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25 de agosto de 2025

Javier Milei viaja a Junín y los vecinos lo esperan con un pedido urgente de obra pública

Obra Ferroviaria

La localidad del noroeste bonaerense, al igual que miles a lo largo y a lo ancho del país, sufre las consecuencias de la motosierra en la obra pública. Caos de tránsito y cierre de comercios por la falta de conectividad que provoca la construcción abandonada.

Javier Milei realiza esta noche un acto de campaña en Junín --en el medio del escándalo por sospechas de corrupción en Andis que salpica a su entorno más cercano-- de cara a las elecciones provinciales de medio término que se celebrarán este domingo 7 de septiembre. En el marco de la llegada del jefe de Estado, vecinos de la localidad del noroeste bonaerense colgaron pasacalles para reclamarle la reanudación de la obra del paso bajo nivel. La misma está paralizada desde diciembre de 2023, dejó a la ciudad partida en dos y provocó cierres de comercios. 

El Presidente hablará desde las 20 horas en el Teatro San Carlos de Junín, con capacidad para poco menos de 2000 personas. Al mismo tiempo, un grupo de vecinos convocó a una marcha para esta tarde en la plaza 25 de mayo para reclamar la reanudación de la obra del paso bajo nivel, cuya suspensión tiene a la avenida Rivadavia, principal arteria de la ciudad, clausurada hace más de 2 años. 

"Desde el Partido Justicialista de Junín manifestamos nuestro enérgico repudio a la visita del presidente Javier Milei a nuestra ciudad. Junín fue abandonada por su gobierno y hoy seguimos padeciendo las consecuencias. El paso bajo nivel de calle Rivadavia, una obra fundamental para el desarrollo urbano y para la vida cotidiana de vecinos y comerciantes, permanece inconcluso, generando pérdidas económicas incalculables y una enorme dificultad en la circulación", reza el comunicado emitido por el PJ local. Desde la oposición también le reclaman al Presidente el desfinanciamiento universitario que afecta a la Universidad Nacional del Noroeste Bonaerense, cuya sede central está en Junín. 

La obra paralizada que tiene partida en dos a Junín

Como otras miles de ciudades a lo largo y a lo ancho del país, Junín sufre la paralización de la obra pública. En junio de 2023 el gobierno nacional comenzó la construcción de un paso bajo nivel para mejorar la conectividad e impulsar una zona comercial muy importante para Junín, una localidad atravesada por el tren. La misma se detuvo en diciembre de 2023 con un avance estimado del 15% y jamás volvió a reanudarse.

"Acá en la zona ya cerraron 14 locales y uno de esos comercios fue mío y tengo otro tambaleando, producto de la parálisis de la obra que derivó en la falta de movimiento de gente", contó un comerciante de la zona a Buenos Aires|12.  “Es una locura, tenemos bomberos de un lado, Policía del otro, tenemos el hospital de un lado y las clínicas están del otro”, agregó otro vecino. 

“La gente de acá, para pasar de aquel lado, tiene que hacer cinco cuadras por un lado o diez para otro para poder pasar. Lo del otro lado lo mismo y se vende muy poco. Nos perjudicó muchísimo”, precisan. Según cuenta el periodista Juan Manuel Meza en BuenosAires|12, los vecinos que quieren circular de un lado al otro de la ciudad deben dirigirse hacia cruces alternativos que en las horas picos pasan a ser cuellos de botellas para los vehículos.

El intendente de la ciudad es Pablo Petracca, uno de los pocos rebeldes del PRO que se opuso a la alianza con LLA y se sumó a la alianza Somos Buenos Aires. A pesar de ese desmarque, los vecinos se quejan de que el gobierno municipal no le realiza reclamos al nacional. Tal es la desidia que fueron los propios comerciantes quienes a finales de 2024 presentaron un recurso de amparo. La Justicia le ordenó a ADIFSE —Trenes Argentinos Infraestructura— que resolviera en 30 días si continuaba con el proyecto o decidía reabrir el paso. La resolución fue apelada y ahora deberá expedirse la Cámara Federal. 

Petracca, alineado con Jorge Macri, gobierna el municipio desde 2015. En las elecciones de 2023 reeligió con el 44,18% de los votos, por encima del 38,41% de la peronista Valeria Arata de Unión por la Patria. En el tercer lugar quedó el libertario Osvaldo Souto con el 17,39%. A pesar de ese escueto resultado, Javier Milei acabaría obteniendo el 58% de los votos en el balotaje en Junín. Página12.com

23 de julio de 2025

Sin trenes y sin rutas, no hay país productivo

Nota de Opinión

Víctor José Colombano (*) para Diagonales.com

La historia argentina y mundial demuestra que cuando se prioriza la inversión en obra pública, los países crecen con más empleo, más integración y mejores oportunidades.

Argentina atraviesa uno de los recortes más duros de su historia, pero lo que está en juego trasciende las cifras del déficit o el ajuste fiscal: estamos condenando el futuro del país. Desde diciembre de 2023, el gobierno de Javier Milei paralizó más del 71 % de la obra pública nacional. Según cifras oficiales, de 2.337 obras en ejecución, solo 183 siguen activas, mientras 1.668 fueron suspendidas o directamente abandonadas (según datos del Sistema Nacional de Inversiones Públicas).

No hablamos solo de edificios. Hablamos de hospitales inconclusos, rutas intransitables, pueblos aislados y trenes que dejaron de pasar. La obra pública es mucho más que cemento: es integración territorial, acceso a derechos, empleo genuino y competitividad productiva. Sin rutas no hay campo que exporte; sin trenes no hay economías regionales que sobrevivan.

La desintegración ferroviaria 

El caso del sistema ferroviario es paradigmático. En siete meses, el gobierno redujo en un 98 % la inversión ferroviaria y despidió a más de 1.300 trabajadores. Se cerraron programas como Trenes Argentinos Capital Humano, con un recorte de 42.000 millones de pesos, y se frenaron todas las obras de modernización.

Las consecuencias son dramáticas: pueblos que vuelven al aislamiento, servicios metropolitanos al borde del colapso, choques y accidentes como los ocurridos en la línea San Martín. En nombre de la eficiencia, el Estado destruyó un servicio esencial para el país productivo.

Mientras tanto, el PBI creció 7,6 % interanual, pero ¿de qué sirve crecer si no hay infraestructura básica para sostenerlo? Lo más paradójico es que hasta los gobiernos de derecha, tan admirados por Milei, invierten en obra pública como eje de desarrollo.

Polonia con gobiernos nacionalistas y conservadores, renovó más de 2.800 km de vías, incorporó trenes de alta velocidad y moviliza más de 300 millones de pasajeros por año.

España bajo el Partido Popular, construyó la red de alta velocidad más grande de Europa con más de 4.000 km de vías AVE y mantiene inversiones ferroviarias superiores al 1,3 % del PBI.

Chile con un modelo económico liberal, sostiene un proceso de expansión ferroviaria entre Santiago, Valparaíso y Rancagua, e impulsa trenes regionales.

Italia bajo gestiones de derecha, continúa expandiendo la red de alta velocidad (Frecciarossa), alcanzando picos de 300 km/h con una red moderna y eficiente.

Incluso el Banco Mundial señala que los países competitivos destinan entre 0,4 % y 0,9 % de su PBI en infraestructura ferroviaria. Argentina, bajo la lógica del recorte extremo, apenas llega al 0,1 %.

Sin trenes, sin rutas, no hay país productivo 

Mientras los números macro son usados como propaganda, los números reales de obra pública muestran un país que se desintegra. No existe desarrollo posible con trenes clausurados, rutas rotas y pueblos aislados.

Más de 100.000 trabajadores de la construcción fueron expulsados del mercado laboral en los primeros meses de gobierno, mientras los indicadores sociales siguen mostrando pobreza estructural y un sistema productivo estrangulado por la falta de infraestructura.

Es un error pensar que el crecimiento se sostiene solo con disciplina fiscal. Sin un Estado que invierta estratégicamente en infraestructura, lo que se construye es una economía débil, vulnerable y desigual.

