Proyectos Ferroviarios
En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero señaló que el proyecto ya cuenta con financiamiento privado, y resaltó la necesidad de tratar el potencial cuello de botella frente al salto productivo de la actividad petrolera.
La producción en Vaca Muerta significó un gran impulso para la industria hidrocarburífera, que en los últimos años alcanzó distintos récords y evidenció el crecimiento sostenido de la actividad. Sin embargo, la logística aparece como uno de los potenciales cuellos de botella para el sector, lo que plantea un desafío de cara a los próximos años.
En este contexto, una de las propuestas más mencionadas es la del Tren Norpatagónico, que contempla llegar a la formación no convencional a través de una línea ferroviaria de cargas. En diálogo con EnergíaON, Sebastián Cantero, CEO de TBSA —firma que promueve el proyecto—, fue categórico sobre la necesidad de resolver ese cuello de botella: «No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora».
En relación con la iniciativa, señaló que ya cuenta con el financiamiento privado necesario. «Conseguimos el monto de un grupo muy grande de Estados Unidos. No solo nos acompaña como empresa, sino que también se asoció a nosotros», remarcó.
Respecto a las versiones que circularon en los últimos días sobre que el Gobierno nacional evalúa reactivar el proyecto, sostuvo que existe un error conceptual y que la obra no está suspendida, aunque aparece de esa forma en la página web del Gobierno debido a la falta de pago.
«El gobierno anterior no pagó la licitación privada que había que hacer. Entonces, con la gestión actual se suspendió la obra pública y quedó en stand by«, explicó. Por este motivo, desde TBSA salieron a «buscar el dinero al mercado», consiguiendo el financiamiento de un grupo financiero estadounidense.
«Esas iniciativas privadas están presentadas ante el Estado nacional y comprenden la primera etapa, que desde un principio consistió en presentar un proyecto que una Añelo con la línea Roca hasta Contraalmirante Cordero», comentó.
En esa línea, comentó: «Lo que hicimos fue plantear que también estamos en condiciones de financiar la extensión hasta Bahía Blanca». Sin embargo, añadió que el principal problema es que «todavía no salió la licitación del Belgrano Cargas». Esto los impulso a buscar otras alternativas relacionadas a una nueva traza: «Nosotros no tocamos las ciudades, no entramos ni a Cipolletti ni a ninguna otra, vamos todo con la línea de la barda», explicó.
El CEO agregó que el proyecto completo abarca desde Malargüe (Mendoza), pasando por Rincón de los Sauces y Añelo, hasta Paso Córdoba y, desde allí, hacia cualquiera de los dos puertos de Río Negro: San Antonio Este o Punta Colorada.
«Nosotros estamos preparados y con todo presentado para cuando nos den el OK», afirmó.
En relación al contacto con las provincias, aseguró que tienen «una gran responsabilidad», ya que «tienen la mina de oro que es Vaca Muerta». «Entonces tenés a los gobiernos de Neuquén, Río Negro y Mendoza apoyando. Esas tres provincias son las que, en definitiva, están involucradas con el proceso del tren», señaló.
Suponiendo que hoy mismo iniciara la puesta en marcha del Tren Norpatagónico, estimó que demandaría exactamente 700 días. «Eso contando con el apoyo de todos los actores. Sin apoyo, el proyecto puede demorar cinco años más».
Para el tramo entre Añelo y el puerto de San Antonio Oeste, calculó que demandaría una inversión de 1.220 millones de dólares, incluido el material rodante, y generaría 4.800 puestos de trabajo durante su ejecución.
Más allá del petróleo de Vaca Muerta
En relación a los plazos, dijo estar en condiciones de -con el apoyo de las operadoras, las provincias y Nación-, en «hacer una obra para que, aproximadamente a fines del 2028 esté funcionando».
Canteros no solo insistió en la falta de tiempo, si no que dimensionó la escala del crecimiento en relación a las obras previstas: señaló que si bien el tren ayuda a resolver la problemática, no es suficiente para «resolver el tema de la ruta: «Con el tren se puede suplir esa diferencia, pero la cantidad de camiones que hay en la ruta la vas a seguir teniendo».
«Entonces es algo que se tiene que tomar inmediatamente. No hay más margen de tiempo, hay que actuar ahora Esa es la realidad», sentenció.
Por otra parte, recordó que cuando se propuso el plan del tren a Vaca Muerta, ya se estimaba un cuello de botella para 2026, y que ahora se proyectan cuellos de botella para 2032 con el Super RIGI. «Si eso funciona, Vaca muerta pega otro salto descomunal y el tren ya no te alcanza. Entonces la previsión que estamos haciendo nosotros es de la doble vía».
Aunque «todos están viendo la arena para Vaca Muerta», indicó que TBSA está analizando el tren de vuelta, con una mirada que vaya más allá de solo la industria petrolera, sino que abarque beneficie a la minería y el agro. «Toda la minería que existe en Río Negro, en Neuquén y en Mendoza, no tenés cómo sacarla, por lo que van a tener de vuelta el mismo cuello de botella otros seis o siete años».
