Línea Belgrano Sur: Continúa la obra del viaducto desde la calle Diógenes Taborda hasta estación Plaza Constitución

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Redacción Crónica Ferroviaria

Continúa sin pausa la obra del viaducto de la Línea Belgrano Sur desde la calle Diógenes Taborda hacia el Este hasta la estación Plaza Constitución cuya construcción se encuentra a cargo de la empresa Dycasa S.A.

En el vídeo que acompaña la nota se muestra el montaje de losa tramo 3 del viaducto ferroviario de la Línea Belgrano Sur. Son losas premoldeadas de 2.6 metros de ancho por 10 metros de largo, 16 toneladas cada una, con un total de 10 losas por tramo.

El día 02 de Septiembre de 2021 se firmó el inicio de esta obra que fue adjudicada en el mes de Marzo pasado a la empresa DYCASA.

La construcción del nuevo tramo del viaducto, de 4,2 km de longitud, tiene como fin extender el recorrido a un punto más estratégico, como lo es la estación Cabecera de Plaza Constitución (Línea Roca), que el actual, para que los usuarios de la Línea Belgrano Sur tengan mayor acceso a los diversos transportes públicos. Al día de hoy, la cabecera de esa línea es la estación Doctor Antonio Sáenz, en el barrio de Nueva Pompeya.

Se construirá una estación elevada intermedia sobre la Avenida Vélez Sarsfield, que significará la nueva estación Buenos Aires, y se adaptarán para la línea Belgrano Sur los andenes 1 y 2 de la estación cabecera Constitución, y se colocarán 10 Km de vías nuevas con señalamiento automático.

Segunda Edición de Seminario Virtual de Trenes Argentinos Capital Humano

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que el día jueves 23 de Julio del corriente año se dictará la Segunda Edición del Seminario Virtual sobre Diseño, Construcción, Transporte y Montaje de viaductos ferroviarios de hormigón y mixtos.

Dicho seminario se realizará de 15:00 a 16:30 horas y estará a cargo del Ing. Martín Pollimeni. Inscripción a consultas_campus@decahf.gob.ar

Construcción Viaducto sobre vías de la Línea Mitre tramo Dorrego - Congreso de la C.A.B.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Contratación Nro. 2016-01-0033-00 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para Proyecto Ejecutivo y Construcción de un Viaducto Ferroviario elevado sobre las vías de la Línea Mitre del ramal Retiro - Tigre en el tramo Dorrego - Congreso de la C.A.B.A.

Resultado de la Audiencia Pública Análisis Proyecto Viaducto Ferroviario Línea Belgrano Sur. Se trata en la Legislatura Porteña

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 100-DGTALAPRA-16 de la Secretaría de Descentralización (Dirección General de Servicios Desconcentrados) del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, pubicada en el Boletín Oficial del G.C.B.A. del día de la fecha, detalla resultado de la Audiencia Pública realizada el día 30 de Septiembre de 2016 a las 12.00 horas, en el Templete del Parque de los Patricios, sito en la Av. Caseros N° 3250 de la Ciudad de Buenos Aires.

En dicha oportunidad, se trató el Análisis del proyecto Viaducto Ferroviario elevado en las vías de la Línea Belgrano Sur en el tramo comprendido en intersección de la calle Corrales hasta la nueva estación Plaza Constitución.

Funcionarios presentes en la Mesa de Autoridades de la Audiencia Pública:

-Presidida por: el Dr. Juan Harilaos, Director General de Evaluación Técnica de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
-Coordinada por: Funcionarios de la Secretaría de Descentralización, dependiente de Jefatura de Gabinete.
-Cantidad de Participantes Inscriptos: 6
-Cantidad de Participantes Inscriptos que hicieron uso de la palabra: 4
-Cantidad de Participantes fuera del Orden del Día, autorizados a hacer uso de la palabra por la Presidencia: 1
-Cantidad Total de Participantes que hicieron uso de la palabra: 5
-Cantidad de Expositores inscriptos: 1
-Cantidad de Expositores inscriptos que hicieron uso de la palabra: 0
-Cantidad de Expertos que hicieron uso de la palabra: 1