La historia argentina y mundial demuestra que cuando se prioriza la inversión en obra pública, los países crecen con más empleo, más integración y mejores oportunidades. Alemania lo hizo tras la posguerra. España tras la crisis del 2008. Chile tras décadas de inestabilidad.

Argentina puede salir de este círculo vicioso. No será recortando escuelas, hospitales, rutas y trenes como lograremos ser una potencia. Será apostando a la infraestructura inteligente, al desarrollo ferroviario, al federalismo productivo y a la obra pública como motor de movilidad social.

Podemos recuperar el rumbo. Para eso hay que dejar de destruir lo que nos permite avanzar.Diagonales.com

(*) Secretario administrativo de ALAF (Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles). Congresal Nacional PJ. Dirigente del NEP| Twitter: @VictorColombano

19 de junio de 2025

Santa Fe: Suspendida por tiempo indefinido: La ambiciosa obra ferroviaria de circunvalación de la capital santafesina

Obras Ferroviaria

Una importante obra pública que se había empezado a construir en el año 2022, quedó por la mitad y suspendida indefinidamente por la intervención del Gobierno Nacional.

Una importante y ambiciosa obra pública quedó suspendida por tiempo indefinido y su construcción quedó a medias. Precisamente, se pausó por intervención del Gobierno Nacional y, ahora, una importante provincia de Argentina se quedará sin este proyecto que prometía simplificarle la vida a miles de personas.

Se trata de la obra de circunvalación ferroviaria en la ciudad de Santa Fe, una obra con mucho potencial, ya que significaría la circulación por fuera de la capital santafesina con vías nuevas y un sistema de trenes renovado. Sin embargo, en medio de la privatización de Trenes Argentinos Carga, este proyecto quedó suspendido y no se sabe si volverá a retomarse, al menos en un futuro cercano. 

Hace ya un año y medio que el proyecto quedó pausado y, pese a las quejas del Gobierno de la Provincia, desde Nación confirmaron que quedará supeditado a la privatización de Trenes Argentinos Carga. Así, quedará la decisión delegada a la empresa que tome esta responsabilidad, y en caso de no hacerlo, se tratará de un proyecto "fantasma".

Por el momento no se conocen detalles del avance de este proyecto, pero al menos ya está confirmado que el Gobierno Nacional no se hará cargo del avance ni de la financiación de la obra, por lo que muchos habitantes de Santa Fe se quedarán sin este proyecto que iba a favorecer económicamente a la provincia. 

El escenario no es exclusivo de la provincia de Santa Fe. En el AMBA, la calidad del servicio ferroviario de pasajeros se ve severamente afectado y perjudica a millones de transeúntes día a día. El gobierno asegura que es un ajuste transitorio, pero no hay fecha para una vuelta a la normalidad. Todo, a la espera de que aparezca un interesado para poder privatizar nuevamente el servicio. ElDestape.com

20 de mayo de 2025

Bahía Blanca: Rehabilitan el paso ferroviario sobre el canal Maldonado: El tren ya circula y piden extremar precauciones

Actualidad

El paso ferroviario sobre el canal Maldonado fue rehabilitado en el marco de un conjunto de obras prioritarias que se están desarrollando en el sector tras las inundaciones, según informaron desde la Secretaría de Obras Públicas.

Actualmente, el tren de carga que transporta mercadería hacia el puerto ya está habilitado para circular, luego de que FerroExpreso Pampeano reconstruyera más de 60 kilómetros de vías férreas. Sin embargo, el tránsito en la zona continúa siendo complicado y se solicita a la comunidad máxima precaución al circular.

Durante un relevamiento realizado por un equipo de Sietemundo se pudo observar que, pese a que el tren avanza a muy baja velocidad, casi paso de hombre, muchos automovilistas intentan ganarle el paso zigzagueando entre las barreras bajas, lo que representa un alto riesgo. En el lugar, además, se vio a chicos corriendo cerca de las vías, en una escena que pone en alerta sobre la necesidad de reforzar la seguridad.

Las barreras han sido reinstaladas y el paso cuenta con iluminación, aunque las autoridades remarcan que, debido al estado de las obras y la circulación del tren, es vital manejar con paciencia y responsabilidad.

La zona sigue siendo un punto crítico tras el temporal, y ahora, con la reactivación del paso ferroviario, se suma un nuevo factor a tener en cuenta. Las obras continúan, pero mientras tanto, se insiste: transitar con precaución es clave para evitar tragedias.Fuente y foto:CanalSiete.com

14 de mayo de 2025

Entre Ríos: Polémica tras intervención en zona ferroviaria: Reclamo por daños, encendió el debate en Villa Elisa

Terrenos Ferroviarios

Araíz de las intervenciones sobre terrenos y bienes ferroviarios a la altura de Villa Elisa, un proyecto de resolución encendió el debate en el Concejo Deliberante local.

El asunto llegó al orden del día de la sesión ordinaria del lunes por haber finalizado su período de estudio en comisiones, generando un intercambio entre oficialismo y oposición ante la atenta mirada de miembros de la comisión directiva del Ferroclub Central Entrerriano que se habían hecho presentes en el recinto.

Desde el vecinalismo solicitaban que se restituyeran a su estado original los espacios afectados por la realización de una obra pública, tras las intervenciones que denunció el periodista Rafael Pirolla.

Araíz de las intervenciones sobre terrenos y bienes ferroviarios a la altura de Villa Elisa, un proyecto de resolución encendió el debate en el Concejo Deliberante local.

El asunto llegó al orden del día de la sesión ordinaria del lunes por haber finalizado su período de estudio en comisiones, generando un intercambio entre oficialismo y oposición ante la atenta mirada de miembros de la comisión directiva del Ferroclub Central Entrerriano que se habían hecho presentes en el recinto.

Desde el vecinalismo solicitaban que se restituyeran a su estado original los espacios afectados por la realización de una obra pública, tras las intervenciones que denunció el periodista Rafael Pirolla.

Pedido de reparación

La presentación del bloque “Unidos por Villa Elisa” daba cuenta de que la municipalidad intervino sobre jurisdicción ferroviaria, “sin autorización, realizando movimientos de tierra que dañaron la superficie plana de estos terrenos en la Estación Elisa”, en alusión a trabajos realizados durante mayo de 2022, hace ya tres años.

“A la fecha, no ha habido ningún proyecto o planificación por parte del Ejecutivo de reparar los daños causados, provocando que estos se profundicen y sean cada día más complicados de restaurar, obstaculizando la habitual recorrida del tren histórico, sin dejar de mencionar además que se ha alterado el entorno natural en un lugar de nuestra ciudad que tiene evidente interés turístico”, describía el proyecto de resolución entre sus considerandos.

Al momento del ingreso de la iniciativa legislativa, habían pasado más de dos años de esta “intervención ilegal”, que según los fundamentos “ha dejado a esta parte en total estado de abandono, siendo que el ferrocarril y la Estación Elisa son parte del patrimonio histórico de nuestra ciudad, al cual se lo debe cuidar y respetar como tal”. En ese momento, se planteaba la falta de información acerca de la planificación de trabajos por parte de la Secretaría de Obras y Servicios Públicos, “lo que hace imposible conocer si la intervención aludida ha concluido y mucho menos si existe alguna previsión para reparar las alteraciones producidas”.

El pedido en cuestión estaba centrado en que el Estado municipal, “como ente a cargo de la difusión y mejora de los atractivos turísticos, siendo responsable de las alteraciones en el paisaje aludido, ponga en valor adecuadamente este lugar, propiedad del ferrocarril, para que vuelva a su estado como antes de mayo de 2022”.

“A todas luces, las obras llevadas a cabo debieron contar con la autorización del ente a cargo de dichos terrenos, habida cuenta que las mismas implicaron una clara intromisión en una propiedad ajena al patrimonio municipal, lo que crea el riesgo de que el Estado local deba afrontar reclamos patrimoniales”, advirtieron, sentando posición al respecto.

