El proyecto Red de Expresos Regionales (RER). Una promesa incumplida de las tantas del ex Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy en el diario Ámbito informaba sobre una de las tantas promesas incumplidas del ex Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, cuando en en Enero de 2018, prometió la construcción de una Red de Expresos Regionales (RER), obra inspirada en los túneles de París y Berlín, que planeaba terminar para el año 2023. Como parte de dicha estructura, aseguró, todos los trenes confluirían en el Obelisco porteño. Sin embargo, dicho proyecto nunca se concretó.

Ex Ministro de Transporte de la Nación del gobierno macrista, Guillermo Dietrich,

"Será una conexión de la red de trenes que actualmente llegan hasta las terminales de Retiro, Once y Constitución. El proyecto enlazará a los ferrocarriles que vienen desde el Norte (San Martín; Mitre en sus dos ramales Tigre y Suárez; y Belgrano Norte), desde el Sur (Roca y Belgrano Sur) y el Oeste (Sarmiento) generando un gran nodo de conectividad regional", afirmaban hace más de tres años fuentes de Transporte a Ámbito.

En aquel entonces desde la cartera que conducía Dietrich destacaban que se planeaba invertir un total de u$s 14 mil millones en toda la obra, y el mismo ministro se paseó por los canales de televisión prometiendo que las frecuencias de espera serían "de hasta tres minutos".

Además, el entonces ministro de Transporte prometió que dicha red conectaría en la superficie con Metrobus 9 de Julio y EcoBici; en el primer subsuelo con la Terminal de combis Obelisco; en el Segundo nivel inferior, un túnel peatonal que conducirá a las Líneas A, B, C y D del Subterráneo y, en un futuro, a la nueva estación central del ferrocarril Sarmiento (ubicada de forma adyacente a la Estación Central); y en el Tercer nivel, andenes de la línea Roca que se conectarán con las líneas Mitre y San Martin, más dos plataformas previstas para que en una etapa posterior reciban los servicios de los ferrocarriles Belgrano sur y norte, que serán enlazados con otro túnel.

Crónica Ferroviaria ya en ese tiempo era muy crítico de dicho proyecto publicando notas sobre el particular, como, por ejemplo la del 11 de Abril de 2018 con el título de ¿La Red de Expresos Regionales (RER) es un proyecto faraónico de difícil concreción? de fecha 11 de Abril de 2018

https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/04/la-red-de-expresos-regionales-rer-es-un.html

En dicha nota decíamos que el gobierno macrista había convocado a un numeroso grupo de representantes de empresas privadas y fondos de inversión para presentarles el proyecto de la Red de Expresos Regionales, donde la obra civil solamente costaba alrededor de 3.500 millones de dólares (ahora nos enteramos que los valores eran mucho más altos, como 14.000 millones de dólares).

Desde Crónica Ferroviaria dijimos siempre que esta era una obra faraónica de difícil concreción hoy (o sea en 2018) en el país (como lo fue en el gobierno kirchnerista con el Tren Bala o de Alta Velocidad) por la difícil situación fiscal y alto endeudamiento público que se vivía en el año 2018, que como expresaba en esos días el diario La Nación, lo tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos y garantías estatales.

En ese entonces, el medio periodístico La Nación (adepto al macrismo si los hay) expresaba que "su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En ese sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Sólo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3.500 millones de dólares".

Termina expresando el diario La Nación en un artículo sobre el proyecto R.E.R. que "ya que se trata de inversiones que recurren a fondos públicos, es necesaria una planificación que asegure el uso de los escasos recursos de forma de optimizar sus beneficios económicos y sociales. La muy comprometida situación fiscal y el peligroso endeudamiento público hacen más imperiosa una eficiente y fundamentada asignación de aquellas inversiones que utilicen recursos o garantías del Estado".

A la hora de buscar las razones de la paralización de los grandes proyectos ferroviarios del gobierno macrista, sobresalen el fuerte recorte de la inversión pública acordado con el FMI, la falta de financiamiento, los cuadernos de las coimas que hundieron a las principales empresas locales y una marcada soberbia de los funcionarios de entonces, que no tuvieron en cuenta los consejos de los expertos y priorizaron obras que no eran necesarias en las circunstancias de esa época.

¿La Red de Expresos Regionales (RER) es un proyecto faraónico de difícil concresión?

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Redacción Crónica Ferroviaria

A mediados del mes de Marzo pasado el gobierno nacional convocó a un numeroso grupo de representantes de empresas privadas y fondos de inversión para presentarles el proyecto de la Red de Expresos Regionales, donde la obra civil solamente costará alrededor de 3.500 millones de dólares.

Desde Crónica Ferroviaria dijimos siempre que esta era una obra faraónica de difícil concreción hoy en el país (como lo fue en el gobierno anterior el Tren Bala o de Alta Velocidad) por la difícil situación fiscal y el alto endeudamiento público, que como expresa hoy el diario La Nación, lo tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos o garantías estatales

También dicho medio periodístico, muy leído por el actual gobierno, expresa que "su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En este sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Sólo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3.500 millones de dólares".

Sigue diciendo La Nación, "el proyecto RER, con la interconexión bajo nivel de líneas ferroviarias, fue originalmente concebido en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, elaborado en 1972. La directriz de desarrollo urbano de aquel estudio era un crecimiento lineal de la urbe sobre un eje noroeste-sudeste, paralelo a la costa del Río de la Plata. Por lo tanto, tenía sentido imaginar un trazado de líneas ferroviarias continuas a lo largo de aquel eje. La realidad posterior mostró una expansión urbana no lineal sino radial, con flujos de tráfico que contienen una proporción exigua de viajes pasantes en el sentido de aquel supuesto eje. Por otro lado, las tres terminales ferroviarias de la ciudad ya están interconectadas por líneas de subterráneos que, con inversiones de escasa magnitud, admiten incrementos de frecuencia y por lo tanto de capacidad. Estas líneas de metro disponen de estaciones en suficiente cantidad y proximidad para satisfacer los destinos finales de viajes que se completen con cortos desplazamientos de a pie.

"El financiamiento de esta enorme inversión no se apoyará en los ingresos obtenidos por el concesionario o contratista, a quien se desvinculará de ese riesgo. El sistema de PPP aplicado en este caso recurrirá a un fondo alimentado por un impuesto al gas oil. De ahí provendrán los fondos aplicados a un fideicomiso que emitirá los bonos con los que se pagará al contratista la totalidad de los costos de construcción y de operación. Los riesgos serán mitigados totalmente por el Estado, incluidos los de construcción, demanda, conversión de moneda, tipo de cambio, riesgo país, riesgo político y otros. Se trata, en definitiva, de inversión pública y no de riesgo privado. El destino de esos recursos podría tener como alternativa otras inversiones ferroviarias de mayor rentabilidad e impacto en actividades productivas del interior del país o en puertos, escuelas u hospitales".

