El 94% de la logística en Argentina está en riesgo por el estado de la red vial.

Nota de Opinión

Héctor Fabian Ríos (Gerente de Construcción) (para Crónica Ferroviaria)

El transporte terrestre es responsable del 94% del movimiento de cargas. Las deficiencias en la infraestructura vial se traducen en tiempos de viaje más largos y un mayor riesgo de accidentes.

Actualmente, la situación de la infraestructura sigue siendo un tema crítico, especialmente en el contexto de la demanda de transporte y la suspensión de la obra pública.

Argentina tiene una red vial de 40.000 kilómetros que corresponden a rutas nacionales pavimentadas. Según el Instituto Nacional de Estadística y Censos, el 8% de las rutas nacionales son autovías, lo que limita la capacidad de tráfico y aumenta el riesgo de accidentes. Según estadísticas oficiales, el 40% de la red nacional está en mal estado, lo que afecta la logística y el transporte en el país y genera un sobrecosto en la logística.

La mala calidad de la infraestructura vial en Argentina tiene un impacto directo en los costos logísticos. Según un informe de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Cargas, los costos logísticos en Argentina representan aproximadamente el 25% del costo total de un producto, una cifra significativamente mayor en comparación con otros países de la región. Este incremento en los costos se debe, en gran medida, al estado de las rutas, que obliga a los transportistas a reducir la velocidad para evitar daños a los vehículos, lo que aumenta el tiempo de entrega y, por ende, los costos operativos.

Según un análisis de la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina), Argentina necesita invertir significativamente en sus sistemas carreteros y ferroviario para mejorar la conectividad y reducir los costos logísticos. La implementación de estos proyectos es crucial para mantener la competitividad del país en el comercio internacional. La infraestructura vial en Argentina sigue siendo un desafío importante para el transporte terrestre y la logística. 

Sin haber un plan de infraestructura en ejecución el impacto de las rutas en mal estado sigue siendo significativo, afectando no solo los costos logísticos, sino también la seguridad de los conductores y la eficiencia del transporte de mercancías. La modernización y el mantenimiento de la red vial son esenciales para mejorar la competitividad de Argentina en el comercio regional e internacional. 

Con inversiones adecuadas y una planificación a largo plazo, es posible que el país logre reducir los costos logísticos y mejorar la seguridad en las rutas, beneficiando tanto a la economía nacional como a los sectores productivos que dependen del transporte terrestre.

Es inevitable la intervención inmediata del Estado Nacional con un plan de obras ambicioso y su financiación (estatal y privada).

De mismo modo se encuentra la red vial provincial, donde cada estado deberá velar por su mantenimiento inmediato, ampliación y nuevas obras.

Avanzan las obras de la primera circunvalación para los trenes de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que avanza sin pausa la primera circunvalación para los trenes de carga de la historia para rodear la ciudad de Santa Fe.

De esta forma, expresa la empresa estatal ferroviaria, la empresa Trenes Argentinos Cargas mejorará sus tiempos de viaje y aumentará la capacidad de carga para transportar los productos argentinos desde el Norte del país.

Además, al retirar los trenes del tejido urbano, más de 500.000 habitantes se verán beneficiados con mayor seguridad vial y menores tiempos de espera para cruzar las barreras.

Bioeconomía y los Ferrocarriles en Argentina

Eventos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Empleados Fiscales e Ingresos Públicos (AEFIP) informa que este viernes 24 de Febrero de 2023 a las 14:30 horas se realizará una jornada donde se abordará el tema de los Biocombustibles en la sede de dicha asociación en Alsina Nro. 1440 1er. piso de la CABA.

En el comunicado de la AEFIP informa que "desde el Frente Sindical de Acción Climática, del cual nuestra Organización Sindical forma parte, venimos trabajando sobre las distintas formas en que debe hacerse la transición justa para el cumplimiento de los compromisos de baja de emisiones de CO2, el desarrollo de nuevas fuentes de energía, su uso en el transporte y el impacto de esta transición en el ámbito laboral".

Asimismo, manifiestan que "en el día de mañana abordaremos el tema de los Biocombustibles y las ventajas comparativas que tiene Argentina en el tema junto al aprovechamiento del tren como transporte masivo de larga distancia".

Por último, expresan que "la jornada se desarrollará de manera Bimodal, pudiendo presenciarla en la sede de nuestro sindicato Alsina 1440 1º piso, CABA o mediante la plataforma de zoom inscribiéndote en el link que te dejamos acá https://us06web.zoom.us/meeting/register/tZUofuuvrD4vHdaHFMb2sI6th2LKIELItXVV".

La Pampa: FerroExpreso Pampeano transporta casi 300 millones de dólares en cereales desde esa provincia

Actualidad

Casi 300 millones de dólares de la soja y el maíz pampeano (el 30% de la producción) salen por los muelles hacia el exterior gracias a Ferroexpreso Pampeano, pero también acarrea trigo, sorgo y girasol hacia el puerto bahiense.

Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) es una concesionaria del transporte ferroviario de carga en la Red Nacional Corredor Rosario-Bahía Blanca y ramales alimentadores, con 5.200 kilómetros de vías. Detenta el 18% de Sociedad Comercial del Plata (SCP) que pertenece al Grupo Techint.

Durante el primer semestre de 2022 obtuvo una ganancia consolidada neta de $ 2.000 millones. Es estratégica para el transporte de granos pampeanos a la terminal porturaria del muelle de Ingeniero White en Bahía Blanca. Aquí pasa por Pico, Ceballos y Catriló acarreando un porte local de 1,5 de los 4,5 millones de toneladas de maíz y soja que trae desde Buenos Aires, nada menos que 290 millones de dólares.

Esta firma de capitales privados posee la primera concesión sobre el manejo de la infraestructura y operación de los trenes de carga en el país. A la fecha cuenta con tres mil kilómetros de vías operativas y brinda trabajo a más de mil colaboradores.

