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1 de septiembre de 2020

El subte porteño será manejado por una de las impulsoras del Metrobus

Actualidad

Manuela López Menéndez es la flamante titular de SBASE, la empresa estatal de la Ciudad. Es la mano derecha de Dietrich, lobbista de los carriles exclusivos y el sistema de PPP.

Hasta la mañana del 4 de agosto, Manuela López Menéndez supo tener como portada de su Twitter una imagen con el Metrobus de Florencio Varela de fondo, que luego reemplazó por el túnel inconcluso del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Aunque no haya demasiado rastro en sus perfiles ni acciones públicas, desde aquel día es la flamante titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña que maneja el subte. Esa invisibilización no parece casual: fue la mano derecha del exministro de Transporte, Guillermo Dietrich, cuya gestión siempre prefirió resaltar las bondades del Metrobus por sobre el transporte bajo tierra.


Su fanatismo por el Metrobus lo reflejó en un posteo reciente. "Metrobus no son sólo carriles: es la transformación de la principal avenida del distrito, más iluminación, más seguridad y la mejora del espacio público para los vecinos. Es transporte público de calidad y miles de conductores de auto y colectivo que viajan mejor y más seguro", aseveró.

López Menéndez, la primera mujer que porta ese cargo en la historia del subte, es licenciada en Economía de la UCA, con un posgrado en Estudios Urbanos y Regionales del Massachusetts Institute of Technology. Pero sobre todo, es la principal funcionaria que acompañó a Dietrich en la gestión nacional entre 2015 y 2019, y su principal defensora en las causas que afronta el extitular del transporte porteño, por ejemplo con las concesiones de los peajes.

Dietrich fue uno de los primeros en saludarla, a principios de mes, y lo hizo justamente destacando sus logros con los carriles exclusivos para los colectivos, los cuales resultaron la principal competencia del subte. "Trabajamos juntos hace diez años siendo, entre muchas cosas, una de las principales responsables del Metrobus", se vanaglorió el exministro, que en 2015 declaraba que "lamentablemente, hay una visión errónea de que el subte resuelve el tránsito".

"Si bien conocemos los antecedentes y currículum de Manuela López Menéndez, no la conocemos personalmente, a pesar de ser los representantes del sindicato mayoritario en las seis líneas de subte y premetro. Nunca hemos sido convocados", expresaron a Tiempo desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), declarada en estado de alerta por la falta de paritarias. Y añadieron: "Esperamos que su gestión esté abocada a la construcción y desarrollo de líneas subterráneas, a diferencia de su paso por el gobierno de la Ciudad entre 2009 y 2015, cuando su prioridad fue construir los buses rápidos, que intentaron imponer como la solución al transporte bajo el nombre de fantasía de 'Metrobus'".

Tanta fue la inactividad del Ejecutivo porteño estos años respecto al subte –junto a negociados como el de la línea B, que implicó la compra de vagones a Madrid que eran destinados a chatarra, muchos de los cuales nunca se usaron hasta hoy–, que el diputado Juan Manuel Valdés (FdT) presentó en la Legislatura un pedido de informes porque por séptima vez el oficialismo postergó la licitación de los estudios de la futura línea F.

Según relata el sitio enelsubte.com, la ahora titular de SBASE resultó la principal autora intelectual y promotora del cuestionado modelo de Participación Público–Privada (PPP), símbolo de la gestión macrista en el transporte nacional, que dio pie a millones de dólares bancados por el Estado que nunca se llevaron a la práctica, por las alianzas establecidas con privados que no querían asumir los altos costos de las obras. Se vio con la Ruta Nacional 3 en el tramo posterior a Monte, prometida e inaugurada por el macrismo, y abandonada a mitad de 2019 sin ningún avance. Ese sistema fue dado de baja por el actual ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, que lo criticó duramente, enfatizando que “estaba pensada al servicio de llenarles los bolsillos a los bancos”. Y hasta el FMI consideró a los PPP un sistema de "deuda pública encubierta".

Otro emblema resultó ser la Red Expresa Regional (RER), de la cual López Menéndez era la encargada del financiamiento. "No se construyó ni un metro, pero posibilitó la venta de importantes terrenos ferroviarios con los que –en teoría– se recabarían fondos para la construcción", sostiene el sitio en su web. Y añade: "Manuela López Menéndez también impulsó la reconcesión a privados de las líneas Belgrano Norte y Urquiza de los ferrocarriles metropolitanos, en lugar del retorno al Estado que estaba previsto. Ya en el 'Mini Davos' de 2016 la nueva titular de SBASE había presentado al ferrocarril como una oportunidad para inversiones privadas".

Lo que sí hicieron con Dietrich fueron metrobuses. El modelo porteño se trasladó al Gran Buenos Aires y a otras zonas del país. "La señora Metrobus", como la apodaron medios afines, llega a hacerse cargo del subte porteño en un contexto con años de concesión polémica y deficitaria de Metrovías, con una multiplicación de casos de Covid–19 entre trabajadores y denuncias de falta de control sanitario de la compañía, y con un dato que refleja qué prioridad tiene este medio de transporte en el ideario macrista, más allá de la célebre frase de Mauricio Macri en su campaña electoral hace 13 años: de aquella promesa de diez kilómetros por año, a esta realidad en la que, por primera vez en medio siglo, no hay ninguna estación ni línea nueva en obra.

Entre los casos de Covid–19 y el estado de alerta

Dos razones generaron que la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) haya declarado esta semana el “estado de alerta” en todo el ámbito del Subte y el Premetro.

El primero y principal es el sanitario: el gremio posee 119 casos positivos de covid–19 confirmados, y 4 empleados fallecidos. Solo uno de ellos estaba aislado por ser grupo de riesgo. Los otros tres estaban en actividad. Desde la AGTSyP mostraron su preocupación por la falta de cuidados de la empresa y porque además "nuestro promedio de mortalidad está por arriba del de la Ciudad, que es del 2,4%".

El segundo motivo es el laboral. Explicaron a Tiempo que el estado de alerta, con posibilidad de que sea de asamblea permanente, se debe también a "la falta de respuesta en relación a la paritaria. Está vencida al primero de marzo, no tuvimos ningún tipo de aumento, y hace tres meses el gobierno firmó con la UTA un acuerdo por el cual el 40% del salario pasaban a pagarlo en negro, así se quedaban con las cargas sociales".Fuente: Tiempo Argentino

24 de agosto de 2020

El gobierno analiza retomar las obras del soterramiento de la Línea Sarmiento

Actualidad

Se van a reanudar las negociaciones con Italia para destrabar el financiamiento. No se descartan soluciones "alternativas" como el viaducto que propuso Larreta.

El acuerdo del canje de deuda entre Martín Guzmán y los principales acreedores argentinos despejó el camino para avanzar en el financiamiento externo de grandes proyectos de infraestructura como el soterramiento de la Línea Sarmiento.

La obra estaba prácticamente descartada, pero ahora cobró un nuevo impulso dentro de la cartera de Mario Meoni. "La idea sería retomar las obras. Se habló de cancelarla, porque tenerla frenada produce gastos, pero el objetivo es terminarla", confirmaron fuentes oficiales a este medio.


En ese sentido, en los próximos días se reanudarán las negociaciones con el gobierno de Italia a través de la aseguradora SACE para conseguir entre 1.200 y 1.500 millones de dólares de las sucursales italianas de los bancos HSBC y Deustche Bank.

Sin embargo, otra posibilidad es que el soterramiento se convierta en un viaducto como propuso el jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta para abaratar los costos y en ese caso se ejecutaría con recursos propios.

"Estamos retomando el diálogo con la Ciudad de Buenos Aires y avanzando en un proyecto consensuado, ya sea para continuar el soterramiento como para buscar soluciones alternativas", reconocieron a LPO desde el Ejecutivo.

El problema es que desde la empresa italiana Ghella -la firma mayoritaria de la UTE ganadora de la licitación- rechazan la idea de un viaducto y sin su aval no habrá crédito alguno.

"El financiamiento lo trae Ghella. Si lo quieren convertir en viaducto van a reducir mucho los costos, pero ahí sería sin Italia. Además Ghella permitió correr a Odebrecht como firma ejecutora y eso destrabó los problemas de compliance con los bancos producto del escándalo de corrupción de la empresa brasileña", indicaron desde el oficialismo.

No obstante, sostienen que si se decidiera elegir el proyecto del viaducto no se descarta derivar los fondos de Italia al complejo de obras de cloacas y agua potable que está impulsando Malena Galmarini desde Aysa.LaPolíticaonline.com

13 de marzo de 2020

Solicitar al PEN enviar el reporte final elaborado por el "Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato por la Obra Soterramiento Línea Sarmiento"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para enviar el reporte final elaborado por el "Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato de Obra Pública, Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo de la Obra Soterramiento de la Línea Sarmiento".