Termina expresando el diario La Nación que "ya que se trata de inversiones que recurren a fondos públicos, es necesaria una planificación que asegure el uso de los escasos recursos de forma de optimizar sus beneficios económicos y sociales. La muy comprometida situación fiscal y el peligroso endeudamiento público hacen más imperiosa una eficiente y fundamentada asignación de aquellas inversiones que utilicen recursos o garantías del Estado".

Por lo tanto, creemos desde Crónica Ferroviaria que el tan mentado proyecto R.E.R. es una obra faraónica que hoy el país no necesita y que sólo es usada por este gobierno como un relato más de algo que no será, como lo fue en su momento con la anterior administración con el Tren Bala o cuando en el año 1996 el ex presidente Carlos Saúl Menem en un programa de televisión expresó: "Dentro de poco tiempo se va a licitar un sistema de vuelos espaciales mediante el cual desde una plataforma, que quizá se instale en Córdoba, esas naves van a salir de la atmósfera, se van a remontar a la estratosfera, y desde ahí elegirán el lugar donde quieran ir, de tal forma que en una hora y media podremos estar en Japón, Corea o en cualquier parte del mundo y por supuesto, más adelante en otro planeta si se detecta vida", todo dicho

Se crea la Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Red de Expresos Regionales del R.E.R.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 255/2018 de fecha 21 de Marzo de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Créase la UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”, en la órbita de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, con el objeto de construir una red de túneles que vincularán las principales líneas ferroviarias de la Región Metropolitana que acceden actualmente a estaciones cabeceras ubicadas en el ejido de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.

Artículo 2°.- La UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” tendrá como objetivos: a. Coordinar la ejecución de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”, en los aspectos relativos al desarrollo, gestión y administración del proyecto. b. Desarrollar acciones tendientes a la administración e inspección de obra en el marco del proyecto “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”. c. Planificar acciones tendientes a la ejecución del proyecto “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” con las distintas reparticiones de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE. d. Monitorear y evaluar la ejecución de los programas y/o proyectos, requiriendo a tales efectos flujos de información periódica, y verificar el cumplimiento de los compromisos adquiridos en cada uno de ellos.

Artículo 3°.- La UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” estará a cargo de un funcionario fuera de nivel con rango y jerarquía de Director Nacional, Nivel A - Grado 0 Función Ejecutiva I del Convenio Colectivo de Trabajo Sectorial del Personal del SISTEMA NACIONAL DE EMPLEO PÚBLICO (SINEP), homologado por el Decreto N° 2098 de fecha 3 de diciembre de 2008, sus modificatorios y complementarios.

Artículo 4º.- La Unidad creada por el Artículo 1° de la presente medida quedará disuelta el 31 de diciembre de 2019, o una vez cumplido el objetivo para el cual fue creada si se realiza con anterioridad.

Artículo 5º.- El gasto que demande el cumplimiento de la presente medida será atendido con cargo a los créditos vigentes de la Jurisdicción 57 - MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Artículo 6º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

Subsidios a Buenos Aires: el grotesco no para

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El interior sufrió y sufre la inflación que genera el déficit fiscal incontenible derivado, entre otras cosas, de los subsidios, pero recibía migajas de esas subvenciones, que el kirchnerismo hiperconcentró en el Gran Buenos Aires, su gran botín electoral, donde colectivos, trenes, subte, luz, agua y electricidad llegaron a ser casi gratis.

Con el gobierno de Macri, el movimiento debía ser doblemente inverso: retirar los subsidios imposibles de pagar y restituir alguna mínima noción de equidad regional. 

Para eso, el camino es obvio: hay que podar subvenciones, pero hay que podar antes y más rápidamente las que constituyen privilegios inaceptables de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

Maqueta de la obra faraónica del RER. ¿Se hará algún día o será como otras presentadas por anteriores gobiernos?

Eso fue así hasta un muy moderado punto –y con la parsimonia exasperante del famoso gradualismo– en la electricidad y el gas.

Pero en el resto sólo en la semana que pasó hay señales claras de que la equidad en el trato del interior fue a parar a la piecita de los trastos del fondo del Estado.

Así es fácil ser “la París del sur”

El gobierno nacional anunció la licitación de la Red de Expresos Regionales (RER), una obra faraónica que costará 2.300 millones de dólares para conectar entre sí las líneas metropolitanas de trenes, con 20 kilómetros de túneles, nuevas estaciones subterráneas y una mega estación central debajo de la 9 de Julio en la zona del obelisco.

Obviamente, pagará la Nación entera, pero beneficiará sólo a porteños y a habitantes del conurbano bonaerense (Gran Buenos Aires o GBA), los únicos con trenes de pasajeros. ¿Acaso la Nación le pagó a Córdoba la modesta estación 2 de la Terminal de Ómnibus de la capital provincial? ¿Acaso pagaría las inversiones que serían necesarias para que circulen con más rapidez los colectivos urbanos de Rosario, Mendoza o Tucumán, y para que sus pasajeros pudieran esperar en paradas más cómodas? Es todo transporte público. Y ya que en estas ciudades no hay trenes, podría tratarse con igual criterio a los únicos transportes tercermundistas que hay en el interior de este país, que sigue siendo concebido como un desierto.

“Además de transporte público de calidad, la RER implica extender la frontera de trabajo, darle la posibilidad a millones de personas de llegar a lugares que antes no lo hacían por falta de medios de transporte rápido y cómodo”, sostuvo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. 

Alguien debería decirle que en el interior es mucho más difícil y costoso para millones de personas “llegar a lugares”. Porque la población es menos densa que en GBA, porque las distancias son por definición mucho mayores, porque en muchos casos ni siquiera hay un servicio público y porque hace más de 100 años (desde que la Nación construyó el subte porteño y jamás volvió a construir otro en ninguna otra ciudad) que GBA acumula privilegios de redes de transporte obscenamente pagadas por todos.

¿Quiere terminar de indignarse, señor tambero, que cuando la sequía cede y le permite tener pasto, las lluvias le impiden el paso a los camiones lecheros? Todo eso se va a financiar con el impuesto al gasoil, que es pagado fundamentalmente, por definición, por el interior de las grandes distancias, que aloja al campo, el mayor consumidor de ese combustible.

Ya que estamos, los sueldos

No sólo de obras, viven los ferrocarriles. También hay que pagar los sueldos. Como la tarifa de los trenes urbanos de GBA sigue siendo un regalo en cualquier comparación con los boletos de colectivos del interior (y aún así pocos pagan los boletos), la estatal e ineficiente Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios jamás junta lo que gasta en sus casi 27 mil empleados. Así que este año todos los contribuyentes del país pondremos 19.625 millones con ese fin. Eso aparte del financiamiento de todas las obras y el mantenimiento.

Según el periodista Diego Cabot, la empresa que administra el servicio de pasajeros en GBA sólo junta 10 de cada 100 pesos que gasta. El resto siguen siendo subsidios nacionales.