Cuenta con seis bases operativas, con centro en Ingeniero White, y las otras en Darregueira, Coronel Suárez, Gral. Pico (Ceballos y Catriló), Coronel Granada y Villa Diego. Opera 50 locomotoras y 2.000 vagones, a lo que se agregan las inversiones que sus clientes realizaron sobre terrenos ferroviarios para mejorar la logística, por 90 millones de dólares, logrando duplicar la capacidad y calidad de almacenamiento de granos. Es un socio logístico clave para 11 clientes entre productores y acopiadores del sector agroindustrial pampeano, uno de los principales motores económicos y productivos de nuestro país. Ello facilita al campo trasladar el movimiento de su producción en grandes volúmenes, generando menores gastos a la cadena productiva, descongestionando rutas y preservando la seguridad de las comunidades vecinas.

Logística agropecuaria.

Desde nuestra provincia se transporta casi el 30% de la soja y el maíz que se produce, pero también se acarrea trigo, sorgo y girasol hacia el puerto bahiense. También transporta subproductos del agro desde los centros de acopios y fábricas que se encuentran dispersos en el centro y oeste de la Provincia de Buenos Aires, oeste y norte de La Pampa, facilitando al sector agrícola el movimiento de su producción en grandes volúmenes.

El 90% del tráfico nacional que pasa por nuestra geografía es agroindustrial, aunque en menor escala, brindan servicio logístico a la industria petrolera con el transporte de arena y otros insumos. Hoy el transporte de Fepsa supera el 30% de las exportaciones del Puerto de Bahía Blanca. La empresa ha tenido a cargo durante estos 30 años las inversiones y mantenimiento de la infraestructura, la cual en muchas ocasiones ha sido afectada por factores climáticos generando graves problemas en la operatoria.

En distintas instancias de la concesión, el impacto de inundaciones ha requerido obras importantes para asegurar la circulación de los trenes ya que en algunas ocasiones la irrupción del agua deterioró la infraestructura ferroviaria en La Pampa, llegando a dejar fuera de operación hasta el 50% de las vías. Todo ese esfuerzo ha sido realizado sin ningún tipo de subsidio de parte del Estado Nacional.

Esos fenómenos climáticos, sumado a los vaivenes del agro y a las distintas crisis económicas, llevaron a la empresa a tener años de rentabilidad negativa que pusieron a prueba su continuidad. Sin embargo desde hace dos años, a caballo del aumento del precio de los comodities agropecuarios, su rentabilidad se ha visto vigorizado conformándose como uno de las grandes ganaderos del modelo agroexportador argentino. Casi 300 millones de dólares de la soja y el maíz pampeano salen por los muelles hacia el exterior gracias a Fepsa.

Privado o estatal.

El Ministerio de Transporte le prorrogó el contrato a Fepsa, cuyo vencimiento operó el 30 de junio, por un año más para la explotación del ramal Bahía Blanca-Rosario. Dicha concesión es la primera que debería revertir al Estado. Se trata de la tercera prórroga que obtiene la empresa: su contrato vencía originalmente en noviembre del año pasado, pero la resolución 211/21 -que oficializó la decisión de poner fin al régimen de concesiones- extendió ese plazo en forma precaria hasta junio y ahora hasta el 31 de diciembre de 2022.

El canon que le cobra el Estado es diferente y separado del que esas operadoras deben abonar por su inscripción al Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (Renof). Desde que se conformó Fepsa ha transportado 95 millones de toneladas de granos, trigo, maíz y soja hacia los puertos de Bahía Blanca y de Rosario

Desde La Pampa sale el 30% de su producción por esa vía, es decir 1,5 millones de toneladas solo de soja y maíz con vagones muchas veces abarrotados en el interregno de las cosechas finas y gruesas. En cuanto a las cargas por ferrocarril la situación hizo que transportara a Bahía Blanca 330.000 toneladas de granos en abril y 410.000 en mayo y 600 mil en junio, constituyendo este último, un valor récord de transporte por tren en las últimas décadas. Con estos volúmenes de transporte ferroviario, la participación de FEPSA en los puertos locales alcanzó el 35% promedio, llegando al 40% de participación solamente con el maíz. El resto del volumen llegó a los amarres vía camiones.DiarioLaArena.com

Tres ingenieros que trabajaron en SpaceX buscan reinventar los trenes de carga

Ingeniería Ferroviaria

Tres ingenieros que formaron parte de la empresa espacial de Elon Musk ahora se enfocan en revolucionar la industria del transporte en los Estados Unidos.

Una empresa fundada por tres ingenieros de SpaceX está tratando de reinventar el funcionamiento de los trenes para ayudar a transportar más mercancía utilizando el ferrocarril, una apuesta futurista que quiere potenciar uno de los primeros sistemas de transporte y de carga a gran escala.

La empresa se llama Parallel Systems y actualmente está probando vagones autónomos de cero emisiones que pueden circular por vías de forma independiente.

Con su idea revolucionaria pretenden retomar el ferrocarril como forma de transporte de mercancías

El diseño de los vagones autónomos sería más eficiente, rápido y produciría menos emisiones de CO2

Modelo de tren autónomo diseñado por Parallel Systems

La idea detrás de esta ambiciosa empresa parte del hecho de que actualmente el transporte que utiliza camiones de diésel es una importante fuente de contaminación en el mundo. Si bien un tren de carga típico hoy en día tiene millas de largo, los nuevos vagones pueden moverse juntos en grupos más pequeños, lo que hace que el sistema sea tan asequible como conducir camiones.

A través de una nueva subvención del Departamento de Energía, la empresa pronto comenzará a probar el rendimiento de la tecnología, incluido cuánto puede mejorar la eficiencia energética.

Con la subvención de 4,4 millones de dólares, la startup se embarcará en un programa de pruebas de 29 meses. Los ingenieros utilizarán los datos de esas pruebas para construir un diseño de tercera generación que pueda salir al mercado, lo que podría tener un gran efecto en el impacto ambiental de la industria del transporte en los EEUU: los camiones emiten más de 440 millones de toneladas métricas de CO2 cada año.

