Camtral S.A. Conforme a la Licitación Pública Nacional e Internacional 20/2023, se licitó y adjudicó la compra de 180 vagones a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC). 

De la firma participaron por parte de TAC: el vicepresidente, Martín Gainza, el gerente de Planeamiento y RRII, Julián La Rocca, y la gerenta Comercial, Martina Laplane; por parte de las empresas: el gerente de Relaciones Institucionales de Viterra Argentina, Pablo Neirotti; en representación de ACA estuvieron presentes, el director de Relaciones Institucionales, Julián Echazarreta junto al gerente General, Mario Rubino y subgerente general, Ricardo Wlaszickzuk; por parte de Cofco Int, rubricó el acuerdo el responsable Logístico, Juan Manuel Reyna.

El acuerdo en detalle

El anticipo de flete para la ampliar la capacidad operativa de TAC será de USD 26,62 millones y se compone por USD 13,3 millones que aportará Viterra Argentina; 6,55 por parte de ACA y USD 6,65 millones de la empresa Cofco Int. 

A cambio del financiamiento TAC se compromete a prestar el servicio de flete por 7.000 toneladas mensuales cobrando el 50% de la tarifa vigente al momento del despacho y compensando el 50% restante. Esta modalidad garantiza que la devolución de los anticipos no afecte el flujo de caja ya que la mitad de la tarifa permite solventar los costos directos.

Se estima que el tiempo de repago de la suma anticipada depende de las toneladas efectivamente transportadas por los clientes, aunque a priori se proyecta entre cuatro y cinco años.

España: El precio de la luz amenaza la viabilidad del transporte de carga por ferrocarril

Exterior

Las operadoras piden 100 millones en ayudas directas para capear el alza del coste energético

El estratégico sector del transporte de mercancías por ferrocarril atraviesa uno de sus momentos más críticos por el encarecimiento de la electricidad y la imposibilidad que tienen las operadoras de acudir al mercado a negociar precios. La agonía es generalizada entre empresas privadas y también alcanza a Renfe Mercancías.

La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) ha intensificado la comunicación con el Ministerio de Transportes en busca de ayudas directas. Ya no bastan los ecoincentivos por 20 millones anuales (un céntimo de euro por kilómetro) con que el Gobierno pretendía impulsar el uso de la tracción eléctrica. Ahora se demanda una inyección de 100 millones en este 2022 para evitar la desaparición de servicios.

Las operadoras han recogido apoyos en industrias como la química o la automoción, donde el tren alcanza un 30% de cuota frente a la carretera, y defienden que la ayuda demandada tiene encaje tanto en los citados ecoincentivos, que esperan un aorden ministerial para ser activados, como en la remesa de 9.000 millones en fondos europeos que va a llegar al ferrocarril.

Las locomotoras diésel vuelven a ganar presencia en un país con el 60% de las máquinas ya eléctricas

La AEFP agrupa a Logitren, Continetal Rail, Captrain, Medway, Acciona, Ferrovial, Azvi, LCR, Tramesa, Transitia, Takargo y Raxellrail y Grupo Suardiaz. Los costes eléctricos sobre las ventas eran de una media del 15% antes de que se instalara la espiral alcista, alcanzando en el cuarto trimestre de 2021 el 34%. Fuentes empresariales remarcan la imposibilidad de trasladar estos costes a los clientes debido a la presión en precios del transporte por carretera.

Con un 60% del parque de locomotoras basado en la tracción eléctrica, las compañías vuelven a mirar hacia el diésel como remedio para subsistir. Este combustible también toca picos históricos, pero está alrededor de un 15% por debajo del coste eléctrico para las empresas ferroviarias.

En el sector se espera ahora con desconfianza el Plan Mercancías 2030 que ultima Transportes como uno de los pilares de su estrategia de sostenibilidad. El objetivo es más que doblar la cuota modal del ferrocarril de carga hasta alcanzar el 10%. También se ve inabordable el reto de la sostenibilidad ambiental ante la barrera económica que desaconseja el uso de las locomotoras eléctricas.

La semana pasada la propia Renfe Mercancías justificó un cambio en sus tarifas, pasando a cobrar contenedores que viajan vacíos como cargados, por el aumento de sus propios costes eléctricos.

Menos tensión por Europa 

La subida de la luz para el ferrocarril en los principales países europeos apenas ha supuesto dos puntos sobre las ventas, pasando de un 11,2% a un 13,5%. Influyen la capacidad de negociación de las operadoras con las eléctricas y las ayudas públicas. En España es Adif la que adjudica cada año el suministro y fija una previsión de precios en la declaración de red. En los últimos meses la estimación se ha visto totalmente desbordada.

El sector lleva dos meses comunicando una situación de práctico colapso al Ministerio que lidera Raquel Sánchez, en cuyo equipo se manifiesta que se debe movilizar a distintos ministerios para encontrar una solución.CincoDías.es

China: Realizan pruebas al primer tren bala chino con financiación privada

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* La línea, de 269 kilómetros, unirá las localidades de Hangzhou y Taizhou

En redes sociales circulan imágenes de las pruebas a la primera línea de trenes de alta velocidad o tren bala chino que cuenta con financiamiento privado y cuya apertura está prevista para este 2021.