Es irónico. Esta misma semana el servicio de colectivos de media distancia estuvo tecleando en Córdoba por el retiro de los subsidios nacionales. Lo mismo pasa con los urbanos de la capital provincial. En uno y otro caso las empresas piden aumento de tarifas para compensar aumentos salariales, mayores costos y retiro de subsidios. 

Retirar los subsidios es una necesidad imperiosa si se quiere bajar la inflación. Aparentemente, el gobierno nacional piensa que los subsidios al interior sí generan inflación y que los de GBA no. Si no, dejaría que también –y con más razón porque son más ricos– porteños y granbonaerenses paguen de su bolsillo los sueldos de sus maquinistas, como lo hace cualquier kelper confinado en la colonia interior de Buenos Aires.Cadena3.com

Los trenes atienden en Buenos Aires

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Durante un encuentro en la UTN se presentó la Red de Expresos Regionales, que unirá las cabeceras de los ramales que confluyen en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Demandaría ocho años y tendría un costo de 14.000 millones de dólares. Las dudas sobre cómo será financiado y las críticas a la centralidad de la iniciativa.

El aula magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) fue sede de una conferencia sobre transporte en la que se presentó el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER). Se trata de un mega proyecto que conectará mediante tres túneles las terminales que llegan a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Retiro (ramales San Martín, Mitre y Belgrano Norte), Once (ramal Sarmiento) y Constitución (Roca y Belgrano Sur). El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, sostuvo que actualmente “en la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, aunque todavía no comenzó el proceso de licitaciones ni está claro cómo se financiará la iniciativa, en el marco de una política ferroviaria nacional que suspendió servicios de trenes en distintas partes del país y que busca transferirlos a las provincias, como informó el portal En el Subte.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco. También será necesario hacer estaciones subterráneas debajo de las actuales terminales de Retiro y Constitución, como ya existe en la estación de Once. La complejidad de la iniciativa no es menor, ya que implicará combinar ramales con diferentes tipos de trocha y alimentación.

Durante su exposición, Bussi explicó que esperan que el ramal Belgrano Sur llegue hasta Constitución en 2019, por lo que desde el Gobierno creen que la estación Constitución de la línea C del Subte se vería sobrepasada en su capacidad por la cantidad de pasajeros que arribarían allí. El financiamiento para extender el Belgrano Sur hasta Constitución fue acordado en 2010 con el Banco Mundial y permitirá eliminar pasos a nivel, así como darle a esta línea una cabecera en un lugar de mayor conectividad. Esta obra ya está en marcha luego de que se llevaran a cabo, durante el año pasado, expropiaciones en terrenos por los que circulará el viaducto elevado.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco.

En el caso del ramal Sarmiento, se haría una ampliación del túnel de carga que existe actualmente hasta la zona de Congreso para poder alojar doble vía y, desde allí en adelante, seguiría con dos túneles paralelos de vía simple. Las obras también incluirían que el ramal San Martín tenga vía cuádruple desde Pilar a Paternal y triple de Paternal a Retiro, para poder hacer circular trenes de carga en horario diurno.

Los reclamos

Durante la segunda parte del encuentro hubo una mesa interdisciplinaria de debate denominada “Los grandes ejes estratégicos del transporte”, en la que expusieron representantes del sector de ferrocarriles y de la industria naval, que criticaron el centralismo del proyecto. “Está muy bien pero termina en Castelar, mientras que nosotros tenemos que traer cargas desde Salta”, dijo Alejandro Rapela, gerente de la empresa de transporte naviero Empujes Argentinos, quien también se quejó de que el proyecto de renovación del Puerto de Barranqueras, en Chaco, fue excluido del Plan Belgrano para no realizar obras en una provincia administrada por un gobernador opositor. “Desde ese puerto se embarcan 500.000 toneladas por año, en una región que produce de 9 a 12 millones de toneladas en el mismo período, por lo que tiene gran potencial”, dijo.

El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

El ingeniero especializado en transporte Antonio Zuidwijk expuso diferentes experiencias mundiales en las que se pudieron reducir costos de logística con una política de transporte intermodal que mejore la interconexión entre trenes, buques y camiones. Según Zuidwijk, Estados Unidos logró un ahorro en logística equivalente al 6% de su PBI gracias a una ley de transporte intermodal y también recordó que hay países que establecieron la obligatoriedad de transportar granos por ferrocarril.

Expositores del sector naviero explicaron que uno de los problemas más importantes que sufre la industria naviera es la competencia de buques de bandera paraguaya. Se estima que el 95% de los buques que circulan por la hidrovía Paraná-Paraguay portan bandera de ese país, que hoy tiene la tercera flota fluvial del mundo después de Estados Unidos y China, mientras que los costos de mantenimiento de la hidrovía son afrontados por la Argentina.

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), lamentó el reciente decreto presidencial que le otorga atribuciones al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para decidir el cierre definitivo de ramales con levantamiento de vías y venta de terrenos. Y expresó: “En nuestro país la red ferroviaria está mutilada. No es que seamos desconfiados, nos acordamos de lo que ha pasado”.TSS.com

“En la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, dijo Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, durante el encuentro en la UTN.

Llamado a Licitación Pública RER Etapa 1, Fase 1 estación Plaza Constitución

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación y la Dirección de Cooperación Técnica y Administrativa de Obras Públicas de Transporte llaman a Licitación Pública de Etapa Única Nro. 1/2017 por obra Red de Expresos Regionales de la Región Metropolitana de Buenos Aires - RER Etapa 1, Fase 1, Estación Plaza Constitución. 

Clase/causal del procedimiento: Nacional e Internacional con propuesta de financiamiento Modalidad: Ajuste Alzado. 

Plazo de ejecución: treinta y tres (33) meses 

Costo del pliego: Sin costo. Se podrá descargar de la página web: www.argentina.gob.ar/transporte  y a través del sitio oficial del Banco   Mundial: www.dgmarket.com Jurisdicción o entidad contratante: Ministerio de Transporte - Dirección de Cooperación Técnica y Administrativa de Obras Publicas De Transporte Domicilio: Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1204, CABA.  Correo electrónico: obras@transporte.gob.ar  Teléfonos: 4349-8551/7596/7361

Presupuesto Oficial Total: $4.499.861.147.  

Evento: Retiro de pliegos Lugar/dirección: Se podrán obtener los pliegos y toda documentación licitatoria a través del sitio oficial del Ministerio de Transporte, sección “Licitaciones”: desde la página web: www.argentina.gob.ar/transporte A través del sitio oficial del Banco  Mundial: www.dgmarket.com Plazo y horario: No obstante ello, se podrán retirar los Pliegos en la Dirección de Cooperación Técnica Administrativa de Obras Públicas de Transporte - Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1201/1204, CABA de 10 a 17 hs.  