Listado Completo de Participantes y Expositores de la Audiencia Pública

01 Germán BUSSI --- ------ Experto ----
02 Paloma GARAY SANTALÓ DNI 18.876.324 Persona Física 03
03 Pablo Juan FERNANDEZ DNI 16.764.987 “ 04
04 Adolfo Guillermo ZULBERTI DNI 4.197.424 “ 05
05 Teresa Rosa BEL DNI 13.404.664 “ 06
06 Omar Víctor FRADE DNI 7.619.560

Se tratará en la legislatura porteña

La Legislatura de la C.A.B.A. tratará en el recinto el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo para la construcción de un viaducto en altura desde la calle Corrales hasta la estación Plaza Constitución en un recorrido de 5,7 km., donde se tendrá que expropiar varios inmuebles ubicados en el barrio porteño de Barracas. 

El proyecto de esta megaobra, de realizarse, eliminará varios pasos a nivel, prevé la construcción de dos estaciones elevadas de la Línea Belgrano Sur, y una nueva en un sector de la playa ferroviaria de Constitución. Además, se hará la construcción de un andén provisorio del lado Oeste de la avenida Sáenz, para que durante la construcción del viaducto cumpla las funciones de cabecera temporal de la línea.

El desarrollo del viaducto en altura permitirá eliminar los cruces a nivel de las avenida Sáenz y Amancio Alcorta, y de las calles Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepiri, Monteagudo y Zavaleta. “Además, se podrá dar continuidad a siete calles adicionales: Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú, beneficiándose así la seguridad del espacio público al eliminarse las calles sin salida”, indicaron desde la Ciudad. De todas maneras, este proyecto tratado en dos comisiones legislativas, deberá ser aprobado en el recinto. 

Línea Belgrano Sur: Sub-Proyecto “Estación Elevada de Transbordo Avenida Saenz”

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Redacción Crónica Ferroviaria

De acuerdo a los proyectos que tiene en carpeta el Ministerio de Transporte de la Nación mediante la Red de Expresos Regionales (RER), es la conexión física de las distintas líneas: hoy los más de 800 kilómetros de vías del sistema están desvinculados entre sí. A través de una red de túneles y de estaciones subterráneas, la RER enlazará las líneas que vienen desde el sur (Roca y Belgrano Sur), desde el norte (San Martín; Mitre y Belgrano Norte), y desde el oeste (Sarmiento), generando un gran nodo de conectividad regional.

Según el Estado Nacional, entre los tres viaductos que estarán construidos para el año 2019, se encontrará el correspondiente a la Línea Belgrano Sur, que hará posible que ésta llegue hasta Constitución (hoy termina en Barracas, en la estación terminal Buenos Aires).

Descripción general del Proyecto

El Proyecto, en evaluación, da respuesta a los graves conflictos de congestión y saturación de la red vial, asociados a la falta de articulación y conectividad de la trama urbana generados por las barreras físicas impuestas por la red ferroviaria en este caso el Ferrocarril Belgrano Sur.

La obra se desarrolla sobre la traza ferroviaria existente desde la calle Corrales (progresiva 5+457 hasta la progresiva 4+239, vía ascendente) hasta antes del cruce con la calle Diógenes Taborda con una extensión de 1270m.

El Emprendimiento se basa en la elevación definitiva de la “Nueva Estación Sáenz” de la Línea Belgrano Sur. La misma funcionará como una Estación Elevada de Transbordo y asimismo se complementara con el proyecto del “Viaducto Belgrano Sur”.

Por lo antedicho, es que en la instancia de Obra será necesaria la construcción de un desvío ferroviario y una Estación Provisoria que será ubicada en un predio antes del cruce con la Avenida Sáenz. Posteriormente la estructura provisoria será desmonta y demolida.