Dicho trámite recayó en el Expte. 0216-D-2020 del 04 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Graciela Camaño (Consenso Federal - Buenos Aires).


Fundamentos

Ante la gravedad de los hechos que se investigan en la justicia, específicamente pago de sobornos, direccionamiento de obra y existencia de sobreprecios por parte de la Constructora Odebrecht, la administración saliente creó un equipo de trabajo interministerial que elaboró un informe del que no se tiene conocimiento ni fuera puesto a consideración pública, pero según trascendidos habría establecido que no hubo irregularidades en la contratación.

Según la resolución del Ministerio de Transporte N° 413-E/2017 el ex Sr. Procurador debía observar “…todos los expedientes de los que surja los antecedentes referidos a las licitaciones, adjudicaciones, modificaciones de los contratos, redeterminaciones de precios, transferencia, órdenes de pago, actuaciones relativas a sanciones por incumplimientos y cualquier expediente administrativo, notas u otro dato referido a operaciones o actos relacionados con aquella firma y sus vinculadas, desde el año 2003 en adelante”.

Dichos antecedentes servirían a fin de detectar cualquier irregularidad en la contratación pública y deslindar responsabilidades específicamente en la adjudicación y ejecución de trabajos en el marco del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Si bien no fue puesto a consideración pública, fuentes periodísticas aseguraron que el equipo de investigación cerró la pesquisa y elevó el informe correspondiente a las autoridades solicitantes.

En el transcurso de la investigación administrativa, la empresa más cuestionada de toda América Latina, acordó desprenderse de su participación en la obra del soterramiento del tren Sarmiento, luego de haber admitido el pago de coimas millonarias en varios países, incluidos US$ 35 millones en nuestro país.

Odebrecht que tenía el 33% del consorcio que ganó la licitación para la construcción del soterramiento, vendió su parte a la constructora italiana Ghella, que detentaba el 37,4% del paquete accionario.

Ghella en toda esta operación pasó a controlar con un 70% el consorcio encargado de la construcción del soterramiento. El resto del paquete accionario corresponde a la empresa Sacde, de Marcelo Mindlin, quien se quedó con los activos que pertenecían a IECSA, la empresa de Ángelo Calcaterra, primo del ex Presidente Mauricio Macri.

La empresa Ghella se instaló en nuestro país a fines de 2006. Su primer socio en la República Argentina fue Ángelo Calcaterra con quien constituyeron ODS, holding que tenía entre sus controladas a IECSA, la empresa constructora que el Sr. Franco Macri vendió conjuntamente con Creurban. Este último acuerdo incluía un compromiso por el cual IECSA pagaba a SOCMA la suma de 14 millones de dólares por “Futuros Negocios” de la empresa.

Durante la gestión como Jefe de Gobierno de Macri, Ghella con IECSA asociadas en ODS fueron las encargadas de realizar el entubamiento del arroyo Maldonado, una de las primeras obras de envergadura de la ciudad de Buenos Aires.

Por ello, Ghella no es un jugador extraño en el negocio de la obra pública y el evidente pasamanos que buscaba generar transparencia para diluir las sospechas de corrupción en la adjudicación no está surtiendo esos efectos.

En 2017 y en el marco de las investigaciones por el pago de sobornos de Odebrecht, el fiscal a cargo de la investigación Franco Picardi, ordenó el allanamiento de las oficinas de Odebrecht, IECSA y Ghella.

En el dictamen emitido por el Sr. Fiscal advertía que “entre 2006 y 2014, hubo un habitual complejo e ilícito modus operandi de empresa de origen extranjero y socios locales para el pago y cobro de sobornos con la obra pública”.

Como medidas de prueba además de los allanamientos, el Sr. Fiscal solicitó que se realice un estudio técnico del expediente de la licitación del soterramiento en el que participaron esas empresas de manera directa o indirecta por parte de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).

Está visto que la última solicitud del Sr. Fiscal no fue puesta en consideración por las autoridades de ese momento y tomaron el camino de crear un equipo de investigación tripartito integrado por representantes del Ministerio de Transporte, de Procuración del Tesoro de la Nación y de la Sindicatura General de la Nación.

Debemos tener en cuenta que en los expedientes judiciales de la República Federativa del Brasil y las investigaciones que se abrieron en la Justicia de los Estados Unidos, concluyeron que la empresa Odebrecht habría actuado de manera ilícita entre los períodos 2007 y 2014 en diferentes partes del mundo y la República Argentina, a fin de asegurarse la celebración de contratos con los Estado Nacionales contratantes.

Por ello, urge la necesidad de conocer el resultado del informe administrativo impulsado por la Procuración del Tesoro, teniendo en cuenta que las investigaciones judiciales llevadas a cabos en diferentes países del mundo, han expuesto una clara matriz de corrupción en las contrataciones realizadas con ODEBRECHT.

13 de febrero de 2020

Soterramiento Línea Sarmiento: El gobierno ahora dice continuar con el proyecto en temor a demanda millonaria

Actualidad

El Gobierno da marcha atrás y financiará el soterramiento del Sarmiento. Había decidido no continuar con el proyecto por la emergencia económica pero temen una posible demanda millonaria por romper el contrato con la UTE a cargo de la obra.

En el marco de un programa económico de emergencia y como señal de austeridad, desde el 10 de diciembre el Gobierno nacional decidió dar de baja distintos proyectos. Uno de los que más impacto había generado, por su magnitud y por los casos de corrupción que investiga la Justicia, había sido el del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, una obra clave para la Ciudad y la Provincia. Aunque la medida tenía varios condimentos, el alto costo que demanda finalizar la obra que fue trazada hace 15 años era el principal argumento que se esgrimió en Casa Rosada. Sin embargo, a casi dos meses de aquella decisión, ahora la administración de Alberto Fernández​ advirtió que se expone a una "demanda millonaria" por dar de baja el contrato y analiza alternativas para reformular su ejecución y acotar el gasto.


Desde el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni apuntan que a partir de la última modificación al proyecto que hizo en julio de 2019 el por entonces titular del área Guillermo Dietrich, la rescisión del contrato ocasionaría “un impacto judicial muy grande” ya que propiciaría una demanda “por un número muy importante”.

Según pudo saber Clarín, a esa conclusión preliminar llegaron en el área jurídica de Transporte, luego de analizar la última reformulación del contrato aprobada por una resolución (394/2019) de Dietrich el 5 de julio, a poco más de un mes de las elecciones primarias que cambiaron el escenario político.

En esa resolución se convalidaron modificaciones técnicas a la obra, con un presupuesto que orillaba los US$ 1.200 millones, por cuenta del Estado nacional. Fue el último intento que se hizo en la pasada gestión para reactivar un proyecto que producto de la crisis económica quedó virtualmente paralizado.

En el Gobierno estiman, según el informe preliminar de legales, que romper el contrato desencadenará una batalla judicial, en la que Ghella y SACDE, las compañías que conforman la unión transitoria de empresas (UTE) que está a cargo de la obra; cuentan con argumentos para lograr un resarcimiento importante. “Y aunque sea el 30 por ciento (del contrato) ya es mucho”, expusieron fuentes oficiales.

Algún reparo había deslizado el propio Meoni el mes pasado, cuando confirmó la intención oficial de no financiar la obra. “Tenemos tres etapas de discusión: una de carácter técnico sobre cómo se resuelve y se continúa la obra; y una segunda de carácter jurídico, acerca de si es posible esa rescisión sin impacto negativo para el Estado”, aclaró.

El asesoramiento del área jurídica fue determinante para que ahora el Gobierno replantee aquella medida. En la Rosada cuestionan a Dietrich por los términos de ese nuevo acuerdo. “Paralizó la obra en 2018 por falta de financiamiento y después consolida un nuevo contrato en julio por más presupuesto y con financiamiento total del Estado. Desde lo legal probablemente tenía atribuciones para hacerlo, pero es raro el momento en que lo hizo”, indican.

De todos modos, cuando planteó dar de baja el contrato, Meoni calculó que la obra podría demandar incluso más del presupuesto que había fijado la administración macrista: “Es necesario invertir más de 1500 millones de dólares y en el marco de la crisis que existe hoy no podemos llevar adelante una obra de esas características que, además, viene con muchas dificultades ya que están absolutamente paralizadas", detalló.

De esta manera, ahora el Gobierno trabaja en “un plan alternativo de menor impacto”. En principio, cambios técnicos en el proyecto, que reduzcan el monto a ejecutar.

La alternativa que barajó en su momento el macrismo y que empezó a analizar el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, cuando en diciembre se enteró de la decisión del Gobierno de no financiar más la obra y asumir, en consecuencia, de que la Ciudad iba a tener que afrontar el costo de la obra; fue reemplazar el soterramiento por el viaducto.