Aclaraciones/consultas al pliego: En la Dirección de Cooperación Técnica Administrativa de Obras Públicas de Transporte - Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1201/ 1204, CABA. Únicamente por escrito y en soporte digital, con firma del oferente o su representante legal, haciendo referencia  concreta  a los puntos a aclarar. 

Plazo y horario: De lunes a viernes de 10 a 17 horas hasta diez (10)  días hábiles administrativos previos a la fecha de apertura de las propuestas. 

Visitas de obra: A determinar. Plazo y horario: A determinar.  

Presentación de ofertas: Dirección de Cooperación Técnica Administrativa de Obras Públicas de Transporte - Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1201/1204, CABA. 

Plazo y horario: De lunes a viernes de 10 a 17 hs., hasta las 12.30 hs. del día 2 de agosto 2017. 

Acto de apertura: Sala de reuniones del Ministerio de Transporte - Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1216, CABA. 

Plazo y horario: El acto de apertura se celebrará el día 2 de agosto de 2017 a las 14.30 hs.  

Deberá tenerse en cuenta que para acceder al Organismo se le solicitará el correspondiente Documento Nacional de Identidad, y deberá preverse la demora que podrá ocasionar dicha circunstancia.  

Se autoriza convocatoria formular observaciones y sugerencias anteproyectos Pliegos Especificaciones Técnicas RER Etapa Estación Central Obelisco

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución 316-E/2017 de fecha 24 de Mayo de 2017 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza la convocatoria a formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES -RER ETAPA 1, FASE 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”. Dichos anteproyectos se adjuntan como Anexo I PLIEG-2017-09679366-APN-MTR y Anexo II (PET V.1 IF-2017-09787238-APN-MTR; PET V.2 IF-2017-09787528-APN- MTR; PLANO 1 IF-2017-09696919-APN-MTR; PLANO 2 IF-2017-09682849-APN-MTR; PLANO 3 IF-2017-09683290-APN-MTR; PLANO 4 IF-2017-09683760-APN-MTR; PLANO 5 IF-2017-09684107-APN-MTR) y forman parte de la presente resolución.

Para una mejor información transcribimos Resolución Nro. 316-E/2017, que expresa los siguiente:

VISTO el Expediente Electrónico Nro. EX-2016-03064310- APN-SECPT#MTR, la Ley Nacional de Obras Públicas N° 13.064, el Decreto Nº 375 de fecha 18 de febrero de 2016 y el Decreto Delegado Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001, y CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 13 del 10 de diciembre de 2015 se modificó la Ley de Ministerios Nº 22.520, a fin de adecuar la organización ministerial de gobierno a los objetivos propuestos para cada área de gestión, jerarquizando y reorganizando funciones con el propósito de racionalizar y tornar más eficiente la gestión pública, creándose nuevos organismos y disponiéndose transferencias de competencias.

Que como consecuencia de ello, mediante el citado Decreto se creó el MINISTERIO DE TRANSPORTE otorgándole, entre otras, la competencia específica de entender en la determinación de los objetivos y políticas del transporte.

Que mediante el Decreto N° 375 de fecha 18 de febrero de 2016 se delegaron en el MINISTERIO DE TRANSPORTE, las facultades y obligaciones determinadas por la Ley Nacional de Obras Públicas N° 13.064 para la contratación y ejecución de construcciones, trabajos o servicios que revistan el carácter de obra pública, y para la adquisición de materiales, maquinarias, mobiliarios y elementos destinados a ellas, en el ámbito de su competencia.

Que, asimismo, en el ejercicio de sus respectivas competencias la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE y la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE han propuesto llevar a cabo el proyecto denominado “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”.
Que dicho proyecto comprende la construcción de una red de túneles que vincularán las principales líneas ferroviarias de la Región Metropolitana que acceden actualmente a estaciones cabeceras ubicadas en el ejido de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.

Que ante la dimensión del mentado proyecto, éste fue dividido en distintas Etapas y Fases.

Que las reuniones oportunamente convocadas para formular observaciones y/o sugerencias vinculadas a la Fase 1, Etapa 1 denominada “ESTACIÓN PLAZA CONSTITUCIÓN SUBTERRÁNEA”, ya se han realizado con una amplia concurrencia de interesados.

Que en esta instancia, es oportuno dar inicio a la convocatoria para formular observaciones y/o sugerencias de la denominada Etapa 1, Fase 2 que consiste en la ejecución de la obra: “ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”.

Que las áreas técnicas con competencia en la materia dependientes del MINISTERIO DE TRANSPORTE han llevado a cabo los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas de la mencionada obra, que servirá de base para la confección de los instrumentos licitatorios a utilizarse en el procedimiento de selección del contratista que en su oportunidad se convoque.

Que el artículo 8 del Decreto N° 1023 de fecha 13 de agosto de 2001 autoriza a llevar a cabo una instancia previa al llamado a licitación, para que los interesados formulen observaciones a los proyectos de pliegos.

Que se considera necesario utilizar este procedimiento atento al alto impacto que implicará la obra proyectada y la complejidad que representa su planificación y ejecución.

Que por ello se considera oportuno generar una instancia preliminar de convocatoria a efectuar observaciones y/o sugerencias a los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la obra “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES RER: Etapa 1, Fase 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”.

Que este procedimiento, resulta un instrumento valioso que coadyuva a la transparencia en las contrataciones, facilitando la participación de los sectores interesados y la ciudadanía en general, en la elaboración de los pliegos.

Que las observaciones y/o sugerencias que se realicen tendrán carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional y no generarán derecho alguno en favor de los interesados.

Que someter a observaciones y/o sugerencias los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas tiene como finalidad la posibilidad de mejorar el proyecto de obra, posibilitando su concreción y dado que el mismo –en su oportunidad- servirá como instrumento licitatorio.
Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios Nº 22.520 (T.O por Decreto 438/92) y sus modificatorias y el Artículo 8º del Decreto Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1º.- Autorízase la convocatoria a formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES -RER ETAPA 1, FASE 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”. Dichos anteproyectos se adjuntan como Anexo I PLIEG-2017-09679366-APN-MTR y Anexo II (PET V.1 IF-2017-09787238-APN-MTR; PET V.2 IF-2017-09787528-APN- MTR; PLANO 1 IF-2017-09696919-APN-MTR; PLANO 2 IF-2017-09682849-APN-MTR; PLANO 3 IF-2017-09683290-APN-MTR; PLANO 4 IF-2017-09683760-APN-MTR; PLANO 5 IF-2017-09684107-APN-MTR) y forman parte de la presente resolución.

ARTÍCULO 2º.- Publíquese por el término de QUINCE (15) días hábiles en el sitio de internet del MINISTERIO DE TRANSPORTE (www.transporte.gob.ar), los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas, mencionados en el artículo precedente, a los que se tendrá acceso libre y gratuito para los que deseen consultarlo.