«Para el tren nuestro estamos poniendo muchísimo foco a la cebolla de Río Negro, por ejemplo. Además la producción de fruta no puede interrumpirse. Y eso es el tren de vuelta, y eso es rentable realmente», añadió.
El gobierno de Río Negro «no está pensando solamente en la industria hidrocarburífera», afirmó, sino está pensando también en lo que sostuvo a la provincia hasta hoy: «Las frutas, el agro, la cebolla, el trigo… hay un montón de cosas que producen y hay que evacuarlas de alguna manera».
Volviendo a la necesidad de las industrias, concluyó: «Sin reacción rápida este proceso es eterno, pero no es eterno lo que tenemos abajo de los pies. Porque mañana te cambia la matriz energética que vos dejaste y lo guardaste. Hay que aprovechar esta oportunidad».DiarioRíoNegro.com
Que bueno sería que se dejen de proyectar y empiezen a laburar de una buena vez ..que hace más de 10 años que están hablando de un tren a Vaca Muerta.....lo que pasa que nadie quiere poner un sope en este pais ..y este ESTADO de hoy en dia..menos que menos....asi estamos.
ResponderEliminarALTERNATIVA DEL TREN DE LA ARENA: LA VUELTA POR ROSARIO QUE SÍ CIERRA
ResponderEliminarEl proyecto AIMAS quiere llevar arena de Ibicuy a Vaca Muerta en trocha media por Bolívar, pero de Zárate al sur todas las vías son de trocha ancha. La alternativa viable es reconstruir el viejo Rosario-Puerto Belgrano y usar la Hidrovía a favor de la corriente.
El debate por el corredor ferroviario para llevar arena de fractura a Vaca Muerta tiene un error de mapa que pocos dicen. El proyecto de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) que la Legislatura de Río Negro declaró de interés estratégico y que entusiasma a Bolívar, promete unir Ibicuy con Añelo por 1.516 km en trocha media de 1.435 mm.
El problema es que de Zárate al sur, todo lo que pisa -Pilar, Lobos, 25 de Mayo, Bolívar, Guaminí, Bahía Blanca- es trocha ancha de 1.676 mm, la de FerroExpreso Pampeano y Ferrosur Roca. Es decir, el 60% de la red nacional. Para que el tren de trocha media de AIMAS llegue a Vaca Muerta habría que construir 800 km de vía nueva paralela a la que ya existe, o hacer un transbordo carísimo en Zárate.
La alternativa más seria no es inventar una vía nueva, sino reconstruir una que ya existió y que ya era de trocha ancha: el Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano.
Construido por los franceses entre 1906 y 1910 para competir con los ingleses, el Rosario-Puerto Belgrano unía el puerto de Rosario con la base naval de Puerto Belgrano en 797 km de trocha ancha, evitando el nudo de Buenos Aires. Hoy solo funciona el tramo Puerto Rosario-Los Callejones, 264 km para cargas portuarias. De Los Callejones a Puerto Belgrano, 530 km que pasan por Coronel Suárez y Pringles, está abandonado desde 1977. El tramo Almirante Solier-Bahía Blanca tiene las vías desmanteladas.
No es soplar y hacer andar un tren. Es reconstruir. Pero reconstruir en trocha ancha sale la mitad que inventar una vía en trocha media.
Y acá entra la corrección logística que cambia todo el proyecto.
Llevar arena de Ibicuy a Rosario en barcaza, como se planteó al principio, es ir aguas arriba, contra la corriente del Paraná, 300 km. Es antieconómico. La arena no viene toda de Ibicuy. Entre Ríos extrae arena del lecho de los ríos Paraná y Uruguay y de las dunas de Ibicuy, en cinco zonas distintas.
La logística que sí cierra, usando la Hidrovía a favor, es esta:
Arena de las canteras del Paraná Medio -Diamante, Victoria- cargada en barcaza en su propio puerto y bajada río abajo a Rosario, más arena del Uruguay -Colón, Concepción- llevada en camión corto a Concepción y de ahí en barcaza río abajo a Rosario.
Diamante y Victoria no necesitan que les lleven arena. Son cantera y puerto a la vez. La cantera está a 3 km del muelle. Se saca del río, se lava, se carga en un convoy de barcazas de 1.500 toneladas y baja 150 km por la Hidrovía a favor de la corriente hasta Rosario. Cuatro veces más barato que el camión.
En Rosario, toda esa arena del norte entrerriano se consolida y sube al Rosario-Puerto Belgrano reconstruido en trocha ancha. Rosario-Bahía-Añelo, todo en 1.676 mm, sin transbordos.
¿Y la arena de Ibicuy? La del sur no sube a Rosario. Va directo desde Zárate a Bahía y a Añelo por la red de trocha ancha que ya existe y que hoy usa Ferrosur Roca.
Son dos corredores en uno, los dos en trocha ancha y los dos río abajo.