En el Sarmiento, con el soterramiento se avanzó apenas 8 kilómetros (desde 2015 la tuneladora cubrió el tramo entre Haedo y  Villa Luro) de los 18 km que comprende la traza entre Caballito y Castelar, con un presupuesto a razón de US$ 166 millones el kilómetro. En forma de viaducto, estiman, podría costar alrededor de US$ 30 millones por kilómetro.

Para afrontar ese gasto, en época de restricciones presupuestarias, también se evalúa buscar apoyo de organismos multilaterales, como el BID ó el Banco Mundial.

Con todo, el tema estará en la mesa de discusión con la Ciudad de Buenos Aires por la coparticipación con la Nación, ya que el oficialismo quería que la obra pase directamente a ser financiada por cada distrito -es decir, Ciudad y Provincia- pero ahora encuentra un impedimento legal que complica los planes.Fuente: Clarin.com

Soterramiento del Sarmiento: Fiscal ratificó la existencia de un soborno de más de U$S 4 millones y complicó a Calcaterra

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Para el acusador, el "único fin" de esa contratación fue "justificar el giro de 4.495.250 dólares" que se habrían usado para el pago de sobornos a ex funcionarios.

El fiscal federal Franco Picardi ratificó la existencia de un presunto pago de sobornos por 4.495.250 dólares por parte del consorcio empresario que se adjudicó el soterramiento del tren Sarmiento y que habría sido canalizado a través de una firma extranjera. En el grupo empresarial se encontraba como socio el primo del ex presidente Macri, Ángelo Calcaterra. La obra tuvo una importante readecuación de precios durante la gestión de Macri.

Picardi presentó un extenso informe al juez que lleva la causa, Marcelo Martínez De Giorgi, en base a datos llegados desde el Principado de Andorra, relativos a la "ruta del dinero" de la maniobra, según el texto al que hoy accedió Télam.


"El examen de los antecedentes obrantes en la investigación en el Principado de Andorra en conjunción con los elementos" ya obtenidos en la investigación "permiten concluir que la UTE CNS fingió o simuló haber contratado a la firma extranjera DSC para llevar adelante una contraprestación de servicios con motivo de la obra pública" para el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, explicó Picardi.

Para el acusador, el "único fin" de esa contratación fue "justificar el giro de 4.495.250 dólares" que se habrían usado para el pago de sobornos a ex funcionarios. En este contexto, "se pudo acreditar la inexistencia de una efectiva contraprestación de servicios con motivo de la contratación puesta bajo lupa", advirtió el fiscal.

Picardi hizo alusión al "hallazgo de nuevos elementos probatorios detectados por esta parte, como así también al nuevo material aunado al presente que confirman, aún más, que la Unión Transitoria de Empresas integrada por 'Constructora Norberto Odebrecht S.A., Iecsa S.A., Ghella Spa y Comsa S.A.' suscribió dos contratos fictos o simulados con la firma española Detección de Riegos Técnicos, Control de Calidad y Supervisión de Obras de Edificación S.A. (DSC)".

Estos contratos "le permitieron girar USD 4.495.250 a la Banca Privada de Andorra (BPA) para el pago de sobornos con motivo de la obra pública para el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento", afirmó.

La "transacción comercial puesta en crisis se erigió como un eslabón más dentro de un engranaje jurídico y financiero diseñado por las firmas en cuestión y sus integrantes con el solo fin de concretar el pago de sobornos a funcionarios públicos integrantes de la entonces cartera del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación", explicó Picardi.

De esta manera, se aseguraron "la adjudicación y continuidad de la obra pública para el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento". El Registro Mercantil Central de España remitió información a la Justicia argentina vinculada a la supuesta "existencia de estructuras societarias constituidas como 'pantalla' con el único objetivo de facilitar la canalización de fondos espurios" , agregó.

"Esta concatenación de contrataciones de servicios de "asistencia técnica" o "consultoría" con prestaciones de servicios casi idénticas y aparentes solo puede cobrar sentido o comprenderse a la luz del diseño de un esquema jurídico y financiero que fue orquestado de manera conjunta y coordinada por las empresas integrantes del consorcio y sus miembros", analizó la fiscalía.

Esto se habría hecho "al solo fin de justificar la salida de fondos espurios al exterior para el pago de sobornos con motivo de la obra pública bajo lupa".

El 21 de agosto del año pasado la Cámara Federal porteña anuló procesamientos dictados por Martínez De Giorgi al ex ministro de Planificación Federal en el kirchnerismo, Julio De Vido y a otros ex funcionarios como Roberto Baratta, Ricardo Jaime,Juan Pablo Schiavi y José López por supuestas negociaciones incompatibles en el caso y también la falta de mérito a empresarios como Ángelo Calcaterra y Jorge Rodríguez.

El Tribunal de Apelaciones ordenó profundizar la investigación para que abarque la presunta existencia de otros delitos como el pago de sobornos.ElDestape.com

9 de diciembre de 2019

Trenes: El gobierno de Macri se va con varias promesas sin cumplir

Actualidad

El Gobierno nacional que asume mañana, se encontrará con una situación compleja en materia de ferrocarriles, con obras postergadas e inconclusas y una licitación complicada, respecto a dos de las líneas que prestan servicio en el distrito.

En el caso del San Martín (Pilar-Retiro) queda pendiente resolver la licitación para la electrificación de la línea, obra que iba a comenzar una vez finalizado el Viaducto (también inconcluso). El proyecto cuenta con una financiación parcial de 400 millones de dólares provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de los 520 millones que cuesta la obra.


Justamente el Viaducto inconcluso representa otro de los inconvenientes que deberá afrontar el gobierno de Alberto Fernández. La situación es la siguiente: se rescindió el contrato con el consorcio constructor y quedó sin terminar la obra del tendido de vías, lo que ya ocasionó la dilatación de rieles con las primeras altas temperaturas que se registraron el mes pasado y la consecuente suspensión del servicio por algunas horas. Además quedan pendientes la finalización de las estaciones Villa Crespo y La Paternal que aún permanecen cerradas.

Se afronta también una situación compleja desde lo institucional. La infraestructura y la operación del San Martín están en manos del Estado nacional, pero la obra se delegó al Gobierno de la Ciudad, que la ejecuta a través de la empresa Autopistas Urbanas, quien deberá resolver la finalización del Viaducto.

Un tercer inconveniente se suma a la línea y es el material rodante. La cartera que hasta el martes comanda Guillermo Dietrich licitó la compra de 169 trenes eléctricos que servirían para todo el sistema. Ante el agravamiento de la situación económica y las demoras en la electrificación, la operación se redujo a 70 trenes que se destinarán al San Martín electrificado y el Sarmiento soterrado. A un año de la apertura de sobres aún no se adjudicó y el proceso podría caerse. La alternativa es comprar trenes nuevos a China para el San Martín, cuya electrificación es considerada prioritaria.

El Belgrano Norte (Villa Rosa-Retiro) podría ser considerado la Cenicienta del sistema ferroviario metropolitano. El ramal permanece operado por privados (Ferrovías) al menos hasta Marzo 2020 cuando vencen las prórrogas otorgadas por el gobierno de Mauricio Macri. Su futuro está sujeto a la licitación lanzada por el gobierno saliente en la cual los privados que se la adjudiquen deberán aportar material rodante cero kilómetro, lo que despertó la resistencia de los empresarios que ven poco probable la posibilidad de recuperar esa inversión. En definitiva, una licitación que muchos califican tan "inentendible" como "inviable".


Capítulo aparte para la renovación de los andenes en esta línea. Ninguna de las tres estaciones del distrito -Villa Rosa, Del Viso y Manuel Alberti- fue renovada, y junto a otras tantas del resto del recorrido, sus andenes aún no están elevados.

La obra va a un ritmo muy lento y siguen siendo las estructuras de caños tubulares y madera las que deben utilizar los usuarios para esperar a las formaciones.

Incluso la estación Del Viso tuvo que volver a licitarse, según señalaron desde Trenes Argentinos, por incumplimientos del contratista original, con quien rescindieron el vínculo.

La línea, que según cifras oficiales, transporta a 108.000 pasajeros por día, podrá ver la continuación de sus trabajos en Del Viso recién en Enero próximo, mientras que aún no se conocen plazos para el resto de las estaciones. PilaraDiario.com

26 de noviembre de 2019

¿Chau Soterramiento, hola viaducto?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde que salió el proyecto de la obra Soterramiento de la Línea Sarmiento allá por el año 2006, muchas voces nos alzamos en contra de dicha obra porque no la creímos sustentable por varias razones, que no viene ahora el caso especificar porque ya lo hemos dicho hasta el cansancio.