El cronograma previsto para el desarrollo de las tareas, tiene una duración de 377 días. La Estación Provisoria Sáenz insumirá para su instalación 60 días; el Viaducto (considerando el tramo en terraplén y en viaducto) 305 días; la Apertura de calles transversales 238 días y la Estación Sáenz definitiva, considerando andenes, edificios y accesos tendrá un tiempo de obras de 308 días. 

Considerando las características del Proyecto Ejecutivo, los procesos constructivos y los condicionantes del Área Operativa, se hace necesaria la aplicación de la Política Operacional 4.12 de Reasentamiento Involuntario, en tanto es preciso llevar adelante un 3 eventual proceso de reasentamiento de las unidades comerciales que se ubican actualmente en el área de intervención del Proyecto.

Cabe señalar que las circunstancias que llevan a la necesidad de posibles reubicaciones se generarían solo durante la Etapa de Obra dado que, por necesidades constructivas los servicios ferroviarios se interrumpirán antes del cruce con la Avenida Sáenz para permitir los necesarios trabajos que conlleva la sobrelevación en viaducto de las vías del FCGBS, eliminando así la barrera urbanística que impone dicha Infraestructura.

En este marco la Estación Sáenz actualmente en funcionamiento quedará desactivada y la Estación Provisoria Sáenz se desarrollará en los predios ferroviarios delimitados por la traza del FCGBS y las Avenidas Sáenz, Perito Moreno y la calle Las Palmas. 

PTUMA: Centro de Transbordo Av. Sáenz

Construcción de una nueva Estación Sáenz Elevada en el Ferrocarril Belgrano Sur, que se integrará a un Centro de Transbordo Intermodal en el que también confluirán la futura Estación Sáenz del Subterráneo Línea H y una estación para buses.

La actual traza del Ferrocarril General Belgrano Sur que se encuentra entre las Estaciones Villa Soldati y Sáenz, ambas en la Ciudad de Buenos Aires, fue construida en alto nivel cruzando de esa manera las Avenidas Perito Moreno, Centenera y Tilcara. Luego de este último cruce elevado, las vías descienden hasta alcanzar la Avenida Sáenz, a la que cruza a nivel para entrar en la actual Estación Sáenz.

El proyecto consiste en continuar las nuevas vías en un viaducto elevado, sobre la actual traza del ferrocarril hasta antes del cruce con la calle Diógenes Taborda. De esta forma la Avenida Sáenz se cruza en alto nivel, como así también los cruces ferroviales de las calles Einstein y Cachi. También se habilita el cruce por cuatro calles que hoy carecen de paso.

La nueva Estación Sáenz Elevada conformará un Centro de Transbordo Intermodal con la futura estación de subterráneos de la Línea H y cabeceras de servicios de líneas de bus.

Para una mayor información hacer click en el siguiente link

http://uecmovilidad.gob.ar/sub-proyecto-estacion-elevada-de-transbordo-avenida-saenz-del-ferrocarril-belgrano-sur/

La necesaria recuperación de los ferrocarriles

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Todo plan de gestión en infraestructura es bienvenido, pero no deben dejar de revisarse proyectos previos, evitando así profundizar la grave situación fiscal

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, presentó el Plan Ferroviario 2016-2023 referido al total de la red, concesionada o no, del área metropolitana de Buenos Aires. Las inversiones programadas a lo largo de los próximos ocho años alcanzan a 14.187 millones de dólares. De ese total se aplicarán 4570 millones a la modernización y mejoras en señalamiento, vías, frenos automáticos, viaductos, estaciones y electrificación. El objetivo es que al final de este período el sistema alcance un alto estándar de calidad, capacidad y seguridad. Se destinarán 3240 millones de dólares a la adquisición de material rodante, con lo que se completaría el proceso iniciado por el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo.

