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Un informe de la Auditoría General de la Nación advirtió que a fines de 2024, el 23% de los coches remolcados y el 33% de las locomotoras estaban fuera de servicio. El organismo también cuestionó los retrasos en las reparaciones y la falta de avances en obras clave para recuperar la infraestructura ferroviaria.
La Auditoría General de la Nación (AGN) cuestionó el estado del material rodante de la Línea San Martín y advirtió sobre el deterioro registrado en los últimos años. Según un reciente informe del organismo de control externo del sector público nacional, a fines de 2024 casi un cuarto de los coches remolcados y un tercio de las locomotoras asignadas al servicio se encontraban fuera de circulación.
El documento también puso el foco en los retrasos acumulados en los contratos destinados a reparar el material rodante y cuestionó la planificación y ejecución del mantenimiento. La AGN sostuvo que las tareas realizadas resultaron insuficientes, particularmente en lo referido al mantenimiento pesado, mientras las unidades continuaron acumulando kilómetros sin recibir las intervenciones correspondientes.
La situación de los coches CSR Puzhen se agravó significativamente en apenas dos años. De los 160 coches incorporados a la línea en 2013, a comienzos de 2023 había nueve fuera de servicio, equivalentes al 6% de la flota.
Para diciembre de 2024, en cambio, la proporción había trepado al 23%. A los nueve coches iniciales se sumaron tres formaciones completas: la F03 y la F09, de siete coches cada una, y la F15, de seis. También quedó fuera de servicio la formación F11, integrada por siete coches y afectada por el accidente ocurrido en Palermo en mayo de 2024.
El informe atribuye parte del problema a que prácticamente toda la flota alcanzó simultáneamente el kilometraje que exige la realización de reparaciones pesadas. A esto se suman las limitaciones de los talleres propios de Trenes Argentinos, que no cuentan con infraestructura y equipamiento suficiente para afrontar ese tipo de trabajos.
Ante esa situación se recurrió a un esquema de mantenimiento tercerizado. El contrato firmado en 2018 con TMH, posteriormente adquirida por Motora Argentina, contemplaba reparaciones de las locomotoras y de los coches. Sin embargo, la AGN constató que los trabajos no cumplieron los plazos previstos.
Entre julio de 2018 y junio de 2023 se repararon 13 locomotoras y 47 coches, correspondientes a siete formaciones. El contrato quedó inconcluso y varias unidades permanecieron sin avances desde 2023.
En febrero de 2025 se renegoció el acuerdo y se amplió el alcance para contemplar la reparación de cinco locomotoras SDD7 y 34 coches Puzhen. A fines de julio pasado se presentó la primera tanda de coches reformados, con mejoras en asientos, iluminación, ventilación y tratamiento térmico de los techos.
Además, Trenes Argentinos lanzó una nueva contratación para reparar otros 117 coches, incluyendo la instalación de equipos de aire acondicionado. Por ese contrato compiten Motora, Materfer y la UTE Benito Roggio Ferroindustrial-Emepa.
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Una situación más crítica en las locomotoras
El panorama de las locomotoras es todavía más delicado. En 2022 las 24 CSR SDD7 asignadas a la línea se encontraban operativas, aunque ya existían retrasos en el cronograma de mantenimiento. Para fines de 2023, el 8% de la flota estaba fuera de servicio, mientras que un año después el porcentaje había escalado al 33%.
La AGN atribuyó el deterioro a los reiterados atrasos en las reparaciones, especialmente las revisiones de 300.000 kilómetros contratadas con Motora, que permanecían sin avances desde 2022. Solo 13 de las 24 locomotoras habían recibido ese tipo de reparación.
La renegociación de 2025 contempló la reparación ampliada de cinco locomotoras, pero otro proyecto clave continúa demorado: la reparación general de las 24 unidades, prevista al alcanzar los 900.000 kilómetros. Aunque la obra había sido adjudicada a fines de 2023, las órdenes de compra se emitieron recién en febrero de 2025 y, según la AGN, los avances fueron prácticamente nulos.
Desde Trenes Argentinos señalaron que no hay novedades respecto de esa licitación.
En paralelo, sí avanzó la incorporación de tres nuevas locomotoras. La compra, adjudicada en 2021, fue reactivada en enero de 2025 y las unidades llegaron al país en marzo de este año. Su incorporación progresiva permitió aliviar parcialmente la falta de material tractivo.
El deterioro del material rodante se suma a las dificultades que atraviesan otros proyectos vinculados con la línea San Martín. La licitación para renovar las vías y el señalamiento entre Retiro y Pilar fue cancelada, mientras que el proyecto de electrificación fue dejado de lado luego de que el crédito del BID previsto para financiarlo fuera redestinado y posteriormente retirado del Presupuesto 2026.
También permanece inconcluso el viaducto entre Palermo y La Paternal, incluida la estación Villa Crespo.
En contraste, continúan en trámite algunas obras de infraestructura, como trabajos de vías, señalamiento y comunicaciones entre Retiro y Palermo, la reforma de la estación Palermo, la renovación de vías entre Caseros y Pilar, la reparación del puente sobre el río Reconquista y obras en distintos pasos a nivel.
El informe de la AGN deja así expuesto un problema que excede el estado puntual de algunas formaciones: la línea enfrenta dificultades acumuladas de mantenimiento, infraestructura y renovación de material rodante que condicionan su capacidad operativa y demandan inversiones para evitar un deterioro todavía mayor del servicio. ResúmenElDiariodePilar.com
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