ARTÍCULO 3º.- Establécese que los interesados podrán efectuar observaciones y/o sugerencias hasta DIEZ (10) días hábiles posteriores a la finalización del plazo establecido en el Artículo 2º, por correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar o mediante presentación formal dirigida a la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, en la Mesa de Entradas, sito en calle Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1228, CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, acompañando en soporte digital toda documentación que considere pertinente.

ARTÍCULO 4º.- Establécese que la presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía, que no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque y que toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional, la cual será analizada por el MINISTERIO DE TRANSPORTE, quien tendrá la potestad de receptarlas total o parcialmente o descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio.

ARTÍCULO 5º.- Convócase a TRES (3) reuniones informativas sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas con sus Planos, las que se llevarán a cabo en las fechas, horas y lugar a determinar por la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a través de la publicación en el sitio web del Ministerio de Transporte (www.transporte.gob.ar). En dichas reuniones, los responsables técnicos designados serán los encargados de evacuar las consultas que efectúen los interesados para poder formular la presentación formal de observaciones y/o sugerencias previstas en el artículo 2º. Podrán asistir y participar todos los interesados que se acrediten completando el formulario que como ANEXO III (IF-2017-09684624-APN-MTR) se agrega y forma parte de la presente. Dicho formulario deberá enviarse vía correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar, con un día de antelación al fijado para cada reunión.

ARTÍCULO 6°.- Autorízase a la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE a convocar a nuevas reuniones informativas, a través de la publicación en el sitio de internet www.transporte.gob.ar, las que deberán ser difundidas por los medios previstos en el artículo 8° de la presente resolución. En dichas convocatorias, se especificará la fecha, hora y lugar del encuentro, subsistiendo la misma forma de acreditación de los interesados establecida en el Artículo 5° a efectos de confirmar su asistencia.

ARTÍCULO 7º.- Establécese que no se contestarán consultas fuera de las reuniones informativas previstas en los artículos 5° y 6º precedentes.

ARTÍCULO 8º.- Publíquese la convocatoria por el término QUINCE (15) días en el Boletín Oficial de conformidad con el modelo que como Anexo IV (IF-2017-09684886-APN-MTR) se adjunta y que forma parte de la presente medida; difúndase en los sitios de internet del MINISTERIO DE TRANSPORTE (www.transporte.gob.ar), de la Oficina Nacional de Contrataciones (www.argentinacompra.gov.a) y del Banco Mundial (http://dgmarket.com/) e invítase a la Cámara Argentina de la Construcción a difundir la presente medida a las empresas del sector.

ARTÍCULO 9°.- Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

Llamarán a licitación construcción de estación Subterránea de Constitución para el Proyecto RER

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que la nueva estación Constitución es la primera gran obra de la Red de Expresos Regionales (RER), el sistema que va a interconectar toda la red metropolitana de trenes a través de 20 nuevos kilómetros de túneles y estaciones subterráneas, y beneficiará a más de 10 millones de personas en la Región Metropolitana de Buenos Aires para que puedan viajar más cómodo, más seguro, con ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos, y mejor conectados. Mañana el Ministerio de Transporte de la Nación lanzará el llamado a licitación pública nacional e internacional para la construcción de la estación.

Ubicada a 14,5 metros de profundidad, y con una superficie de 8800 metros cuadrados, la nueva estación será el primer nodo subterráneo de la RER que, junto con una red de túneles bajo las calles de la Ciudad de Buenos Aires, permitirán conectar 800 kilómetros de vías de trenes entre las que históricamente no existe conexión directa. Con una inversión de 283 millones de dólares, se espera que las obras empiecen en octubre y estén terminadas en 2020.

Según el ministerio, "esta obra juega un rol clave para que, en una primera etapa de la RER, y por primera vez en la historia, las 3 líneas ferroviarias con mayor cantidad de pasajeros en el AMBA queden conectadas entre sí en forma directa, sin necesidad de hacer trasbordos con otros medios de transporte: se trata de las Líneas Roca, San Martín y Mitre, con alrededor de 1 millón de pasajeros diarios". 

Antes de llegar a Constitución, el tren comenzará a descender, se detendrá en esta nueva estación subterránea y seguirá su paso hacia la zona de Retiro a través de un túnel debajo de la avenida 9 de Julio, previo paso por otra nueva estación subterránea a la altura del Obelisco. En la zona de la Facultad de Derecho, el tren volverá a salir a la superficie para llegar hasta las estaciones de La Paternal (tren San Martín), Colegiales o Núñez (tren Mitre, ramales José León Suárez y Tigre). 

Desde estos puntos, a su vez, se podrá hacer combinación en el mismo andén hacia Pilar, Tigre, Olivos (estación Bartolomé Mitre) o José León Suárez.  Es decir, por primera vez en la historia de los trenes metropolitanos, los vecinos de los puntos más extremos de los conurbanos sur y norte del AMBA quedarán conectados entre sí con el tren, sin necesidad de combinar con ningún otro medio de transporte, como nunca antes en la historia. 

En paralelo a la construcción de la estación subterránea, se irán construyendo también el túnel bajo la 9 de Julio y la estación Central debajo del Obelisco, para completar la conexión física entre las líneas Roca, San Martín y Mitre en 2023. 

Cómo será la nueva Constitución subterránea

Estará ubicada enfrente de la actual, a 14,5 metros de profundidad, en terrenos aledaños a la traza de la autopista 9 de Julio. Se extenderá en paralelo a la calle Hornos, entre las avenidas Juan de Garay y Caseros.

Tendrá una superficie de 8800 metros cuadrados, con una inversión de 283 millones de dólares. Se estima que las obras comiencen en octubre y estén terminadas en un plazo de 3 años. 

El techo será una cubierta transparente hecha con paneles de vidrio que permitirán la entrada de luz natural. También se incorporarán modernos paneles fotovoltaicos para favorecer el ahorro energético. 

Funcionará un sistema de bike-pullway en las escaleras mecánicas, para facilitar el ascenso-descenso de quienes viajen con bicicletas.

También habrá mejoras en todo el entorno del bajo autopista de la 9 de Julio Sur, con más espacios verdes, nuevas veredas y mobiliario urbano renovado. La ampliación de los espacios verdes y recreativos será posible gracias al reordenamiento del actual playón de colectivos que hay debajo de la autopista. 

El año pasado, previo a la licitación de la obra que se publicará el lunes, el Ministerio de Transporte convocó a un data room en la que se presentaron los pliegos técnicos y anteproyectos ante representantes de empresas constructoras, ingenieros y especialistas, con el fin de mejorar los aspectos técnicos de la propuesta a través de sus consultas. Este mismo proceso se repetirá ahora con  las obras del túnel subterráneo bajo la avenida 9 de Julio y la estación subterránea Central Obelisco.

Qué es la RER: más conectividad, menos tiempo de viaje, más frecuencias

La Red de Expresos Regionales (RER) es la megaobra de ingeniería que, mediante 20 kilómetros de túneles y estaciones subterráneas que irán construyéndose progresivamente, va a hacer que 800 kilómetros de vías de tren que hoy no tienen conexión entre sí queden vinculadas físicamente y que 10 millones de habitantes en todo el AMBA puedan viajar más cómodo y seguro, con ahorros de hasta entre 30 y 40 minutos de viaje. 