La preferencia por los medios masivos de movilidad en las grandes ciudades constituye un principio ya indiscutido del urbanismo y de la economía del transporte. El viaje diario de grandes masas sólo tiene solución mediante sistemas ferroviarios, sean a nivel o subterráneos. El transporte por ómnibus u otros vehículos se enfrenta a la congestión de calles y avenidas y a la contaminación del entorno. Las autopistas urbanas satisfacen la demanda de quienes desean o necesitan utilizar sus propios vehículos, pero estas vías no pueden canalizar tráficos masivos y, además, su expansión es muy costosa y aun así son de capacidad limitada. Esos límites ya han sido alcanzados o superados en la región metropolitana, en cuyas autopistas de acceso se observan diariamente largos períodos de congestión. El único tramo faltante cuya construcción tendría justificación es el de la autopista ribereña, que cierra un anillo entre el Acceso Norte y la autopista a La Plata. En todo caso, no resulta discutible la decisión de hacerla, sino la alternativa elegida, limitada exclusivamente a camiones y ómnibus de larga distancia y con sólo dos carriles en cada dirección.

El Plan Ferroviario no expone una proyección económico-financiera ni una determinación de rentabilidad, sino tan sólo una descripción de las inversiones. Podría interpretarse que carece de sentido hablar de retorno económico en el contexto anómalo de las tarifas actuales ridículamente bajas en comparaciones internacionales y que no cubren ni remotamente los costos operativos. No obstante, podría decirse que la reposición de material rodante y las mejoras relacionadas con la seguridad son una condición ineludible si se quiere mantener el servicio ferroviario metropolitano y que, por lo tanto, no sería relevante su evaluación económica. Sin embargo, no puede decirse lo mismo de los dos grandes proyectos de infraestructura que implican el 44% del total por invertir en el plan. Nos referimos al soterramiento del ferrocarril Sarmiento y a la llamada Red de Expresos Regionales (RER). Sin dejar de reconocer que este gobierno encontró la obra del soterramiento ya contratada y prácticamente iniciada, hay suficientes elementos como para poner en duda la conveniencia de estos dos grandes emprendimientos.

El soterramiento del Sarmiento demandará 3000 millones de dólares para llevar bajo tierra 22,4 kilómetros de vía entre Caballito y Morón. Con esto se eliminarían 38 pasos a nivel que actualmente limitan la frecuencia de trenes y provocan accidentes y costos operativos. También se suprimiría la contaminación sonora en las adyacencias de la vía. Pero el principal beneficio, que es el primero, se podría obtener también construyendo pasos bajo nivel con un costo total estimado entre 300 y 400 millones de dólares. Por otro lado, el túnel soterrado tendrá 10,5 metros de diámetro y sólo admitirá doble vía, perdiéndose la posibilidad de operar trenes rápidos que exigen al menos tramos de cuádruple vía para permitir los sobrepasos. Actualmente, la línea dispone de varios kilómetros de vía cuádruple que se perderían. Debe decirse además que las obras en túnel están sujetas como ninguna otra a imprevistos y condiciones aleatorias que hacen incierto su costo final.

Esta última reflexión vale también para el proyecto RER. Su costo, estimado en 3244 millones de dólares, requiere una fundamentación apoyada como mínimo en un proyecto ejecutivo. El túnel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estación central bajo el Obelisco irán en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acuífero, en una traza atravesada por cuatro líneas de subterráneos e innumerables servicios públicos. El costo sólo se conocerá luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexión a las líneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constitución y Once, queda relativizado por la existencia de líneas directas de subterráneos que proveen actualmente esa conexión con un par de fáciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificación social y tampoco económica. Menos aún si se aplica al análisis el relativamente más alto costo de capital para un Estado angustiado por un enorme déficit financiero y, por otro lado, se proyectan los ingresos con tarifas deprimidas y menores que las internacionales comparables.

La presentación de un plan debe considerarse un paso positivo hacia una mejor gestión de las inversiones del gobierno en infraestructura. Sin embargo, debiera postergarse o suprimirse el proyecto RER y también revisar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento considerando alternativas desde la rescisión del contrato hasta su reducción, y construir pasos bajo nivel.