También decíamos que con el dineral que el soterramiento costó y cuesta, se podría realizar en menos tiempo y con un costo muchísimo más bajo, como por ejemplo: el viaducto, aunque había otras voces que decían construir bajos o altos en los cruces de paso a nivel que también es todavía más bajo su costo que el viaducto.

Pero no, el actual gobierno nacional se empecinó con el Soterramiento pagando aun más que el precio estipulado anteriormente que era de 2.000 millones de dólares a 3.000 millones de dólares, obra que hoy se encuentra paralizada no sabiendo todavía qué destino tendrá. Alguién va a tener que pagar por esto.


Ahora, según informa el diario Clarín, en el Presupuesto 2020 que el Ejecutivo de la Ciudad de Buenos Aires envió a la Legislatura porteña, incluye una partida de unos escasos $500 millones para "los estudios de factibilidad y el inicio de las obras de la Línea Sarmiento", según informaron. En la práctica, significa la confirmación formal de algo que se venía rumoreando: que, ante el parate de las obras del soterramiento, la Ciudad busca avanzar tímidamente en la construcción de un viaducto para que el tren corra en altura. Tímidamente porque la partida es notablemente inferior a las inversiones que requirieron las construcciones de los viaductos de la Línea Mitre (Ramal Tigre), y Línea San Martín y parte de la Línea Belgrano Sur: el primero necesitó una inversión de $3.100 millones, para el segundo se destinó una inversión de $3.098.000.000 mientras que para el Belgrano Sur el presupuesto fue de 50 millones de dólares.

La muy postergada obra para soterrar las vías y que el Sarmiento vaya bajo tierra desde Caballito hacia el Oeste del Conurbano se frenó a comienzos de año, por falta de fondos. La situación económica actual, en especial la falta de acceso a créditos, hacen que la reanudación de los trabajos aparezca como algo muy lejano. Mientras tanto, y como hace más de un siglo, Buenos Aires sigue partida a la mitad por la vía, que corre paralela a la avenida Rivadavia.

La situación de la Línea Sarmiento con relación a sus pasos a nivel en el ámbito de la CABA ya no dá para más, hay momentos que colapsa el tráfico automotor, sobre todo en el cruce con avenidas donde se observa grandes columnas vehículos esperando cruzar.

La solución hay que tomarla de una vez por todas. El viaducto podría ser un ejemplo, pero algo hay que hacer. Eso sí, tiene que haber una planificación correcta y tomar la solución que corresponda y no realizar a la marchanta (como se hizo) una obra como el soterramiento que le sale al país una fortuna para quedar paralizada.

Como expresamos más arriba, tiene que haber responsables y que paguen por ello por la imprudencia de meterse en una obra multimillonaria que ahora deberemos pagar todos y que está abandonada, cuando con mucho menos del dinero gastado ya se hubiese realizado el viaducto o las obras de bajo o alto nivel. 

14 de noviembre de 2019

Lleva, llévame en tu bicicleta: Macri se reunió con Dietrich, uno de sus ministros más complicados en la justicia

Actualidad

El presidente Mauricio Macri recibió este lunes a su ministro de Transporte Guillermo Dietrich y si bien oficialmente se informó que la reunión se realizó para realizar un balance de la gestión, fuentes de la Casa Rosada reconocieron que existe preocupación entre ambos funcionarios por el devenir de varias causas de corrupción que los salpican de lleno como la ampliación de las concesiones de los peajes y el direccionamiento de las licitaciones para algunas rutas.

Si bien Macri utiliza las obras de asfalto como una muestra concreta de los resultados de su gestión, lo cierto es que los datos oficiales desmienten que este haya sido un gobierno que invirtiera demasiados recursos en la construcción de rutas y caminos y en decenas de puntos del país hay obras paralizadas desde hace varios meses debido a la falta de atención de Ejecutivo.

El ministro de Transporte Guillermo Dietrich junto al presidente Mauricio Macri. (Dibujo: NOVA)

Además, el propio Dietrich protagonizó un verdadero papelón hace unos días cuando ante la pregunta de un periodista sobre las cuestionadas obras del soterramiento del Tren Sarmiento respondió "no sé en que quedó", evidenciando un brutal desconocimiento de su área de gestión, o bien una necesidad deliberada de evitar tocar un tema que puede ser solo punta del ovillo de la corrupción macrista.

La ampliación de las concesiones en los peajes es por lejos otra de las causas que podrían traerle más de un dolor de cabeza al presidente saliente, debido a que sus empresas son las prestatarias de un servicio, cuyas tarifas el propio gobierno aumentó apenas llegado al poder, lo que representa un beneficio directo para su bolsillo. Por esa situación el titular de transporte está procesado por el fiscal Eduardo Taiano, que certificó por lo menos 30 mil millones de pesos en obras para el primo del presidente, Ángelo Calcaterra, apuntado como un "testaferro" de Macri.

Además, Dietrich es el responsable de la falta de inversión en el corredor norte a través del "Belgrano Cargas", una obra anunciada como revolucionaria, pero que apenas se concretó con un par de kilómetros de nuevas rutas y unas pocas mejoras en la infraestructura a pesar de que se habían presupuestado cifras millonarias para dotar a las provincias del norte de una nueva conectividad.AgenciaNOVA.com

3 de noviembre de 2019

El balance ferroviario de Cambiemos: Marketing puro

Actualidad

La mayoría de las obras de la gestión Cambiemos ya estaba en ejecución, planificada o comprometida con créditos externos: viaductos, renovación de rieles y la electrificación del tramo a La Plata del Roca. Expertos consultados por Cash concluyeron que no se ha constatado una mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos. Coinciden también en que el tren soterrado es una obra cara. La gestión Macri rechazó la planificación como concepto.

¿Qué pasó en estos cuatro años en materia ferroviaria? Hablamos de uno de los contadísimos rubros donde el gobierno de Mauricio Macri (calificado hace poco como el peor de la historia democrática argentina según una encuesta de la consultora Celag) tendría algo interesante para mostrar, arrancando por los viaductos elevados que sobre las trazas del Mitre, el San Martín y el Belgrano Sur fulguran en cuanto spot oficialista circula por tele y redes. Pero la política ferroviaria es más que tres puentes.

Obra del soterramiento del Sarmiento

Tanto por cuestiones de gestión como de análisis el sistema de ferrocarriles suele partirse en tres subsistemas: uno es el de los servicios metropolitanos, las siete líneas que desde Buenos Aires y hacia el conurbano recorren distancias de unos 70 kilómetros. Luego están los trenes de cargas, donde coexisten tres operadores privados con la estatal Belgrano Cargas y Logística. Y por último los ferrocarriles interurbanos, que subsisten en un grado mínimo y salvo excepciones son operados por el Estado.

Los expertos consultados coinciden en que si hay una palabra para juzgar lo encarado por la cartera de Guillermo Dietrich en el terreno ferroviario es “continuidad”. Continuidad con la renovación comandada por Florencio Randazzo, quien después de la tragedia de Once se le animó al fierro caliente de los ferrocarriles y desde el entonces flamante Ministerio de Interior y Transporte se dedicó a comprar material rodante, reparar vías y mejorar los sistemas de señalamiento en un proceso que en marzo de 2015 cristalizó en la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. A través de esa norma el Estado retomaba la plena administración de la infraestructura ferroviaria, un esquema que en absoluto se ha tocado ni para profundizarlo ni para corregirlo.

Luces y sombras

En plena campaña 2015, el entonces candidato Mauricio Macri lució entre sus propuestas de campaña una megaobra que conectaría las diferentes líneas de ferrocarriles a través de varios kilómetros de túneles, todo lo cual confluiría en una estación central bajo el Obelisco que tendría a su vez conexión con cuatro líneas de subterráneo, la terminal de combis y el sistema Ecobici.

En ese proyecto conocido como RER (“Red de Expresos Regionales”) no se colocó ni un ladrillo, aunque son varios los especialistas que lejos de vilipendiar esa falta de concreción reconocen que dado lo faraónico de la obra, el grado de inversión que requería y la ausencia de un justificativo (porque no hay pruebas de que los viajes de conurbano a conurbano necesiten de semejante infraestructura), el hecho de que no se haya avanzado con la RER “es lo mejor que podría haber pasado”.

“La RER tiene el mismo nivel de delirio místico que tuvo el tren bala”, opina el director de enelSubte.com Martín Machain. “Cuando tenés tres líneas ferroviarias que están íntegramente a diésel además de una enormidad de proyectos que son prioritarios, ¿con ese escenario vas a planificar una RER?”.