Con esta obra finalizada, en 2023, se podrán tener ahorros significativos en tiempo de viaje, de entre 30 y 40 minutos en promedio y hasta 1 hora y media entre los puntos más distantes de la RER.

Además mejorará la frecuencia entre trenes, que hoy es de entre 10 y 15 minutos según las líneas. Con la RER, el tiempo de espera entre trenes bajará a 3 minutos en gran parte de la red. 

La puesta en marcha de la Red de Expresos Regionales (RER) forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema ferroviario y hará posible la interconectividad de todas las líneas, con la electrificación de todas las líneas, 3 nuevos viaductos y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada. Además, el Plan salda una deuda impostergable en materia de seguridad, ya que incorpora la tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

Presentación de plan de inversiones ferroviarias ante la Cámara de Comercio de Estados Unidos (AmCham)

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que participó por primera vez en un encuentro realizado por AmCham Argentina (Cámara de Comercio de Estados Unidos en Argentina), junto a otras 70 empresas. 

Durante el encuentro, el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, presentó el plan de inversiones ferroviarias que ya está en marcha desde el año pasado, los avances logrados hasta el momento y los proyectos de inversión a futuro para la reactivación del sector.

Durante el encuentro, Orfila sostuvo que “el objetivo es impulsar y liderar la modernización de los trenes argentinos. Queremos cambiar y pasar de ser una empresa que mueve trenes para convertirnos en una compañía de servicios al pasajero. En 2016 la cantidad de usuarios creció un 11 por ciento”.

Agregó que el plan de inversiones en el Área Metropolitana es de 14 mil millones de dólares para 2016-2023, incluyendo obras que ya están en ejecución como el soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, la electrificación de ramales diésel, mejoras en estaciones, vías y sistemas de señalamiento, la instalación de frenado automático de trenes en todas las líneas; todo ello en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER), el megaproyecto de ingeniería que permitirá interconectar toda la red de trenes gracias a un sistema de estaciones subterráneas y túneles.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones AmCham Argentina realiza periódicamente desayunos de trabajo y encuentros con funcionarios y referentes de distintos sectores tanto de la Argentina como del mundo, con el objetivo de enriquecer las discusiones coyunturales que ocupan a los distintos sectores de la sociedad y promover un entorno de negocios fundado en valores que contribuyan al desarrollo sustentable.

Línea Belgrano Sur: Sub-Proyecto “Estación Elevada de Transbordo Avenida Saenz”

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Redacción Crónica Ferroviaria

De acuerdo a los proyectos que tiene en carpeta el Ministerio de Transporte de la Nación mediante la Red de Expresos Regionales (RER), es la conexión física de las distintas líneas: hoy los más de 800 kilómetros de vías del sistema están desvinculados entre sí. A través de una red de túneles y de estaciones subterráneas, la RER enlazará las líneas que vienen desde el sur (Roca y Belgrano Sur), desde el norte (San Martín; Mitre y Belgrano Norte), y desde el oeste (Sarmiento), generando un gran nodo de conectividad regional.

Según el Estado Nacional, entre los tres viaductos que estarán construidos para el año 2019, se encontrará el correspondiente a la Línea Belgrano Sur, que hará posible que ésta llegue hasta Constitución (hoy termina en Barracas, en la estación terminal Buenos Aires).

Descripción general del Proyecto

El Proyecto, en evaluación, da respuesta a los graves conflictos de congestión y saturación de la red vial, asociados a la falta de articulación y conectividad de la trama urbana generados por las barreras físicas impuestas por la red ferroviaria en este caso el Ferrocarril Belgrano Sur.

La obra se desarrolla sobre la traza ferroviaria existente desde la calle Corrales (progresiva 5+457 hasta la progresiva 4+239, vía ascendente) hasta antes del cruce con la calle Diógenes Taborda con una extensión de 1270m.

El Emprendimiento se basa en la elevación definitiva de la “Nueva Estación Sáenz” de la Línea Belgrano Sur. La misma funcionará como una Estación Elevada de Transbordo y asimismo se complementara con el proyecto del “Viaducto Belgrano Sur”.

Por lo antedicho, es que en la instancia de Obra será necesaria la construcción de un desvío ferroviario y una Estación Provisoria que será ubicada en un predio antes del cruce con la Avenida Sáenz. Posteriormente la estructura provisoria será desmonta y demolida.

El cronograma previsto para el desarrollo de las tareas, tiene una duración de 377 días. La Estación Provisoria Sáenz insumirá para su instalación 60 días; el Viaducto (considerando el tramo en terraplén y en viaducto) 305 días; la Apertura de calles transversales 238 días y la Estación Sáenz definitiva, considerando andenes, edificios y accesos tendrá un tiempo de obras de 308 días. 

Considerando las características del Proyecto Ejecutivo, los procesos constructivos y los condicionantes del Área Operativa, se hace necesaria la aplicación de la Política Operacional 4.12 de Reasentamiento Involuntario, en tanto es preciso llevar adelante un 3 eventual proceso de reasentamiento de las unidades comerciales que se ubican actualmente en el área de intervención del Proyecto.

Cabe señalar que las circunstancias que llevan a la necesidad de posibles reubicaciones se generarían solo durante la Etapa de Obra dado que, por necesidades constructivas los servicios ferroviarios se interrumpirán antes del cruce con la Avenida Sáenz para permitir los necesarios trabajos que conlleva la sobrelevación en viaducto de las vías del FCGBS, eliminando así la barrera urbanística que impone dicha Infraestructura.

En este marco la Estación Sáenz actualmente en funcionamiento quedará desactivada y la Estación Provisoria Sáenz se desarrollará en los predios ferroviarios delimitados por la traza del FCGBS y las Avenidas Sáenz, Perito Moreno y la calle Las Palmas. 

PTUMA: Centro de Transbordo Av. Sáenz

Construcción de una nueva Estación Sáenz Elevada en el Ferrocarril Belgrano Sur, que se integrará a un Centro de Transbordo Intermodal en el que también confluirán la futura Estación Sáenz del Subterráneo Línea H y una estación para buses.

La actual traza del Ferrocarril General Belgrano Sur que se encuentra entre las Estaciones Villa Soldati y Sáenz, ambas en la Ciudad de Buenos Aires, fue construida en alto nivel cruzando de esa manera las Avenidas Perito Moreno, Centenera y Tilcara. Luego de este último cruce elevado, las vías descienden hasta alcanzar la Avenida Sáenz, a la que cruza a nivel para entrar en la actual Estación Sáenz.