Los ensayos abarcaron la puesta en marcha del tren a una velocidad de 385 kilómetros por hora. La línea, de 269 kilómetros, unirá las localidades de Hangzhou y Taizhou, en la provincia oriental de Zhejiang.

Zhejiang es una de las provincias más prósperas del país y también una de las que tiene un sector privado más desarrollad

Sobre la línea, el embajador chino en la República Dominicana, Zhang Run, manifestó en la red social Twitter que “la economía china tiene por la Constitución a la propiedad pública como cuerpo principal en desarrollo conjunto de múltiples propiedades”.

Un reporte de la agencia Efe, detalla que el proyecto tuvo un coste de 44.900 millones de yuanes (6.460 millones de dólares) y que la línea de “trenes bala” es financiada al 51 por ciento por capital privado, una iniciativa que se enmarca también en los planes de Pekín de reducir la presencia estatal en todo tipo de sectores económicos.DiarioLibre.com

ITF sobre la nacionalización de los ferrocarriles en Inglaterra

Gremiales

El fraternal Julio A. Sosa, Vicepresidente de la Sección Ferroviaria Global de ITF (Federación de Trabajadores del Transporte), detalla en el siguiente informe, las reformas y gestiones gubernamentales que se vienen llevando a Cabo en el Reino Unido para la Re nacionalización del sistema ferroviario inglés.

El Reino Unido ha anunciado que su difícil red ferroviaria volvería a estar bajo control gubernamental, aunque con una participación significativa del sector privado.

La reforma creará un nuevo organismo público, Great British Railways, que establecerá horarios de trenes y precios de boletos, así como la gestión de la infraestructura ferroviaria. Las empresas privadas continuarán operando trenes bajo contratos con el Estado.

El gobierno del primer ministro Boris Johnson afirma que la revisión mejorará la vida de los sufridos pasajeros del tren del país, en lo que se ha descrito como la mayor sacudida en Gran Bretaña desde la privatización de la red en la década de 1990.

"Soy un gran creyente en el ferrocarril, pero durante demasiado tiempo los pasajeros no han tenido el nivel de servicio que merecen", dijo Johnson en un comunicado.

No menos importante como resultado de la influencia del Reino Unido, la UE está pasando de diciembre de 2023 a un modelo más liberalizado de operación de servicios de pasajeros ferroviarios con la obligación de abrir a la competencia muchas rutas ferroviarias. Eso no significa que las compañías ferroviarias estatales desaparezcan, pero sí significa una mayor competencia para la prestación de servicios ferroviarios de pasajeros". dijo Totis Kotsonis, experto en ayudas estatales y socio del bufete de abogados Pinsent Masons en el Reino Unido.

Luego de que la revisión ferroviaria dirigida por Keith Williams, un ex CEO de British Airways, se lanzó en septiembre de 2018 de manera efectiva, en reconocimiento de que el modelo de franquicia para la operación de servicios de pasajeros ferroviarios no había logrado ofrecer un servicio competente,y quede a la vista que el Gobierno tuvo que intervenir cada vez más para rescatar a las empresas operadoras de capacitación (del sector privado) que falla. Se puede ver que COVID ha tenido una gran influencia en el momento y el contenido de los últimos anuncios de Renacionalizacion.

varios estados miembros de la UE tienen ferrocarriles de propiedad estatal: Francia, Alemania, Portugal, Italia y Polonia, por nombrar algunos.

Pero mientras que los operadores estatales históricos dominan el mercado en la mayoría de los países de la UE, varias naciones han liberalizado el transporte ferroviario de pasajeros en los últimos años, en particular Alemania, Italia y Austria.

Pero la financiación pública sigue siendo clave para la seguridad, la calidad del servicio y la intensidad de uso, según el Índice Europeo de Rendimiento Ferroviario 2017 publicado por Boston Consulting Group.

El rendimiento general de un sistema ferroviario normalmente se correlaciona con el nivel de costo público, que definimos como la suma de subsidios públicos e inversiones en el sistema", dijo la publicación.

Durante muchos años, el sistema ferroviario Privatizado del Reino Unido se ha visto empañado por altos precios, ineficiencia, retrasos y hacinamiento.

La introducción de nuevos horarios en 2018 dejó a los pasajeros varados y frustrados por la escasez de trenes

"Nuestros ferrocarriles nacieron y fueron construidos para servir a este país, para forjar conexiones más fuertes entre nuestras comunidades y proporcionar a la gente un servicio asequible, confiable y rápido. Años de fragmentación, confusión y complicación excesiva han visto que la visión se desvanece y los pasajeros fracasan ,Ese sistema complicado y roto termina hoy" dijo el Secretario de Transporte Grant Shapps.

Esta reforma es un siguiente paso lógico para garantizar que los ferrocarriles, como columna vertebral del transporte de una economía sostenible y que proporcionen al usuario final el mejor, más rentable, más seguro y eficiente conjunto de opciones de servicio posible. ITF.com