Cuando estaba en SpaceX, Matt Soule, cofundador y director ejecutivo de Parallel Systems, era jefe de aviónica, la electrónica utilizada en aeronaves y naves espaciales. Pero estaba interesado en la huella de carbono del transporte de mercancías en la Tierra y vio el potencial en los trenes de carga. Así que se juntó con John Howard y Ben Stabler, también ingenieros de SpaceX, para fundar su nueva empresa.

Incluso cuando los trenes funcionan con diésel son mucho más eficientes que los camiones. “Se necesita alrededor de una cuarta parte de la energía para mover algo sobre un riel que en un camión sobre las carreteras”, dice Soule. Eso se debe a que se necesita menos energía para que una rueda de tren se mueva sobre un riel y porque los trenes pueden viajar en grupos.

Pero en este momento, los trenes generalmente se usan solo para grandes volúmenes de carga que se mueven largas distancias. “El ferrocarril requiere una escala muy, muy grande para lograr una economía unitaria que sea competitiva con los camiones”, dice. Los trenes actuales ocupan una gran cantidad de espacio cuando se cargan y descargan, y pueden permanecer en su lugar todo el día.

El problema radica en que si los trenes no tienen muchos vagones y no mueven grandes cantidades de carga, el sistema es demasiado costoso para operar. Esto es lo que pretende solucionar los vagones autónomos de Parallel, que son capaces de moverse rápidamente a través de un patio de vías, despegando y formando un pelotón con otros vagones independientes tan pronto como estén cargados.

“En un par de horas, estaríamos cargados y saldríamos de allí para que llegara el siguiente pelotón”, dice Soule. El sistema también puede utilizar “micro terminales”, instalaciones más pequeñas para carga y descarga, que pueden construirse más cerca de los clientes finales. En los puertos, el nuevo enfoque facilita la carga y descarga de contenedores de envío directamente sobre el ferrocarril, por lo que se necesitan menos camiones para mover los contenedores.

En este momento, el ferrocarril está limitado en los puertos debido a la cantidad de espacio que ocupa; los camiones a menudo tienen que transportar contenedores a los patios ferroviarios en diferentes lugares. Al trabajar directamente en los puertos, la empresa estima que puede eliminar 2,8 millones de toneladas métricas de contaminación por CO2 al año, junto con la contaminación por óxido nitroso y PM2,5 (partículas finas) que afecta la salud de las comunidades cercanas.

Si bien los automóviles autónomos son difíciles de construir, la automatización es más simple para el ferrocarril, ya que los trenes circulan en una vía fija y los despachadores ya controlan los trenes para asegurarse de que solo uno tenga acceso a una vía en un momento dado.

Los nuevos vagones pueden detenerse hasta 10 veces más rápido que un tren tradicional, lo que también hace posible que un sistema de cámaras y software activen los frenos si se detecta un automóvil u otro obstáculo en las vías. En el camino, los vagones de tren autónomos pueden dividirse para viajar a diferentes destinos sin visitar los patios de maniobras, los lugares donde la carga se coloca en los trenes secundarios. Eliminar ese paso puede ahorrar horas o incluso días, lo que convierte al ferrocarril en una opción más rápida para el transporte de mercancías

Los fundadores de la compañía no prevén reemplazar los sistemas ferroviarios actuales, pero quieren hacer un mejor uso de la infraestructura ferroviaria existente; en este momento, estiman, menos del 3% de las vías del tren en los EEUU están en uso en un momento dado. Además, trasladar más carga de los camiones al ferrocarril puede reducir el tráfico en las carreteras.Infobae.com

De trenes, estaciones y vías en desuso

Cultura Ferroviaria

Los vecinos grandes creemos sentir el andar de los viejos fantasmas que habitan la estación, evocando tiempos idos.

El tren conlleva viajes, integración de caminos, conexiones, encuentros, despedidas, transporte.

El tren es una máquina mágica que en movimiento, fantasea y rompe la casa estática donde vivimos.

Estación de tren, Paso de Los Andes, ex estación del ferrocarril trasandino que está ubicada al oeste de Chacras de Coria. Foto: Ignacio Blanco / Los Andes

Como en el mago de Oz, el tren es casi una casa volante, con vagones que nos ofrecen dormitorios, comedores, sala de lectura, sanitarios.

Es la casa que se convierte en transporte devorador de increíbles distancias, cuando se trata de modernas máquinas, encontrando paisajes nuevos.

Pero en el pasado fueron aparatos más sencillos cargados también de sueños y alegrías.

La estación Paso de los Andes, al final de la calle Mitre en Chacras de Coria, permanece quieta, descansando del trajín que tuvo en el pasado.

El ómnibus local pasa a su lado, en su mágico y lúdico recorrido, alrededor de un árbol de pimiento y volviendo por el mismo sendero.

Los vecinos grandes creemos sentir el andar de los viejos fantasmas que habitan la estación y saludan al transporte local, evocando tiempos idos.

Dos trenes, uno local y otro internacional, incluyendo el de cargas, visitaban la estación.

El local se llenaba de alegría cuando iba a Potrerillos los domingos “picniqueros”, lleno de familias con niños.

El internacional, con dos clases de pasajeros, primera y segunda ofrecía a la altura de Las Cuevas un inolvidable café caliente, mientras que, detenido como cóndor en la cima de la montaña, esperaba el permiso aduanero para pasar a Chile.

La lenta cremallera elevaba al cielo los vagones alineados como juguetes en un campo de diversiones.

La desaparición de los trenes hizo que el abandono fuera cubriendo de olvido, poco a poco, a la vieja estación y permitiera sombras vandálicas y usurpadoras habitar el lugar.

Sin embargo, algunos viejos vecinos aún podemos ver el almacén de la mamá de Rosita Miguel, desde el cual el tren cargaba mercancía hacia la montaña.

