España: Accidente de Adamuz: Crónica de unas muertes anunciadas

Nota de Opinión

Por: Luis Romero (para El Español de Sevilla)

Muchas vidas perdidas, numerosos heridos graves y demasiadas familias rotas, es el lamentable balance que han dejado los dos accidentes de los trenes Iryo y Alvia en Adamuz, Córdoba. Cuando ocurre un accidente ferroviario o aéreo se analizan las causas del siniestro para aplicar mejoras y cambios en los transportes a fin de evitar futuros accidentes y mejorar la seguridad.

En este suceso hay que estudiar mucho más que las causas técnicas, pues es un antes y un después en la reciente historia del transporte ferroviario en España. Establecido ya provisionalmente el origen del incidente por la fractura de un rail, de cuya supervisión y mantenimiento se “encargaba” Adif y el Ministerio de Transportes, hay que ir mucho más allá.

Me refiero a que esta desgracia es la punta del iceberg y la crónica de unas muertes anunciadas. Los maquinistas y el resto del personal de los trenes de todas las compañías llevaban tiempo anunciando y denunciando los problemas en la circulación de los trenes y poco se ha hecho para mejorar la seguridad y el confort en el transporte ferroviario.

Los viajeros también habíamos advertido y comunicado las vibraciones, balanceos, ruidos e incomodidades en los trenes. Todos los que usamos la red de alta velocidad con frecuencia habíamos sufrido las incomodidades en unos trenes en los que cualquier objeto que se depositase en la mesita podía deslizarse hacia el suelo en pocos segundos, desde el vaso de agua al móvil o el ordenador.

Yo suelo escribir a mano en la mesita de mi asiento, o más bien solía. Pero tampoco era fácil escribir en el ordenador. Y cuando me desplazaba al baño o a la cafetería debía asegurarme bien los apoyos debido al balanceo violento y los saltos extraños. Más aún me sorprendían esos movimientos cuando con frecuencia viajaba en los vagones de Iryo, en los que creí encontrar una solución a las incomodidades del Ave.

A ello hay que unir las continuas paradas en medio de la nada y los retrasos inexistentes no hace tantos años. Igualmente, veíamos al ir a la cafetería cómo los camareros sufrían las vibraciones y traqueteo al intentar poner un café y servir al público. Uno pensaba que quizás el tren iba a más velocidad de la cuenta.

Cuando se van conociendo las circunstancias en las que ocurrió primero el descarrilamiento del Iryo y después el del Alvia tras chocar con parte de los vagones que invadían la vía colindante, así como el estado de las vías y railes, los ingenieros y demás técnicos llegan a la conclusión de que se podría haber hecho mucho más para evitar este siniestro.

Pero independientemente de las investigaciones que continuarán tanto en vía judicial como por parte de la Guardia Civil y los profesionales de distintos organismos, hay otras indagaciones precisas que ya se han anunciado por parte de partidos políticos y otras asociaciones e instituciones respecto a cómo se adjudicaron las obras de mejora de la red ferroviaria en Córdoba a determinadas empresas que componían la UTE ¿Cómo se realizó el concurso?

Naturalmente, habrá que analizar hasta el último detalle de cómo se ejecutó esa obra (y otras) y cómo se supervisó su correcto cumplimiento. Porque no sería extraño que la corrupción para el cohecho, la prevaricación, la malversación, el tráfico de influencias, las negociaciones prohibidas y otras infracciones penales, hayan provocado lo que a veces se ha visto en España y en el extranjero en el trazado y reparación de carreteras y otras obras públicas.

Si hubieren tenido lugar sobornos y comisiones, habrían podido provocar que no se hubiera llevado a cabo el concurso para las adjudicaciones de las obras correctamente y que la calidad de los materiales y el trabajo realizado no fuese el más idóneo, pues el dinero hubiera ido a parar a donde no correspondía ¿Hubo control de calidad de los materiales empleados? ¿Realmente se renovaron todas las vías en ese trazado?

De la misma forma, habría que comprobar cómo se ha realizado la prevención y supervisión de la infraestructura en la zona del accidente para que los responsables técnicos y políticos asuman su responsabilidad administrativa, civil y penal, unos por acción y otros por omisión.

No es una casualidad que Koldo o Pardo de Vera, investigados por graves delitos de corrupción, hayan asumido importantes responsabilidades en Adif y que Ábalos fuese ministro de transportes. Hay miles de millones supuestamente invertidos para la mejora de la alta velocidad en España.

Omar Maturano: “Dios es ferroviario, el avión es más seguro que el tren”

Gremiales

El secretario general de La Fraternidad analizó los recientes siniestros ferroviarios en Andalusia y Cataluña y dijo: "Desde el peón que arregla la vía hasta el presidente de la empresa hay una responsabilidad".

Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, se refirió a la seguidilla de accidentes ferroviarios que conmocionaron a España y sostuvo que, aunque existen siniestros fortuitos, “siempre hay responsabilidades empresariales”. Si bien afirmó que el tren es el segundo transporte más seguro, en diálogo con Modo Fontevecchia, por Net TV y Radio Perfil (AM 1190), explicó que los factores climáticos pueden afectar las vías, pero subrayó que el mantenimiento y las advertencias resultan claves para evitar tragedias.  

Secretario General del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes)

Omar Maturano es un histórico dirigente sindical que actualmente se desempeña como secretario general de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los maquinistas de trenes. Recientemente pidió avanzar con un paro de 48 horas en la previa al debate de la reforma laboral y por la falta de respeto que tiene el gobierno de Javier Milei con la CGT.

¿Qué opinión tiene de esta sucesión de accidentes de trenes en España, siendo que la red ferroviaria española era una especie de orgullo nacional y símbolo de la modernización de España con su ingreso a la Unión Europea?

En España la explicación que tenemos nosotros es que se contraen los rieles por el frío y seguramente se rompen. Ese fue en el primer choque. Y después, el accidente del día de ayer, se desmoronó la montaña y el tren chocó las piedras. No había aviso, nada, pero es un ferrocarril de alta velocidad. Fíjense ustedes que ahora pusieron la velocidad mínima en 150 km/h y nuestra velocidad mínima es de 20 a 15. Hay una gran diferencia.

Son accidentes que pueden pasar no solamente por contracción del riel, sino también cuando hace mucho calor, la vía se dilata. No se rompe, pero se hace como una víbora. Lo único que pasa en España es que no se le echa directamente la culpa al conductor y lo detienen, como pasa acá. Acá directamente el conductor es el culpable y lo detienen, y nosotros andamos a una velocidad promedio de 30 o 40 km por hora.

Un periodista español nos planteaba que el sindicato ferroviario español está llamando a una huelga general por el mantenimiento de las vías, por el mal mantenimiento de las vías. Por lo que usted cuenta, hasta ahora son dos fenómenos climáticos absolutamente repetibles: el calor, el frío, desmoronamientos. Uno supone que frente a los trenes de alta velocidad, en los lugares donde puede haber desmoronamientos, habrá vallas, muros, porque esto entonces podría suceder todo el tiempo y no sucede con esta frecuencia, y mucho menos dos seguidos, como le pasó a España en una semana, ¿no?

Sí, también es una mala suerte. Y aparte el fallecimiento de las personas, el fallecimiento del conductor. Pero es lo que puede ocurrir en cualquier medio de transporte, los accidentes imprevistos. Ahora Renfe seguramente deberá controlar las vías como corresponde, pero ya había denuncias del sindicato de conductores de trenes de que las vías no estaban verdaderamente normales como tienen que estar.

Ya había avisado el sindicato y pasa lo que pasa cuando los trabajadores denuncian las anormalidades y el gobierno o la empresa no arregla los problemas que tenemos, no solamente de vías, sino de material rodante. Acá nosotros decimos que Dios es ferroviario, el avión es más seguro que el tren, que no hay accidentes como hay allá, pero tampoco tenemos trenes de alta velocidad. Solo tenemos trenes de baja velocidad. 