Machain observa que por lo demás, la mayoría de las obras que se hicieron durante la gestión Cambiemos ya estaban en ejecución o planificadas o comprometidas con créditos externos, así hablemos de viaductos, renovación de rieles e incluso la electrificación del tramo a La Plata del Roca. “Rescato que se haya continuado con el mejoramiento del señalamiento, rieles, durmientes y subestaciones, también el hecho de que se continuaron obras que podrían no haberse continuado, pero tampoco son originales de este gobierno: la elevación del Belgrano Sur había sido anunciada en 2014 y el proyecto del San Martín tiene más de 40 años”, dice y lamenta que en este último caso no se haya avanzado con la electrificación, pese a contar con un crédito del BID aprobado para eso. “Lo que hay que marcar también -comenta- es que los viaductos le solucionan la vida al auto. Desde el gobierno los venden como una obra ferroviaria y es cierto que minimizan el riesgo de accidentes y dan potencialidad para mejorar las frecuencias, pero la verdad es que hasta el momento no se ha constatado la mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos”.

Maxo Velázquez, sociólogo y magister en planificación urbana y regional de la Universidad de Buenos Aires, reconoce aspectos positivos en la solución de los viaductos pero señala críticas desde el diseño. “Estoy con esta idea de que las infraestructuras deben ser verdes y azules. Y no hablo solamente de un tema estético: verde significa plantas, es decir: arquitecturas mandadas por la tierra. Azul que estén de acuerdo con los niveles necesarios de escorrentía, que sean ‘amigables’ con el agua en vez de implicar una barrera”. El especialista apunta acerca del “festival de tercerizadas”, que en el caso del viaducto San Martín terminó con obreros heridos y la rescisión del contrato de la empresa que debía terminar la obra. Sostiene que así como la gestión de Randazzo tuvo que ver con convencer al Estado de que era necesario seguir invirtiendo en el ferrocarril, la administración Dietrich mantuvo esa línea aunque con menos nivel de inversión, “no porque no quisieran -dice-, sino que acá entran a jugar también las restricciones presupuestarias y unos años que en lo económico resultaron horripilantes. Hoy los trenes transportan menos pasajeros porque hay menos gente que se mueve”.

“Al Mitre el viaducto no le cambia la vida, aunque probablemente a los vecinos sí. La obra del San Martín sí era necesaria para programar más trenes, aunque lo que no tienen ahora son coches para aumentar la frecuencia. Y la del Belgrano Sur me parece una obra mal planteada. Porque si finalmente llega a Constitución con todos sus trenes, entonces va a afectar la operatividad del Roca, y si en cambio llega con unas pocas formaciones, entonces no va a terminar de ser la solución correcta para la demanda que puede alcanzar la línea”. Esto lo dice el director de la Fundación Museo Ferroviario Jorge Waddell. El experto añade que si bien no tiene mayores objeciones a los viaductos “si miramos frecuencias y tiempos de viaje, que son los dos ítems que a fin de cuentas importan a la hora de evaluar el servicio, no hubo mejoras en ninguno”.

Resta ver que sucederá con las concesiones del Belgrano Norte y el Urquiza (las únicas concesiones de pasajeros de los ‘90 que quedaron en pie y cuyo proceso de licitación está en marcha en un escenario de gran incertidumbre); y resta -nada menos- que el Sarmiento, el nudo ferrovial más conflictivo que en sus reuniones con vecinos el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta promete remediar, aunque sin brindar detalles sobre cuál será la solución elegida y mucho menos sobre los plazos. También aquí Macri -igual que Cristina Fernández y Randazzo- había augurado que tendríamos el tren soterrado, y también aquí los expertos coinciden en que se trata de una obra cara y mal planificada que por suerte no se llevó a cabo, más allá de que la traza aún sigue exigiendo algún tipo de solución. Por lo pronto se evalúa que el Sarmiento corra elevado de Caballito a Liniers estudiando si puede aprovecharse el túnel hecho de Haedo a Ciudadela, que de otra forma significaría una inversión colosal tirada a la basura. “Sea cual fuere la alternativa -opina Waddell- no estamos hablando de un plazo de menos de diez años”.

Gestión “on demand”

Sobre los ferrocarriles de cargas han venido apareciendo noticias auspiciosas que los especialistas, sin embargo, miran con suspicacia. “Son datos de coyuntura -observa Velázquez-. Si tomamos el ferrocarril Belgrano y lo comparamos con el momento previo a su privatización en el ’91 está llevando un quinto de su carga. Podrá estar transportando más granos pero, ¿eso queremos? ¿un ferrocarril para granos? Si lo que buscamos es un ferrocarril masivo de 80 vagones para llevar granos y piedra de punta a punta estamos bárbaro, no hay que hacer mucho más. Pero va a servir solo para eso, y nunca para dinamizar el desarrollo. Para incluir al servicio de cargas dentro de un engranaje productivo haría falta un tren con un servicio diario, permanente y regular al cual los cargadores puedan ir subiendo sus contenedores. Y para eso sería necesario también que el Belgrano Cargas funcionara como un operador logístico”. Ejemplo de esto -dice- es lo que sucedió con otro proyecto fallido: el del tren de Vaca Muerta. “Se lo proyectó como un transporte masivo de arena y algún que otro insumo y no se integró a otros negocios del Alto Valle como agroindustria, frutas, vinos, supermercadismo y químicos. Pensar solamente en trenes areneros es pobre para lo que significa la inversión. Y ahí es donde se ve claro cómo la gestión Macri es on demand: rechaza la planificación como concepto”.

Último punto: el de los ferrocarriles interurbanos. Para Machain fue un resurgir del “ramal que para, ramal que cierra”, porque la mayoría de los servicios que se suspendieron por alguna razón se terminaron suspendiendo en forma indeterminada. Waddell nota que al igual que lo que sucedió en metropolitanos, se mantuvo el esquema heredado del gobierno anterior sin mayores cambios. “Se terminaron las obras de la vía a Mar del Plata, pero hoy tenemos un solo tren diario a Mar del Plata que encima está tardando un montón. Y se hizo toda nueva la vía a Rosario, pero el viaje sigue durando siete horas y tiene solo un servicio diario. ¿Hiciste una inversión enorme para tener un solo tren por día? Desde el punto de vista de la evaluación de proyecto eso es una locura financiera que no tiene el más mínimo criterio”, reflexiona. Y concluye: “O salís a ganar el mercado con diez servicios diarios o mejor no hacés nada. Lo que pasó es un poco lo mismo de siempre”. Página12.com

29 de octubre de 2019

Dietrich: "No sé en que quedó el Soterramiento de la Línea Sarmiento". No sabe, no contesta

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que un Ministro de Transporte de la Nación, que ya hace casi cuatro (4) años que está en el poder, no sepa de una importante y polémica obra como lo es la del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, ya es la máxima.

En declaraciones realizadas a un programa radial de la Metro 95.1, el máximo encargado de las obras del soterramiento de la Línea Sarmiento desconoce en qué situación se encuentra la obra. "No sé en que quedó el Soterramiento de la Línea Sarmiento", dijo el funcionario macrista y para tratar de salir airoso lanzó: "Lo de dicha obra del Sarmiento quedará para debatir entre Horacio Rodríguez Larreta y Alberto Fernández" (sic).


Consultado el ministro Dietrich sobre cómo se encuentran las obras de las estaciones inconclusas (otra más) del Viaducto de la Línea San Martín que va de estación Palermo hasta pasando estación La Paternal expresó que "voy averiguar sobre el status de las estaciones de Villa Crespo y La Paternal. A partir del 10 de Diciembre, no sé qué voy hacer, tengo que terminar lo que estamos haciendo. Hoy tengo reunión de repaso de obras". Sin palabras.

Como se sabe, con relación a la obra del Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento la misma desde hace meses se encuentra suspendida (incluso con despido de trabajadores) y ahora se piensa, según palabras del Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, realizar un viaducto entre las estaciones Caballito y Liniers.

23 de agosto de 2019

Los terrenos ferroviarios atienden más a negocios inmobiliarios, que a las necesidades de la Ciudad.

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que hemos leído su página y la nota titulada "La Historia de Nuestro Primer Ferrocarril. 30 de Agosto 1857", el que en esta instancia nos preocupa como integrantes de la Comisión de Soterramiento y Vías Verdes del Consejo Consultivo Comunal de la Comuna 7 (Barrios Flores y Parque Chacabuco), dado que se suspendió el soterramiento entre Liniers y Caballito y existe la posibilidad de que se realice una obra de viaducto elevado al igual que las que se están realizando actualmente en las Líneas Mitre, San Martín y  Belgrano Sur.


Como vecinos, nos preocupa el destino de los bajos de la Línea Sarmiento, pues nuestro deseo para ese espacio es que se convierta en una vía verde al estilo de las europeas, de circulación peatonal y no motorizada, que se complementaría de acuerdo a posibilidades con arbolado, mobiliario urbano y espacios de estancia, todo ello acompañado de una oferta cultural que tenga en cuenta el patrimonio existente en la traza, y de corresponder, la preservación de la memoria de su uso inicial.