El proyecto consiste en continuar las nuevas vías en un viaducto elevado, sobre la actual traza del ferrocarril hasta antes del cruce con la calle Diógenes Taborda. De esta forma la Avenida Sáenz se cruza en alto nivel, como así también los cruces ferroviales de las calles Einstein y Cachi. También se habilita el cruce por cuatro calles que hoy carecen de paso.

La nueva Estación Sáenz Elevada conformará un Centro de Transbordo Intermodal con la futura estación de subterráneos de la Línea H y cabeceras de servicios de líneas de bus.

Para una mayor información hacer click en el siguiente link

http://uecmovilidad.gob.ar/sub-proyecto-estacion-elevada-de-transbordo-avenida-saenz-del-ferrocarril-belgrano-sur/

Plan Ferroviario: “Es un refrito de la planificación que hizo la gestión anterior"

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Electrificación de las siete líneas ferroviarias, tres nuevos viaductos y 120 pasos bajo nivel, el soterramiento del Sarmiento, renovación de las vías, sistemas eléctricos y estaciones, renovación de flota, son algunos de los puntos centrales del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que anunció el gobierno la semana pasada.

El investigador y especialista en la materia, Alejandro Rascovan analizó en diálogo con Notas el proyecto. Afirmó que se trata de obras que ya habían sido proyectadas por el gobierno anterior y que para el proyecto económico del gobierno, el tendido ferroviario existente es suficiente ya que está orientado a exportar commodities.

-Quizás el punto saliente del anuncio del plan ferroviario tiene que ver con que por lo menos formalmente se vuelve a pensar la planificación de vías a nivel nacional, ¿qué caracterización haces vos del anuncio?

-El tema con este Gobierno es que es de anuncios más que de otra cosa. Todo lo presentado como parte del Plan ya había sido anunciado durante la gestión Randazzo. Las partidas presupuestarias ya estaban asignadas, adjudicadas, el dinero girado y hasta muchas estaban avanzadas. Es un refrito de planificación de la gestión anterior. Hay algunas con más posibilidades de concretar y mostrar avances, como por ejemplo el soterramiento del Sarmiento. Porque implica también un nuevo uso de tierra, para urbanizar, que es algo que al PRO históricamente le interesó.

Lo interesante es que gran parte de los anuncios son sobre cosas que en el Ministerio saben que no van a poder hacer. Sobre todo en lo referente a la Interconexión de líneas Roca y San Martín, la llamada Red de Expresos Regionales (RER).

(N.d.R.: Según anunció el gobierno, la Red de Expresos Regionales (RER) interconectaría toda la red con un conjunto de estaciones subterráneas en la ciudad de Buenos Aires, uniendo las líneas Roca y Belgrano Sur que vienen desde el sur, Belgrano Norte, San Martín y Mitre (norte) y Sarmiento (oeste), generando un nodo de conectividad regional.)

-¿No las van a hacer porque no les da el tiempo en 8 años?

-No da el tiempo ni hay recursos técnicos ni en el Estado ni en el sector privado, ni recursos humanos para poder llevar a cabo esa obra. Tendrían que haber empezado ayer. Pero es por una cuestión técnica. Parecen más enfrascados en mostrar de qué color van a ser las escaleras y en un diseño arquitectónico para mostrar “renders”, que en la propia obra.

– ¿La red de expresos regionales tiene algo de planificación de política pública real?

-Caen dentro de esa lógica de planificar algo más ambicioso de lo que se puede hacer. En algún punto no hay tanta diferencia entre anunciar la estación debajo del Obelisco y el tren de alta velocidad de Cristina. Son proyectos tan de máxima que no existen recursos técnicos y materiales, se vuelve casi imposible pensarlo.

No anunciaron la única parte que sí van a hacer, extender al Belgrano Sur de la Estación Buenos Aires hasta Constitución, y algunas de las vías de la Línea Roca enterrarlas en una nueva estación bajo la plaza. Estos proyectos son los más reales, igual van a tardar 6 o 7 años en hacerlo, pero vende menos que anunciar con bombos y platillos la estación bajo el Obelisco.

-¿Qué fuente de financiamiento están planteando para los 14.187 millones que va a costar el Plan completo?

-No se trata de nuevo financiamiento, los recursos ya estaban mayormente comprometidos. Son fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial, la Banca Nacional de Desarrollo brasileña (BNDES), el Fondo Monetario Internacional (FMI) y algo también del Tesoro argentino. Además, parte de lo que anunciaron es también material rodante, que va a ser comprado a China seguramente, por lo que es probable que se trate de financiamiento de ese país.

-¿Quiénes serán los grandes proveedores?

-Esto no se responde solo con las prácticas habituales de la gestión PRO en la ciudad, sino que también viene heredado de la gestión de Cristina.

Hoy existen en Argentina sólo tres grandes constructoras capaces de abordar una obra así: Calcaterra, Roggio y Romero. Entre las tres siempre fueron armando uniones transitorias de empresas con sus capacidades. Probablemente tengan que participar otras compañías que complementen, extranjeras.

Hay un problema histórico de recursos humanos, que viene del vaciamiento de las privatizaciones, lo que rompió con todo un andamiaje que tenía Ferrocarriles Argentinos de trabajadores, investigadores, ingenieros. Al haberse roto hoy no hay capacidades técnicas ni siquiera en las empresas, para llevar a cabo gran parte de estas obras.

-Invertir 14 mil millones de dólares en el tendido ferroviario de la Argentina, ¿alcanza para apostar al desarrollo de la Industria?

-Si el gobierno pensara en la industria, no hace falta un tendido férreo para eso. El tendido se piensa justamente en función de un proyecto económico, y para la Argentina que viene es un proyecto económico basado en exportar commodities. En este sentido, el ferrocarril que hay ya está adaptado a la carga desde el interior y después un ferrocarril metropolitano y alguna línea excepcional de pasajeros. El problema ahí es que no nos dejemos engañar por la nostalgia.

-¿Es el proyecto férreo de la generación del 80?

-El país no es el mismo y el mundo tampoco, pero se puede hacer una traslación.

Queda claro que hay una historia ferroviaria muy importante pero una cosa es pensarlo para los pasajeros, otra para la carga y ésta está basada en un proyecto socioeconómico. En el modelo vigente, los ferrocarriles que hay son los que hacen falta. Primero se piensa el modelo de desarrollo, y a partir de esto la infraestructura necesaria para hacerlo posible.Notasperiodismopopular.com

¿Lluvia de inversiones para el transporte ferroviario? ¿Una vuelta a los noventa?

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Un equipo del Gobierno de Macri en una “roadshow”, gira por Europa, salió en la búsqueda de una “lluvia de inversiones” para obras en el sistema de transporte. ¿Un regreso a las políticas de los noventa?