Cuando se cae un avión, se le asigna una explicación generalmente racional. En el caso de los trenes, uno imagina quizás por ingenuidad que no debería haber esas mismas situaciones que en un avión, porque se supone mucho más compleja y mucho más frágil la situación de un avión en el aire. Lo que usted dice es que cualquier medio de transporte tiene un porcentaje de accidentes que pueden no depender ni del factor humano, ni del político, ni de la falta de mantenimiento, sino de que en todas partes del mundo se producen accidentes en medios de transporte. ¿Le entiendo bien?

Sí, el transporte más seguro es el avión, y después viene el tren. Esto es así. Y accidentes puede haber fortuitos, que no se le puede echar la culpa a nadie hasta que hagan los peritajes, pero seguramente desde el peón que arregla la vía hasta el presidente de la empresa hay una responsabilidad, de casi todo. Es una responsabilidad empresarial de la empresa. Habrá que ver qué dicen los peritajes y ahí dirán si fue falla humana, falla técnica, falla de material rodante o falla de vía. Nosotros también estamos de luto, porque los accidentes ferroviarios le hacen mal a cualquier ferroviario, en el país que pase.Perfil.com

España: Revelaron la llamada que hizo antes de chocar el conductor del tren que descarriló y chocó con otro

Exterior

El conductor ferroviario llamó dos veces al centro de control de Adif para advertir sobre lo que estaba pasando.

España sigue atravesada por lo que fue la enorme tragedia vial ocurrida en Adamuz, que dejo un saldo de al menos 42 muertos y más de 150 heridos, tras un choque entre dos trenes este domingo.

En las últimas horas, se conoció la llamada telefónica que hizo el maquinista del tren de la empresa Iryo, al centro de control ferroviario en la estación de Atocha, tras descarrilar en la vía en donde circulaba una formación Alvia de la empresa Renfe.

El audio fue difundido por la prensa local y reveló un dato clave para la investigación, que permite reconstruir cómo fue la cronología del fatal accidente.

El maquinista hizo dos llamados al centro de mando de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).

La primera comunicación se realizó apenas unos instantes después de que los vagones 6, 7 y 8 del tren Iryo descarrilaran sobre la vía contigua.

En este momento, a pesar de que el tren ya se había accidentado, el maquinista no advirtió lo que pasaba en los últimos vagones.

“Acabo de sufrir un enganche a la altura de Adamuz. Tengo el tren bloqueado, voy a necesitar reconocer”, informó.

Desde el centro de control, avisaron que iban a devolverle la llamada en unos minutos. Antes de que eso ocurriera, el maquinista del tren volvió a comunicarse, cuando ya notificó la gravedad del asunto.

“Es un descarrilamiento y estoy obstruyendo la vía contigua. Repito, descarrilamiento y estoy invadiendo la vía contigua. Necesito que paren el tráfico de las vías urgente. Y además tengo un incendio, necesito ambulancia y bomberos de Adamuz, hay gente herida", dijo.

“Recibido. No hay ningún tren llegando“, respondieron desde el centro de control. A raíz del revuelo que generó este comentario, el ministro de Transportes de España, Óscar Puente, explicó a Telecinco por qué no se mencionó al tren de Renfe Alvia en las comunicaciones.

Según explicó, entre el descarrilamiento del Iryo y el impacto del Alvia pasaron 9 segundos. Es decir, cuando el maquinista alertó que había descarrilado, el choque ya había ocurrido pero él no lo notó. “Cuando el tren se detiene, el impacto ya se ha producido”, detalló.TN.com

España: Los 20 segundos entre el descarrilamiento y el choque impidieron que se activara el frenado de emergencia, según Renfe

Exterior

Los trenes circulaban a 205 y 210 km/h, por debajo de la velocidad límite de ese tramo de vía de 250 km/h

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha advertido este lunes de que las razones del accidente ferroviario en el que han muerto, al menos, 39 personas, tardarán días en conocerse, al igual que la reanudación del tráfico ferroviario en esa línea de alta velocidad, donde el siniestro de dos trenes se produjo con unos veinte segundos de decalaje.

En declaraciones a la Cadena SER, el responsable de Renfe, que lleva toda la noche en el lugar del suceso, también ha adelantado que lo más previsible es que aumente el número de fallecidos, dadas las dificultades para acceder a los restos de algunos de los vagones accidentados.

Según ha explicado, “al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos”. En este sentido, Heredia ha señalado que existe un sistema de seguridad de la vía que hace que, “cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren”. El tiempo transcurrido ha imposibilitado que actúe el mecanismo, ha afirmado.

Se trata de un siniestro “en circunstancias extrañas”, con lo que “lo peor que podemos hacer ahora es especular”, ha afirmado, según recoge Efe. El presidente ha pedido dejar trabajar a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que, ha recordado, es un organismo independiente al que tanto Iryo como Renfe están “poniendo toda la información a su disposición”.

“Ayer ya estaban aquí desplegados” técnicos de la CIAF, ha dicho al respecto, para añadir que, en su opinión, no podrá haber “una respuesta concluyente” sobre su investigación “hasta que pasen varios días”.

El hecho de que el accidente haya ocurrido en una recta, sobre un tramo de vía que está limitado a 250 kilómetros por hora -mientras que los trenes iban a 205 y 210 km/h, respectivamente-, permite pensar, ha subrayado, que no era un problema de exceso de velocidad.

Además, ha indicado que es una vía que se había reparado en mayo de 2025 y “debería de estar en óptimas condiciones”, al tiempo que está equipada con un sistema de seguridad y señalización LZB, que “básicamente impide errores humanos”. Así que, en su opinión, “tiene que haber sido algún fallo del material móvil o en la infraestructura”.

De hecho, tampoco se puede concluir que el Alvia haya chocado con los vagones descarrilados del Iryo o con algún elemento de la vía, según Fernández Heredia, que ha adelantado que las ruedas del tren no se han localizado todavía.

“Las personas que estuvieran con vida han sido todas evacuadas, pero es muy difícil saber si todavía quedan cadáveres”, aunque “posiblemente sí“, ha asegurado el responsable de la empresa ferroviaria, en línea con lo afirmado también por otras autoridades, ya que “los dos primeros coches del tren de Renfe, un Alvia, están absolutamente desintegrados” y el acceso es “muy complicado”.

Según sus explicaciones, estaba previsto que esta mañana llegara al lugar del suceso una primera grúa de gran tonelaje y luego, una vez acabados estos trabajos, habrá que rehacer la estructura, y “eso va a llevar” tiempo, por lo que la recuperación del tráfico por la vía de alta velocidad va a tardar “más de tres y más de cuatro días.

En declaraciones a RNE recogidas por Servimedia, Fernández Heredia ha informado de que se está preparando un operativo alternativo mientras dure el corte de la vía. La recomposición de las infraestructuras “no va a ser rápida”, ha señalado. En esa misma entrevista, el presidente de la operadora ha asegurado que “el tren ha arrollado la catenaria y los sistemas de señalización”.ElPaís.com

Tras el accidente de Adamuz (España), surge la pregunta sobre los cinturones de seguridad: los trenes son más seguros sin ellos

Informe Ferroviario

* Tras el accidente de un tren de Iryo y uno de Alvia en Adamuz, la gran pregunta tras el "qué ha pasado" es la de cómo se podría haber evitado

* Una de las preguntas inmediatas es sobre el uso de cinturones de seguridad en los trenes, que serían más problemáticos que otra cosa

Cuando ocurre un accidente tan terrible como el vivido este domingo con el choque entre dos trenes en Adamuz, Córdoba, tras el impacto inicial, empiezan las preguntas. El cómo ha podido pasar es una de las primeras, pero también cómo se podría haber minimizado el daño. Lo normal es aplicar la lógica de la cotidianidad y de lo que tenemos más a mano: los sistemas de seguridad en los coches. Y ahí es donde aparece la pregunta de por qué los trenes no tienen cinturón de seguridad.