Los bajos de las tres obras actuales de  viaductos elevados, serán de uso comercial con una concesión a 30 años con 5 de gracia a 2 U$S el mt2, y no se tuvo en cuenta la voluntad vecinal, toda vez que el 90% de los vecinos pidió espacios verdes y estacionamiento, si nos sucede lo mismo, perderemos, entre otras cosas, el patrimonio del Primer Ferrocarril.

Por lo expuesto, le solicito que si el tema es de su interés se comuniquen con nosotros para acompañarnos en la travesía que nos ocupa. Cordialmente.
Ana M. Ziegler.
anamziegler@gmail.com

Anexo

A fines de 2018 fue aprobado por la mayoría oficialista de la Legislatura porteña un nuevo Código Urbanístico, a pesar de innumerables planteos de los demás bloques y la férrea oposición de vecinos y agrupaciones que entendemos que la normativa, promovida por el Jefe de Gobierno, atiende más a intereses de los negocios inmobiliarios que a las necesidades de la Ciudad.

Entre otros asuntos, cabe señalar que, al habilitar la construcción de grandes edificios en gran parte de los terrenos de la ex Playa de Cargas de Caballito, se verá seriamente reducida la posibilidad de generación de un gran espacio verde, público y de terreno absorbente que los vecinos reclamamos desde hace más de 25 años, a la vez que provocará un crecimiento de las cantidades de edificios y habitantes en uno de los sectores de mayor conflictividad en dos aspectos principalísimos, además de otros de los que nos ocuparemos en otras notas:

a. Irracional desequilibrio entre habitantes y espacios verdes. Mientras diversas entidades internacionales de Urbanismo y Salud varían en definiciones según las que esa relación debería ser de entre 10 y 16 metros cuadrados por habitante, en la Ciudad de Buenos Aires no llega a 6m2/hab. Y en Caballito es menor a 1,5m2/hab.

b. Alta densidad poblacional y de edificación.  Al momento del censo de 2010, Caballito tenía 176.076 habitantes en sus 7km2 (700ha), un promedio de 25.154 hab/km2, que seguramente ha crecido desde ese entonces y los que debemos agregar. Además, se trata de uno de los barrios con mayor cantidad de construcciones en los últimos 20 años.

Para el sector más amplio de la Playa de Cargas de Caballito, entre García Lorca, los bordes sur y oeste del Club Ferrocarril Oeste, Av. Avellaneda, Olegario V. Andrade, fondos de los frentistas de Bogotá, Av. D. Álvarez y Yerbal, el Código Urbanístico define dos zonas con diferentes tipos:

1. El terreno de unos 24.000m2, limitado por Fragata Sarmiento (puente), Av. Avellaneda, Olegario Andrade y una paralela a la continuación de Bogotá, para el que se define la posibilidad de edificios de “Altura Alta” (sic) Unos 38m. Y para el cual ya se ha publicado un aviso de un emprendimiento inmobiliario de grandes dimensiones, con dos subsuelos de estacionamiento de alrededor de 30.000m2, planta baja con 10.000m2 de comercios, y once plantas en altura en las que se estiman unos 100.000m2 de viviendas.

2. En el terreno restante, que tiene una superficie total de unos 200.000m2 (de los que hay que descontar lo cedido provisoriamente a FCO) se prevé que unos 70.000m2 serán destinados a la construcción de edificios de hasta un total de 155.000m2 contados sobre el nivel del suelo y que no incluyen estacionamientos. El límite para la altura edificable es de 24m. y se estipula que deberá haber “un ángulo del factor de visualización del cielo no menor a 70° desde el centro del espacio público” (sic). O sea 17,50m entre edificios. Se está tomando casi textualmente lo indicado en el Código de Planeamiento.

Así queda claro que la pérdida de posibles espacios verdes suma 94.000m2. Y a eso podemos agregar un ejercicio simple: la suma total de superficies destinadas a viviendas es de 255.000m2. Si suponemos que cada 100m2 vivan 5 personas, en poco tiempo tendremos unos 12.750 vecinos más en nuestro abigarradamente habitado barrio.

Caballito necesita espacios verdes públicos, no más negocios inmobiliarios

Reclamamos que la nueva legislatura revise la ley que aprobó el Código Urbanístico
SOS Caballito
soscaballito@gmail.com
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22 de agosto de 2019

Línea Sarmiento: Soterramiento Blindado

Actualidad

Durante 2019, el proyecto del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento estuvo fuera de la agenda política. Se dejó de la lado. Los pasajeros están obligados a trasladarse y el sufrimiento es cotidiano.

Ferrocarril Sarmiento: Soterramiento Blindado. Ningún medio concentrado, ni ningún periodista “famoso” (lo que es incompatible), preguntó, re preguntó e indagó sobre el Soterramiento.

La Tuneladora Argentina del Ferrocarril Sarmiento está frenada desde febrero y el proyecto paralizado. Una vez que salió a Villa Luro, la obra quedó detenida y empezó el ajuste.


En febrero de 2019, comenzó el achique de planta y el conflicto gremial con la Unión Obrera de la Construcción.

Soterramiento del Sarmiento Suspendido

Y el 9 de mayo este medio logró hablar con el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, durante una visita a Morón, pero no dio precisiones sobre la continuación:

El Ministro de Transporte de la Nación y su relato sobre el Soterramiento

Trenes Argentinos

En 2015 viajaban en las líneas Mitre, Roca, Sarmiento, San Martín y Belgrano Sur, 790.000 pasajeros cada 24 horas. En 2018, 1.220.000. Y hoy no se tienen cifras.

El aumento de la nafta y los peajes obligaron a la gente utilizar el Ferrocarril Sarmiento. También la exageración de foto multas, el incremento del valor del estacionamiento, la suba de patentes y seguros, obligó a la migración en medio de la crisis.

Pese a la migración, al incremento masivo de pasajeros, el Soterramiento de Ferrocarril Sarmiento no fue parte de la agenda política 2019. Ningún gran protagonista sabe cómo resolverlo.

Pero tampoco fue parte de la agenda periodística de los medios concentrados cuando los cuestionamientos son muchos para los dos principales espacios: el que lidera Mauricio Macri, Juntos por el Cambio, y que lleva adelante Alberto Fernández, con el nombre Frente de Todos.

Línea Sarmiento: El Soterramiento

La primera versión oficial fue en febrero. La Tuneladora estaba paralizada para “hacerle mantenimiento” luego de cavar siete kilómetros entre Haedo y Villa Luro.

Pero nunca más salió a la superficie y se habló de hacer un viaducto entre Villa Luro y Caballito. Esto significa llevarlo por superficie al igual que la Línea Mitre y el San Martín.


Ahora bien, en realidad, no fue mantenimiento sino el inicio de una obra para la cual no había presupuesto por el ajuste fiscal que comenzó fuertemente en 2018.

También se redujo la compra de trenes eléctricos.

Hasta el momento, todo lo que se hizo fue con recursos del Tesoro Nacional. Ante la inestabilidad del dólar que no se detiene y la falta de financiamiento internacional, la obra ya esta en condiciones de presentarse “trunca”.

Más aún con las PASO de por medio por las cuales la oposición sacó más votos que el oficialismo.

Por supuesto que los contratistas no quieren el viaducto. Perderían dinero en favor de una mega obra como es el Soterramiento.

Incluso la firma italiana Ghella, una de las integrantes del consorcio a cargo del Soterramiento, dijo que es un desafío de la ingeniería ya que hay que combinar el tramo que sale en la Estación Villa Luro y elevarlo.

La administración 2011 a cargo de Cristina Fernández de Kirchner adquirió la Tuneladora “Argentina” para iniciar las obras. Pero nunca comenzó por falta de dinero.

En 2016, frente al cambio de gobierno, el Presidente Mauricio Macri, la puso en marcha. Fue en octubre de 2016 en Haedo, Municipio de Morón.

Y autoridades como el Primer Ministro de Italia, Matteo Renzi, o la Presidenta de la Confederación Suiza, Doris Leuthard, pasaron por Haedo para ver los avances que finalmente se detuvieron en el verano de 2019.AnticiposÁreaDigital.com

21 de agosto de 2019

Soterramiento de la Línea Sarmiento: Anulan procesamientos y faltas de mérito

Actualidad

Los camaristas Martín Irurzun y Leopoldo Bruglia cuestionaron el fallo de primera instancia que apuntó contra exfuncionarios.

La Cámara Federal anuló los procesamientos y las faltas de mérito que dictó el juez Marcelo Martínez de Giorgi por el Soterramiento del Tren Sarmiento una de las patas del Lava Jato en Argentina.