La frecuencia semanal que permitía acarrear leña, carbón, verduras, alimentos varios, creaba un remolino humano alrededor de vecinos y amigos que se regocijaban observando el movimiento de carga y la tertulia que provocaba.

Hay simpáticos fantasmas en las ventanas de la vieja estación que nos cuentan cómo la mamá de “Chela” Cocucci disfrutaba de pasear por los andenes socializando, como otros lo hacían en nuestra plaza, frente a la Iglesia.

El viento se cuela por la galería abierta de la estación. Un grupo de fantasmas, abrazados, sentirán nostalgias ante el paso de la medieval figura de barba larga del gran artista Víctor Delhez, rumbo a su casa sin calles.

Sigilosos trenes nuevos volverán a poblar andenes, vías y antiguos recorridos para deleite de la soñadora población de Chacras, aunque ya no tengamos soldados del servicio militar camino a los cuarteles de Uspallata, aunque ya no tengamos un presidente Perón llegando a inaugurar una máquina nueva. Aunque ya no haya un guarda hilo y no haya telégrafo…Por Ofelia Cobos para el Diario Los Ándes.

Transporte de carga nacional por ferrocarril, su comportamiento en la pandemia COVID-19 y su visión de futuro

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

El Colegio de Ingenieros de Chile A.G. y la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) organizan en conjunto un evento titulado "Transporte de carga nacional por ferrocarril, su comportamiento en la pandemia COVID-19 y su visión de futuro".

El mismo se llevará a cabo el día 04 de Noviembre de 2020 dando comienzo a las 11:00 horas. Para la inscripción deberá enviar correo electrónico a colegio@colegiodeingenieros.cl

Segunda Edición de Seminario Virtual de Trenes Argentinos Capital Humano

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que el día jueves 23 de Julio del corriente año se dictará la Segunda Edición del Seminario Virtual sobre Diseño, Construcción, Transporte y Montaje de viaductos ferroviarios de hormigón y mixtos.

Dicho seminario se realizará de 15:00 a 16:30 horas y estará a cargo del Ing. Martín Pollimeni. Inscripción a consultas_campus@decahf.gob.ar

¿Puede el ferrocarril en Mendoza convertirse en protagonista una vez pasada la pandemia?

Actualidad

A  raíz del cese de operaciones de LATAM Airlines y la inestable situación que viven las compañías low cost, ¿cómo se encuentra la situación del ferrocarril en Mendoza?, teniendo en cuenta que este podría ser una alternativa a la hora de reconsiderar las estrategias de transporte post pandemia.

El ferrocarril es un sector que desde hace casi 30 años viene viviendo situaciones sumamente tensas; desde privatizaciones, deterioro y nuevas estatizaciones por parte de Trenes Argentinos.

Particularmente, en Mendoza la situación ha sido diferente en comparación a lo que sucede en otros puntos del país a la hora de considerar el traslado de pasajeros. Provincias como Córdoba o Tucumán han logrado poner en funcionamiento viejos tramos que conectan con Buenos Aires. En el caso mendocino, los gobernantes de turno se han ido pasando la pelota. Por ejemplo, en el año 2011 se especuló con mucho entusiasmo la reparación y utilización del tramo Mendoza- San Juan-  Retiro (Buenos Aires).

Incluso –hace diez años-, se reparó parte del andén principal de la Estación Mendoza (ahora parte del metrotranvía urbano) para el arribo de un tren proveniente de la capital del país tras 23 horas de viaje y con un estado de las vías que acariciaba el peligro. Tras numerosos anuncios del inminente regreso, la situación pasó de ser un hecho a la nada misma. El Gobierno provincial no concluyó ninguna obra y el panorama volvió a ser oscuro.

Diez años después y –considerando la crisis aérea- la discusión vuelve a reflotar. ¿Es viable un proyecto ferroviario? Más allá del significado romántico que posee esto para muchos habitantes, ¿está en carpeta poner en valor esta idea nuevamente para poder encarar la inaplazable desconexión que generará el poco tráfico aéreo en la provincia?

Lo cierto es que el país atraviesa una de sus peores crisis financieras de la historia y pensar en obras de esta talla parece un tanto lejano. Sin embargo, no significa que no existen estudios o investigaciones que analizan factor por factor qué tan oportuna sería esta obra. Además de generar un tipo de traslado más accesible para el bolsillo, el ferrocarril también reduce emisiones contaminantes, un tema no menor y que, en base a varias declaraciones, es considerado fundamental para el actual Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni.

En diálogo con MDZ, Natalio Mema, secretario de Servicios Públicos de la provincia (ex Ministerio de Transporte); aclaró cuál es la situación actual y si desde parte del organismo gubernamental han comenzado a considerar cómo afrontar la salida de empresas aéreas, las cuales son vitales y desembocan en una  preocupación no solo para el futuro ingreso de turistas, sino también para los mendocinos que viajan por otras circunstancias.

Al ser consultado sobre la situación del ferrocarril en Mendoza  y la posible realización de un proyecto serio que implique su reactivación dijo: “Siempre el ferrocarril es una opción y es viable. Vemos con buenos ojos la operación de cargas que de a poco va mejorando”. Estas fueron sus palabras al mencionar cómo funciona el sector de cargas en Mendoza y cómo este es un primer paso para considerar otra clase de aspiraciones. 

“A partir de la vía de carga, se considera el tren de pasajeros, pero la variable de tiempo es determinante”, agregó al referirse a que la vuelta del tren de pasajeros no debe ser deficitaria y, a su vez, es crucial que compita con otras formas de traslado en relación a las duraciones de los viajes.