La respuesta es que el remedio sería peor que la enfermedad.

Qué ha pasado. Ocurrió en la tarde del 18 de enero: un tren de Iryo que salió de Málaga en dirección a Madrid descarriló cerca del municipio cordobés de Adamuz. Ocurrió en una recta y los últimos coches del tren quedaron dispersos por la vía. Sin embargo, en sentido contrario circulaba un Alvia, que impactó contra esos coches del Iryo, provocando el descarrilamiento del segundo tren.

El conteo de víctimas no es definitivo, pero según los servicios de emergencia, hablamos de 39 fallecidos, 173 heridos leves y 73 heridos que han necesitado hospitalización.

Prevenir, no sujetar. Tras el terrible suceso, una pregunta que es fácil que nos ronde la cabeza es por qué en cualquier vehículo tenemos un cinturón de seguridad excepto en el tren. Lo primero es que la filosofía de seguridad del ferrocarril se centra en evitar el accidente. Hay múltiples sistemas activos, como señalización comunicada con centralitas para automatizar algunos tramos y controlar la velocidad, pero también pasivos.

Ante el caso improbable de colisión debido a que son vehículos que circulan por vías exclusivas, o por si descarrilan, los trenes de alta velocidad incorporan sistemas de gestión de energía de choque. Se trata de un compendio de elementos que están diseñados para minimizar la fuerza de impacto que se sufre en el interior de la cabina:

* Zonas altamente deformables.

* Cabinas y bastidores diseñados para absorber el impacto.

Además, al ser tan pesados, aunque se provoque una desaceleración violenta, el sistema de frenada de emergencia suele estar por debajo de 1 m/s², lo que minimiza el riesgo de salir despedido.

Teoría. 

No todo es confiar en esos sistemas de prevención: se han hecho estudios. Hace unos años, el Rail Safety & Standards Board británico concluyó que, en una colisión longitudinal, los cinturones tanto de dos puntos (los de los aviones) como de tres (el de los coches) aumentaría el riesgo de lesión para el pasajero.

Aparte de los sistemas comentados, los trenes de alta velocidad tienen asientos diseñados para que se deformen. De nuevo: sirve para que, ante un choque, sea el asiento esa última línea de defensa para que el pasajero no absorba el impacto. Si se colocara un cinturón, el asiento debería ser más rígido, transmitiendo en caso de accidente la energía a las rodillas, cabeza y espalda del pasajero.

Práctica. 

Hay otra cuestión: si el vagón vuelca o se deforma, con el cinturón el pasajero puede quedar ‘atado’, impidiendo que busque refugio o lleve a cabo una rápida evacuación. Esto agrava las consecuencias del accidente y maximiza la dificultad a la hora de la extracción. Pero no todo es teoría.

En el estudio de Rail Safety & Standards Board se analizaron seis accidentes reales y la conclusión fue terrorífica:

Los cinturones habrían salvado 11 vidas al evitar expulsiones.

Sin embargo, se habrían cobrado 88 víctimas al atrapar a los pasajeros en las zonas aplastadas en la cabina.

La conclusión fue que era un sistema que podía dañar más que beneficiar. También, que debido a la cantidad de pasajeros que se ponen de pie durante el trayecto, sería complicado que todos lo llevaran puesto, agravando el resultado en caso de choque al convertir a unos en proyectiles contra otros que sí están en sus asientos. En el estudio británico también se comentó que los que no usen cinturones, al salir proyectados y chocar contra asientos rígidos que acomoden el sistema de cinturón, sufrirían lesiones más graves que si hubiesen chocado contra un asiento deformable estándar.

¿Y en los aviones? 

Es diferente. Vale que van a muchísima más velocidad y que, debido a las características del medio, un cinturón parece más un placebo que una medida de seguridad real. Sin embargo, en un avión el cinturón tiene más sentido si tenemos en cuenta el tipo de movimientos del vehículo. Ante unas turbulencias fuertes o una descompresión, el cinturón sí actuaría como es debido, sujetando al pasajero en su asiento e impidiendo que salga disparado o de un ‘bote’, pudiendo dañarse él o a quien tiene a su alrededor.

En el caso de los cinturones de seguridad en el tren, al final era una decisión de diseño entre cinturón o asientos deformables, ya que ambos no son compatibles, confiando en la baja probabilidad de accidente y en las medidas pasivas que incorporan los propios trenes. Por: Alejandro Alcolea para XalakaMovilidad.com

La Fraternidad: "Sostenemos con firmeza que la seguridad ferroviaria no puede, ni debe ser una variable de ajuste".

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El sindicato La Fraternidad (Conductores de Trenes) mediante un comunicado expresa su más profunda y sentida consternación por el trágico accidente ferroviario producido el día domingo 18 de Enero de 2026 en Admauz (Córdoba - España), que hasta el momento cobró la vida de 39 personas y decenas de heridos de distinta consideración.

"El descarrilamiento de una formación de la empresa Iryo que se registró en el servicio de las 06:40 horas ocurrido cuando el tren que lo trasladaba invadió una vía contigua y fue alcanzado por otro convoy que curbría el trayecto Madrid - Huelva, constituye una tragedia que enluta a la familia ferroviaria toda", expresa el comunicado de La Fraternidad.

Asimismo, prosigue diciendo que "desde nuestra organización acompañamos con el mayor respeto a los familiares de las víctimas fatales, a los pasajeros heridos y a los trabajadores ferroviarios afectados por este trágico y lamentable accidente, a la vez que resaltamos y valoramos el esfuerzo inagotable del personal destinado a salvar vidas".

Además, La Fraternidad sostiene con firmeza "que la seguridad ferroviaria no puede ni debe ser una variable de ajuste. Reducir inversiones en infraestructuras, descuidar el mantenimiento de las vías, debilitar la gestión del tráfico ferroviario pone en riesgo directo la vida de los trabajadores y usuarios".

Por último, el comunicado expresa que "honrar a las víctimas de este penoso accidente implica redoblar el compromiso por un sistema ferroviario seguro y orientado al bienestar del pueblo, para que no se vuelvan a repetir tragedias como ésta".

España: Cómo ocurrió el accidente y otras 4 preguntas clave sobre el fatal descarrilamiento y choque de trenes

Accidentes Ferroviarios

La peor tragedia ferroviaria de la última década en España ha dejado al menos 39 fallecidos y más de 150 heridos tras el choque de dos trenes de alta velocidad en el sur del país.

Las autoridades creen que la cifra de víctimas mortales podría aumentar porque se teme que siga habiendo cuerpos atrapados en los coches de pasajeros.

El accidente, que tuvo lugar en la tarde de este domingo a la altura de Adamuz, en la provincia andaluza de Córdoba, ha sacudido el país por la magnitud de la catástrofe.

Pero también ha dejado numerosos interrogantes ya que el siniestro se produjo en una recta, en un tramo de vía que había sido reparado recientemente y con trenes nuevos que acababan de ser revisados.

España ha realizado grandes inversiones en las últimas décadas en el transporte ferroviario, y cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, tras China.

1. Cómo sucedió el accidente

El choque se produjo a las 19:45 (18:45 GMT) del domingo, cuando los tres últimos coches de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron, chocando con un tren modelo Alvia de la empresa estatal Renfe que circulaba por la vía contigua en sentido inverso.

El impacto provocó que los dos primeros coches de pasajeros del tren estatal, que realizaba el trayecto Madrid-Huelva, también descarrilaran y cayeran por un terraplén de unos cuatro metros de profundidad, lo que está dificultando las tareas de rescate.

En el tren de Iryo viajaban unas 300 personas, mientras que el tren de Renfe llevaba 184 pasajeros a bordo.