A principios de julio, un equipo del gobierno encabezado por Manuela López Menéndez, titular de la Secretaría de Obras de Transporte, ligada al Ministerio de Transporte de la Nación, realizó una gira por algunos países de la Unión Europea en la búsqueda de financiamiento para obras estimadas en 33.000 millones de dólares. Su objetivo fundamental, fue atraer al país la lluvia de inversiones tan esperada y prometida por el gobierno de Macri. La secretaria, estuvo acompañada, entre otros funcionarios, por Marcelo Orfila, presidente de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y de Ferrocarriles Argentinos.

López Menéndez presentó los proyectos que el gobierno expresaría como emblemáticos en lo que tiene que ver con el transporte público, por un lado la construcción de corredores de Metrobús en el interior del país y por otro, de la Red de Expresos Regional (RER) en el área metropolitana. Según, trascendidos, los empresarios presentes preguntaron a la funcionaria sobre el marco jurídico que garantizaría su ganancias, al que la misma contestó que "hay un proyecto de ley en el Congreso para fomentar la presencia del sector privado en la construcción y provisión de servicios públicos y de infraestructura y cuya clave es que los inversores que participen reciban una garantía de rentabilidad".

Implementar un proyecto con estas características, también estaría facilitado por la implementación de ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, aprobada por el exministro Florencio Randazzo y Cristina Fernández. Aunque dicha ley haya sido difundida por el gobierno anterior como un gran paso en la soberanía nacional y como la nacionalización del transporte ferroviario, institucionaliza en su párrafo segundo "la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario”. La ley 27.132 objetivó la convivencia entre los servicios estatales y el capital privado. Es decir, una búsqueda por calmar a los empresarios en relación a la posibilidad de que el Estado avance sobre sus "inversiones" en el transporte ferroviario.

Traduciendo: el Gobierno fomentaría privatizaciones con ganancias garantizadas a empresas privadas. No es una idea nueva, ya que nuestro vecino expresidente de Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, implementó el mismo tipo de proyecto, llamado "Parceria Publico Privada", donde en la práctica, el estado banca gran parte de los costos, pero se le acredita la explotación a algún monopolio privado, que obtiene ganancias garantizadas por el mismo Estado durante algunas décadas. Un ejemplo importante es el de la Línea 4, amarilla, del subte de São Paulo cuya obra sigue sin estar completa y aún así el monopolio que la administra tiene garantizado por el contrato con gobierno, ganancias diarias, funcione o no la línea.

El PRO quiere mostrar toda su disposición al neoliberalismo

La suspensión de los servicios de Ferrobaires, empresa liderada por el excoronel Fernando Dotti, estuvo acompañada por mucha rosca entre el gobierno de la provincia de Buenos Aires y el nacional. La gobernadora María Eugenia Vidal decretó la suspensión del servicio ya que, al parecer no tiene pensado mantenerlo y tampoco querría hacerlo el ministro de Transporte Guillermo Dietrich para Nación. Esto pasa por el deterioro de la malla y los trenes tras años de vaciamiento y falta de mantenimiento de los sucesivos gobiernos, por lo menos desde que Menen creó la empresa en el año 1993.

Cabe recordar que durante los años de gobierno menemista el país perdió, por lo menos 90 mil puestos de laburo ferroviario y más de 20 mil kilómetros en ferrovías, con la provincialización y las privatizaciones.

Con la creación de la Unidad Operativa de Transferencia (UOT) para hacer el traspaso de la empresa a Nación, el PRO parece haber encontrado una "solución" que dejaría a todos contentos, por supuesto en eso no se cuentan a los trabajadores y usuarios. Según comunicado de la Unión Ferroviaria la UOT pediría un relevamiento de toda la estructura, material rodante y fijo de la empresa y una vez pasada a Nación se armaría "un pliego de licitación para privatizar el servicio".

Por el momento ninguno de los cuatro sindicatos ferroviarios declaró algún tipo de medida de fuerza.LaIzquierdaDiario.com

Chau chau, adiós: desmantelarán el tranvía de Puerto Madero

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Será en el marco de las obras para la construcción de la Autopista Ribereña (Paseo del Bajo) que correrá debajo de su trazo; ¿una buena? Sus componentes serán trasladados al Premetro del sur de la Ciudad

Y así, un día el tranvía de Puerto Madero dejó de existir formalmente. El Jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, anunció que será desmantelado y sus diversos componentes (material rodante, catenarias, semáforos, etc.) serán transferidos al Premetro.

Pese a que el Tranvía del Este -su verdadero nombre- no prestaba servicio desde octubre de 2012, cuando fue paralizado en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, la formación eléctrica que corrió durante unos pocos meses entre las avenidas Córdoba e Independencia aguardaba una posible reapertura.

El proyecto implica también el levantamiento de las vías ferroviarias del sector, que son utilizadas por trenes de carga y que permiten la conexión de los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre entre sí y de estos con el puerto de Buenos Aires.

Sin embargo, en el marco de las obras de la autopista Ribereña, ahora rebautizada como Paseo del Bajo, el trazado será levantado ya que se construirá la nueva vía en la franja de terrenos ferroviarios que separa a Puerto Madero del resto de la Ciudad.

Si bien esta conexión -usada por los trenes de carga que conectaban los ferrocarriles Mitre y San Martín con el Roca hacia el sur de la Ciudad- podría reemplazarse de forma relativamente sencilla una vez construidos los túneles de la Red de Expresos Regionales (RER), el tranvía no tendría reemplazo alguno, en una parte de la Ciudad a la que es particularmente difícil de acceder con transporte público.

El trazado del tranvía estaba compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, y con apenas cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por la empresa brasilera Alstom en tiempos del exsecretario de Transporte Ricardo Jaime, que buscaba conectar los barrios de Retiro y Parque Patricios. Un proyecto similar buscó ser reflotado por Macri en 2008, pero nunca llegó a concretarse.GiraBuenosAires.com

Visitá el nuevo stand de Trenes Argentinos en Tecnópolis

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado informa que a partir de lunes 18 de Julio, y hasta el 10 de Octubre, los visitantes de Tecnópolis van a poder vivir una experiencia diferente. En la feria de ciencia, tecnología, arte y cultura más grande del país, estará presente Trenes Argentinos con un espacio en el que se puede recorrer la historia del ferrocarril en la Argentina hasta la actualidad.

Este recorrido cronológico abarca cinco décadas de historia en fotos y suma elementos del Museo Nacional Ferroviario. Además, cuenta con una locomotora y un coche presidencial antiguo para disfrutar de un viaje en el tiempo.

Entre las atracciones más destacadas se encuentra el desarrollo de una plataforma de realidad virtual que permitirá conocer la futura Red de Expresos Regionales (RER).

Además, se puede recorrer la muestra en un tren interno que es operado por los propios empleados de Trenes Argentinos.

¡Te esperamos para que vivas una experiencia única!

Dónde: Av. de los Constituyentes, Villa Martelli.

Días y horarios: en vacaciones de invierno, todos los días de 12 a 20 hs.Después de las vacaciones: jueves y viernes, de 10 a 18 hs. y fines de semana, de 12 a 20 hs.

Entrada: gratuita.