En relación al predio aludido, consideraron que “puede potenciarse como un lugar más de interés turístico, ampliando la oferta de atractivos para nuestros visitantes, lo que se lograría en forma más económica y eficaz si se trabajara en coordinación con el Ferroclub”.

Ida y vuelta en sesión

Al someter el proyecto a consideración del cuerpo deliberativo en pleno, se produjo una picante ida y vuelta entre los representantes de cada bloque.

Quien abrió el debate fue la concejal Silvina Medina, quien defendió la propuesta elaborada por el espacio vecinalista, hace ya tres años: “Tiene el deseo de que se solucionen las roturas provocadas por el desagüe de esa zona”. 

Además, reclamó una respuesta al pedido de informes formulado al respecto el año pasado, el cual indaga “si para la realización de las obras de desagües de la planta urbana se ha recabado asesoramiento de organismos especializados”, como también “cuáles son los estudios de impacto que dichas obras producen en los cauces inferiores hacia donde escurren las aguas” y la elevación de una copia de la correspondiente aprobación por parte de Hidráulica Provincial.

Desde la bancada oficialista, el edil Daniel Cáceres salió al cruce de su par, calificando como “aburrido y cansador seguir explicando este tema” y sostuvo que se trató de obras “que trajeron una solución para muchos vecinos, sobre todo de la zona de la plaza Moreno, que sufrían inundaciones”. 

Al respecto, actualizó: “Esa obra no está terminada, ya que se recibieron fondos de la primera etapa y ahora, con la compra de 500 metros de caño, se continuará con la segunda”. Referente a la falta de un plan para estos trabajos, respondió que “se cae de maduro que para obtener un aporte provincial de casi 651 mil millones de pesos, obviamente se tuvo que presentar un proyecto, que fue aprobado por los funcionarios provinciales”.

A su turno, la también oficialista Ivana Blanc hizo uso de la palabra para calificar a la obra en ejecución como un “bien común” y aludió a que “se presenta el caso como que el municipio (en alusión a la municipalidad) está en contra de la institución”, ante lo cual recordó que “durante la gestión anterior ofrecieron técnicos del área Turismo para trabajar sobre un proyecto de puesta en valor del Ferroclub, con más de 40 páginas, que vale la pena revisar”.

En respuesta a sus antecesores, la concejal Medina volvió a tomar la palabra. A Blanc le hizo notar que “con solo ver que en la oferta turística de Villa Elisa no aparece el Ferroclub como atractivo, da prueba del apoyo oficial que tiene la institución”. A Cáceres, le recriminó que “no conoce ni conocía de planificación alguna” y, en ese sentido, reiteró su postura acerca de que “los proyectos se manejan hablando, comunicando, presentando, para que la institución quede tranquila de lo que se va a hacer”.

Posteriormente, el edil oficialista Jonatan Francou trajo a colación durante el debate que “el año pasado, todos estaban de acuerdo en la utilidad de la obra”, en función de lo cual evocó el acta “donde el bloque de la minoría expresa que de ninguna manera está en desacuerdo, se dan cuenta como baja el agua de rápido, saben de lo beneficioso que fue y seguramente va a seguir siendo”.

Desde su bloque unipersonal, Gertrudis Benítez (Más para Entre Ríos) expresó que, desde su punto de vista, “la obra que se está realizando es de suma importancia” y, por otro lado, que no aprueba que “desde el Ejecutivo se haya procedido de esa manera, teniendo en cuenta el patrimonio histórico del Ferroclub”. Para finalizar su intervención, resaltó la importancia del proyecto y que “al finalizar, se pongan en orden los espacios”.

Medina volvió a levantar la mano para aclarar que se acuerda de lo que dijeron desde su espacio y que lo siguen sosteniendo. “Lo que se considera son las formas, ya que hay formalidades que cumplir tanto desde el Ejecutivo como del Concejo, que no se pueden pasar por alto”, reclamó. En respuesta a ello, 

Cáceres afirmó que “no se violó ninguna ordenanza, ya que la obra está por Boulevard Rieter, es decir por la calle”, mientras que “la caída del alambrado se produjo por acción de la naturaleza, con el paso de mayor cantidad de agua”. Con respecto a los lugares que menciona la norma, “nada dice del sector que atraviesa el canal en el predio del Ferroclub, donde se están esperando los caños para taparlo”.

Votación y archivo

Una vez finalizadas las exposiciones, el proyecto de resolución fue sometido a votación, obteniendo solamente cuatro votos por parte de los mismos concejales vecinalistas que habían elaborado la propuesta: Silvina Medina, Eduardo Ocampo, Agustina Ferreyra y Matías Favre. Con la negativa de los seis ediles oficialistas y de la representante del peronismo, el pedido no fue aprobado y la iniciativa pasó a archivo.ElEntrerios.com

3 de mayo de 2025

Río Negro: El Tren del Valle hace chocar a Lorena Villaverde con intendentes de Alberto Weretilneck

Trenes Regionales

La motosierra en la obra pública detonó las rutas. Los municipios piden el servicio ferroviario y LLA se opone. Auditoría y el antecedente del Tren Patagónico.

La intención de ampliar el viejo servicio de trenes de pasajeros en la Patagonia enfrenta a la escudería libertaria con intendencias que responden al gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, que mandó a auditar el estado de las vías que actualmente se utilizan para el transporte de cargas de la empresa Ferrosur en el Alto Valle rionegrino.

Con el antecedente cercano del acuerdo por el manejo del Tren Patagónico, toma vigor la posibilidad de reflotar una forma de comunicación por ferrocarril desde Chichinales a Cipolletti, con la vigente opción de llegar hasta Plottier, en el lado neuquino. Lo que hoy parece una quimera, es parte de un estudio de factibilidad desde el riñón del gobierno rionegrino y un reclamo de larga data de la oposición, voz cantante de los usuarios que se someten al deficiente servicio interurbano de colectivos en la región.

La última señal favorable fue el estudio y evaluación de una potencial prestación del servicio en una extensa área que necesita opciones de transporte por fuera del automotor, con rutas colapsadas por un enorme flujo de vehículos y sensiblemente perjudicada gracias al abandono histórico de la obra pública nacional. En ese enmarañado escenario, el Tren del Valle emerge como una necesidad para la región Comahue, la más poblada del sur argentino. Sin embargo, la diputada Lorena Villaverde, voz cantante del mileísmo provincial, puso el grito antiestatista en el cielo.

La Patagonia sobre rieles

La ampliación del denominado servicio regional Neuquén, bajo operaciones de Trenes Argentinos, que une Cipolletti (Río Negro) con Plottier (Neuquén), es parte de la discusión política rionegrina ante la necesidad de suplir una demanda histórica por el colapso de la ruta nacional 22 y el costo del transporte por colectivos que hoy está en manos de la empresa KoKo, del grupo Trappa, el holding que aparece como principal interesada a quedarse con el manejo del Cerro Chapelco.

“Estamos en condiciones de operar, pero hay que hacer una gran inversión y hay varios factores externos”, le aseguró a Letra P Roberto López, el presidente de Tren Patagónico, empresa estatal rionegrina que opera el tramo entre Viedma y San Carlos de Bariloche y podría hacerse cargo de un futuro servicio.

La idea es comunicar desde el extremo este al oeste el valle, en una traza de más de 100 kilómetros. Desde la última estación, anclada en la zona núcleo de producción frutícola, en Chichinales, la vía corre en paralelo al río Negro. En el medio, hay localidades de gran población como General Roca, que hoy es un embudo por la cantidad de usuarios que utilizan las deplorables rutas para viajar, mayoritariamente, a la capital neuquina.

Como ya explicó Letra P, la principal arteria de comunicación es la entrecortada autovía 22. Con formato de autopista para el este, desde Chichinales a Cervantes, el tránsito tiene un ritmo acorde a la demanda. Pero desde Cervantes a Cipolletti, sobre todo el tramo que va de Roca al límite interprovincial con Neuquén, el estado de la cinta asfáltica es un peligro, salvo contadas excepciones. Las autoridades provinciales hablan de un riesgo permanente y esa situación podría ser el necesario combustible para que el tren de pasajeros vuelva a pasar por estaciones que solo ven vagones de carga de la concesionaria.