El accidente se produjo en una recta, cuando los trenes viajaban a 200 kilómetros por hora, por lo que el impacto fue brutal.

Los vagones que chocaron acabaron convertidos en amasijos de hierros, una prisión mortal para sus pasajeros.

El jefe de bomberos de Córdoba, Francisco Carmona, expresó al canal público español RTVE: "Hemos tenido que sacar a un muerto para poder llegar a alguien con vida. Es un trabajo duro y delicado".

Las imágenes del lugar del siniestro muestran los vagones seccionados, algunos hundidos como si estuvieran hechos de papel, y trozos de los trenes dispersos a lo largo de cientos de metros.

La conexión ferroviaria de alta velocidad entre Andalucía y Madrid quedó suspendida, y el ministro de Transportes señaló que las incidencias en el tráfico pueden durar semanas.

2. Cuántas víctimas hay

Las autoridades españolas han informado de 39 fallecidos y 112 heridos que fueron llevados a diferentes hospitales de la región.

Hasta el momento 48 personas siguen ingresadas, 12 de ellas en cuidados intensivos, según la Agencia de Emergencias de Andalucía. Cinco de los hospitalizados son niños, uno de ellos en estado muy grave.

Entre los fallecidos se encuentra el conductor del tren modelo Alvia, de 28 años, que salió despedido por el cristal tras el impacto.

Algunos de los fallecidos "son difícilmente reconocibles y, por tanto, difícilmente identificables y se necesita una prueba de ADN", ha dicho el presidente andaluz, Juanma Moreno Bonilla.

Según informó el ministro de Transportes, Óscar Puente, el impacto fue "terrible", y la cifra de fallecidos "no es definitiva".

Las autoridades regionales y nacionales han habilitado asimismo en las estaciones afectadas puntos de información para los familiares, que en la noche del domingo acudían angustiados en busca de información sobre sus seres queridos

También se ha activado un grupo de Asistencia Psicológica en Madrid, Córdoba, Huelva y Sevilla para atender a víctimas y familiares.

3. Qué podría haber causado el accidente

La tragedia ha desconcertado tanto a las compañías ferroviarias como al Ministerio de Transportes, ya que se produjo en una recta, con trenes nuevos y revisados.

Las autoridades han pedido no especular sobre los posibles motivos que causaron el siniestro.

El ministro, Óscar Puente, describió el accidente como "tremendamente extraño", según declaró a los periodistas en una rueda de prensa pasada la medianoche.

Según Puente, "el tren Iryo era prácticamente nuevo, con una antigüedad que no llega a los cuatro años, y que la vía está completamente renovada, tras una inversión de 700 millones de euros. En ese tramo, los trabajos concluyeron el pasado mes de mayo".

El siniestro, dijo el ministro, es "raro y difícil de explicar".

Los trenes circulaban a unos 200km/h en un tramo en el que se pueden alcanzar los 250km/, por lo que el exceso de velocidad no parece tampoco, por el momento, ser la causa del accidente, según los expertos.

El fallo humano también fue descartado por el presidente de la empresa pública ferroviaria Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ya que, según explicó, el sistema corrige las decisiones erróneas, y apuntó a "alguna cuestión del material móvil de Iryo o de la infraestructura".

En declaraciones a la cadena SER, Fernández Heredia, explicó que "al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos".

Indicó que, aunque hay un sistema de seguridad que hace que "cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren", el tiempo transcurrido imposibilitó que el mecanismo actuara.

Fernández Heredia también ha dicho que no se puede concluir que el tren Alvia de la empresa Renfe que también descarriló hubiera impactado con los vagones del tren de la compañía Iryo.

El responsable de Renfe afirmó que las causas del siniestro tardarán días en conocerse, aunque otros funcionarios hablan de meses.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está a cargo de las indagaciones, recopilando toda la información de los operadores y empresas ferroviarias.

Según la empresa Iryo, el tren descarrilado había sido revisado el pasado 15 de enero, y era prácticamente nuevo, ya que fue fabricado en 2022.

Es muy probable que las pesquisas se centren en las ruedas de los dos últimos vagones del primer tren que descarriló, según dijo el presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, al programa "La Hora de la 1" de RTVE.

"Las ruedas de un tren no son cilíndricas, y eso hace que el tren se centre en la vía de forma automática. Con un defecto en la rueda a 200 km/h, el margen de maniobra es mínimo", explicó.

En caso de que hubiera un pequeño desalineamiento, "cualquier onda acaba afectando más a la parte trasera que a la delantera" del tren.

4. Qué cuentan las víctimas

Los heridos en el accidente cuentan que el tren empezó a temblar fuertemente, y que luego volaron maletas y todo tipo de objetos dentro de los coches de pasajeros.

"Hubo un momento en el que parecía un terremoto", contó Salvador Jiménez, periodista de la cadena pública RTVE que viajaba en uno de los trenes.

"Estaba en el primer vagón. Hubo un momento en que sentí como si hubiera un terremoto y, efectivamente, el tren descarriló", dijo Jiménez.

Otros pasajeros que resultaron ilesos se encontraron ante la magnitud de la catástrofe al salir de los coches.

"Algunas personas estaban bien y otras muy mal. Y las teníamos delante, estábamos viendo cómo morían pero no podíamos hacer nada", señaló a los medios de comunicación desplazados a la zona Ana, una pasajera que viajaba con su hermana y su perro en el tren Iryio.

Lucas Meriako, describió la experiencia como una "película de terror".

"Estábamos en el coche cinco y empezamos a sentir unos golpes en la vía, nada raro, pero de repente los golpes eran más", relató al noticiero La Sexta Noticias.

"Nos pasó otro tren por al lado y todo empezó a vibrar mucho más, se sintió un golpe atrás y la sensación de que todo el tren se iba a caer, romper", describió.

Una interventora que viajaba en uno de los trenes relató cómo salió despedida por el impacto.

"He salido despedida desde la cabina de atrás a la sala de viajeros, que he abierto la puerta con la cabeza, y he perdido el conocimiento", contó a la Cadena SER.

A pesar del dolor, "he podido andar hasta la zona en la que están los bomberos", relató en un mensaje por la noche.

5. Cómo es la red de alta velocidad española

Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, un país siete veces más grande.

España tiene también el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania. BBC.com

Cuando un proveedor falla, la factura la paga el cliente

Nota de Opinión

Por: Miguel Angel Conde Torrente (Ferrocarrileros)

La empresa Renfe se ha visto obligada a retirar temporalmente los trenes Avril S106 de Talgo, utilizados en el servicio Avlo Madrid-Barcelona (España), tras detectarse fisuras en el bastidor de los bogies.

Lo llamativo no es solo la incidencia técnica, sino la ausencia de repuestos suficientes para sustituir piezas críticas en garantía. El resultado: trenes parados, billetes bloqueados y necesidad de reorganizar flota a toda prisa.

👉 Una situación que recuerda un principio básico en la gestión empresarial:

📌 El riesgo de un proveedor no recae solo en él, sino en toda la cadena de valor.

📌 Cuando la solución no está planificada —ni logística ni contractualmente—, el impacto recae en la empresa usuaria (Renfe en este caso) y, en última instancia, en el cliente final: el viajero.

📉 Lecciones para la gestión financiera y de operaciones:

📌 Cláusulas de garantía sólidas → No basta con sanciones económicas; hay que prever tiempos de entrega y disponibilidad de repuestos críticos.

📌 Gestión de riesgos en proveedores estratégicos → Cuanto mayor es la dependencia, mayor debe ser el control y la exigencia.

📌 Coste oculto de la reputación → Un tren parado no solo supone un coste directo, también erosiona la confianza del usuario en el servicio.

📌 Plan B operativo → Empresas de sectores críticos deben garantizar alternativas rápidas para no depender de un único punto de fallo.