Los camaristas Martín Irurzun y Leopoldo Bruglia consideraron que la sentencia de primera instancia carece de fundamentos.

Ex Ministro de Planificación Federal, Julio De Vido

Martínez de Gorgi había señalado con los procesamientos hacia los exfuncionarios entre los que se encontraba el exministro de Planificación Federal Julio De Vido, por negociaciones incompatibles con la función público. Mientras que para empresarios que participaron en la licitación, entre ellos Ángelo Calcaterra, estableció falta de mérito por entender que no había suficientes elementos para establecer que existió el pago de sobornos.

Irurzun y Bruglia a través de su fallo recordaron que el proceso judicial está orientado a a “determinar posibles maniobras de fraude a la administración pública y pagos de sobornos del Grupo Odebrecht y socios locales a funcionarios integrantes de la estructura del entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y/o de otras reparticiones, para lograr la adjudicación y continuidad en la distintas etapas de la obra “Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito – Moreno” de la Línea Sarmiento”.

La empresa brasilera ganó la licitación en una Unión Transitoria de Empresas (UTE) que formó junto a las firmas Iecsa S.A., Constructora Norberto Odebrecht S.A., Ghella Societa Per Azioni y Comsa SA”.

Los camaristas cuestionaron el trabajo de Martínez de Giorgi por no descartar o confirmar el posible pago de coimas como así también el posible daño económico. También remarcaron que el magistrado deberá incorporar información de la investigación que se realizó en Brasil sobre los hechos de corrupción en torno a Odebrecht.Cba240.com.ar

13 de agosto de 2019

La empresa Ghella rechaza el plan de transformar el soterramiento del Sarmiento en un viaducto

Actualidad

Por la crisis económica la Ciudad busca imitar el modelo de los trenes Mitre y San Martín. Desde la empresa italiana están furiosos con la decisión.

La decisión de Horacio Rodríguez Larreta de hacer un viaducto para el tren Sarmiento en lugar de soterrarlo abrió una grieta al interior del macrismo. Desde la empresa italiana Ghella están furiosos con la decisión que, entre otras cosas, mermará sus ingresos por una obra que estaba cotizada en casi 3 mil millones de dólares.

Se trata de uno de los proyectos más importantes de la Argentina. Fue anunciado y pospuesto decenas de veces. Mauricio Macri fue uno de los presidentes que lo presentó, al igual que Cristina Kirchner, pero no logrará terminarlo antes de un eventual segundo mandato.


La crisis económica obligó a recalcular al gobierno porteño y desde la Ciudad decidieron que el Sarmiento circule sobre un viaducto desde Liniers hasta Caballito. El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta y Flores. Entre Caballito y Plaza Miserere corre en trinchera.

Según lapoliticaonline, desde la empresa rechazan la idea del viaducto. Argumentan que el proyecto no va funcionar, que subirlo y bajarlo es un «disparate».

En el gobierno porteño creen que el viaducto es la mejor solución: consideran que los resultados con los ferrocarriles Mitre y San Martín fueron positivos. Además señalan que existe un grave problema con los túneles: los caños de agua.

Algunos caños están mapeados pero los mapas no son precisos, sobre todo en el caso del agua corriente. «Hay una densidad muy alta de caños y si rompemos un caño maestro tenemos que parar la obra por seis meses», explican.

En enero de este año el ajuste de las cuentas públicas obligó al Gobierno nacional a frenar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Por falta de fondos se paralizó la construcción del túnel, se cerró la fábrica de dovelas y se cancelaron algunos contratos, además de la suspensión de unos 100 trabajadores.

El proyecto es seguido con mucha atención desde la Casa Rosada. La familia tiene un muy buen vínculo con la compañía que hoy dirige Lorenzo Ghella. Incluso en una de las primeras visitas internacionales el presidente visitó la obra junto al ex primer ministro italiano Mateo Renzi. NR. ParaBuenosAires.com

29 de julio de 2019

Soterramiento del Sarmiento: Negocio y coima

Actualidad

El Grupo Macri, a través de Iecsa, se adjudicó una de las obras más importantes del país: el soterramiento del Sarmiento. El pliego incluía que el consorcio ganador debía garantizar el financiamiento, pero la alianza Odebrecht, Iecsa, la española Comsa y la italiana Ghella no consiguieron el dinero. Macri salió al rescate con un decreto de necesidad y urgencia, derivando 40.000 millones de pesos para financiar la obra.

En Brasil, mientras tanto, los ejecutivos de Odebrecht confesaron que pagaron coimas a funcionarios del anterior gobierno. El juez de la causa es Marcelo Martínez de Giorgi y el fiscal es Franco Picardi. Hasta el momento, el magistrado procesó a los ex funcionarios pero le dictó la falta de mérito a los empresarios, entre ellos el primo presidencial, Angelo Calcaterra. Sin embargo, pocos días antes de la feria, la propia AFIP pidió la indagatoria del familiar de Macri porque quedó en claro que Iecsa armaba contratos por servicios inexistentes y por esa vía, presuntamente, pagaba coimas. Ya se demostró la falsedad de un contrato entre el consorcio y una empresa española, DCS, y otro contrato entre Iecsa y otra consultora, CAESA.


La mano derecha del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, admitió que hubo coimas, pero su testimonio no se homologó todavía. En Uruguay apareció una cuenta en la que supuestamente también se hicieron pagos: Jorge “El Corcho” Rodríguez es el apuntado por el fiscal, pero él afirma que nunca manejó esa cuenta en Montevideo, sino que fueron los propios ejecutivos uruguayos y brasileños. También hubo pagos a través de sociedades en Andorra y no deja de estar presente la sospecha de que funcionarios de las empresas decían que pagaban coimas pero se quedaban con el dinero y realizaban inversiones en Miami. De hecho, aparecen ejecutivos de Odebrecht con importantes propiedades escondidas en La Florida.Página12.com

23 de julio de 2019

Soterramiento de la Línea Sarmiento: Una obra millonaria totalmente parada. Queja de vecinos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde CRÓNICA FERROVIARIA ya hemos publicado y escrito muchas notas (de actualidad y de opinión de distintos autores) sobre este "elefante blanco" que le cuesta al país miles de millones de dólares (y ni que hablar en pesos), obra que en estos momentos, y desde hace casi un año, se encuentra parada a medio realizar y envuelta en graves problemas con la justicia.

Ya hace tiempo que desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos denunciando la queja de los vecinos del barrio porteño de Floresta, donde expresamos que debido a la paralización de las obras del Soterramiento de la Línea Sarmiento por parte del gobierno nacional, los vecinos (Comuna 10) se quejan debido a que dicha obra el paso peatonal donde desemboca la calle Gualeguaychú (tanto del lado de la calle Yerbal como de Venancio Flores) se encuentra anulado con mamparos.





Hay reuniones de vecinos que le han solicitado a las autoridades de la Comuna 10, realicen los trámites correspondientes con las empresas que llevaron hasta ahora la obra del Soterramiento y con las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación para, debido a la paralización de las obras y la dudosa continuidad de las mismas, sacar los mamparos de dicho paso peatonal y dejarlo libre para el tránsito de personas.

Hay que recordar, que dicho paso peatonal es muy frecuentado por los vecinos del barrio de Floresta ya que los habilita para cruzar las vías del Sarmiento de un lado a otro teniendo a la Avda. Rivadavia a sólo unos metros. Ahora tienen que caminar hasta los pasos a nivel de la calle Goya y Avda. Segurola, lo que hace imposible a las personas de la tercera edad, discapacitados y chicos del colegio, pues tienen que caminar mucho más.




También, estuvimos escuchando quejas en una reunión de vecinos que debido a la paralización de las mega obra del Soterramiento del Sarmiento, la Avda. Rivadavia, entre las calles Goya y Avda. Carrasco, se encuentra el medio de la calzada interrumpida por el obrador (de ese lugar iban a salir y entrar camiones transportando tierra) totalmente abandonado lo que hace que el transitar por Rivadavia se haga imposible, más en hora pico.

Al parecer, las autoridades nacionales nada hacen al respecto. No escuchan ni a los vecinos ni a los representantes comunales, que lo único que piden es que al estar parada la obra de ese "elefante blanco", dejar expedito el paso peatonal sobre las vías de la Línea Sarmiento en la calle Gualeguaychú y sacar el mamotreto que se encuentra en medio de la Avda. Rivadavia entre las calles arriba citadas. 

18 de julio de 2019

Mauricio Macri le pagó 1.8 millones mensuales a un empresario vinculado a los cuadernos

Actualidad

Se trata de Héctor Javier Sánchez Caballero, quien fue CEO de la constructora de la familia Macri IECSA y mano derecha de Ángelo Calcaterra, propietario de la compañía y primo del presidente Mauricio Macri.