Ahora, regresando a lo dicho anteriormente acerca de cómo los gobernantes evaden el tema entre ellos mismos, este tipo de proyecciones a futuro cuentan con una presión determinante. Y no basta con promesas o discursos. El ciudadano mendocino ya no le compra el buzón a ninguna autoridad en esta temática. Mema aseguró que, lejos de esto, su accionar se acerca más a lo concreto y no a ideas fantasiosas. “No tenemos presión. En este caso es muy importante considerar el impacto de inversión  y realizar una serie de estudios que reflejen si es viable y eficiente. La vuelta del tren va más allá de un sentimiento. Por ejemplo, el tren de carga nos da rédito económico. Se requiere una fundamentación técnica un tanto ajena a lo pasional”.

A través de los años, entre aquellos pobladores apegados al ferrocarril, ya sea por amor al arte o porque significó una fuente de ingreso en su casas cuando todavía estaba en funcionamiento, se ha planteado que “Mendoza es anti ferroviaria”. Un hecho reciente ha puesto a fuego vivo este dicho: el remate de los terrenos ferroviarios ubicados en la sexta sección –donde opera Trenes Argentinos- para la realización de obras inmobiliarias y parques recreativos. El traslado de los talleres pasará a Palmira, lo cual significa un avance en términos logísticos, pero terminará de borrar el posible sueño de la incorporación de un tren de pasajeros hacia esos terrenos, considerando que existe una vía disponible (actualmente utilizada por cargas).

Mema agregó: “Yo creo que no es así. Creo que Mendoza tiene posibilidades que no tienen otras áreas metropolitanas. Los vacíos urbanos que quedan atentan contra el ferrocarril. Los terrenos que se quieren rematar sirven para contemplar el uso de ferrocarril. El vacío urbano atenta contra la planificación del futuro de este sector, mientras que puede ser utilizado para otros fines”.

Quizás en la actualidad es utópico pensar en una obra tan agigantada como la de conectar Mendoza con varias ciudades. Entonces, ¿por qué no comenzar con ideas más factibles y que no requieran un proceso interminable de organización con otras provincias y la Nación? Para poner un ejemplo, existe un plan mencionado en reiteradas ocasiones sobre unir al departamento de San Martín con Gutiérrez o incluso con el sur provincial. “El tren a San Martín es el más factible en cuanto a los trenes de cercanía. Tenemos que estar atentos para poder mejorar las conexiones de la provincia”, dijo el secretario de servicios públicos.

Por otro lado, MDZ estableció contacto con un ingeniero que se desempeña en Trenes Argentinos para que este dé su opinión al respecto. “En Mendoza solo hay tren de carga. Un tren de pasajeros depende mucho del mantenimiento de la vía. La situación de carga es aceptable, pero para concretar otro tipo de proyecto debe ser impecable”, dijo. 

En relación a la competitividad y las ventajas de este tipo de transporte expresó: “Si se hace una obra, tendría que ser un tren de alta velocidad para que compita en términos de duración de viajes con el colectivo.  Además no es lo mismo el tiempo que demora la carga a comparación de lo que debería hacerlo una unidad de pasajeros”.

Por su parte, el trabajador de la empresa estatal ferroviaria aclaró que el tren de carga y el de pasajeros pueden convivir. Existen zonas de bloqueo que sirven como desprendimientos de la vía para que los trenes puedan hacerse a un lado cuando dos o más unidades se encuentran en circulación por el mismo tramo.

“El tramado hacia Buenos Aires podría usarse, pero tiene muchos costos. Creo que el principio de esto sería la reactivación de lo regional. Por ejemplo, de San Martín a Gutiérrez o de Gutiérrez a San Rafael. Es importante considerar la logística y estudiar si realmente va a ser usado”, concluyó

Mendoza sin dudas deberá actuar de manera inmediata una vez que haya pasado lo peor de la crisis por Covid-19. En esta ocasión, el ferrocarril dice presente una vez más.MDZ.online

ALAF: Nueva capacitación "Diseño, Construcción, Transporte y Montaje de Viaductos ferroviarios de hormigón y mixtos"

Capacitación Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles invita a participar de una nueva capacitación "Diseño, Construcción, Transporte y Montaje de Viaductos ferroviarios de hormigón y mixtos".

La ALAF participará en conjunto con DECHAF y APDFA. La misma se desarrollará de forma virtual, debido a la coyuntura que atravesamos por la pandemia de COVID-19, el día martes 14 de Julio a partir de las 15:00 a 16:30 horas.

Enlace de inscripción: 
https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSfI65S4FJfVwE0Tz_LU3ifoDwd1yJpQxr_J_FDl0_Xy_wdtMA/viewform  

Meoni: "Tenemos un plan a futuro en el transporte, con una fuerte inversión para mejorar la infraestructura"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que con el objetivo de seguir manteniendo un rol activo de todo el sector académico y universitario en las diversas políticas públicas que se lleven adelante en materia de transporte, el ministro Mario Meoni, realizó una videoconferencia con la Universidad Nacional de San Martín para describir las políticas públicas llevadas adelante para cuidar a todos los trabajadores que utilizan el transporte público en la emergencia sanitaria tras la pandemia.

Además, se detallaron los lineamientos del plan de obras a futuro que incluyen un mejoramiento integral del transporte de cargas, un rediseño de la estructura de las modalidades tanto en el AMBA como en el interior del país, mejorar la capacidad de los puertos, y la importancia del transporte como herramienta de conectividad.

En este sentido, durante la videoconferencia el Ministro Meoni afirmó: "Es muy importante el rol de las universidades como generadores del saber y siendo protagonistas en la construcción de los caminos a seguir para que nosotros tomemos las mejores decisiones, en nuestro caso en materia de transporte, con un trabajo coordinado que nos permita mejorar y llevar adelante nuevas políticas públicas para todo el sector".

"Estamos viviendo una situación compleja producto de la pandemia, y estamos tomando medidas al respecto, pero también pensamos un plan a futuro, con el desarrollo de inversiones en todo el país para mejorar la infraestructura y potenciar el transporte, que es un eje central en el desafío de la Argentina que queremos construir post pandemia, conectando todo el país y cuidando a todos los argentinos", agregó Meoni.   