Una alternativa para Río Negro

Con esa realidad a cuestas, y la parálisis de la obra pública, Weretilneck ordenó a su gabinete acciones para darle vitalidad al retorno del tren en paralelo al reclamo que hizo con su colega Rolando Figueroa de hacerse cargo de las rutas nacionales, más que nada en los nodos lindantes a Vaca Muerta.

Lo que advierte el rionegrino no es más que una negociación con la concesionaria Ferrosur, Trenes Argentinos y bienes del Estado nacional. Sin un aval de esa porción involucrada, la pelea se hace imposible.

Además, el colapso de la ruta nacional 22 aceleró la demanda de las intendencias. La representación municipal, aglutinada en una comisión legislativa que debe convocarse en este nuevo período ordinario, actualmente es presidido por la radical Lorena Matzen y el lilito Javier Acevedo.

Matzen y Acevedo, luego de la consulta de Letra P, ratificaron un diálogo fluido con el gobernador Weretilneck sobre el tema y deslizaron que la decisión política de darle vida al tren existe. “No estamos tan lejos de ir encaminando el espacio de diálogo, pero es complejo. Requiere de varias puertas. Deben intervenir todas las referencias del Estado, y en el ámbito nacional intervienen: Trenes Argentinos y el concesionario Ferrosur”, blanqueó Matzen.

Acevedo castigó a Vía Bariloche por “el decadente” servicio que presta en las rutas a través de la empresa KoKo. “Tenemos un monopolio, con baja frecuencia y un servicio deplorable. No hay control, la gente viaja como ganado”, lanzó el legislador roquense.

Con el nuevo organigrama legislativo, se espera que la multicolor comisión vuelva a funcionar para darle potencia al reclamo.

Cipolletti, el conflicto de siempre

Uno de los mayores contratiempos para el servicio es el puente de la vía que cruza la ruta nacional 151, en las afueras de Cipolletti. La necesidad de modificar ese paso, que sistemáticamente se interrumpe por la colisión de algún camión, desató la guerra entre el intendente cipoleño Rodrigo Buteler, la joven promesa de Juntos Somos Río Negro (JSRN), con la presidenta de La Libertad Avanza en el distrito, la diputada Lorena Villaverde.

El estruendoso cruce se dio por la opacidad de Vialidad Nacional para modificar ese tramo de la ruta, arteria de comunicación clave para Vaca Muerta. La pirotecnia mediática se justificó en el tiempo que el servicio ferroviario estuvo parado, hasta su retorno en febrero pasado.

“Vialidad Nacional no quiere hacer la obra. Ellos (por el gobierno) advierten que debe hacerla el sector privado. Me senté con los privados y nadie está dispuesto a invertir”, respondió Buteler a este medio. Con un tono marcado por la incertidumbre, recordó como mejoró el paso de camiones por la circunvalación, pero eso no bastó.

La réplica a la crítica fue de Villaverde, portavoz de las medidas o defensora del funcionariado libertario. “La solución de fondo es clara: reformar la infraestructura vial elevando el puente o modificando el trazado, lo cual requiere tiempo”, se atajó la diputada, al pedir presencia del municipio para evitar el choque sobre el puente.

“La negativa de Buteler no responde a razones técnicas o presupuestarias. Es un capricho político que coloca los intereses partidarios por encima de las soluciones que necesitan los ciudadanos”, se quejó la libertaria.

Bahía Blanca, el último factor

Si finalmente hay avance en los estudios, el servicio necesitará traer maquinaria desde el viejo sistema ferroviario del gran Buenos Aires. Hoy, aseguran en la Patagonia, es un escollo el estado de las vías en la zona de Bahía Blanca luego del histórico temporal. Tan solo en 2023, el Tren del Valle transportó a más de 300 mil personas en un reducido margen de acción, que se multiplicaría notablemente si se amplía el servicio. Su expansión es fundamental para una región estancada en materia de infraestructura.

La última de las pésimas novedades fue el incendio de una de las tres formaciones, el coche motor 01, que hay al servicio del Tren del Valle. "Creemos que este incendio fue adrede, con mala intención", denunció el representante del gremio ferroviario La Fraternidad, Hugo Tamborindegui. Si finalmente el desarrollo atado a la energía se derrama en las comunidades, el tren será clave para que no aumente el colapso vial.Por: Ariel Bofelli para LetraP.com

18 de marzo de 2025

Santa Fe: Desmantelan obradores del Circunvalar Ferroviario sobre la Ruta 70: El megaproyecto seguirá paralizado por tiempo indeterminado

Actualidad

Lo confirmaron desde la Cámara de la Construcción de Santa Fe y la delegación local de Uocra. Estaba a cargo de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación (Adifse)

La situación que vive la obra pública nacional del Circunvalar Ferroviario en Santa Fe es de carácter terminal, relacionando esto a la falta de financiación directa o indirecta de Nación. Desde la Cámara de la Construcción de Santa Fe confirmaron a UNO que ya se están desmontando los obradores.

El tramo que se levantaba sobre la Ruta 70, desde Colonia Pujol hasta Empalme San Carlos, se detuvo completamente desde octubre de 2024. A cinco meses, por falta de fondos de Nación, la obra seguirá paralizada por tiempo indeterminado. El proyecto estaba a cargo de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación (Adifse).

El obrador que se instaló en el lugar tenía como objetivo la construcción del puente que permita la circulación vehicular por encima de las vías del tren, evitando un paso nivel con la formación del Belgrano Cargas. Además, a mediados de 2024 se pavimentaron los desvíos que eran supuestamente transitorios hasta que la obra finalice, luego de haber generado varios inconvenientes de tránsito en el lugar.

Tanto el sindicato de los trabajadores de la construcción (Uocra) y la Cámara de la Construcción de Santa Fe indicaron que se está desmantelando el obrador en el lugar con la remoción de todos los materiales de obra y la estructura metálica que se había instalado en el lugar.

Deudas y obras inconclusas

Según confirmó el delegado local de Uocra, Néstor Carabajal, en diálogo con LT 10 "la empresa encargada está levantando todos los obradores debido a las deudas que mantiene el Estado con ellos". Sobre esto, agregó: “La empresa no quiere saber nada con la obra por las deudas que tienen”, explicó Carabajal, y detalló que "desde octubre del año pasado la obra comenzó a ralentizarse hasta quedar completamente paralizada en diciembre".

El delegado señaló que todas las obras iniciadas con fondos nacionales están detenidas y advirtió que, al no poder retomarse en el punto en donde quedaron paralizadas, será necesario prácticamente empezar desde cero.

En cuanto al avance de los distintos tramos, Carabajal indicó que el sector de Empalme San Carlos tenía apenas un 20% de ejecución, mientras que en la Ruta 70 el avance oscilaba entre el 40% y el 60%. En el tercer tramo, en tanto, quedaba por completar la mitad de la obra.

Sobre el Circunvalar Santa Fe

La obra del Circunvalar Santa Fe totalmente paralizada se planificó para sacar a los trenes del entramado urbano de la ciudad de Santa Fe. Se trata del megaproyecto que contemplaba la construcción de 15,5 kilómetros nuevos de vías y la modernización de otros 45 kilómetros.

La obra tenía como objetivo ganar mayor conectividad dentro de la ciudad y disminuir los accidentes viales, además de beneficiar al ferrocarril Belgrano Cargas para aumentar su capacidad de carga, reducir los tiempos de viaje y los costos logísticos.

En la obra se planificaron 15,5 kilómetros de vías nuevas, recuperación de 45 kilómetros de vías sobre trazas existentes, pero que no están operativas, un nuevo puente ferroviario de 900 metros de largo sobre el río Salado, entre otros. Además se planificaron tres nuevos puentes vehiculares sobre las RP 70, 11 y 4 para cruces a distinto nivel, uno de los cuales sobre Ruta 70 es el mencionado en esta nota.UNOSantaFe.com

10 de febrero de 2025

El P.E.N. autoriza el procedimiento para la privatización total de la empresa Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante el Decreto Nro. 67/2025 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 07 de Febrero de 2025, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, expresa en su Artículo 1° que se autoriza el procedimiento para la privatización total de la empresa Trenes Argentinos Cargas S.A. mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.