💡 El caso de los #Avril no es solo un problema técnico, es una lección de gestión industrial y financiera: una innovación que llega tarde, con incidencias y sin repuestos disponibles, deja de ser un activo y se convierte en un pasivo para el cliente que la recibe.

¿Qué opinas? ¿Deberían las empresas ser más exigentes en la gestión contractual de proveedores críticos para evitar estos escenarios?

España: Uno de los trenes más lujosos de España amplía su ruta en 2026: cuánto cuesta viajar en el Al-Ándalus de Renfe

Exterior

El emblemático tren turístico suma nuevos destinos en Extremadura, Castilla-La Mancha y Madrid. El viaje de 7 días y 6 noches incluye gastronomía, cultura y servicios exclusivos a bordo.

Cuarenta años después de su primer recorrido, el tren Al-Ándalus, joya de los trenes turísticos de lujo de Renfe, se prepara para una nueva etapa en la temporada 2026. Este convoy histórico, conocido por conjugar la comodidad de un hotel de cinco estrellas con la magia del viaje en tren, ampliará su itinerario para llegar a Extremadura, Castilla-La Mancha y la Comunidad de Madrid, manteniendo sus tradicionales etapas en Andalucía.

Por primera vez, Madrid será punto de salida o llegada de la ruta, que incluirá paradas en destinos de gran valor cultural y patrimonial como Aranjuez, Toledo, Cáceres, Mérida, Córdoba, Jerez, Cádiz y Sevilla. La experiencia se mantiene con una duración de 7 días y 6 noches, en los que los pasajeros podrán disfrutar de una inmersión completa en la historia, la gastronomía y los paisajes del sur y el interior peninsular.

El tren más lujoso de Renfe

El Al-Ándalus no solo destaca por su recorrido, sino también por su imponente presencia. Con 450 metros de longitud, se trata del tren más largo que circula por las vías españolas, equivalente a un rascacielos de 150 plantas tumbado sobre raíles. Está compuesto por 14 coches vagones con capacidad para 64 pasajeros, distribuidos en:

- 2 coches restaurante

- 1 coche cocina

- 1 coche bar

- 1 coche salón de juegos

- 7 coches cama

- 1 coche para la tripulación

- 1 coche generador

Este despliegue convierte el viaje en una auténtica experiencia de lujo y confort.

Servicios exclusivos para los viajeros

Los precios de los billetes rondan los 13.000 euros, dependiendo del tipo de cabina. En la modalidad Gran Clase, se incluyen servicios de primer nivel como:

- Todas las comidas a bordo y en restaurantes seleccionados

- Visitas guiadas a monumentos y museos

- Excursiones y actividades culturales

- Copa de bienvenida

- Amenities de aseo y zapatillas

- Animación y espectáculos a bordo

- Una experiencia que combina historia, cultura y lujo

El tren Al-Ándalus, símbolo del turismo ferroviario en España, mantiene viva la esencia de los viajes clásicos mientras incorpora nuevos paisajes y ciudades a su ruta. En 2026, su propuesta promete ser una de las experiencias más exclusivas de Europa, pensada para aquellos que buscan disfrutar del lujo sobre raíles mientras descubren la riqueza cultural de distintas comunidades autónomas.LaGaceta.com

España: ¿Por qué es tan caro viajar en tren en comparación con el avión?

Exterior

El transporte más ecológico se ve penalizado por las ventajas fiscales que tienen las aerolíneas

España es el segundo país europeo, por detrás de Francia, con las conexiones más caras en tren respecto al avión, según se desprende del informe 'Volar barato se paga caro: cómo las aerolíneas compiten con el tren y agravan la crisis climática', publicado este jueves por Greenpeace.

En la investigación, la organización ha comparado las opciones que tiene la ciudadanía europea a la hora de viajar, para lo que ha tenido en cuenta el precio y las emisiones. En total, ha analizado 142 rutas en 31 países europeos, de las que 19 tienen origen o destino en España y seis son nacionales. En concreto, el documento revela que en el 54% de las 109 rutas transfronterizas analizadas los vuelos son "predominantemente más baratos" que los trenes.

Los datos extraídos sitúan a España como el segundo con mayor proporción de rutas transfronterizas en las que el tren fue más caro que el avión. Así, revela que el 92% de todas las rutas transfronterizas analizadas (12 de 13) son más caras en tren que en avión.

Las razones de un tren tan caro

Una primera razón indica que es que todas las rutas con origen y destino en España, excepto las que conectan con Portugal, utilizan la red ferroviaria de alta velocidad francesa, que es "relativamente cara".

Otro motivo expone que es que muchas de esas rutas requieren la compra de dos billetes separados, lo que encarece el viaje total en comparación con las rutas con billete directo. Además, precisa que los únicos billetes directos disponibles desde España son para los servicios de Renfe Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon, así como para la conexión SNCF Barcelona-París, que también incluye trenes de conexión desde París.

"Esto significa que, incluso para el trayecto Madrid-París, se requieren dos billetes separados: uno para el tramo Madrid-Barcelona (que se puede comprar en Renfe, Iryo u Ouigo) y otro billete de la SNCF para el tramo Barcelona-París", apunta.

Igualmente, el documento de Greenpeace refleja que la única ruta transfronteriza predominantemente más barata en tren fue Lisboa-Madrid, que, "sin embargo, requiere al menos dos transbordos". "Una ruta directa entre estas dos capitales es una de las conexiones ferroviarias más necesarias en Europa", ha asegurado para añadir que la ruta Oporto-Madrid también requiere dos billetes separados de Renfe: uno para el tramo Oporto-Vigo y otro para el tramo Vigo-Madrid.

Mejor en las rutas nacionales

Si bien, añade que "como punto positivo" para los viajes respetuosos con el medio ambiente, cinco de las seis rutas nacionales resultan más baratas en tren que en avión. Esto incluye la ruta A Coruña-Barcelona, que "casi siempre" era más cara en tren en el análisis anterior, en 2023, lo que marca un "cambio significativo".

En cuanto a Europa, el análisis ha revisado las tarifas de cada ruta durante 9 días diferentes, en distintos periodos de reserva. Los trenes son "siempre" o "casi siempre" más baratos en 29 rutas transfronterizas (el 39%), muchas de ellas en Europa Central y Oriental, especialmente en los países bálticos y Polonia.

Mientras, en Francia, España y el Reino Unido, los trenes son más caros que los vuelos en hasta el 95% de las rutas transfronterizas. "Los viajes en tren pueden costar hasta 26 veces más que los vuelos, como demuestra el ejemplo más extremo encontrado: de Barcelona a Londres se puede volar por tan solo 14,99 euros, en comparación con los 389 euros que vale el tren", advierte Greenpeace.

También destaca que las aerolíneas de bajo coste como Ryanair, Wizz Air, Vueling y easyJet dominan los cielos europeos, con tarifas que "a menudo empiezan por debajo de las tasas aeroportuarias y de las que gravan los billetes". "Unos precios, artificialmente bajos, que se pueden permitir gracias a que los combustibles de aviación no pagan impuestos y a que los billetes de avión internacionales están exentos de IVA. Mientras tanto, los operadores ferroviarios suelen pagar el IVA completo, y el precio del billete incluye los costes energéticos y los peajes por uso de las vías", explica.

"El coste ambiental es enorme"

En esta misma línea, la organización advierte de que "el coste ambiental es enorme". "Los vuelos emiten de media cinco veces más CO2 por pasajero-kilómetro que los trenes, y en comparación con los ferrocarriles que utilizan electricidad 100% renovable, su impacto puede ser más de 80 veces peor. Aun así, las tarifas aéreas artificialmente bajas siguen animando a los viajeros a volar", apunta.

Ante esta situación, Greeenpeace insta a la UE y a los Gobiernos a reformar las políticas de transporte "eliminando las subvenciones a la aviación, introduciendo un sistema sencillo de billetes de tren e invirtiendo más en infraestructura ferroviaria pública".