El encuentro entre la Universidad Nacional de San Martín y las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación estuvo organizado por el rector de la institución, Carlos Greco, y el decano del Departamento de Instituto del Transporte de la universidad, José Barbero, bajo la consigna "Los desafíos del transporte en época de pandemia".

Chile: El deliberado olvido del potencial de los ferrocarriles

Exterior

Las señales del potencial de ferrocarriles como elemento de transporte de primera prioridad son analizadas de modo coyuntural y presente, una valoración simplemente contable, sin visión de la realidad de las urbes en los próximos decenios.

Escuchar a los prohombres capitalinos, supuestamente autoridades a nivel nacional, sobre proyecciones de crecimiento o avance o de iniciativas de variada naturaleza, puede ser profundamente descorazonador para las regiones, la miopía es evidente, disfrazada de objetividad, estadísticas sin advertencia de contexto son esgrimidas como pruebas inobjetables, que no logran hacer desaparecer la obvia connotación de centralismo patológico, que sigue inalterablemente alimentándose a sí mismo, en una dinámica auténticamente perversa para el desarrollo simétrico de nuestro país.

Las señales del potencial de ferrocarriles como elemento de transporte de primera prioridad son analizadas de modo coyuntural y presente, una valoración simplemente contable, de ese modo se puede registrar las cifras de la caja, pérdidas operacionales de cerca de $31 mil millones, aunque señalando que esta pérdida es $10 mil millones menor que las anotadas en 2017, por otra parte, se informa que la empresa cerrará el año con la cifra más alta de pasajeros en su historia.

Para el presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), la razón de estas cifras favorables reside en el éxito que han tenido los trenes de cercanía, que han aumentado significativamente el número de usuarios, aludiendo a las ventajas que tiene el tren, con ejemplos, era de esperar, de la realidad capitalina; el que va de Santiago a Rancagua, se demora a San Bernardo 13 minutos, un tiempo muy difícil de homologar por otro medio de transporte. Se menciona, igualmente, el tren Alameda-Nos, que, de las previstas 50 mil personas al día, finalmente, movilizó a 80 mil, ese aumento fue replicado por otros recorridos, Alameda-Rancagua, con un incremento de 113%, Talca Constitución, 15% y nuestro Biotrén, con 20% de aumento de pasajeros.

Los desafíos para el actual presidente de EFE, son implementar el tren Santiago-Melipilla, Agrega que esperan terminar, entre enero y febrero, tener lista la licitación, el año próximo, del tren Santiago-Chillán, entre cinco y seis nuevos trenes con los cuales se espera quintuplicar los usuarios actuales. El estudio de ingeniería para la construcción de un nuevo puente ferroviario en Concepción, proyectado para iniciar obras en 2020, descrito como imperativo para aumentar la frecuencia y horarios de los trenes entre Concepción y Coronel.

El Metro penquista es despachado con el comentario sumario y esperable de la mentalidad central e inmediatista “no me da la rentabilidad social, comparado con el tren a Valparaíso, pero si hay un privado que lo quiera hacer, espectacular”. Sin dar una mirada integradora hacia el puente, descrito como imperativo, para el transporte Concepción Coronel, que dejaría, como ocurre, a las personas alejadas del centro urbano, justamente el factor que resulta crítico para responder a una demanda de los usuarios y que daría esa ignorada rentabilidad social del proyecto.

La visión a futuro de una ciudad creciente y vigorosa no es un factor de importancia para las autoridades en esta materia, no les es posible concebir una ciudad en el plazo de próximos decenios, anticiparse a los cambios demográficos y tecnológicos, a las demandas ambientales y a las demandas de una sociedad empoderada. Mientras esa mentalidad no cambio las pequeñas voces de provincia resultarán sistemáticamente ignoradas por el estruendo de una megápolis insaciable.DiarioConcepción.cl

Una oportunidad para el desarrollo

Nota de Opinión

Haciendo foco en el punto integrador del paso fronterizo de San Francisco, la macro región argentino chilena Atacalar (Atacama de Chile, con Catamarca y La Rioja de la República Argentina) impulsa la construcción del Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro.Este proyecto también cuenta con la participación de las provincias argentinas de Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe, Santiago del Estero, y Tucumán.

El Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro “aportará ventajas sustanciales desde el punto de vista de la logística, el transporte, la disminución de tiempo y costos en los traslados, favoreciendo el acceso a los mercados internacionales del Asia y el Pacífico a las economías regionales” de las provincias argentinas y la región chilena involucrada. Esa situación podrá mejorar la competitividad para las empresas instaladas en su zona de influencia, generando un escenario favorable para el crecimiento de la industria y los sectores productivos en general.

La macro región ATACALAR tiene un volumen exportable hacia los mercados del Pacífico y la costa Oeste de EE. UU. de alrededor de 3 mil millones de dólares anuales; equivalente a más de 2.1 millones de toneladas por año y al despliegue de unos 84 mil camiones que actualmente son derivados a los puertos de Rosario y Buenos Aires, en la República Argentina.

Teniendo en cuenta el interés demostrado por la provincia China de Hunan para financiar el proyecto y que desde hace tres años vienen trabajando en forma conjunta con representantes de Obras Públicas de las provincias argentinas, se destaca el plan de crecimiento que han elaborado, para todas las economías comprendidas en este Corredor Bioceánico.

Es importante acentuar que de acuerdo a estudios técnicos comparados, la recuperación del préstamo de inversión, una vez ejecutada la obra, será factible en el plazo de unos 9 años, teniendo en cuenta que se triplicará el volumen actual de las exportaciones y la sustancial economía en los fletes.

Ante la necesidad de poder concretar este proyecto el gobierno nacional se comprometió a remitir esta iniciativa en el encuentro del G20, a realizarse el 30 de noviembre y el 1 de diciembre de 2018, en Buenos Aires. La idea es que ese foro de las 19 economías de los países más ricos y de los emergentes más la Unión Europea, trate, se comprometa y formalmente brinde viabilidad al Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro, más aun contando con la participación del presidente de la República de Popular China, que ha expuesto su disposición de financiar el proyecto.