Sería a todas luces conveniente establecer los mecanismos para que una parte significativa de este programa pudiera ser encarada por inversores y operadores privados o mediante instrumentos público-privados. No sólo una mayor eficiencia lo reclama, sino también la crítica situación fiscal por la que atraviesa actualmente el Estado argentino.LaNación.com

Chile: Expertos preocupados por estado de puente ferroviario sobre el río Bío Bío

Exterior

El urbanista Sergio Baeriswyl manifestó su preocupación por el estado del puente ferroviario que une a Concepción y San Pedro de la Paz, y destacó la necesidad de construir uno nuevo para no repetir tragedias.

No repetir la historia es la consigna luego del colapso del puente en Pitrufquén, tan centenario como el ferroviario sobre el río Bío Bío, por el que pasa la carga que viene desde la provincia de Arauco, la que va hacia el Puerto de Coronel y las 12 mil personas que a diario traslada el Biotrén.

En el programa Frente Regional, el arquitecto y urbanista Sergio Baereswyl manifestó su preocupación por el estado del viaducto y cuestionó el hecho de exigir que la ingeniería del siglo XIX cumpla con los estándares de carga actuales.

El experto considera que un bello monumento, una estupenda ciclovía o un paseo peatonal son alternativas posibles para el Puente Ferroviario.

Por su parte, el doctor en Ingeniería Estructural y académico de la Universidad Católica de la Santísima Concepción, Claudio Oyarzo, valoró que el puente haya resistido los embates del tiempo y los terremotos.

Sin embargo, considera que el estándar nacional se sostiene hoy en base a inspecciones de los puentes, cuando lo que se requiere es un monitoreo continuo que verifique el comportamiento de la estructura en tiempo real.

El gerente general de Fesur, Nelson Hernández, indicó que tras el terremoto de 2010 el Puente Ferroviario tuvo una rehabilitación mayor y que hace un par de meses recibieron un informe de la consultora Getinsa-Payma, que si bien recomienda acciones a realizar de aquí a fin de año, entrega la confianza en que la estructura está en condiciones de resistir el tránsito actual.

A esto se suman una inspección visual a la semana y una inspección geométrica cada tres meses, lo que entrega la confianza, insistió Hernández, hasta que se construya un nuevo Puente Ferroviario, lo que tiene una proyección inicial de EFE de puesta en servicio para el 2020-2021.BíoBíochile.cl

Avanza la construcción del viaducto ferroviario

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En cuanto a la traza del viaducto ferroviario que se construye en línea paralela al acceso a la terminal de ómnibus, Daniel Capurro comentó que en julio la construcción llegará hasta la costanera, lo que se traduce en la mitad del circuito que llegará hasta el parque Industrial.

En el parque Industrial, la estación que lleva el mismo nombre lleva ejecutado un 30 por ciento aproximadamente y su finalización está prevista para marzo del año próximo.

Al igual que la segunda estación, también tendrá incorporado un bar y restaurant. En esa misma dirección se construirá a futuro un “mini tecnópolis”.

A diferencia de meses pasados, la empresa responsable de la realización de la obra instaló su propio espacio en el parque industrial.

Allí realizan todas las construcciones necesarias y las van incorporando a los distintos tramos de la obra que unirá las dos ciudades en el primer trimestre del año próximo.

Si bien se dieron a conocer algunos detalles, todas las estaciones tendrán sus particularidades, que irán definiéndose con mayor precisión en los próximos meses, ya que los diseños arquitectónicos son todos de avanzada.

Como se recordará, el circuito del tren tiene en su totalidad 4.092 metros, sobre la vieja traza y vías del ferrocarril General Bartolomé Mitre y 3 (tres) estaciones nuevas para carga y descarga de pasajeros: estación Centro de Convenciones, estación Botánico y estación Banda.

De altura

Asimismo, los rieles tienen una altura de 5,30 metros y el viaducto se construye a la altura del que ya tiene la nueva estación terminal de ómnibus, siempre sobre nivel.

De todos modos, una vez llegada a la costanera tendrá definiciones propias y de manera progresiva irá avanzando sobre el antiguo puente negro. Nota enviada por el señor Maximiliano Goiburu