Además, aboga por la introducción de "billetes climáticos asequibles", con sistemas de abono único con tarifa plana válidos en el transporte público nacional e internacional.

Este es el segundo informe de Greenpeace sobre tarifas aéreas y ferroviarias en Europa. La organización destaca que, desde 2023, la proporción de rutas donde el tren es "predominantemente más barato" ha aumentado un 14%, "gracias a mejores conexiones ferroviarias y a la reducción de conexiones aéreas ultrabaratas vía hubs como Londres o Dublín".

"Los trenes nocturnos, que ofrecen una alternativa respetuosa con el medio ambiente para viajes de larga distancia, suelen ser más asequibles que los trenes de alta velocidad, pero aún no pueden competir con los viajes aéreos, que están fuertemente subvencionados", concluye.ElPeriódico.com

Esta es una de las ciudades más pobladas de España pero no tiene acceso al tren, ¿a qué se debe esto?

Exterior

Una anomalía sorprendente en la planificación de infraestructuras ferroviarias en España.

Si bien España cuenta con una red ferroviaria extensa, existen algunas zonas que no están conectadas a ella. Esta ausencia de servicio genera problemas de movilidad, desconexión y pérdida de oportunidades económicas.

Entre este desierto de trenes se destaca Marbella, la única ciudad española con más de 150.000 habitantes sin ningún tipo de conexión con la red ferroviaria nacional.

Sectores locales llevan años reclamando la construcción del tren litoral, ante lo que consideran un agravio comparativo con otras ciudades de tamaño similar o menor.

Una ciudad sin trenes

Marbella cuenta con aproximadamente 156.000 habitantes, según datos del INE en 2023, cifra que supera el mínimo planteado y subraya la singularidad de su situación. Sin embargo, no dispone de estación de tren, ni de cercanías ni de larga distancia.

En 2024, la alcaldesa Ángeles Muñoz había denunciado públicamente esta situación y subrrayó que "el tren litoral no debe ser una cuestión política sino estratégica y de absoluta necesidad".

Un historial de promesas incumplidas

Ya en 1979 se planteó el primer proyecto para conectar Marbella por ferrocarril, pero fue cancelado pese a avances como la adjudicación de tramos en 2009. Desde entonces, ningún plan ha prosperado.

El Gobierno central ha admitido que la iniciativa es "complicada" por falta de documentación técnica y demanda tiempo para su ejecución. Mientras tanto, el colapso de la autovía A-7 y la saturación de la línea C1 de Cercanías Málaga generan mayores presiones sobre el transporte local.

De las catorce ciudades españolas con más de 50.000 habitantes sin conexión ferroviaria, doce se encuentran en Andalucía, lo que refleja una grave deficiencia regional en infraestructuras.

En la provincia de Málaga alone existen otros municipios como Estepona, Mijas, Rincón de la Victoria o Vélez-Málaga, que también carecen de estación, a pesar de contar con poblaciones significativas y una fuerte demanda social para su inclusión en planes ferroviarios.

En búsqueda de una reivindicación

Marbella y otros municipios costeros insisten en que la llegada del tren no es solo una cuestión de acceso, sino de justicia territorial y un impulso para su desarrollo económico y turístico.

También se ha reclamado la liberación de la autopista de peaje AP-7, de forma paleativa  para aliviar el colapso habitual, mientras llega la solución ferroviaria.

Entidades como la Plataforma de Infraestructuras Málaga califican la situación como una "red de transportes de juguete" y exigen una planificación coordinada entre administraciones que contemple la conexión del litoral mediante ferrocarril, especialmente para municipios sin cobertura actual.ElCronista.com

España: AVE: Se convirtió en líder mundial del tren de alta velocidad y qué dudas genera su apuesta

Exterior

"Con el tren de alta velocidad me cambió la vida porque podía ir a trabajar a Madrid y volver a Sevilla el mismo día", recuerda Isaac Timón, habitual usuario en los primeros años de funcionamiento de un servicio que revolucionó la manera de viajar en España.

La línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, fue la primera de la red AVE (Alta Velocidad Española), que no ha dejado crecer hasta convertir al país europeo en uno de los líderes mundiales en esta forma de transporte ferroviario.

Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, un país siete veces más grande.

España tiene también el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania.

La imagen de estos trenes ultramodernos y sus estilizadas locomotoras surcando la Península Ibérica a velocidades que alcanzan los 300 kilómetros por hora ya es parte del paisaje y el AVE, como se le conoce popularmente, se ha convertido, no solo en una de las formas preferidas de viajar, sino también en una seña de identidad del país.

El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, lo ha elogiado como una apuesta por "la movilidad sostenible" y una contribución a "la transición ecológica desde la innovación tecnológica", reafirmando la línea mantenida en el pasado por gobiernos de diferente signo.

Pero algunos expertos han cuestionado la alta velocidad española, señalando que sus elevados costes no se compensan con el beneficio social obtenido y que se ha desarrollado a costa de otros servicios de transporte más económicos y de mayor impacto para la población, como el tren convencional de media distancia o el de cercanías

¿Por qué España apostó tan decididamente por el tren de alta velocidad? ¿Qué resultados ha obtenido?

Cómo se ha extendido el tren de alta velocidad

España vivió en las décadas de 1980 y 1990 una época de expansión de su economía y de modernización de sus infraestructuras facilitada por la llegada de los Fondos de Cohesión europeos tras el ingreso del país en la entonces Comunidad Económica Europea.

En ese contexto, en 1992 entró en servicio la primera línea de AVE, que conectó Madrid y Sevilla coincidiendo con la Exposición Universal que ese año se celebró en la capital de Andalucía.

El nuevo tren sirvió para corregir el atraso en las conexiones con esa región sureña y, unido a la organización en el país de grandes eventos internacionales, como la citada Expo de Sevilla o los Juegos Olímpicos de Barcelona, ayudó a difundir dentro y fuera de sus fronteras la imagen de una España moderna y abierta al mundo.

Isaac Timón cuenta que "el servicio era excelente, siempre puntual, y con un buen restaurante a bordo".

Sevillano de nacimiento, Timón vio como el nuevo tren cambió la cara de su ciudad: "Sevilla se modernizó y muchas empresas se instalaron aquí" recuerda.

A partir de los años 2000, la red creció, impulsada por la bonanza económica y por gobiernos decididos a invertir en ella.

"El AVE era el símbolo de un país que vivía a pecho descubierto su crecimiento económico y quería presumir de tener la mayor red de alta velocidad del mundo", le dijo a BBC Mundo Daniel Albalate, director del Observatorio de Análisis y Evaluación de Políticas Públicas de la Universidad de Barcelona.

En cualquier caso, Albalate señala que "todos los estudios arrojan que la inversión realizada no se recuperará nunca".

El AVE llegaría a Lleida en 2003, desde donde conectaría la red española con la europea a través de Francia.

En 2008 comenzó el servicio entre Madrid y Barcelona, las dos mayores ciudades españolas.

Galicia, en el noroeste del país, estrenó el tren de alta velocidad en 2009, y un año después llegó a Valencia.

Ha sido un un proceso que tiene hasta ahora como último gran hito la llegada del AVE a Murcia, en el sureste del país.

Si se cumplen los planes oficiales, la red se ampliará cerca de 1.500 kilómetros en los próximos años.

Ventajas y expectativas del AVE

El tren de alta velocidad transformó radicalmente el transporte terrestre en España y permitió reducir a menos de la mitad el tiempo de viaje entre Madrid y otras ciudades españolas, erigiéndose en una agresiva competencia al avión.

Convertido en sinónimo de rapidez, puntualidad y comodidad, el AVE recortó rápidamente la cuota de mercado a las aerolíneas.

Los nuevos trenes debían potenciar el turismo, un sector clave para un país que es el segundo que más visitantes recibe en el mundo.