Todas las provincias involucradas trabajan incansablemente sobre la base del memorándum de Entendimiento del Proyecto del Corredor Bioceánico Ferroviario NOA-Centro, suscripto por representantes de las partes de la Macro Región ATACALAR, de la provincia china de Hunan y de las Provincias Argentinas, demostrando así la trascendencia e importancia que tiene este corredor, que sin dudas será una Oportunidad para el Desarrollo.Nota de Opinión de Damián Brizuela (Parlasur) Página12.com

Con el tren a Vaca Muerta, Mendoza busca "reflotar" Potasio Río Colorado

Actualidad

El ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner firmó un convenio con YPF para evaluar el desarrollo de una traza ferroviaria de 150 kilómetros que vincularían a las localidades de Pata Mora con Añelo, provincia de Neuquén.

Lejos de dejar el proyecto Potasio Río Colorado en el olvido, el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, y autoridades de YPF rubricaron un acuerdo para resolver el problema de la logística y transporte del emprendimiento minero suspendido desde 2013.

La idea es avanzar en estudios económicos y financieros y, de este modo, dejar el proyecto de potasio más importante de Sudamérica encaminado para cuando el mineral recupere el precio en el mercado internacional, se informó desde el gobierno mendocino.

En concreto, las autoridades firmaron un acuerdo para estudiar el desarrollo del ramal ferroviario que unirá a la mina mendocina con el atlántico. “Recibimos un proyecto inviable y que no tenía posibilidades de ser vendido. En base a eso, trabajamos en reactivarlo, primero con los estudios FEL 1 y FEL 2. Como resultado de ese proceso comenzamos a diseñar la resolución logística del proyecto que era el principal cuello de botella. Hoy firmamos un compromiso para comenzar a estudiar la traza ferroviaria que se unirá al ferrocarril Roca y que permitirá que el material llegue hasta el puerto de Bahía Blanca”, afirmó Kerchner.

Mendoza ha venido trabajando en una propuesta alternativa para volver al proyecto factible a través de una simplificación de la logística de transporte, la infraestructura energética y el abaratamiento de costos para lograr la reactivación del yacimiento minero en Malargüe.

La firma del acuerdo avala al equipo de ingenieros de YPF a realizar los estudios técnico-económicos necesarios para determinar el costo de la construcción del ramal y el costo por tonelada/km que volvería económicamente factible la construcción de la traza. Se trata de 150 kilómetros que vincularían a las localidades de Pata Mora con Añelo, provincia de Neuquén. A su vez, YPF y el Ministerio de Transporte de la Nación ya se encuentran trabajando en el proyecto de 100 kilómetros que unirán a la localidad neuquina con Chinchinales, en Río Negro, para su posterior empalme con la ferrovía que la une al puerto de Bahía Blanca.

Esta alternativa se presenta como una solución logística para transportar el material desde la mina hacia el puerto. Se prevé que este tramo sea incluido dentro del ferrocarril que será licitado para atender los requerimientos logísticos de Vaca Muerta.

El estudio será financiado por YPF y los resultados se pondrán a disposición de la Secretaría de Minería de la Nación a fin de que, junto al Ministerio de Transporte, se analicen los costos. En el caso de que se cumplan las condiciones, se realizará una convocatoria para la presentación de propuestas para la construcción de la traza, a través de un contrato de Participación Público-Privada (PPP).ElPeriódicodeRincón.com

II Congreso Argentino de Transporte: Convocatoria a expositores

Evento 

Redacción Crónica Ferroviaria

Bajo el lema “Desafíos y oportunidades para el desarrollo de una movilidad sustentable en Argentina” la Red Universitaria de Transporte invita a participar del II Congreso Argentino de Transporte, que se desarrollará del 14 al 16 de septiembre en la Universidad Nacional de Cuyo, en el Centro de Información y Comunicación (CICUNC).

Dicho encuentro se propone como un espacio para el diálogo y el debate en torno a la problemática del transporte y la movilidad que permita a la mayor cantidad de actores del sistema, expresar sus opiniones, demandas y propuestas.

Dentro de las propuestas, el sector académico – científico de transporte y la movilidad del país toma un rol protagónico con los avances desarrollados en los diversos equipos de investigación, docencia y transferencia de las Universidades. Se convoca a profesionales, investigadores, becarios, especialistas y equipos de investigación de Universidades Públicas y Privadas de todo el país a postularse como participantes/expositores en modalidad de ponencia o con póster hasta el 7 de agosto de 2017. Las condiciones pueden consultarse en la web de la Red Universitaria de Transporte: http://rutarg.org/congreso-argentino-de-transporte/ii-congreso-argentino-de-transporte/

Del evento participarán equipos técnicos de las áreas de gobierno nacional, provincial y municipal, especialistas de la Red Universitaria de Transporte, docentes-investigadores de Universidades Públicas y Privadas de la región y miembros de las instituciones consideradas como actores clave del sistema de transporte público del país (Empresarios, ONGs y asociaciones que agrupen a usuarios del transporte público; legisladores, y periodistas).

Organizan el Congreso el Instituto Multidisciplinario de Ciencias Ambientales, perteneciente a la Secretaría de Desarrollo Institucional y Territorial de la UNCuyo, el Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte -PIUBAT- y la Universidad Nacional de Lanús.

Mendoza: Comenzó el Primer Encuentro Federal del Instituto Argentino de Transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gobierno de la Provincia de Mendoza informa que las conferencias que se realizan en el Primer Encuentro del Instituto Argentino de Transporte son gratuitas y se debatirán temáticas relacionadas con la planificación estratégica del transporte en el país. El encuentro continúa mañana a partir de las 9.