No es reactivar, es reconstruir el Rosario-Puerto Belgrano en trocha ancha, que ya es trocha ancha.
De Bahía a Añelo, en ambos proyectos, faltan 600 km nuevos por el Río Colorado que no existen y que hay que hacer a nuevo. Esa es la obra cara de verdad.
Si el objetivo es que Bolívar vuelva a tener tren, digamos que es un proyecto de desarrollo territorial y lo defendemos. Pero si el objetivo es llevar arena a Vaca Muerta de forma eficiente, la arena tiene que bajar por el río a Rosario y subir al tren ancho del Rosario-Puerto Belgrano.
ALTERNATIVA DEL TREN DE LA ARENA: LA VUELTA POR ROSARIO QUE SÍ CIERRA
ResponderEliminarEl proyecto AIMAS quiere llevar arena de Ibicuy a Vaca Muerta en trocha media por Bolívar, pero de Zárate al sur todas las vías son de trocha ancha. La alternativa viable es reconstruir el viejo Rosario-Puerto Belgrano y usar la Hidrovía a favor de la corriente.
El debate por el corredor ferroviario para llevar arena de fractura a Vaca Muerta tiene un error de mapa que pocos dicen. El proyecto de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) que la Legislatura de Río Negro declaró de interés estratégico y que entusiasma a Bolívar, promete unir Ibicuy con Añelo por 1.516 km en trocha media de 1.435 mm.
El problema es que de Zárate al sur, todo lo que pisa -Pilar, Lobos, 25 de Mayo, Bolívar, Guaminí, Bahía Blanca- es trocha ancha de 1.676 mm, la de FerroExpreso Pampeano y Ferrosur Roca. Es decir, el 60% de la red nacional. Para que el tren de trocha media de AIMAS llegue a Vaca Muerta habría que construir 800 km de vía nueva paralela a la que ya existe, o hacer un transbordo carísimo en Zárate.
La alternativa más seria no es inventar una vía nueva, sino reconstruir una que ya existió y que ya era de trocha ancha: el Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano.
Construido por los franceses entre 1906 y 1910 para competir con los ingleses, el Rosario-Puerto Belgrano unía el puerto de Rosario con la base naval de Puerto Belgrano en 797 km de trocha ancha, evitando el nudo de Buenos Aires. Hoy solo funciona el tramo Puerto Rosario-Los Callejones, 264 km para cargas portuarias. De Los Callejones a Puerto Belgrano, 530 km que pasan por Coronel Suárez y Pringles, está abandonado desde 1977. El tramo Almirante Solier-Bahía Blanca tiene las vías desmanteladas.
No es soplar y hacer andar un tren. Es reconstruir. Pero reconstruir en trocha ancha sale la mitad que inventar una vía en trocha media.
Y acá entra la corrección logística que cambia todo el proyecto.
Llevar arena de Ibicuy a Rosario en barcaza, como se planteó al principio, es ir aguas arriba, contra la corriente del Paraná, 300 km. Es antieconómico. La arena no viene toda de Ibicuy. Entre Ríos extrae arena del lecho de los ríos Paraná y Uruguay y de las dunas de Ibicuy, en cinco zonas distintas.
La logística que sí cierra, usando la Hidrovía a favor, es esta:
Arena de las canteras del Paraná Medio -Diamante, Victoria- cargada en barcaza en su propio puerto y bajada río abajo a Rosario, más arena del Uruguay -Colón, Concepción- llevada en camión corto a Concepción y de ahí en barcaza río abajo a Rosario.
Diamante y Victoria no necesitan que les lleven arena. Son cantera y puerto a la vez. La cantera está a 3 km del muelle. Se saca del río, se lava, se carga en un convoy de barcazas de 1.500 toneladas y baja 150 km por la Hidrovía a favor de la corriente hasta Rosario. Cuatro veces más barato que el camión.
En Rosario, toda esa arena del norte entrerriano se consolida y sube al Rosario-Puerto Belgrano reconstruido en trocha ancha. Rosario-Bahía-Añelo, todo en 1.676 mm, sin transbordos.
¿Y la arena de Ibicuy? La del sur no sube a Rosario. Va directo desde Zárate a Bahía y a Añelo por la red de trocha ancha que ya existe y que hoy usa Ferrosur Roca.
Son dos corredores en uno, los dos en trocha ancha y los dos río abajo.
No es reactivar, es reconstruir el Rosario-Puerto Belgrano en trocha ancha, que ya es trocha ancha.
De Bahía a Añelo, en ambos proyectos, faltan 600 km nuevos por el Río Colorado que no existen y que hay que hacer a nuevo. Esa es la obra cara de verdad.
Si el objetivo es que Bolívar vuelva a tener tren, digamos que es un proyecto de desarrollo territorial y lo defendemos. Pero si el objetivo es llevar arena a Vaca Muerta de forma eficiente, la arena tiene que bajar por el río a Rosario y subir al tren ancho del Rosario-Puerto Belgrano.