Para una mejor información, transcribimos íntegramente el Decreto Nro. 67/2025.

Considerando

Que mediante el Decreto N° 566/13 y su modificatoria se dispuso la constitución de la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, la que tiene por objeto la prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de trenes, por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, equipos, terminales de carga, servicios de telecomunicaciones, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso de que les sean asignadas, y todas las demás actividades complementarias y subsidiarias del sector de la red nacional ferroviaria.

Que a través del artículo 12 del citado decreto se desafectaron los bienes destinados a la concesión del Servicio Público de Transporte de Cargas aprobada por el Decreto Nº 1037 del 20 de septiembre de 1999, disponiéndose su reversión al ESTADO NACIONAL y la asignación de su administración a BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que por el artículo 13 de dicha norma se asignó a BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA la administración de los bienes muebles e inmuebles pertenecientes al sector del sistema ferroviario nacional integrado por el FERROCARRIL GENERAL BELGRANO, que resultaran necesarios para la explotación eficiente de la misma, que estuviesen por cualquier título en tenencia o posesión de la entonces empresa FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANÓNIMA, de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO o los administrados por la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Que, además, por el artículo 14 del precitado decreto se instruyó al entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE a transferir a BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, a los fines de su administración, el material rodante, equipamiento, rezagos y toda clase de bienes vinculados a la actividad ferroviaria sin destino específico asignado.

Que a través de la Resolución N° 469/13 del entonces MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE se le asignó a la citada empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA la operación del servicio ferroviario de carga y la administración de la infraestructura ferroviaria de la Línea GENERAL SAN MARTÍN y remanente de la Línea DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO, con excepción de los tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, y de la Línea GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS.

Que mediante la Ley Nº 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la REPÚBLICA ARGENTINA la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario.

Que en el artículo 2° de dicha ley se establecen los principios de la política ferroviaria, entre ellos, la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario, y la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad.

Que, asimismo, mediante el artículo 4° de la precitada norma, se establece la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, que permite a cualquier operador transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.

Que, por su parte, por medio del Decreto Nº 525/24 se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de VEINTICUATRO (24) meses, prorrogable por única vez y por hasta igual período, abarcando dicha medida la totalidad de las actividades inherentes a la administración y al mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y a la operación de los servicios ferroviarios en la Red Ferroviaria Nacional, sean ejercidas o no de manera directa por el ESTADO NACIONAL.

Que la referida declaración de emergencia se sustenta en los informes realizados en el marco de la “Evaluación de Desempeño del Sistema Ferroviario” correspondiente al Ejercicio Anual 2023, por la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE ECONOMÍA responsable de la fiscalización de las actividades de los concesionarios y operadores ferroviarios.

Que en dichos informes se indicaba que el estado tanto de la infraestructura ferroviaria como del material rodante afectado a los servicios requiere la adopción de medidas eficaces y urgentes, así como las fuentes de financiamiento correspondientes.

Que, asimismo, se señala que desde su creación, BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA ha sido deficitaria y que a pesar de los esfuerzos realizados por el ESTADO NACIONAL para disminuir el déficit, aún requiere de una relevante asistencia del TESORO NACIONAL.

Que con el objeto de incrementar el volumen de carga y lograr una operación económica y financieramente sustentable de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA, gestionadas por BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, los informes precitados también indican que se requiere un nivel de inversión en infraestructura e incorporación de material rodante que excede las posibilidades de generación de fondos y de capacidad de endeudamiento de la referida empresa y del ESTADO NACIONAL.

Que, en ese sentido, a fin de asegurar la continuidad de las operaciones de manera eficiente y competitiva, es que resulta imprescindible incorporar inversores privados, considerándose la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA como el medio idóneo para alcanzar tal fin.

Que, en ese marco, a través del artículo 7° de la LEY DE BASES Y PUNTOS DE PARTIDA PARA LA LIBERTAD DE LOS ARGENTINOS N° 27.742 se declaró “sujeta a privatización”, en los términos y con los efectos de los Capítulos II y III de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias, entre otras, a la empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que en cumplimiento de lo dispuesto por el precitado artículo y de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 3° de la REGLAMENTACIÓN DEL TÍTULO II - REFORMA DEL ESTADO - DE LA LEY DE BASES Y PUNTOS DE PARTIDA PARA LA LIBERTAD DE LOS ARGENTINOS Nº 27.742, aprobada como Anexo I del Decreto N° 695/24, el MINISTERIO DE ECONOMÍA, en cuya jurisdicción se encuentra BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, elevó al PODER EJECUTIVO NACIONAL, previa intervención de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “AGENCIA DE TRANSFORMACIÓN DE EMPRESAS PÚBLICAS”, un informe circunstanciado con la propuesta concreta vinculada al procedimiento y modalidad más adecuada para hacer efectiva la privatización.

Que en el mencionado informe circunstanciado se propone la privatización total de la empresa BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, entre ellos: el material rodante, las vías e inmuebles aledaños y los talleres.

Que, para tales fines, se propone el remate para la venta del material rodante, conforme lo habilitan los artículos 17, inciso 1) y 18, inciso 3) de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias, la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías e inmuebles aledaños a las vías bajo el régimen de la Ley N° 17.520 y modificatorias, y la celebración de contratos de concesión de uso de los talleres -ello de conformidad con lo establecido en el artículo 17, inciso 5) de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias-.

Que, oportunamente, se iniciarán las acciones tendientes a la disolución y posterior liquidación de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, de conformidad con el inciso 4) del artículo 15 de la Ley N° 23.696.

Que la referida propuesta no prevé el otorgamiento de preferencias -contempladas en el artículo 16 de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias- ni la aplicabilidad de un programa de propiedad participada.

Que por el artículo 4° del citado Anexo I del Decreto N° 695/24 se establece que, una vez otorgada la autorización por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, el Ministro o Secretario de la Presidencia de la Nación en cuya jurisdicción se encuentre la empresa o sociedad sujeta a privatización, en su carácter de Autoridad de Aplicación, iniciará los procedimientos tendientes a la privatización que corresponda.

Que, en ese marco y de conformidad con lo dispuesto por el artículo 11 de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias, resulta necesario establecer las alternativas, los procedimientos y las modalidades particulares de la privatización de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Que se remitirá oportunamente una copia del señalado informe circunstanciado a la COMISIÓN BICAMERAL creada en el ámbito del H. CONGRESO DE LA NACIÓN por el artículo 14 de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias.

Que la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “AGENCIA DE TRANSFORMACIÓN DE EMPRESAS PÚBLICAS” ha tomado la intervención de su competencia.

Que el servicio de asesoramiento jurídico competente ha tomado la intervención que le corresponde.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, por la Ley N° 17.520 y sus modificatorias, por la Ley N° 23.696 y sus modificatorias y por el artículo 10 de la Ley N° 27.742.

Por ello, el presidente de la Nación Argentina 

Decreta:

Artículo 1°.- Autorízase el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias.

Artículo 2°.- El MINISTERIO DE ECONOMÍA, con la asistencia de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “AGENCIA DE TRANSFORMACIÓN DE EMPRESAS PÚBLICAS”, adoptará las medidas necesarias para dar cumplimiento a lo previsto en el artículo 1° de este decreto, debiendo concretar las siguientes acciones:

a. La venta del material rodante propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA (Trenes Argentinos Cargas S.A.) mediante remate público, en los términos de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias.

El producido del referido remate público será asignado a un fideicomiso de obra y/o al instrumento de garantía, custodia, depósito y/o administración que el MINISTERIO DE ECONOMÍA establezca, cuyo destino será el financiamiento y pago de obras sobre las vías a ser concesionadas.