“El Transporte de las futuras generaciones” es el nombre del Primer Encuentro Federal del Instituto Argentino de Transporte (IAT). Mendoza es sede de este Encuentro que finalizará mañana. La apertura se realizó en el Salón Sol del Hotel Intercontinental y estuvo a cargo del ministro de Transporte de la provincia Diego Martínez Palau y de la Coordinadora General del Instituto Argentino de Transporte, Eva Avellaneda. Para el cierre de la primerasesión del IAT se hará presente el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo.

Diego Martínez Palau señaló “Hemos dado inicio a la primera sesión federal del Instituto Argentino de Transporte que es un órgano nacional donde confluyen distintos consejos – empresarial, sindical, universitario, federal- donde están representadas las provincias y también todas las ONGs y que tiene por objeto la planificación del transporte en todo el territorio nacional a largo plazo”.

El Ministro de Transporte destacó que “la idea es hacer sesiones federales, es decir, ir al territorio. Este encuentro es el primero que se hace en Mendoza. Luego vamos a Salta y al  resto del país”.

Durante la jornada Palau expuso los avances en la materia y desarrolló los avances condensados en 5 propuestas:

1° Un nuevo modelo de Ciudad y crecimiento en el que el peatón y el transporte público sean prioritarios.

2° Definir como troncal estructurante del transporte público al Metrotranvía

3° Pensar un sistema multimodal que integre los servicios de tranvía, colectivos, trolebús, bicicletas a través del beneficio del trasbordo

4° Refuncionalizar los trenes de media distancia logrando una red de trenes de cercanías

5° Crear un sistema Integrado de Media y Larga distancia con el sistema urbano al 2020.

Es importante recordar la iniciativa del Ministerio de Transporte de reunirse con los equipos técnicos y vecinos de los diferentes municipios del Gran Mendoza a través de una serie de Talleres Participativos. Los mismos tuvieron como finalidad conocer los planes de ordenamiento territorial y las necesidades de los usuarios cuyas conclusiones se reflejaron en el II Congreso de Transporte y Seguridad Vial.

El funcionario informó que todo lo que se releve va a articularse entre todos los organismos que participan para poder realizar un plan estratégico que no sólo permita la planificación sino la puesta en marcha mediante obras de infraestructura.

PRIMERA JORNADA REGIONAL DE TRANSPORTE, TRÁNSITO Y LOGÍSTICA EN EL MARCO DEL DESARROLLO URBANO Y PRODUCTIVO

EVENTOS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El viernes 31 de mayo, en la ciudad de Olavarría (Provincia de Buenos Aires), se convoca a la Primera Jornada Regional de Transporte, Tránsito y Logística en el marco del desarrollo urbano y productivo.

Jornada de debate y aportes para la construcción de una agenda de trabajo sobre el transporte como eje de inclusión y de la competitividad regional.

PROYECTO SUR PRESENTÓ EL PLAN "TREN + TIERRA IGUAL TRABAJO"

“Para nosotros el Ferrocarril es fundamental, hace a la calidad de vida de millones de usuarios que todos los días sufren trastornos y pérdida de tiempo”, dijo el candidato a gobernador de Proyecto Sur, Mario Cafiero.

Los candidatos de la provincia de Buenos Aires del Movimiento Proyecto Sur presentaron en el hall de la estación Constitución el plan “Tren + Tierra = Trabajo”. Estuvo presente el candidato a gobernador por la provincia de Buenos Aires, Mario Cafiero y su compañero de fórmula, Alberto Aramouni; Los candidatos a Diputados nacionales Mario Mazzitelli y Vilma Ripoll.

Esta actividad fue acompañada por volanteadas de los militantes que en el mismo horario estuvieron presentes en la estación Retiro y Once.

“Para Proyecto Sur el tema del Transporte, el Ferrocarril es fundamental, hace a la calidad de vida de millones de usuarios que todos los días sufren trastornos y pérdida de tiempo. Porque hace muchos años el Estado no invierte lo suficiente y lo tenemos que hacer fundamentalmente desde la provincia de Buenos Aires. Es el conurbano donde vive la mayor cantidad de habitantes y son los que más sufren el problema del transporte metropolitano. Estamos sufriendo haber perdido el 85% de la red ferroviaria en la provincia y esto ha impedido la incomunicación de los pueblos y que miles de hectáreas no estén al servicio de la producción para generar trabajo y alimentos de gran calidad que es lo que más está necesitando el mundo” explicó Mario Cafiero.

“Estamos insistiendo en la necesidad de comunicar la terminal Buenos Aires del ferrocarril Belgrano, que conecta toda la zona sudoeste del conurbano bonaerense, con la estación Constitución, que además se comunicaría con el subterráneo, es decir estamos propiciando la integración en materia de transporte de la provincia con la capital federal”, sostuvo Alberto Aramouni.

“El sistema de transporte en la argentina ha colapsado sobre la base de impulsar el negocio automotriz y de las petroleras. Nosotros planteamos que hay que restablecer varios miles de kilómetros de vías de la provincia de Buenos Aires, que unan a sus principales poblaciones y que sirva para agilizar la producción, así ampliamos el mercado y se bajarían los costos de los productos. Esto también sirve para generar puesto de trabajo, porque es el relanzamiento de la industria del ferrocarril, es decir volver a armar los talleres para construir vagones de carga, de pasajeros, locomotoras y rieles. Van a trabajar proyectistas, ingenieros, técnicos, operarios y pensemos el crecimiento que va a tener la industria metalúrgica y siderúrgica",.aseguró Mario Mazzitelli.

“Tenemos que recuperar el tren para todos porque es más barato y seguro, por que evitaría los accidentes en las rutas. Tenemos que terminar con el manejo de los subsidios que no resuelve el problema de los pasajeros, si no que enriquece a los empresarios en sociedad con la burocracia sindical que hacen que exista trabajadores terciarizados en las peores condiciones, con salarios bajos y los pasajeros viajan peor que nunca. Por eso creemos que hay cambiar de raíz, la única solución es la recuperación del tren”, señaló Vilma Ripoll. (Portal Contacto Político)