Los partidarios del AVE subrayaban que favorecería el desarrollo económico de las poblaciones pequeñas y medianas en las que pararía, algo especialmente necesario en la España interior.

Y la experiencia adquirida en la construcción y explotación de una amplia red de alta velocidad sirvió a las empresas españolas para convertirse en referencia mundial, logrando importantes contratos en el exterior, como el de la línea que lleva a los peregrinos musulmanes de Medina a La Meca, en Arabia Saudita.

Cuál ha sido el impacto real del tren de alta velocidad

Mientras políticos de uno y otro signo elogiaban la red de alta velocidad cada vez que inauguraban un nuevo tramo, los estudios disponibles han cuestionado repetidamente los beneficios de las masivas inversiones de dinero público que ha requerido, que un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), un órgano público independiente, cifró en 2019 en más de 55.800 millones de euros, unos US$64.450 millones.

La cifra es muy superior a los 3.600 millones de euros destinados en un periodo similar a la red de trenes de Cercanías, los que usan a diario para desplazarse a las principales ciudades cientos de miles de habitantes de su periferia y que, según denuncian las organizaciones de usuarios, han sufrido un deterioro de su servicio en los últimos años.

Otra de las críticas a la alta velocidad española es que, según algunos estudios, nunca ha tenido la demanda suficiente como para compensar el gasto realizado.

La Comisión Europea cifró en 9 millones de pasajeros al año el umbral para emprender la construcción de una línea de alta velocidad, una cantidad que solo alcanzan en España los corredores que conectan Madrid con Andalucía, y con Cataluña y Francia.

Y, pese a tener la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, España baja hasta el séptimo lugar en cuanto a los pasajeros transportados, con 23,7 millones.

¿Ha merecido entonces la pena el esfuerzo?

Los expertos señalan que, salvo algunas líneas de alta demanda, como la que enlaza Tokio y Osaka, en Japón, casi todas las que operan en el mundo son deficitarias en términos estrictamente financieros, pero deben tenerse en cuenta otros factores, como los beneficios ambientales o la reducción de los accidentes de tráfico.

Considerando también estos, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal de España concluyó sobre el AVE que "los retornos socioeconómicos difícilmente compensarán el coste de construcción de las infraestructuras".

Por qué se apostó tanto por el tren de alta velocidad

Pese a los elevados costes de su construcción y las dudas sobre su rentabilidad, los sucesivos gobiernos españoles han seguido apostando por la alta velocidad ferroviaria.

Críticos y expertos han subrayado que las autoridades debieron analizar más profundamente el coste/beneficio de una inversión tan importante y piden que lo hagan a partir de ahora.

Un panel de expertos del Foro Internacional del Transporte de la OCDE catalogó a los países en función de cuántos estudios previos habían realizado antes de decidirse a construir líneas de alta velocidad.

España fue incluida junto a China en el grupo de los países que habían optado por "construir y ver", en contraposición a Estados Unidos y Reino Unido, donde los proyectos de alta velocidad habían quedado "paralizados por el análisis" durante años.

Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid, le dijo a BBC Mundo, que "la amplia disponibilidad de fondos europeos fue uno de los factores que animó al desarrollo de la alta velocidad".

Las estimaciones oficiales indican que un 25% de la construcción de la red se pagó con dinero de la Unión Europea.

Aún así, Daniel Albalate cree que el desarrollo del AVE fue "demasiado costoso" y en él "se soslayaron los criterios de eficiencia económica y se impusieron motivos políticos".

Lérida sostiene que "el desarrollo del AVE lo puso de moda y muchos políticos locales exigieron que llegara a sus ciudades por motivos electoralistas".

Eso, pese a que tras años de funcionamiento, la expectativa de que la llegada del AVE favorecería el desarrollo económico de las poblaciones con parada no se había cumplido totalmente.

"La evidencia muestra que las mayores beneficiadas son las grandes ciudades al comienzo y final de las líneas, hacia las que se ha drenado la actividad de las poblaciones más pequeñas con estaciones en el recorrido", indica Albalate.

Por ejemplo, Ciudad Real y Puertollano, localidades de Castilla-La Mancha en las que para el tren Madrid-Sevilla, no han vivido una explosión económica o demográfica desde que se inauguró la línea.

Tampoco está claro que el impacto del AVE sobre el turismo haya sido netamente favorable, ya que, si bien es cierto que la reducción de los tiempos de recorrido incentiva los desplazamientos, no lo es menos que desincentiva las pernoctaciones en el destino al hacer viables viajes de ida y vuelta en el mismo día.

Si son tantas las dudas, ¿por qué entonces los gobiernos españoles de uno y otro signo han decidido que seguir construyendo líneas de alta velocidad era buena idea?

Albalate aprecia en el modelo español "un objetivo de centralización política y administrativa" que quedaría reflejado en el hecho de que casi todas las líneas tienen como origen Madrid, la capital del país en el centro de la Penísula Ibérica.

En un país con fuertes movimientos nacionalistas y en el que la política gira a menudo en torno a los conflictos y alianzas entre el poder central y el de las regiones, el AVE parece haberse convertido en un modo de contentar a los distintos territorios.

No en vano, el presidente Sánchez ha descrito al tren como un vehículo para la "cohesión territorial".

La liberalización y los retos del futuro

La alta velocidad española ha estado marcada en los últimos años por la liberalización iniciada en 2021.

Explotada hasta entonces como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora también los trenes de Iryo, cuyo principal accionista es la compañía pública italiana Trenitalia, y, Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.

La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea cada vez más una opción asequible de transporte para amplios sectores de la población.

La caída de los precios, superior al 35% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.

La aparición de otros operadores ha servido también para aumentar el uso de una infraestructura de construcción muy costosa y antes poco utilizada, otro de los aspectos que criticaban sus detractores.

Pero con el incremento del uso también se ha producido un aumento de las incidencias y el AVE ha perdido su impecable puntualidad.

En los últimos meses, las noticias de interrupciones del servicio y pasajeros atrapados durante horas en trenes detenidos en mitad del campo han sido habituales.

Israel Viana, que usa la alta velocidad con frecuencia para viajar entre Madrid y Alicante, asegura que "muchas veces hay retrasos" y "los trenes están cada vez más sucios y menos cuidados".

"Los trenes de alta velocidad ya no son solo para ricos, como pasaba antes, sino que los usamos muchos españoles y ahora tienen los mismos problemas que han tenido durante muchos años los trenes de cercanías", asegura en conversación con BBC Mundo.

Las incidencias han convertido al tren en un frente de la batalla política.

El opositor Partido Popular denunció el "caos ferroviario" en el país y acusó al gobierno de de haber convertido en "catastrófico" un servicio antes "modélico".

El ministro de Transportes, Óscar Puente, respondió diciendo que "el tren vive en España el mejor momento de su historia", y achacó los problemas a las actuaciones en curso para mejorar el servicio y a "acciones de sabotaje".

Los expertos consultados por BBC Mundo señalaron que el principal problema ahora es que el aumento del servicio y del número pasajeros ha provocado un cuello de botella en las estaciones, donde los trenes de alta velocidad tienen que compartir el espacio con los convencionales".

Y advierten que solucionar este problema requerirá importantes inversiones adicionales.

Multitud de pasajeros en la estación de Barcelona en un día de múltiples incidencias en el servicio ferroviario. Fuente de la imagen,Getty Images

El otro gran reto es conectar la red ferroviaria convencional, descuidada durante años, con las líneas de alta velocidad.

"La alta velocidad no va a poder llegar a todos los pueblos de España, por lo que una democratización total del servicio va a requerir que la gente que vive en lugares en un radio de 70 ó 100 kilómetros tenga un tren de media distancia que la acerque hasta el AVE", indica Carlos Lérida.

Pese a los desafíos, el gobierno español mantiene el optimismo y se enorgullece de lo construido.