Parte del material rodante podrá ser incluido en los contratos de concesión de vías que se efectúen en el marco de lo establecido en el inciso b. del presente artículo;

b. la concesión de las vías de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA y sus inmuebles aledaños, propiedad del ESTADO NACIONAL bajo administración de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA (Trenes Argentinos Cargas S.A.), mediante procedimientos de licitación pública de alcance nacional e internacional, en los términos de la Ley N° 17.520 y sus modificatorias;

c. La concesión de uso de los talleres de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA mediante procedimientos de licitación pública de alcance nacional e internacional; y

d. La disolución y posterior liquidación de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, una vez adjudicados y perfeccionados los contratos referidos en los incisos b. y c.

La modalidad y el procedimiento no prevén el otorgamiento de las preferencias a las que refiere el artículo 16 de la Ley N° 23.696 y sus modificatorias, como tampoco la implementación de un programa de propiedad participada.

Artículo 3°.- Delégase en el MINISTERIO DE ECONOMÍA la facultad de efectuar el llamado y la adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública, respecto de las vías y sus inmuebles aledaños, y del uso de los talleres de las Líneas GENERAL BELGRANO, GENERAL SAN MARTÍN y GENERAL URQUIZA.

Artículo 4°.- El MINISTERIO DE ECONOMÍA, en su carácter de Autoridad de Aplicación, dictará las normas operativas y complementarias que resulten necesarias para dar cumplimiento a las disposiciones previstas en el presente decreto, con la asistencia de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “AGENCIA DE TRANSFORMACIÓN DE EMPRESAS PÚBLICAS”.

Artículo 5°.- El presente decreto entrará en vigencia el día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL.

Artículo 6°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Firmado: MILEI - Luis Andrés Caputo

29 de enero de 2025

Línea Roca: Otermín y Katopodis lanzaron la reconstrucción de un túnel estratégico en Lomas de Zamora

Actualidad

Se trata del paso bajo nivel de Temperley, que beneficiará a más de un millón de personas. Recorrieron una obra paralizada por Milei.

Federico Otermin y Gabriel Katopodis recorrieron las obras que arrancaron en el paso bajo nivel de Temperley, una vía de conectividad estratégica para la zona sur del Conurbano bonaerense.

La reconstrucción integral de este túnel que une las avenidas 9 de Julio y Eva Perón es una obra financiada por el gobierno bonaerense y apunta a beneficiar a más de un millón de personas de Lomas de Zamora y Quilmes que transitan por ahí.

"Es una obra histórica e indispensable, porque el túnel estaba en muy malas condiciones, cada vez que había lluvias fuertes se inundaba y la reiteración de estos episodios dañó estructuralmente el pavimento", dijo el intendente de Lomas de Zamora.

Estos trabajos, financiados con fondos provinciales, se dan en un contexto donde obras de infraestructura de similar tenor pero que dependían de recursos nacionales, tienen que ser destruidas a medio hacer a causa de la parálisis dispuesta por la gestión de Javier Milei. 

Como contó LPO, un caso paradigmático es el viaducto de Junín, donde el intendente Pablo Petrecca tendrá que gastar 1.800 millones para tapar el túnel que la Nación se negó a terminar y, así, regresar a foja cero para reabrir la calle.

 "Estamos convencidos de que hay otra manera de hacer las cosas desde la Provincia para una Argentina mejor", dijo el ministro de Infraestructura bonaerense al recorrer el paso bajo nivel de Temperley con el intendente lomense.

Actualmente, allí se realizan tareas de armado del muro de sostenimiento, colocación de membrana impermeabilizante en la calzada, colado de hormigón de limpieza, excavación de pilotes y pluviales, tendido de cañería pluvial y excavación de sumidero y cámaras.

La obra de reconstrucción del Paso Bajo Nivel Temperley forma parte de la repavimentación y puesta en valor de la Ruta Provincial 49 que se realiza a lo largo de 8 kilómetros entre la Avenida Hipólito Yrigoyen y el Camino General Belgrano.

Luego de esa recorrida, Katopodis y Otermín visitaron el predio donde se estaba construyendo la Estación de Bombeo de Santa Catalina, una obra paralizada por Javier Milei.

Ahí, cuestionaron el ajuste del gobierno libertario en obras como esa estación de bombeo, que tenía como objetivo desarrollar redes de desagües pluviales para resolver los problemas propios de Lomas de Zamora y los partidos pertenecientes a la cuenca. LaPolíticaonline.com

27 de enero de 2025

Junín: Milei no quiso terminar un paso bajo nivel y ahora el intendente gastará 1800 millones en taparlo

Obras Ferroviarias

Frenado hace más de un año, el viaducto en la principal avenida de la ciudad tenía un avance del 30%. Preocupa la destrucción de obra pública avanzada.

Superado el año de parálisis en la obra pública nacional, muchos trabajos de infraestructura que a diciembre de 2023 registraban un grado de avance significativo, ahora corren el riesgo de destrucción.

Un caso paradigmático está en Junín, donde está complicada la continuidad del viaducto sobre la neurálgica avenida Rivadavia, obra estratégica en una ciudad dividida en dos por las vías del ferrocarril. Con un grado de avance cercano al 30%, se frenó con la llegada de Milei.

En las últimas horas, el intendente Pablo Petrecca (PRO) fue a Casa Rosada en busca de reflotar la obra, pero no logró avances. "La reunión fue mala, no le dieron respuestas, le siguen dilatando el tema. No hay voluntad de hacerlo y tampoco propone el Gobierno ninguna solución", dijo a LPO una fuente cercana al municipio.

En Noviembre pasado, LPO contó que la reactivación de esa obra estaba incluída en el paquete de pedidos que intendentes PRO giraron a Milei por intermedio de Cristian Ritondo durante la negociación presupuestaria que, finalmente, quedó en la nada.

Ahora, sin respuestas de Nación, una posibilidad que analiza el Municipio es endeudarse con un crédito del Banco Provincia y destinar 1.800 millones de pesos para tapar todo lo construido. Es un crédito que originalmente estaba pensado para maquinaria.

Tras invertirse más de 2.500 millones, la obra quedó con dos pozos abiertos de 12 metros de profundidad, todos los pilotes puestos y grandes encofrados. Fuentes consultadas analizaron que, terminarla, demandaría más de 7.500 millones.

Los 1.800 millones que demandaría tapar lo hecho y volver a foja cero para habilitar la avenida, surge de un cálculo que hizo Adif, el ente ferroviario nacional a cargo de la obra. Además de rellenar, habría que repavimentar y reinstalar las vías y la señalética.

Ese paso bajo a nivel fue impulsado en 2020 por el entonces ministro de Transporte nacional y ex intendente de Junín, Mario Meoni. Sin embargo, desde la muerte de Meoni, en 2021, la marcha de la obra se fue dilatando hasta su parálisis con Milei.

La presión para que haya una definición con el tema apremia en Junín. La avenida Rivadavía no solo es la arteria que une de punta a punta la ciudad (desde la 188 a Circunvalación), sino que además es vía de acceso de buena parte de los visitantes y una zona comercial clave.

El malestar de vecinos y, sobre todo, de los comerciantes de la zona crece y es algo de lo que toman nota en Junín, ya en año electoral.

"Al intendente le falta reunirse con Karina Milei nada más, después se reunió con todo el mundo y no tuvo respuestas", dijo a LPO un concejal del oficialismo.

Sin embargo, dentro del propio bloque de Juntos (en Junín persiste la alianza entre radicales, PRO y Coalición Cívica) hay discrepancias sobre qué hacer con esa obra, de no contar con los fondos nacionales.

"A lo mejor replantearla, otro proyecto, pero sería un error taparla", señaló otro concejal consultado. En efecto, el bloque UCR presentó un proyecto de readecuación de la obra, reduciendo el tamaño y el impacto económico.

Lo mismo hizo el peronismo, que presentó una alternativa para terminar la obra en la que propone un mix entre el crédito pedido al Bapro y la creación de un Fondo Fiduciario Municipal para financiar el resto.