Durante la megacausa brasilera Lava Jato, empresarios brasileños aseguraron que Sánchez Caballero era “la mente maestra” detrás del pago de sobornos para la construcción del soterramiento del tren Sarmiento. Con la explosión mediática provocada por los cuadernos del ex chofer Oscar Centeno, el empresario además admitió haber pagado coimas al gobierno de Néstor Kirchner, tal y como figuraba en el texto.

El presidente Mauricio Macri, complicado por sus vínculos con Javier Sánchez Caballero.

El nombre de Sánchez Caballero se repite en la causa de los cuadernos al menos diez veces. Según los documentos, por ejemplo, el empresario amigo de la familia Macri preparó una bolsa con más de un millón de dólares para entregarle a uno de los recaudadores de Roberto Baratta, y tuvo un encuentro con el secretario del recaudador de los Kirchner, Nelson Lazarte, en el subsuelo del hotel Hilton dónde le entregó 1.250.000 dólares.


Luego de la investigación, el que acudió en su auxilio fue Marcelo Mindlin, presidente de Pampa Energía y dueño de Edenor, que adquirió Iecsa y lo reemplazó por su hermano Damián. Aún así, allegados aseguraron a REALPOLITIK que aún mantiene a la figura de Calcaterra tomando decisiones tras bambalinas.

A pesar de sus contactos frecuentes con Ricardo Jaime, Julio De Vido, Roberto Baratta y otros tantos funcionarios hoy detenidos por coimas, enriquecimiento ilícito, desvío de fondos públicos y sobornos, Sánchez Caballero fue invitado a formar parte de la estructura de la Presidencia de la Nación.

De este modo, a pesar de estar en la mira del juez Claudio Bonadío, el empresario estuvo empleado por una sociedad anónima denominada Objetivos de Desarrollo Sostenible, del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales, que pertenece a Presidencia de la Nación. En dicho cargo, cobró astronómicos salarios como 909 mil pesos en enero de 2018, 1.8 millones en abril del mismo año y 947 mil en mayo.

Por alguna razón, mientras a los empresarios y funcionarios vinculados a actos de corrupción durante la Era K se los investigó, procesó y encarceló incluso sin existir una condena, a Sánchez Caballero, quien además estuvo involucrado en la causa Odebrecht, se lo premió con un cargo en presidencia de la Nación y un astronómico salario. Fuente: www.REALPOLITIK.com.ar

15 de julio de 2019

Soterramiento del Sarmiento: La AFIP pidió la indagatoria de Calcaterra, primo de Macri

Actualidad

Considera que las empresas involucradas en ese proyecto -Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa- recurrieron a un supuesto contrato con otra compañía para encubrir sobornos.

En plena campaña electoral, la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) le pidió a la Justicia que cite a indagatoria al empresario  Ángelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri, y a otros responsables del consorcio que debía soterrar el ferrocarril Sarmiento por la presunta comisión del delito de evasión agravada por medio de "maniobras defraudatorias" por casi 5 millones de dólares.


La AFIP consideró que existen evidencias suficientes para concluir que las empresas involucradas en ese proyecto -Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa- recurrieron a un supuesto contrato con la firma española Detección de Riesgos Técnicos, Control de Calidad y Supervisión de Obras de Edificación (más conocida por las siglas DSC) para extraer 4,95 millones de dólares de los balances.

Para el fiscal federal Franco Picardi, ese contrato con DSC fue una de las vías que utilizó el consorcio para triangular dinero a través del Principado de Andorra, enviarlo a Uruguay y, desde allí, pagar los sobornos acordados en Argentina.

La AFIP avanzó por la misma senda que el fiscal Picardi, pero sin abordar la hipótesis de los sobornos, lo que excedería sus atribuciones, pero quedó a un paso de plantearlo al exponer que "constituiría una maniobra para derivar fondos con un destino distinto que el de una genuina contratación de mercado".

El organismo tributario también le informó al juez federal Marcelo Martínez de Giorgi que sus técnicos analizaron la documentación, detectaron inconsistencias y faltantes, y concluyeron que el supuesto contrato con DSC es "apócrifo ideológicamente", por lo que dieron "por acreditadas las maniobras de evasión" en 2011 y 2012.LaGacetaMercantil.com

5 de julio de 2019

La italiana Ghella rechaza el plan de Larreta de convertir al Sarmiento en un viaducto

Actualidad

Por la crisis económica la Ciudad busca imitar el modelo de los trenes Mitre y San Martín.

La decisión de Horacio Rodríguez Larreta de hacer un viaducto para el tren Sarmiento en lugar de soterrarlo abrió una grieta al interior del macrismo. Desde la empresa italiana Ghella están furiosos con la decisión que, entre otras cosas, mermará sus ingresos por una obra que estaba cotizada en casi 3 mil millones de dólares.

Se trata de uno de los proyectos más importantes de la Argentina. Fue anunciado y pospuesto decenas de veces. Mauricio Macri  fue uno de los presidentes que lo presentó, al igual que Cristina Kirchner, pero no logrará terminarlo antes de un eventual segundo mandato.


Como anticipó LPO la crisis económica obligó a recalcular al gobierno porteño y desde la Ciudad decidieron que el Sarmiento circule sobre un viaducto desde Liniers hasta Caballito. El del viaducto del Mitre costó 2056 millones de pesos lo que equivale a 11,7 millones de dólares por kilómetro de vía elevada. El Sarmiento, en cambio tiene un costo de más de 166 millones de dólares por kilómetro, catorce veces más.

En un principio el gobierno nacional había proyectado un túnel de 18 kilómetros de largo que uniría las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta y Flores. Entre Caballito y Plaza Miserere corre en trinchera.

Según pudo saber LPO desde la empresa rechazan la idea del viaducto. Argumentan que el proyecto no va funcionar, que subirlo y bajarlo es un "disparate".

En el gobierno porteño creen que el viaducto es la mejor solución: consideran que los resultados con los ferrocarriles Mitre y San Martín fueron positivos. Además señalan que existe un grave problema con los túneles: los caños de agua.

Algunos caños están mapeados pero los mapas no son precisos, sobre todo en el caso del agua corriente. "Hay una densidad muy alta de caños y si rompemos un caño maestro tenemos que parar la obra por seis meses", explican.

En enero de este año el ajuste de las cuentas públicas obligó al Gobierno nacional a frenar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento. Por falta de fondos se paralizó la construcción del túnel, se cerró la fábrica de dovelas y se cancelaron algunos contratos, además de la suspensión de unos 100 trabajadores.

El proyecto es seguido con mucha atención desde la Casa Rosada. La familia tiene un muy buen vínculo con la compañía que hoy dirige Lorenzo Ghella. Incluso en una de las primeras visitas internacionales el presidente visitó la obra junto al ex primer ministro italiano Mateo Renzi.Fuente:LaPolíticaonline.com

4 de julio de 2019

Otra obra ferroviaria más demorada por falta de fondos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es bien sabido que el tan publicitado Plan Belgrano por el gobierno macrista fue un fiasco, que muchas provincias del NOA y NEA han creído que era la salvación y se dieron cuenta tarde que fue solamente una mentira más.

Lo mismo sucede con la tan mentada y publicitada, por los medios oficialistas como una obra excepcional que hacía 100 no se había realizado, trabajos de renovación total de la infraestructura de vía de la parrilla de cambios de entrada y salida de trenes de la estación Retiro (Línea Mitre), que se encuentra hasta la fecha paralizada.

Recordamos las fotografías del sonriente y siempre fotogénico ministro de Transporte y de los presidentes de las empresas estatales ferroviarias que recorrían el lugar expresando a viva voz que sería una obra que hacía 100 años que no se realizaba.


Incluso, con la publicidad correspondiente con que siempre se mueven las autoridades nacionales como la de los gobierno anteriores, el ministro Dietrich a la llegada a puerto de los rieles para el cambio de la parrilla de estación Retiro (Mitre) dijo que: "como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 ó 20 minutos que los 250.000 pasajeros de la Línea Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años", informa el Ministerio de Transporte de la Nación.

A la vez que expresaba que "la zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano".

En una palabra, la renovación de la parrilla de ingreso y egreso a la estación Retiro (Mitre) se encuentra suspendida. Según indican fuentes cercanas a la línea, la obra anunciada en Enero de este año y adjudicada a las empresas Techint, Siemens y Panedile se encuentra paralizada por falta de financiamiento.

Lo mismo sucede con la obra del Soterramiento del Sarmiento (sospechada de corrupción) que después de construirse casi el 40%, la misma quedó parada a la espera de mejores tiempos o con el peligro quede en el olvido como el monumento a la desidia.

¿Algún día alguién pagará en el país por tantos desatinos y dineros tirados a la basura por los gobiernos de turno y que después como siempre paga el pueblo?.