Cree que la vasta red de AVE pone a España en disposición de asumir el liderazgo en un momento en que la Comisión Europea apuesta por fomentar el ferrocarril para alcanzar su objetivo de reducir las emisiones del transporte en un 90% de aquí a 2050.

Solo el tiempo dirá si la apuesta de España por el tren del que hizo bandera mereció la pena. De lo que hay pocas dudas es de que está decidida a mantenerla.BBCNewsMundo.com

España: Era la estación de tren más bonita, cayó en el abandono y hoy es un hotel cinco estrellas

Exterior

Esta espectacular estación de tren fue inaugurada en 1928 por el rey Alfonso XIII. Es una porción de historia viva

Las estaciones de tren no son solo lugares de paso. Algunas se convierten en verdaderas piezas arquitectónicas que cuentan historias de otra época. Grandes techos, salones imponentes y detalles que evocan el lujo de los viajes del pasado. En España, existió una estación que destacó por su imponente belleza y majestuosidad, pero hoy se ha transformado en otra cosa.

La Estación Internacional de Canfranc, en Huesca, fue una de las terminales de tren más imponentes del país. Ubicada entre montañas, en una explanada fronteriza con Francia, fue inaugurada en 1928 por el rey Alfonso XIII, y desde ese momento se convirtió en un punto estratégico de conexión entre España y Francia.

Su tamaño era tan imponente que muchos la apodaron “el Titanic de las montañas”. Contaba con más de 240 metros de longitud y una arquitectura de inspiración francesa, con elementos neoclásicos y modernistas que la convertían en una de las más bellas de Europa.

Según National Geographic, la construcción de la estación de tren estuvo a cargo del ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre. Había estudiado en París, por lo que de ahí venía la inspiración de aires afrancesados y el estilo modernista de la estación.

Fue una de las obras de ingeniería más importantes de la época. No solo tuvieron que pensar en el enorme edificio, sino también en el entorno natural. Tuvieron que colocar diques de contención y plantar más de nueve millones de árboles para frenar aludes de la zona.

El abandono de la estación de tren

El cierre del paso fronterizo con Francia en 1970 dejó a Canfranc en el abandono. Durante décadas, sus andenes vacíos y su fachada cubierta de musgo fueron símbolo de una gloria perdida.

Sin embargo, se inició un proyecto de transformación para convertirla en un hotel de lujo, y lo gestionó el grupo Barceló. Tras años de gestiones y restauraciones, la estación renació y hoy es un hotel de lujo de cinco estrellas.

No solo conserva la esencia histórica y arquitectónica de la terminal ferroviaria, sino que además tiene todas las comodidades modernas. Dormir allí es como viajar en el tiempo, rodeado de historia y paisajes únicos del Pirineo aragonés.

Para obtener más información sobre el hotel Canfranc Estación, a Royal Hideaway, puede ingresar en el sitio web de Barceló.DiarioUNO.com

España: Los trenes se paran y nadie es culpable

Exterior

Culpar a los demás es una acción muy sencilla cuando no se quiere admitir la responsabilidad de los actos de cada uno

Has dejado escapar el tren

Por no hacer caso al corazón

Y te quedas en el andén

Sin billete ni solución.

La mágica aventura de viajar en tren se ha convertido en una pesadilla. El lujo y la leyenda del Orient Express se ha esfumado. Del caviar y el mejor champan hemos transitado a dormir en las estaciones de tren y comer bocadillo de mortadela, si es que lo hay. Del Transiberiano mejor dejarlo aparcado en vía muerta; y que Drácula siga durmiendo el sueño de los justos. El usuario no necesita que le chupen la sangre; ya va sobrado con tener que aguantar que le dejen la moral por los suelos y tirados como si fueran servilletas de usar y arrojar. 

Cuando no es una incidencia con el pasado 11 de Mayo, es el robo de cables de cobre, como ocurrió con anterioridad. Curiosamente todas las incidencias de producen entre Madrid y Sevilla. La vía con más tránsito de viajeros, y la Comunidad gobernada por el Partido Popular.

Una vez es casualidad. Dos veces es coincidencia. Tres veces, es la acción del enemigo. Porque la casualidad existe y, a veces, conviene.

El vocero del Partido Socialista No Obrero Español, en el Congreso de los Diputados, el muy honorable Patxi López, ha declarado: “Tenemos los ladrones más tontos del mundo, ¿o es otra cosa.?. Pero claro, la culpa también es del gobierno”.

Por favor, Patxi, en ningún momento el usuario ha juzgado que el responsable sea la caterva de ineptos que conforman la bancada azul del Congreso de los Diputados.

Claro que culpar a los demás es una acción muy sencilla cuando no se quiere admitir la responsabilidad de los actos de cada uno.

El ministro premier de las redes sociales, Óscar Puente, que cuando se acuerda, ejerce de Ministro de Fomento ha declarado que se trata de un “sabotaje”. Lo que permite la no devolución del importe del billete. Con esta declaración sale en defensa del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, quien apuntó que se trataba “de un ataque a una infraestructura crítica”. La solución a este gravísimo problema ni está ni se la espera.

En relación a las declaraciones de Patxi López sobre los ladrones, Alfonso Serrano, portavoz del Partido Popular, de Madrid ha declarado que ellos, los del Partido Socialista No Obrero Español: “Ellos son más de robar millones”.

Óscar Puente visita la zona afectada por el robo de cable y reafirma su hipótesis sobre el robo de cable, asegurando que el incidente responde a una intención de causar daño. Atrás ha dejado la hipótesis del sabotaje. Posiblemente la información de lo acaecido con las numerosas incidencias ferroviarias irá en función de lo que cada día desayune el ministro y la capacidad de improvisar la primera  ocurrencia que le venga al cerebro donde las neuronas brillan por su ausencia.

Como dicen por algunos lugares de Andalucía, cada vez que tengo que viajar “me tiemblan las carnes”. Por favor, que vuelvan las maletas de cartón, de madera, aquellos trenes de madera, la talega con su pan de pueblo, su chorizo, su queso, su bota. Aquellos, aunque lentos, al menos circulaban y te daba tiempo a hacer la carrera y el master; pero los supersónicos de ahora frenan en seco y te puedes morir tirado en la vía.

Pedrito, “el guaperas”, como lo denominaba el desparecido periodista y escritor Antonio Burgos es insuperable en eludir obligaciones. Quizás porque a veces es más fácil ignorar que enfrentar. Si bien ignorar un problema no lo hace desaparecer. Y la negación es el mecanismo que Pedrito utiliza como defensa común.

Es así como evita del caos ferroviario. Suponemos que viajando en Falcon y no en tren se ha trasladado a Cataluña. Tan placentero y sincretismo ha debido sentirse el Sumo Hacedor, entre el Círculo de Empresarios catalanes, que ha declara que: “Cataluña y España son dos países diferentes y extraordinarios”. 

En Geografía el César Imperator no progresa adecuadamente. Según la Constitución de 1978 en su Título VIII, artículo 137: El Estado se organiza territorialmente en municipios, en provincias y en la Comunidades Autónomas que se constituyan. ..

El artículo 138 en su apartado 2 dice:”Las diferencias entre los Estatutos de las distintas Comunidades Autónomas no podrán implicar, en ningún caso, privilegios económicas o sociales.

El artículo 139 en su apartado 1 manifiesta: “Todos los españoles tienen los mismos derechos y obligaciones en cualquier parte del territorio del Estado.

Y tras los pactos autonómicos de 1981 y 1992, España se vertebra en 17 comunidades autonómicas (una de ellas comunidad foral) y dos ciudades autónomas. Pedrito, tú no has visitado ningún país sino una Comunidad Autónoma: Cataluña.

«La política es el arte de disfrazar de interés general el interés particular» Por:Lucía Ballesteros para 82Lanza.com