Sea para tapar lo construido o para avanzar por su cuenta, Petrecca tendrá que recurrir a la Justicia Federal y, además, contar con autorización de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que había tardado seis meses en quitarle el rótulo de paso a nivel.

Siendo Petrecca un intendente alineado a Jorge Macri, fuentes del PRO en Junín creen que las tensiones entre La Libertad Avanza y el partido liderado por Mauricio Macri también incidieron para que las negociaciones por la reactivación de esta obra no prosperen.

Como fuere, lo concreto es que no se trata de un caso aislado, ya que en varias intendencias crece la bronca con Milei no solo por la persistente parálisis en la obra pública, sino también por ver el deterioro o tener que destruir obras que estaban muy avanzadas. LaPolíticaonline.com

29 de octubre de 2024

Salta: Impasse en las obras del Nodo Logístico de General Güemes hasta resolver el futuro del ferrocarril

Actualidad

El ministro Martín de los Ríos sostuvo que el desarrollo de las obras dentro del Nodo Logístico de General Güemes entraron en pausa hasta tanto se resuelva que pasará con el ferrocarril.

El anuncio del gobierno nacional sobre la privatización de la empresa Trenes Argentinos Cargas puso pausa a los planes de ejecución de obras dentro del Nodo Logístico de General Güemes.

El Nodo está pensando como un centro intermodal que capté cargas de la producción salteña para ser transportadas a través del ferrocarril hacia los puertos.

La inversión pública en el lugar llegó a cubrir un 40% de las obras necesarias para la puesta en funcionamiento de su máxima capacidad.

Hoy, los planes a ejecutar en el Nodo encontraron una pausa debido a que hay incertidumbre sobre lo que pasará con el tren, herramienta vital para que la obra funcione.

La preocupación sobre el futuro del tren también preocupa a los privados. La mayoría de las mineras se asentaron en el Nodo Logístico, con la certeza de acceder al tren y sacar la producción de litio que se industrialice en Salta.

Un nuevo costo, podría inferir en el futuro de estas inversiones.

Una obra complicada por la Nación

Es la segunda vez desde que asumió el libertario Javier Milei que el Nodo Logístico se ve afectado en su desarrollo por decisiones de la administración nacional.

En marzo de este año, tras una escalada de cruces de Milei con la República Popular de China, capitales del gigante asiático retiraron su financiamiento de una serie de obras en Argentina, entre las que se vio afectado el Nodo Logístico.

A raíz de esto, el gobierno provincial pensó una nueva estrategia para finalizar las obras que permitan poner a funcionar el Nodo.

Se implementó un nuevo sistema donde se pensó en concesionar a privados servicios que prestaría el Nodo a los productores para la carga de su producción. Estos servicios que iban a estar en manos de la Provincia, pasarían al sector privado con el fin de conseguir financiamiento para culminar las obras.

Sin embargo, esta estrategia también se paralizó a la expectativa de que es lo que pasará con los trenes. El temor está en que una privatización elevé los costos del transporte ferroviario, lo que reste competitivad al tren, y por ende, pierda sentido desarrollar una obra como el Nodo Logístico, cuyo fin es abaratar costos a la producción.

El Gobernador Gustavo Sáenz se refirió al tema y sostuvo que realizarán un planteo junto a los Gobernadores del Norte Grande para quedar con la potestad sobre las concesiones que impliquen la infraestructura vial.

Esto con el fin de poder incidir en los costos que se establezcan para el peaje destinado a los productores.NuevoDiario.com

20 de septiembre de 2024

El 94% de la logística en Argentina está en riesgo por el estado de la red vial.

Nota de Opinión

Héctor Fabian Ríos (Gerente de Construcción) (para Crónica Ferroviaria)

El transporte terrestre es responsable del 94% del movimiento de cargas. Las deficiencias en la infraestructura vial se traducen en tiempos de viaje más largos y un mayor riesgo de accidentes.

Actualmente, la situación de la infraestructura sigue siendo un tema crítico, especialmente en el contexto de la demanda de transporte y la suspensión de la obra pública.

Argentina tiene una red vial de 40.000 kilómetros que corresponden a rutas nacionales pavimentadas. Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos, el 8% de las rutas nacionales son autovías, lo que limita la capacidad de tráfico y aumenta el riesgo de accidentes. Según estadísticas oficiales, el 40% de la red nacional está en mal estado, lo que afecta la logística y el transporte en el país y genera un sobrecosto en la logística.

La mala calidad de la infraestructura vial en Argentina tiene un impacto directo en los costos logísticos. Según un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas, los costos logísticos en Argentina representan aproximadamente el 25% del costo total de un producto, una cifra significativamente mayor en comparación con otros países de la región. Este incremento en los costos se debe, en gran medida, al estado de las rutas, que obliga a los transportistas a reducir la velocidad para evitar daños a los vehículos, lo que aumenta el tiempo de entrega y, por ende, los costos operativos.

Según un análisis de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), Argentina necesita invertir significativamente en sus sistemas carreteros y ferroviario para mejorar la conectividad y reducir los costos logísticos. La implementación de estos proyectos es crucial para mantener la competitividad del país en el comercio internacional. La infraestructura vial en Argentina sigue siendo un desafío importante para el transporte terrestre y la logística. 

Sin haber un plan de infraestructura en ejecución el impacto de las rutas en mal estado sigue siendo significativo, afectando no solo los costos logísticos, sino también la seguridad de los conductores y la eficiencia del transporte de mercancías. La modernización y el mantenimiento de la red vial son esenciales para mejorar la competitividad de Argentina en el comercio regional e internacional. 

Con inversiones adecuadas y una planificación a largo plazo, es posible que el país logre reducir los costos logísticos y mejorar la seguridad en las rutas, beneficiando tanto a la economía nacional como a los sectores productivos que dependen del transporte terrestre.

Es inevitable la intervención inmediata del Estado Nacional con un plan de obras ambicioso y su financiación (estatal y privada).

De mismo modo se encuentra la red vial provincial, donde cada estado deberá velar por su mantenimiento inmediato, ampliación y nuevas obras.

5 de septiembre de 2024

Línea Roca: Continúan con los trabajos de mejora de la estación Florencio Varela

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se continúa trabajando en la mejora de la estación Florencio Varela de la Línea Roca.

Después de varios meses de demora, por la paralización de la obra pública, se está dando los últimos pasos para la renovación integral del andén Nro. 1.

Las tareas incluyen la colocación de nuevas barandas, rejas, baldosas hápticas y señalética.

Además, se está construyendo un nuevo paso peatonal y un nuevo ascensor que permitirá conectar con el andén isla y con el acceso sobre la calle Lavalle de una manera más fácil y segura.

De esta manera, la empresa brinda una mejor circulación y acceso a los pasajeros

26 de agosto de 2024

Línea Roca: El barrio porteño de Barracas lleva más de ocho meses sin la estación Hipólito Yrigoyen

Actualidad

Más de ocho meses cerrada y sin ninguna novedad. Esa es la situación de la estación Hipólito Yrigoyen de la Línea Roca, que cerró sus puertas en diciembre de 2023 por obras de las que nunca se precisó el motivo ni la duración. En medio del ajuste presupuestario y el parate de la obra pública, hasta el momento ni siquiera arrancaron los trabajos en la estación del barrio de Barracas. Vecinos y vecinas del barrio vienen pidiendo la reapertura de la estación al advertir que se trata de "obras fantasma", pero no obtienen respuestas al reclamo. 

El 11 de diciembre del año pasado, un día después de la asunción presidencial de Javier Milei, las formaciones del Roca dejaron de detenerse en la estación Yrigoyen. Trenes Argentinos Operaciones emitió entonces un escueto comunicado, sin mayores explicaciones: "La estación Hipólito Yrigoyen de los ramales Ezeiza, Bosques vía Temperley y Alejandro Korn de la línea Roca estará cerrada por obras". No daban detalles sobre las razones de la obra ni su duración. Ocho meses y medio después, como un reflejo del freno a la obra pública del gobierno nacional, la estación sigue sin abrir. 

En el medio, durante el mes de mayo, sí se llevaron a cabo diversos trabajos en el viaducto Barracas. Allí se notificó que la estructura del puente ferroviario que conecta el barrio de Avellaneda, Riachuelo mediante, con la Ciudad de Buenos Aires, presentaba deficiencias y necesitaba una renovación integral. Los trabajos eran urgentes para evitar llegar a una situación extrema en el viaducto utilizado por trenes de todos los ramales de la línea. Se readecuó el hormigonado, la mampostería y las vías. Las obras se realizaron a la altura de la calle California, en las inmediaciones de la estación, y duraron dos semanas, en las que el tren circuló con frecuencia reducida. 

La estación, sin embargo, siguió cerrada con un cartel de Trenes Argentinos que anuncia: "Estación en obra". Pero los vecinos y vecinas no han visto a partir entonces a ningún operario ni ninguna máquina. Desde mediados de marzo, un grupo se organizó para comenzar a reclamar la reapertura de la estación. Emitieron un comunicado en el que advirtieron que "la estación Yrigoyen del Tren Roca se encuentra cerrada desde el 11/12 por obras fantasma y nadie da una respuesta sobre la fecha de apertura". 

En efecto, nada se sabe de eso. Este diario consultó a fuentes de Trenes Argentinos y reconocieron que la obra "está parada desde el año pasado". Agregaron que "había peligro de derrumbe", pero nada más. Ante la consulta sobre las razones específicas del peligro y sobre los plazos de la obra --si es que se va a concretar-- no respondieron nada. La empresa estatal se encuentra atravesando un nuevo cambio de autoridades tras la reciente asunción de Matías Galparsoro en la presidencia en reemplazo de Adrián Luque.

El comunicado de los vecinos y vecinas advierte, por su parte, que por el cierre de Yrigoyen hay "cientos de usuarios perjudicados" y que "Barracas necesita de la estación". Yrigoyen es la única parada del Roca en territorio porteño, sacando a Constitución. Es muy usada en particular por los trabajadores y trabajadoras de la zona portuaria y de fábricas, además del polo audiovisual que se encuentra en el barrio. También por los vecinos y vecinas del barrio que usan el Roca para cruzar el Riachuelo. Sin ella, deben tomarse uno o dos colectivos para conectar. 

La estación, además, tiene importancia patrimonial para el barrio y la ciudad. Inaugurada en 1908 bajo el nombre de Barracas al Norte, es una de las más antiguas de la línea y a fines de los '90 fue declarada por el gobierno porteño como "Sitio esencial del patrimonio afectivo de Barracas". Página12.com

22 de agosto de 2024

Se establece que la ejecución técnica de los proyectos con financiación externa de obra pública ferroviaria pasan del ámbito del Ministerio de Economía al de la Secretaría de Transporte de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 746/2024 de fecha 16 de Agosto de 2024 del Ministerio de Economía de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día martes 20 de Agosto del corriente año, el ministro decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Establécese que las funciones de coordinación y ejecución técnica de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional y/o proyectos de participación público-privada, que se encuentran en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMÍA, serán ejercidas por las Secretarías y Subsecretarías incluidas en los Anexos (IF-2024-72933183-APN-DMPYPSYE#MOP, IF-2024-77874431-APN-ST#MEC e IF-2024-68024189-APN-SDTHYV#MEC) que forman parte integrante de la presente medida, de conformidad con la distribución allí dispuesta y con los alcances previstos en el Decreto N° 945 de fecha 17 de noviembre de 2017.

Obra viaducto entre Estación Dr. Antonio Sáenz y Plaza Constitución de la Línea Belgrano Sur

ARTÍCULO 2°.- Establécese que las Secretarías y Subsecretarías previstas en los mencionados anexos ejercerán, de acuerdo a la distribución allí establecida, las facultades para adjudicar las contrataciones enmarcadas en los procesos licitatorios, para suscribir los contratos y/o las modificaciones respectivas, así como también para dictar los actos pertinentes para la ejecución técnica, que sean necesarias para la ejecución de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional, cada una en el ámbito de sus competencias.

ARTÍCULO 3°.- Establécese que las Secretarías y Subsecretarías incluidas en los aludidos anexos poseen la facultad para suscribir convenios con las provincias, municipios y/u otras entidades y organismos, que sean necesarios para la ejecución de los programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional, cada una en el ámbito de sus competencias.

ARTÍCULO 4º.- Establécese que las Secretarías de índole sustantiva mencionadas en los artículos anteriores podrán coordinar con las Subsecretarías que les dependen la distribución de las facultades que por la presente medida se determinan, así como encomendarles a estas últimas las tareas y funciones que se estimen necesarias en aras de una más eficiente gestión de los programas y proyectos abarcados por las previsiones del Decreto N° 945/17.

ARTÍCULO 5°.- Establécese que la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE ECONOMÍA dispondrá de la facultad para iniciar y adjudicar los procesos licitatorios relativos a la contratación de auditorías, para suscribir los contratos y/o las modificaciones que resulten necesarias para la ejecución de dichas auditorías, así como también para llevar a cabo cualquier otra competencia que se desprenda del artículo 1° del Decreto 945/17.

ARTÍCULO 6°.- Establécese que la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE INFRAESTRUCTURA dependiente de la SECRETARÍA LEGAL Y ADMINISTRATIVA de este Ministerio, dispondrá de la facultad para aprobar, en el ámbito de las áreas vinculadas al desarrollo territorial, hábitat, vivienda, obras públicas y transporte, las contrataciones de servicios de consultoría individual financiadas en el marco de programas y proyectos con financiamiento externo multilateral, bilateral o regional de conformidad con lo dispuesto en el artículo 1° del Decreto N° 945/17.

ARTÍCULO 7º.- La presente medida entrará en vigencia a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial.

ARTÍCULO 8°.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Luis Andrés Caputo

Con relación a lo que corresponde a la obra pública ferroviaria, a continuación transcribimos las que continuarán con los trabajos hasta su terminación, de acuerdo al Anexo Nro. 2 de la presente Resolución. Ellas son las siguientes:

Secretaría de Transporte de la Nación

2982 - BID - Proyecto de Mejora Integral de la Línea Roca: Ramal Plaza Constitución - La Plata

5320 - BID - Proyecto de Mejora Integral de la Línea Roca, Ramal Plaza Constitución – La Plata: Reformulación y Financiamiento Adicional

10180 - CAF - Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Estación Plaza Constitución - Línea Belgrano Sur

ARG-23/2015 - FONPLATA - Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Estación Plaza Constitución Línea Belgrano Sur

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8 de julio de 2024

La obra pública debe continuar

Nota de Opinión

Por: Héctor Fabián Ríos (*) (para Crónica Ferroviaria)

La “obra pública” es consecuencia de la intervención determinante de un sujeto público en su etapa de ejecución (por sí mismo o encomendándola a terceros) y en la recepción del resultado terminado. 

La obra es pública porque la construye un ente público (aunque puede no ser pagada con fondos públicos, al menos directamente) y porque una vez terminada, ingrese o no al patrimonio de un ente público, será destinada al fin de interés público (satisfacción del bien común) que justifica su realización.

La obra pública -por diversos factores- es de fundamental importancia para un país. Las grandes obras que a lo largo de la historia se han desarrollado en Argentina han permitido dar conectividad, generar empleo, mejorar la calidad de vida de millones de familias, mejorar los costos logísticos y potenciar recursos estratégicos y esenciales para la soberanía nacional.

La evolución de la inversión en obra pública en los últimos años en relación con el PBI se muestra en el gráfico de abajo, como también su fuente de financiamiento. Se observa que la dinámica de la inversión en obras tiene momentos de mayor inversión y momentos en los que esa inversión se reduce. 

Por otro lado, el financiamiento de la obra pública es uno de los puntos claves para su desarrollo. Las fuentes multilaterales – organismos globales y regionales – y las fuentes bilaterales – préstamos de China, fondos y bancos nacionales de países prestamistas – contribuyen a construir infraestructura estratégica y alivianan la restricción externa de Argentina, en función de que afectan recursos específicos.

(*) Gerente de Construcción